РЖД планируют закончить строительство входов высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург до 2024 года. Об этом журналистам на брифинге сообщил заместитель генерального директора РЖД Андрей Макаров. По его словам, новые железнодорожные пути во время строительства основной части ВСМ также можно будет эксплуатировать для увеличения перевозок обычными пригородными поездами и «Сапсанами». «До 2024 года будут построены входы в Москву и Санкт-Петербург. Они будут увязаны с существующей сетью и тут же начнут эксплуатироваться — за счет этого мы сможем существенно увеличить поток пригородных поездов на входах в Центральный и Санкт-Петербургский транспортные узлы», — сказал Андрей Макаров. Сегодня Россия как никогда близко подошла к моменту начала реализации обсуждаемых много лет проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, что также становится и поводом для жарких дискуссий — нужны ли России ВСМ или можно модернизировать существующую железнодорожную сеть?
На этот вопрос ответил Алексей Колин, руководитель научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные решения» Российского университета транспорта (МИИТ):«Существует мнение, что высокоскоростные магистрали в России строить не нужно, потому что есть существующие линии, которые можно немного подлатать, модернизировать и поезда смогут двигаться в 2-3 раза быстрее. ВСМ решает не только задачу удовлетворения спроса на перевозку пассажиров, повышение подвижности населения и деловой активности. Высокоскоростная магистраль также снижает нагрузку на авиационный транспорт и автомобильные дороги, борется с заторами, борется за экологию. К тому же, ВСМ способствует выравниванию уровня жизни, поскольку высокоскоростные магистрали значительно приближают города друг к другу. Европейцы уже давно оценивают косвенные затраты, связанные с влиянием транспорта, и показывают, что высокоскоростной поезд имеет наименьшее количество таких затрат — всего 20 евро на 1000 пассажирокилометров, тогда как у легкового автомобиля 87, у автобуса 38, а у самолет 48 евро. Существует несколько причин невозможности быстро и сразу запустить скоростное пассажирское движение на существующей железной дороге. Существуют различные требования к плану и профилю: на грузовой тяжелой магистрали нужен мягкий профиль, но допустимы крутые кривые участки, а на ВСМ наоборот — план должен быть максимально прямым, но допустимы подъемы. Дело в том, что совмещение грузового и пассажирского движения приводит к нерациональному использованию пропускной способности, тем более, грузовые поезда являются основной причиной расстройства железнодорожного пути».
Алексей на примере проекта высокоскоростной магистрали «Центр-Юг» объяснил, почему модернизировать существующие железнодорожные пути бесполезно. Напомним, обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Ростов-на-Дону — Сочи (ВСМ Центр — Юг) было разработано в 2013–2014 годы. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Сочи планируется завершить к 2035 году, об этом говорится в транспортной стратегии РФ. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Сочи должно начаться в 2024 и закончиться к 2035 году.
«Многие говорят о том, что необходимости строить ВСМ «Центр-Юг» нет, так как можно в течение нескольких лет модернизировать существующую линию от Воронежа до Ростова-на-Дону, у которой, к слову, полностью исчерпана пропускная способность. Во время модернизации будут большие отмены, а пассажиры постепенно отвыкнут от поездок. При этом в модернизацию существующей линии придется вложить около 651 млрд рублей. Смысла модернизировать железную дорогу нет, когда есть возможность построить сразу ВСМ. Конечно, строительство ВСМ дороже почти в 3,5 раза — 2, 1 трлн рублей, однако обратимся к экономическим показателям. При модернизации существующей линии операционная прибыль пассажирского перевозчика может составить 6,6 млрд рублей, при этом 28 млрд рублей составят потери от грузового движения, те потери, которая несет компания, без учета потерь народного хозяйства. ВСМ приносит 11,5 млрд рублей операционной прибыли и, при этом, потерь от грузового движения вовсе нет. Авиационный транспорт имеет схожие показатели с модернизацией существующей линии, при том, что он может освоить такой же пассажиропоток, что и ВСМ. ВСМ при маршрутной скорости 280 км/ч на специализированной линии показывают более хорошую экономику, чем пассажирский поезд на модернизированной линии со скоростью 130 км/ч. Хуже у ВСМ показатель только по электроэнергии — ее расход увеличивается в несколько раз. ВСМ, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с вариантом модернизации существующей инфраструктуры, позволит обеспечить гораздо большую отдачу: вместе с кардинальным решением задачи быстрой сухопутной связи Севера и Центра России с Югом она позволит обеспечить и развить потенциал для освоения всех видов перевозок», — рассказывает Алексей. — «Проектировщики зачастую не заводят ВСМ в города. Например, ВСМ «Москва-Санкт-Петербург» не заходит в Тверь, не заходит во Владимир, проходит южнее Чебоксар, не проходит через Йошкар-Олу, которая располагается всего в 100 км от будущей магистрали. Соединительная ветвь могла бы увеличить количество маршрутов. Если придерживаться такой политики, что станции ВСМ будут строиться в «поле», а добираться до станции пассажиры будут вынуждены на автобусе, то, конечно, нам такие ВСМ не нужны. Я твердо убежден, что везде нужны соединительные линии, развязки, не только для того, чтобы увеличивать маршрутную сеть, но и для того, чтобы обеспечивать маневренность сети при сбоях».
