Неоднократное нарушение правил дорожного движения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения должно наказываться лишением водительских прав, заявил 10 июня член Совета Федерации Сергей Леонов. «Если водителя остановили в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, первый раз его можно лишить прав на год, второй раз — на два года,  а если уже третий раз — то пожизненно». Также Леонов предложил наладить взаимодействие между ведомствами. Если человек начал проходить лечение в клинике от алкогольной или наркотической зависимости, в ГИБДД автоматически должен поступать сигнал. Действие прав пациента должно быть приостановлено, пока он не предоставит справку о нормальном состоянии здоровья. 

Виктор Вэскер, юрист и правозащитник выразил опасение, что данное предложение не сможет повлиять на ситуацию: «Эта мера не приведет к желаемому результату, ведь наша цель – не допустить нетрезвого водителя к управлению источником повышенной опасности, то есть, к управлению автомобилем. Пожизненное лишение какого-либо права в административном законодательстве не совсем логично. Существует пожизненное лишение свободы за особо тяжкие преступления и это регулируется уголовным кодексом. Интерполировать пожизненное лишение чего-либо в административное законодательство не совсем верно. И при всем, человека с зависимостью обычно ничего не останавливает от управления транспортным средством без водительского удостоверения. Данную проблему надо решать комплексно. Надо учитывать, что ранее в административном кодексе была статья за повторное нарушение 12.8, были дополнительные наказания, арест, штрафы, но эту статью убрали, точнее, перенесли в уголовный кодекс — усилили ответственность. Суровость наказания не всегда приводит к тем положительным изменениям, которое перед собой ставило федеральное законодательство. Комплексная система должна работать с наркологами и с медицинскими службами. Уже в действующем законодательстве есть обязанность для тех лиц, которые были лишены права управления транспортным средством, сдать повторно не только экзамены, но и предоставить справки об излечении от зависимости. Более того, люди меняются, и самые суровые наказания имеют определенный срок, даже за тяжкие преступления. Человек, допустим, был лишен свободы в течение 10 лет, вышел, и он уже совсем другой человек, начал новую жизнь. Пожизненное лишение будет в таком случае и неправильно и полностью непродуктивно».

Инициативу прокомментировал Полятыкин Сергей, психолог, нарколог, руководитель программ фонда «Нет алкоголизму и наркомании». Эксперт рассказал, почему выпивший водитель зачастую предпочитает сесть за руль, а не вызвать такси: «Говоря о людях с алкогольной зависимостью, надо понимать, что в следствии зависимости утрачивается контроль за ситуацией и количественный контроль — это входит в симптомокомплекс алкогольной зависимости. Я выражу мнение всего наркологического сообщества и скажу, что управление транспортным средством, как источником повышенной опасности, в состоянии алкогольного опьянения или наркотического действия является недопустимым. Сейчас при совершении уголовного преступления судья имеет право возложить обязанность пройти диагностику, лечение и реабилитацию. Если диагноз алкоголизма установлен, то это является противопоказанием к управлению транспортным средством до достижения устойчивой ремиссии. Ремиссия подтверждается наблюдением у нарколога по приказу 1034-Н Минздрава. По решению суда – это 3 года наблюдения, обследования не реже 1 раза в 3 месяца. Де-факто, человек лишается права вождения на 3 года. Надо сказать, что воспитанию ответственности уделяется мало внимания. Нет адекватной пропаганды с привлечением наркологов, специалистов и сотрудников ГИБДД. Обратимся к кинематографу: в фильмах, начиная с советского времени, человек пьющий передается в комичном виде, он забавен, интересен, с ним случаются приключения. Отовсюду пропагандируется образ неуязвимого, а ежедневных трагедий, связанных с алкоголем, очень много. И, к сожалению, эти случаи освещаются только тогда, когда они принимают невероятные масштабы».

Соколов Владимир, Председатель движения «Союз пешеходов» уверен в необходимости ужесточать наказание за пьяные ДТП: «Раньше, каждый третий из погибших был пешеходом, а за последние 2 года в Москве 50% погибших – пешеходы. Это неутешительная тенденция крупных городов. Несмотря на общее снижение погибших, у нас нет оснований думать, что мы что-то нащупали, что законодательно мы на верном пути. Когда мы говорим о том, что дороги стали лучше и качественнее, надо помнить, что увеличилась и средняя скорость, а средняя скорость говорит о том, что максимальная скорость тоже велика. В России наказуемая скорость 80 км/ч. В Европе, к показателям которой мы только стремимся, 50 км/ч — максимальная скорость в населенных пунктах. Нюанс заключается в том, что в Европе человек, который сбил пешехода, причинив вред здоровью, несет реальную ответственность, соизмеримую ущербу. Выплата по ОСАГО за жизнь пешехода составляет 500 тысяч рублей, и то, выплату очень сложно получить по многим причинам. В Европе стоимость человеческой жизни начинается от 1 млн евро и выше, в США —  3 млн долларов. В России законодательство настолько демократичное, что стоимость человеческой жизни по решению суда, в разных регионах своя. В Москве жизнь пешехода стоит 1 млн рублей – это максимум. В регионах 50-40 тысяч рублей. Виновники ДТП всегда быстро нанимают адвокатов, переводят свои активы и недвижимость на других людей, а суды принимают во внимание финансовое положение виновника ДТП. Таблица, по которой происходит выплата в корни неверная. Нам необходимо ужесточать наказание финансовыми последствиями. Пострадавший незащищён, а виновник делает все, чтобы не компенсировать ущерб здоровью. По опыту нашей организации таких случаев было очень много. Необходимо повышать стоимость ОСАГО за вред жизни. Пассажир общественного транспорта застрахован на 2 млн рублей, он вышел из транспорта и стал пешеходом, застрахованным на 500 тысяч рублей. Жизнь человека не должна зависеть от того, был он в транспорте или шел куда-то. Пожизненное лишение водительских прав — это полунаказание, полумера, люди меняют фамилию, уезжают в другой регион и сдают на права снова. Мы видим нормы, которые не применяются на практике и в данной теме ужесточение должно быть принципиальным». 

По данным Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД, с начала 2020 года в России в целом снижается статистика аварийности на дорогах, при этом растёт число водителей, которые пойманы за рулём в состоянии опьянения. Из общего числа ДТП каждое десятое происходит по вине нетрезвого водителя. За первые пять месяцев был отмечен прирост числа водителей, которые сели за руль в нетрезвом виде, — порядка 240 тысяч, из которых более 27 тысяч — повторно. В ведомстве также отметили, что почти каждый десятый ребёнок, который попадает в ДТП с участием нетрезвого водителя, погибает.

Чаще всего вопросом покупки дома на колесах интересуются в этом году жители Москвы и Санкт-Петербурга. Его стоимость в России в 2020 году составила около 702 000 рублей. Пресс-служба «Авито Авто» сообщила, что «спрос на автодома по России в апреле—мае вырос на 40% по сравнению с прошлым годом. Такие цифры можно объяснить ограничительными мерами, которые были введены из-за пандемии. В сложившихся обстоятельствах россияне вряд ли смогут покинуть страну на время летнего отдыха, поэтому ставка делается на внутренний туризм. Личный автомобиль остается безопасным средством передвижения по стране, а путешествие в автодоме позволяет избежать необходимости аренды жилья». Самые высокие темпы роста спроса демонстрируют Иркутск, Красноярск, Саратов и Тольятти. За спросом поднялось и предложение: раньше в России дом на колесах было найти непросто, сейчас количество объявлений о продаже увеличилось на 24,5 процента. Российский автопром предлагает дома на колесах от 1,15 до 1,2 миллиона рублей за базовое авто и 1,8 миллиона за люксовое исполнение. Прицепы значительно дешевле, поэтому пользуются большим спросом. К тому же, транспортный налог на них платить не надо.