Отметим, что в Европе высокоскоростные магистрали во многом вдохнули новую жизнь в ряд бывших промышленных центров. В частности, власти французского Лилля пролоббировали строительство ВСМ через свой город, что обеспечило им полмиллиона туристов ежегодно – в 15 раз больше, чем ранее. Причина успеха ВСМ в макрорегионе METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia) связана не только с социально-экономическими, но и с иными, в том числе экологическими, факторами. Поезд, идущий со скоростью до 320 км/ч, поглощает менее 1 литра топлива на 1 пассажира, что в 4 раза меньше уровня энергопотребления автомобиля и в 7 раз меньше, чем у самолёта при прохождении равного расстояния. Что же касается атмосферных выбросов, то на ВСМ они в разы меньше, чем в авиации.
Читайте далее:
Как отметил Александр Холодов в ходе обсуждения, задача сейчас — устранить те разночтения между ПДД и сложившейся практикой, которые наблюдаются уже сейчас. «Уже сейчас за пьяную езду на электросамокате наказывают, хотя такие случаи пока редки. В 2020 году водитель, передвигавшийся в нетрезвом виде на электросамокате, был задержан, а после освидетельствования оштрафован на 30 тысяч рублей и лишен водительского удостоверения», — подчеркнул Александр. По словам общественника, простое правило «любой мотор — это ответственность, водительские права и трезвая езда» вполне соответствует общественным интересам: убрать с дорог и тротуаров нетрезвых людей на электроскутерах и других средствах передвижения, которые могут стать причиной ДТП. Помимо этой нормы планируется еще ряд новшеств. Так, подросткам, которым сейчас с 14 лет можно передвигаться по дорогам на велосипедах, но административная ответственность которых наступает только с 16 лет, предлагается поднять планку возраста передвижения по дорогам до 16 лет. Также в соответствии с предложенными поправками, все средства передвижения, допущенные на дороги общего пользования, — в том числе велосипеды и все виды средств индивидуальной мобильности— должны быть оснащены тормозами, световыми приборами и звуковым сигналом.
Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, также присутствовал при обсуждении новых поправок: «В отличие от проекта, предложенного Министерством транспорта, проект изменений Общественной палаты не предполагает формулирования нового способа передвижения, а предлагает классифицировать средства индивидуальной мобильности по тем типам транспорта, которые уже предложены в правилах дорожного движения. В этой части, понятие велосипед должно претерпеть изменение. Велосипедом будет называться транспортное средство, которое приводится в движение мускульной энергией человека. Электровелосипеды будут относиться к мопедам, а моноколеса и гироскутеры – нет. Под понятие мопед подходят механические транспортные средства, оснащенные двигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией. Это нововведение было сделано вследствие того, что не всегда двигатель, использующийся в средствах индивидуальной мобильности с гироскпоческой стабилизацией, обеспечивает движение транспортного средства. Большая часть мощности двигателя затрачивается именно на гироскопическую стабилизацию. Основное нововведение в случае принятия таких поправок в ПДД касается управления транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. В случае принятия таких поправок, даже передвигаясь на роликовых коньках, самокатах и аналогичных транспортных средствах, человек должен находиться в трезвом состоянии, в противном случае он может лишиться права управления транспортными средствами всех категорий в соответствии с правилами дорожного движения».