О преимуществах и сложностях использования автодома мы спросили представителя Российского клуба караванеров Александра Капера: «Россияне чаще выбирают автодома на базе немецких, итальянских и американских автомобилей. Вообще, дом на колесах бывает двух видов — машина со встроенным жилым помещением на базе автошасси и прицеп, оборудованный как мини-квартира. Главная проблема — негде в дороге остановиться, в целом, инфраструктуру можно считать не развитой и не совсем пригодной для кемперов. В России почти нет специально оборудованных мест, где можно комфортно отдохнуть денек-другой, подремонтировать авто, пополнить запасы воды и подключиться к электричеству. Зачастую кемпингами называют огороженный участок с колонкой и туалетом. Качество дорог тоже желает лучшего. К чемпионату мира по футболу многие трассы стали лучше и начали появляться кемпинги. Это, конечно, тоже повысило спрос на автодома, но пока для массового караванинга этого мало. Однако перспектива есть, потому что автодом — это большая свобода передвижений. Автодом позволяет сэкономить на гостиницах, а цены на стоянках начинаются от 100 рублей за сутки и редко превышают тысячу. К тому же многие дома на колесах созданы умельцами на базе грузовиков, микроавтобусов, пикапов и в виде прицепов. Они могут быть очень сложными и дорогими или простыми и доступными — почти на любой бюджет».

Кемпинг — это огороженная территория с контролируемым доступом для размещения туристов на питчах с предоставлением услуг для комфортного проживания и отдыха туристов. Питч — объект кемпинг-размещения, представляющий собой выделенную, обозначенную и оборудованную (благоустроенную) площадку в составе кемпингов или кемпстоянок для размещения туристов, имеющую определенные параметры и характеристики.

Кстати, самый дорогой дом на колесах в стране продается в Казани за 31,5 миллиона рублей. Он может ездить по бездорожью, рассчитан на шесть человек, оборудован спутниковым ТВ, дизельным электрогенератором и холодильником. За 2,25 миллиона в Наро-Фоминске выставлен «дом-офис», он оборудован стереосистемой, камерами видеонаблюдения по всему периметру и дополнительным обогревателем в салоне. Средняя цена десятилетнего дома из Германии выросла почти до 3 000 000 руб. На российском рынке представлены преимущественно Автодома, произведенные в Германии, Словении, Польше и Италии. Самое популярное шасси для производства автодомов на сегодняшний день — это Форд Дукато. Все автодома, оборудованные двигателем, делятся на три большие категории: альковные автодома, интегрированные автодома и полуинтегрированные Автодома. Самый бюджетный вариант — цельно металлический фургон, из которых также изготавливают автодома. Они меньше по габаритам и легче в управлении

Первый зампред комитета Совета Федерации по конституционному законодательству Ирина Рукавишникова рассказала, что автохлам по-прежнему можно хранить во дворе частных домов. «В проекте нового КоАП не говорится о штрафах за автохлам на территории частных домовладений, в своем дворе его хранить можно, если он «радует глаз». Речь идет только об общественных пространствах, где разукомплектованная машина нарушает права и комфорт проживания других людей», — сказала первый зампреда СФ.

Кстати, разукомплектованным транспортным средством считается автомобиль, «у которого отсутствуют одна или несколько кузовных деталей, предусмотренные конструкцией. Это может быть капот, дверь, замок двери кузова или кабины, запор горловин цистерн, пробки топливного бака. АВ также к этой категории относятся машины, где отсутствуют одно или несколько стекол, внешних световых приборов, колес, шин, а также сгоревшее транспортное средство. Эксперты отмечают, что кроме явного автохлама, который часто бросают во дворах многоквартирных домов, под новую статью и новый штраф могут попасть автовладельцы, ставшие жертвой воров. Ведь в случае кражи, например, колёс или фар, припаркованный автомобиль, согласно новому КоАП, превращается в «разукомплектованный».

Своим мнением о штрафах за брошенные автомобили поделилась Белоброва Анна, руководитель компании «Автоюрист»: «Речь в данном случае о том, чтобы владельцы не бросали автомобили вдоль улиц или во дворах домов, а ставили на стоянках. При чем речь идет о любых автостоянках: открытых или закрытых паркингах, а не о специальных стоянках для разукомплектованных автомобилей. На западе, если автовладелец долгое время не пользуется своим автомобилем, он скорее поставит автомобиль на стоянку, где тот будет под контролем охраны или, как минимум, не доставит неудобств соседям, которым нужны свободные парковочные места. Я бы даже сказала, что эта поправка нацелена на изменение привычки. В правилах благоустройства говорится об автомобилях, имеющих признаки брошенного транспортного средства и та формулировка, которая дана в проекте КоАП — вызывает вопросы. Конечно, не думаю, что все автовладельцы с вырезанными фарами и снятыми бамперами начнут получать штрафы, все-таки в правилах благоустройства привязка идет именно к нарушению правил и привлекать должны владельцев брошенных транспортных средств. Однако, автовладельцы перед тем как уехать на неопределенный срок теперь будут задумываться, стоит ли оставлять свой автомобиль во дворе или поставить на стоянку, где транспорт в целости и сохранности дождется владельца.»

С другой стороны, данные правки могут подстегнуть владельцев разукомплектованных автомобилей к их утилизации. Разукомплектованные автомобили не входят в госпрограмму утилизации старых авто, которая стартовала в 2010 году с вступлением в силу Постановления Правительства РФ от 31.12.2009 N 1194. В случае с разукомплектованным автомобилем — можно обращаться в металлолом.  Стоимость за 1 кг металла в центрах приема авто на утиль составляет от 4 до 8 руб. Некоторые компании выплачивают компенсации только за машины весом более 1,5 т. При этом на стоимость влияет комплектация авто, расстояние до площадки сбора и прочие факторы. Согласно п. 9 ст. 24.1 Федерального Закона от 24.06.1998 N 89 лицензированные центры приема предоставляют услугу по утилизации авто бесплатно, когда за данный автомобиль был уплачен утилизационный сбор. Кстати, не допускается взимание платы с собственников (владельцев) транспортных средств, в отношении которых указанными в пункте 3 настоящей статьи лицами уплачен утилизационный сбор, в связи с передачей отходов, образовавшихся в результате утраты такими транспортными средствами своих потребительских свойств, организациям и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим деятельность по обращению с отходами, либо представителям данных организаций. В случае, если утилизационный сбор уплачен не был, то владельцу авто придется оплатить услуги по расценкам компании. Чаще всего стоимость металлолома утилизируемого авто покрывает затраты организации, и услуга предоставляется бесплатно.

Евгений Весенин, директор компании “Автоутиль” отметил, что независимый утилизационный бизнес развивается медленно: «Предприятиям, подобным нашему, нужны единые правила игры, то есть, колеса, например, нужно отвозить на переработку на одно предприятие, аккумуляторы — на другое. При четко налаженной системе утилизация автомобилей может быть очень прибыльным бизнесом, как это сейчас есть на Западе. У нас же в переработку идет лишь малая часть пригодных для этого материалов».

Отметим, что до 2020 года многие автовладельцы принимали решение об утилизации транспортного средства в связи с тем, что они не хотели уплачивать транспортный налог за неиспользуемую машину.

После того, как начнутся полноценные поездки после пандемии коронавируса, поезд станет популярнее самолета. В свою очередь автомобили станут популярнее поездов. Несмотря на то, что Роспотребнадзор подготовил ряд методических рекомендаций для восстановления пассажирских перевозок для гражданской авиации, многие будут стараться соблюдать социальную дистанцию до момента полной стабилизации эпидемиологической ситуации. В Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) прогнозируют, первоначальное снижение цен после возобновления полетов, поскольку авиакомпании начнут бороться друг с другом за привлечение клиентов. Однако вскоре билеты начнут стремительно дорожать — особенно в том случае, если компании обяжут держать средние места пустыми для обеспечения дистанцирования пассажиров.

Глава портала Авиа.ру Роман Гусаров считает, что: «На каких-то направлениях будут акции, распродажи, авиакомпании будут всячески привлекать дешевыми ценами. Понятное дело, как только пойдут продажи и спрос возрастет – цены резко пойдут вверх. То есть сейчас у авиакомпании может быть две стратегии: первая – надо летать так, чтобы получать прибыль. Тогда цены будут высокими, поскольку ранее были одни убытки. Вторая стратегия – когда авиакомпания понимает, что на прибыль она рассчитывать уже не может и у нее огромные убытки, она может распродавать дешевые билеты ниже себестоимости, потому что нужно собрать хоть какую-то выручку, не думая о завтрашнем дне. Авиакомпании уже сейчас пытаются продавать билеты на 15 июня, чем показывают готовность возобновить полеты по многим направлениям. С точки зрения экономики цены однозначно должны существенно вырасти, но учитывая платежеспособность населения после вспышки коронавируса, стоимость авиабилетов, скорее всего, будет «скакать» в очень большом диапазоне».