Тарас Коваль, Президент Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов, подробно рассказал о новых требованиях к тахографам: «1 марта 2021 года на Youtube канале 
Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного Совета при Ространснадзоре, также разделяет мнение Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов: «Почему позиция господина Сухомлинова не соответствует действительности? Всё очень просто: 247-ФЗ говорит о техническом регулировании только в сфере правоотношений, которые связаны исключительно с производством «продукции». В других сферах регулирования, не связанных с производством продукции, 247-ФЗ определяет, что обязательные требования устанавливаются в Федеральных законах. Поэтому, в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, обязательные требования устанавливаются Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» и эти требования устанавливаются в различных сферах правоотношений, поэтому они не могут противоречить друг другу. Они только дополняют друг друга и все вместе являются обязательными».
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Росавиация Олег Георгиевич Сторчевой рассказал о показателях малой авиации и новых правовых актах, принимаемых с целью развития отрасли: «Безопасность полетов была и остается одной из приоритетных деятельностей Росавиации и ее территориальных органов. При этом, основными проблемным вопросом остается вопрос обеспечения безопасности полетов воздушных судов, используемых в целях авиации общего назначения. Следует отметить, что деятельность эксплуатанты авиации общего назначения регулируется федеральными авиационными правилами. В то же время, требования правил не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие или сверхлегкие гражданские воздушные суда. С воздушными судами, используемыми в целях авиации общего назначения, в течение 2020 года произошло 25 авиационных происшествий, в 2019 — 22 происшествия. В 2020 году в ходе катастрофы погибло 24 человека. Сохраняется высокая тяжесть последствий авиационных происшествий с авиационными судами общего назначения. В 2020 году катастрофы на судов авиации общего назначения составили 56% от общего числа авиационных происшествий. Остается проблема сознательных нарушений правил полетов частными владельцами воздушных судов. В 2020 году Минтранс совместно с Росавиацией провел большую работы по совершенствованию воздушного законодательства РФ. В частности, в рамках реализации механизма регуляторной гильотины, разработаны новые нормативно-правовые акты, положениями которых предусматривается возможность предоставления юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям права на осуществление коммерческих воздушных перевозок с использованием легких воздушных судов. Сейчас проект новых Федеральных авиационных правил (ФАП) проходит процедуру межведомственного согласования. Положения ФАПа направлены на дифференцированное упрощение требований к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах. На сегодняшний день мы прежде всего заботимся о безопасности полетов и хотим, чтобы эта безопасность была на высоком уровне. Нам часто приводят в пример малую авиацию в США. Пилоты там несут суровые наказания, полет с аннулированным свидетельством — лишение свободы до трех лет и штраф 250 тысяч долларов, а у нас 2500 — 5000 рублей штраф. Сегодня никто не препятствует развитию авиации общего назначения, для этого мы упрощаем законы, но для начала пилотам необходимо научиться соблюдать уже существующие правила».
Игорь Николаевич Морозов, сенатор Член Совета Федерации ФС РФ от Рязанской областной Думы, профессор Высшей школы экономики, кандидат экономических наук, считает недостаточными действия органов власти в сторону развития авиации общего назначения: «Тему авиации общего назначения мы начинали обсуждать 20 лет назад. Великая страна с огромными пространствами как «не летала, так и не летает». Не будем рассматривать в качестве примера США, вспомним СССР — вся страна пользовалась услугами малой авиации, в каждом районе центральной России была маленькая взлетно-посадочная полоса. А Росавиации не было…Что такое дифференцированное упрощение? Это два разных по смыслу слова. Непонятно, что будет в итоге — разделение требований к индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам, либо упрощение требований к тем, кто занимается авиационной работой. Безопасность, вне всякого сомнения, важнейший критерий транспорта. Но безопасность не определяющий критерий для экономики, а мы ведь хотим, чтобы появлялись новые производственные точки роста, новые рабочие места, в том числе высокотехнологичные, чтобы молодежь включалась в развитие авиации. Единственным решением будет приглашать всех причастных к развитию отрасли в комитеты и следить за реализацией дорожных карт, планов, тогда мы найдем понимание. ФАПы должны быть сначала у нас, мы должны пропускать через себя документ и уже в виде идеологии давать Минпромторгу, Минтрансу и Росавиации на доработку». 