Алексей Тузов, независимый эксперт в транспортной отрасли также отметил изменения: Пандемия коронавируса оказала значительное влияние на железнодорожную отрасль всего мира, в том числе и России, однако не такое критичное, как на авиаперевозки. В целом же российские граждане и до пандемии отдавали предпочтение железнодорожным перевозкам для поездок внутри страны. Особенно это касается небольших расстояний, приблизительно 1000 км. Например, пассажирооборот на сети РЖД в 2019 году вырос на 3,2% к уровню предыдущего года и достиг 133,5 млрд пасс-км. Согласно прогнозам, после пандемии цены на авиабилеты вырастут более чем на 50%, так как потери авиакомпаний оцениваются сотнями тысяч долларов. Цены на железнодорожные перевозки при этом вырастут незначительно, так как в настоящее время отрасль железнодорожных перевозок терпит убытки в основном из-за сниженного пассажиропотока. Поэтому первая причина, по которой ЖД перевозки будут пользоваться большей популярностью, чем авиаперелеты – сравнительно низкая стоимость билетов. Другая причина – по мнению пассажиров в поездах проще соблюдать социальную дистанцию, а значит риск заражения меньше. Например, семья из двух взрослых и двух детей может выкупить целое купе и всю поездку ни с кем не контактировать. В салоне самолета с этим сложнее: два незнакомых человека могут сидеть рядом друг с другом на расстоянии менее одного метра. Кроме того, в вагоне поезда меньше людей, чем на борту самолета, что в том числе снижает риски. Также сыграет роль упрощенная процедура прохода таможенного контроля при путешествии ЖД транспортом в сравнении с авиаперелетами.

Опубликованный на портале правовой информации приказ Минтранса №97 устанавливает «требования к фотографическому изображению транспортного средства, в отношении которого проводилось диагностирование», а также «к порядку и срокам его хранения в единой автоматизированной информационной системе техосмотра».

• Транспортное средство будут фотографировать в начале и в конце процедуры ТО.
• На каждом снимке должны быть видны номер автомобиля, его марка и цвет.
• Если техосмотр проходит грузовой автомобиль, на первой фотографии должна быть запечатлена передняя часть грузовика, на второй — задняя часть прицепа. Файлы будут содержать дату, время (с погрешностью не более 3 сек.) и координаты (с погрешностью определения до 15 м) и не должны «весить» более 700 килобайт.
• Минимальное разрешение — 1280 на 720 пикселей, при этом высота символа на госномере не может быть меньше 8 пикселей.
• Каждый снимок будет подписываться усиленной квалифицированной электронной подписью техэксперта, проводившего диагностику, и передаваться в единую информационную систему техосмотра ЕАИСТО (курирует МВД) для хранения в течение пяти лет.

Приказ вступит в силу 1 марта 2021 года вместе с масштабной реформой техосмотра. Речь идет об ужесточении требований к операторам ТО и используемому оборудованию.

Председатель Союза операторов технического осмотра Бурдюгов Максим Владимирович подробно рассказал о реформе.

Минтранс установил требования к фото ТС, данное нововведение исключает возможность покупки диагностических карт в «онлайне»?

Бурдюгов Максим: «Новые требования к фото транспортного средства, установленные Минтрансом, способны повлиять на проблемы в сфере технического осмотра только в совокупности с комплексом мер, предусмотренных реформой, которая включает в себя помимо основного законопроекта целый пакет норм и нововведений:

1. Введение фотофиксации;
2. Введение ЭЦП;
3. Введение пропускной способности пунктов технического осмотра;
4. Новые квалификационные требования к техническим экспертам;
5. Ответственность за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты;
6. Усиление полномочий МВД по контролю в сфере техосмотра;
7. Введение норм административной ответственности за нарушения при проведении технического осмотра;
8. Введение норм уголовной ответственности за осуществление деятельности в сфере технического осмотра без аккредитации оператора технического осмотра.

Но для того, чтобы понять, как эти меры помогут искоренить покупку диагностических карт, необходимо иметь представление о том, какие проблемы существуют в настоящий момент в сфере техосмотра.  Самая насущная проблема – единая автоматизированная информационная система технического осмотра (ЕАИСТО). Государственная информационная система, доступ к которой в соответствии с законом (Постановление Правительства РФ от 23.12.2011 N 1115)  должен осуществляться с применением средств усиленной квалифицированной электронной подписи (ЭЦП), до сих пор не введена в эксплуатацию. Кроме того, возможность использования ЭЦП в ЕАИСТО отсутствует, а потому доступом к информационной системе легко может завладеть любой злоумышленник. И даже если доступ к учетной записи ЕАИСТО будет добровольно передан третьему лицу недобросовестным оператором ТО, доказать факт нарушения закона практически невозможно. Недобросовестные операторы ТО не боятся ответственности, а честные операторы ТО страдают из-за того, что их учетные записи в ЕАИСТО регулярно подвергаются взломам. Введение ЕАИСТО в эксплуатацию и добавление средств ЭЦП решат эту проблему. Но только лишь введение ЭЦП не решит всех проблем. Наличие средств ЭЦП способно сузить и локализовать продажу ДК, но не исключит ее в полной мере. Для того чтобы технический осмотр проводился на пункте технического осмотра с реальным заездом транспортного средства, обязательно нужна фотофиксация и введение норм административной и уголовной ответственности для лиц, нарушающих закон о техническом осмотре. Но ответственность должен нести не только оператор технического осмотра и его работник, но и водитель транспортного средства. И нам непонятно, на каком основании был осуществлен перенос срока вступления в силу норм о привлечении к административной ответственности за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты на 1 марта 2022 года, в то время, как пакет норм административной ответственности, направленный на борьбу с недобросовестными операторами, вступит в силу с 1 марта 2021 года, одновременно с нормами основного законопроекта. Мы считаем, что меры, предусмотренные реформой техосмотра, принесут положительный эффект только при комплексной их одновременной реализации».

К кому необходимо ужесточать требования — к водителям или операторам?

Бурдюгов Максим: «Безусловно, ужесточение ответственности должно быть для обеих сторон. Огромное количество аварий происходит сейчас по причине несоответствия транспортных средств требованиям безопасности. Это касается и легковых автомобилей, и грузовых, и автобусов. Гибнут тысячи людей, в том числе дети. А причина кроется как в безответственности водителей, которые должны осознавать все риски участия в дорожном движении на транспортном средстве в неисправном состоянии и которые ищут возможность покупки диагностической карты, так и операторов технического осмотра, идущих на этот преступный шаг и выдающих диагностическую карту без реального осмотра транспортного средства. Обе стороны должны нести ответственность и отвечать за свои действия по всей строгости закона. Также не стоит забывать о вреде для окружающей среды, который наносят транспортные средства, не удовлетворяющие требованиям безопасности».

Будет ли работа операторов рентабельна, с учётом переоборудования, дополнительных мер и переквалификации?

Бурдюгов Максим: «В настоящее время Минэкономразвития России готовится пакет экономических решений, направленных на поддержку добросовестных операторов технического осмотра. И все операторы ТО с нетерпением ждут этот пакет в надежде, что тарифы на проведение техосмотра, которые не индексировались с 2011 г., вырастут. Несомненно, издержки в связи с новой реформой техосмотра вырастут многократно, и не всем оператором ТО может оказаться по силам подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, которые вступят в силу в марте 2021 г. Реформа техосмотра рассчитана на то, что с ее введением машины поедут проходить технический осмотр на пункты технического осмотра, а это значит, что добросовестные операторы ТО, которым удастся подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, наконец-то начнут получать доходы от деятельности по проведению техосмотра. Остается только дождаться вступления в силу всех нововведений и повышения тарифов».

Нововведения должны были вступить в июне 2020 года, но из-за коронавируса перенесены на 2021 год. В качестве послаблений с апреля действует следующая периодичность ТО — новые легковые автомобили, легкие грузовики и мотоциклы первые четыре года процедуру не проходят, транспортные средства до десяти лет — один раз в два года, остальные — один раз в год. До 30 сентября заключать договоры ОСАГО можно вообще без диагностической карты, соответствующий закон вступил в силу 25 мая.