О причинах недостаточного развития авиации общего назначения рассказал Президент Федерации авиации общего назначения (АОН) России Минигулов: «В России авиация общего назначения никогда не рассматривалась как идеология. Более того, к авиации общего назначения никогда не относились как к отрасли. Государственная политика в сфере АОН сфокусирована не в том направлении, недооценивая потенциал АОН. Этому есть причины: к АОН относятся как к сфере исключительно личного использования воздушного судна, а в обществе есть недопонимание сущности АОН и, как следствие, ее полезности, так как на государственном уровне не определены ее задачи. Идеологии на уровне политики как в части авиастроения с вместимостью от 2 до 9 мест, так и подготовки персонала и наземной инфраструктуры просто никогда не было. Если проанализировать отчеты государственных органов власти о деятельности АОН, то они занимаются крайне мало места и в основном касаются только отрицательных сторон огромного пласта деятельности — количества происшествий, незаконного использования воздушного пространства и так далее. К слову, в авиации нового назначения за 10 лет погибло 264 человека, в коммерческой авиации за этот же срок — 1730 человек. Например, в США АОН обеспечивает 1 млн 200 тысяч рабочих мест, оборот отрасли — 247 млрд долларов. Данных по России, разумеется нет, всего 7500 пилотов на 85 субъектов. Совершенно очевидно, что на сегодняшний день необходимо расширить фокус внимания и не зацикливаться лишь на производстве коммерческих гражданских воздушных судов, где доля отечественного авиастроения ничтожно мала. Необходимо фокусироваться на деятельность АОН как самого массового отраслевого сектора и подвида гражданской авиации». 
О роли и технологиях цифровизации на наземном пассажирском транспорте рассказал Владимир Финько, технический директор Научно-производственное предприятие «Транснавигация»: «Одно из ключевых направлений цифровой трансформации на транспорте является применение средств информатики и телекоммуникации для совершенствования технологий планирования и управления. На текущий момент, уже сформировался комплекс решений для наземного пассажирского транспорта. В этот комплекс входит 8 подсистем: система ведения базы данных маршрутной сети города или региона, система формирования и ведения базы данный расписаний, система диспетчерського контроля и оперативного регулирования процесса перевозок, система учета транспортной работы и контроля договоров на перевозки, система информирования пассажиров в сети Интернет, на мобильных устройствах и табло, система транспортной безопасности, включающей в себя видеонаблюдение в салонах и система контроля оплаты проезда. Все эти подсистемы строятся на единой базе данных с реализацией базового правила -любая информация должна вводиться один раз в месте ее возникновения и подгружаться в одну подсистему. Другие системы выполняют только функцию пользователя информации. База данных электронного реестра маршрутной сети должна быть единственным источником информации в регионе. Такая база соответствует №220 ФЗ «об организации перевозок», а также обеспечивает эффективное информирование пассажиров как в городской, так и в региональной маршрутной сети. Ведение отдельной базы расписания движения маршрутизированного транспорта, на мой взгляд, актуально для больших городов, где есть проблемы оптимизации маршрутов. Система мониторинга пассажиропотока строится на базе использования бесконтактных датчиков подсчета пассажиров, которые устанавливаются в дверных проемах наземного транспорта. При этом, накапливаемая база данных позволяет производить глубокий анализ совершенно разных разрезов: от загрузки салона по часам суток до оценки потоков по улицам и остановкам. Сегодня готовится внедрение технологии определения наполнения салона онлайн. Данные в режиме онлайн позволят информировать пассажиров о загруженности транспорта, подходящего к остановке. В связи с высокой стоимостью датчиков подсчета пассажиров, сегодня актуально проведение анализа пассажиропотока на основе интеграции системы диспетчеризации и системы автоматизированной оплаты проезда». 
Максим Исаев, технический директор ООО «Автопасс» рассказал об опыте внедрения автоматизированных систем в Тверской области, где совсем недавно прошла транспортная реформа : «С 3 февраля 2020 года в соответствии с решением Губернатора Тверской области был запущен проект «Новые модели пассажирских перевозок» в отношении городского автобусного транспорта на территории города Твери и Калининского района. Этап внедрения новой модели завершился 30 апреля, были запущены все запланированные маршруты. На старте транспортной реформы регионом было принято решение о передаче полномочий на региональный уровень, при этом модель не исключает сохранения полномочий на муниципальном уровне. Управление пассажирскими автобусными перевозками организовано следующим образом: Правительство Тверской области через создание ГКУ «Организатор перевозок Тверской области» ответственно за формирование взаимоувязанной маршрутной сети, планирование и организацию работы общественного транспорта. Компания оператор в этой части выполняет технологическую составляющую перевозок и обеспечивает мониторинг за работой транспорта, обеспечение работы всех информационных систем и учет пассажиропотока. Ситуационный центр отслеживает необходимые показатели, такие как выполнение транспортной работы, события по выполнению рейсам, нарушениям, в режиме онлайн. Там же доступна макро-аналитика, динамика оплаты проезда, пассажиропоток — все эти данные можно смотреть в динамике». 
О перспективах новой технологии рассказал Максим Левошин, автор стартапа Flyka, резидента «Сколково»: «Все компании сейчас находятся в ожидании разрешения юридических сложностей. Экспериментальные образцы есть у многих компаний: как у крупных игроков рынка, так и менее известных стартапов. Мы протестировали прототип нашей машины в масштабе 1:10. Испытали на нем наше аппаратное, программное обеспечение и датчики. Сейчас находимся на стадии подготовки к сертификации полноразмерной версии. Ее размеры 5,2 х 5,8 метра, при этом у нее складываются крылья – такая конфигурация позволяет хранить ее в обычном гараже для автомобиля. После того, как мы закончим инженерные работы по тестированию, мы будем использовать ее в качестве экспериментальной. После этого энтузиасты смогут заказывать двухместный образец для личных полетов. Далее планируется полноценная пассажирская сертификация. Я надеюсь, что в течение одного-двух лет будут разрешены пассажирские полеты по всему миру. У России хорошие перспективы в данном направлении. Грузоподъемность аэротакси составляет 165 кг. Технически этого достаточно для двух людей средней комплекции либо для одного человека с багажом. Агрегат беспилотный, однако в нем предусмотрена возможность ручного управления — так называемое опционально пилотируемое управление. Конечно, общечеловеческим барьером является страх. Большое количество людей боится летать даже на самолетах, не говоря уже о вертолетах. Что касается безопасности, каждый из 22 моторных блоков имеет свой двигатель, свой аккумулятор и свою систему управления. Даже при выходе из строя шести блоков машина продолжает лететь. Помимо этого, мы используем традиционные для этого класса устройств дополнительные системы безопасности, такие как парашют для аэромобиля. Согласно данным Morgan Stanley, рынок внутренних перевозок в США достигнет 30 миллиардов долларов к 2023 году. Мы планируем занять на этом рынке какую-то долю. Соответственно, этот рынок может быть достаточно большим даже без учета логистики грузов или спецопераций. Я полагаю, что рынок аэротакси станет одним из самых быстрорастущих и больших рынков в мире. Вертолеты, например, не могут занять эту нишу, нишу массового воздушного транспорта. В среднем пятнадцатиминутный полет на вертолете обходится в 40 тысяч рублей. Даже учитывая тот факт, что там четыре места, включая место для пилота, стоимость на человека получается слишком высокой. Полет на нашем аэромобиле будет стоить около 300 рублей – таким образом мы сможем предоставить наши услуги широкому кругу людей». 
Виктор Васильевич Ушаков, д.т.н, проф., зав. кафедрой «Строительство и эксплуатация дороги» МАДИ рассказал, почему природный битум — не лучший материал для дорожного строительства: «Экономика любой страны зависит во многом от протяженности и состояния автомобильных дорог. Именно поэтому развитие безопасных и качественных автомобильных дорог, с применением новых технологий и материалов, является одной из ключевых задач в дорожной отрасли. Для решения этой задачи осуществляется реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Основная сеть дорог в России — не федеральная сеть дорог, которых не многим больше 57 000 км, а более 500 000 дорог составляет региональную и межмуниципальную сеть дорог. Сегодня эта сеть характеризуется низкой прочностью несущей способности дорожных одежд, что не позволяет пропускать транспортные средства с высокой нагрузкой на ось и безусловно имеют ограничения по круглогодичному движению транспортных средств. Фактически, 50% региональных и межмуниципальных дорог позволяет пропускать транспортные средства с осевой нагрузкой до 6 тонн. Это чрезвычайно низкая прочность дорожных одежд. Также региональная сеть дорог обладает низкими фактическими сроками службы и требует постоянного выделения финансовых средств на поддержание дорог в нормативном состоянии. Федеральная дорожная сеть соответствует требованиям на 87,4%, региональная сеть — всего на 44,2%. При строительстве и проектировании автомобильных дорог применяются неэффективные конструкции дорожных одежд. Это связано с тем, что не сравниваются конструкции дорожных одежд с учетом их жизненного цикла, с учетом последующего ремонта и содержания. Подход остается таким — более дешевая конструкция с точки зрения строительной стоимости принимается за основу. Отсутствует широкое внедрение контрактов жизненного цикла в практике дорожного строительства, что приводит и к низкому качеству проектирования, и к низкому качеству строительства. На мой взгляд, недостаточно внедряются инновационные технологии: не разработаны документы по стандартизации сметно-нормативной базы, включающей в себя сметные нормативы, учитывающие использование современных технологий строительства и конструктивных решений, а также современных строительных материалов, изделий и оборудования. Следует отметить, что широкое применение цементобетонных покрытий полностью отвечает принципам устойчивого развития. Высокая прочность и несущая способность делает возможным пропуск тяжелых транспортных средств круглогодично и без ограничений. Данный материал обладает длительным сроком эксплуатации — срок службы 30-50 лет. Низким является и содержание такого покрытия при соответствующем качестве выполнения работ. В течение 12-15 лет выполнение работ по ремонту дороги не требуется. Белый цвет цементобетонного покрытия предполагает безопасное движение, особенно в ночное время. К тому же, существует доказанный факт снижения расхода топлива при движении транспортных средств по этим дорогам. Для широкого применения в России цементобетонных покрытий сегодня есть все условия. Цена цемент стабильна, в отличие от битума, который за тонну составляет более 35 000 рублей, а качество так и остается на низком уровне. Использование цементобетонных покрытий позволит повысить капитальность дорожных одежд и сократит затраты на последующие ремонты и содержания». 
Заместитель директора департамента проектного управления и обеспечения деятельности Министерства энергетики Российской Федерации Алексей Трибунский рассказал, какие технические особенности мешают развитию водородной технологии в качестве моторного топлива: «Важнейшим фактором при анализе перспективных рынков является технологическая зрелость. Нельзя создавать новый рынок там, где технологии еще не созрели. Когда мы говорим про водород, с точки зрения его экологических и энергетических качеств, без сомнения водород обладаем прекрасными входящими данными. Но я выступаю немного за рамками общепринятого экологического нарратива. У водорода есть несколько физических ограничений, решение которых необходимо до того как мы сможем говорить о водороде, как о перспективном рынке для моторного топлива. Есть три физических ограничения, первое, его низкая плотность. Водород еще менее плотный, чем метан. Вторая особенность — взрывоопасность. Люди зачастую воспринимают метан как взрывоопасный газ, но водород в разы более взрывоопасный. Если говорить про концентрацию водорода для самопроизвольного возгорание в воздухе — то практически любое содержание свободного водорода в некотором объеме воздуха с достаточно высокой вероятностью приводит к взрыву. Третье, водород является агрессивной средой. Водород разъедает емкости и транспорт, через которые он прогоняется и содержится. Эти фундаментальные технические ограничения, на уровне физических процессов, которые с моей личной точки зрения, делают анализ перспектив водорода как топлива, пока преждевременным до решения этих технических вопросов. В то же время, с точки зрения экологических и энергетических перспектив, перспективы у водорода умопомрачительные, но фактор технической зрелости является принципиально важным в этом вопросе».