Принятые в связи с самоизоляцией меры оказали значительное влияние на рынок грузоперевозок в России. В меньшей степени изменения затронули внутрироссийские перевозки: и магистральные, и локальные курьерские доставки работают как и прежде. Только в некоторых регионах, таких как Самара и Ростов-на-Дону, ужесточился контроль ввозимых грузов, что создаёт пробки и влияет на скорость доставки. В России функционируют все транспортные цепочки, потоки стабильны, но объёмы по категориям товаров перераспределились. В лидеры по количеству доставок вышли средства личной защиты, косметика, детские товары, книги, спортивный инвентарь и электроника. В транспортировках между РФ и Китаем в феврале наблюдался спад по количеству отправлений. Это связано с тем, что в начале года в КНР существовали проблемы с выпуском новой продукции, а также были усилены меры безопасности при прохождении таможни. На данный момент ситуация стабилизируется. В свою очередь, при транспортировке грузов из Европы были введены ограничения на тоннаж автомобилей, а также появились требования к санитарной обработке грузов.  Логистическим компаниям приходится учитывать карантинные меры в некоторых странах и регионах РФ, где подразумевают самоизоляцию водителей после посещений «опасных» регионов. Проблема решается как заменой водителей, так и их частой сменой. Маршрутизацию приходится проводить особо взвешенно, с учётом эпидемиологической обстановки в странах маршрута. Количество перевозок на данный момент упало на 30–50% по сравнению с периодом до введения карантинных мер и частичной остановки производств и торговли.  Суточные нормы расхода топлива сократились и ужесточился контроль его использования. Принимая во внимание глобальную рецессию, спровоцированную COVID-19, можно прогнозировать, что в итоге объёмы упадут на 20–30% относительно докризисных показателей. Открытым остается вопрос: когда коронавирус закончится и когда производство восстановится в прежнем объёме, будет ли потребительский спрос на том же уровне?

Логистическая компания SB-logistics поделилась своим опытом преодоления трудностей и ожиданиями о дальнейшей работе: «В начале марта, ситуация складывалась положительно – появился огромный запрос на перевозки медикаментов, масок и медицинского оборудования. Кризис наступил очень резко, когда закрыли границы. В особенности существенно повлияло закрытие направлений Белоруссии, Казахстана и Китая. 80% рынка формируется из товаров, закупаемых в Китае, а их в свою очередь везут через Казахстан. Мы привязаны к клиентам, клиенты привязаны к оптовым рынкам, а оптовый рынок к Китаю. Отметим, что клиент сегодня стал стоить в 4 раза дороже и вливание средств в работу маркетологов, к сожалению, ситуацию не спасают. Будущее развитие ситуации будет зависеть от действий властей и вводимых ограничений, не говоря уже про вероятность 2ой волны эпидемии. В Европе заводы «встали», поэтому транзитный поток сильно сократился в обе стороны и неизвестно, когда ситуация полностью стабилизируется.» 

Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики обратился с коллективным письмом к премьеру Михаилу Мишустину с предложениями по поддержке автотранспортного отрасли в связи с экономическим кризисом из-за пандемии коронавируса. Во-первых, предлагается упорядочить запреты для дальнобойщиков в связи с введением некоторыми губернаторами запретов на передвижение всех типов транспорта включая грузовой и междугородный, а также неприменения для водителей режима 14-дневного карантина. Во-вторых, грузоперевозчики требуют ввести давно обещанную президентом Владимир ом Путиным отмену транспортного налога и как минимум ополовинивание сборов по системе «Платон». Также они требуют налоговых каникул (как минимум на 6 месяцев) и отмены штрафов за просрочку предоставления документации в налоговую службу. В третьих, для сохранения работоспособности отрасли требуются льготные кредиты для сохранения бизнеса. Автомобильные грузоперевозки вошли в утвержденный правительством список отраслей, наиболее пострадавших от пандемии. Несколько транспортных компаний федерального уровня вошли в список системообразующих предприятий. Это «Деловые Линии», «ДЛ-транс», «ПЭК», «Globaltruck», «ИТЕКО», «Ресурстранс», «Сельта» и «Агро-Авто». Для них предусмотрены дополнительные льготы: отсрочки по налогам, субсидии, госгарантии, которые помогут реструктуризовать кредиты. Стоит отметить, что формирование списка до сих пор продолжается — попасть в него могут компании, выручка которых в прошлом году составила не менее 10 млрд рублей.

Постановлением правительства Российской Федерации определён запрет на импорт практически всех видов автомобильного горючего — бензина АИ-80, АИ-92, АИ-95, АИ-98, а также дизельного топлива летнего, зимнего и межсезонного. Ограничения действуют с 2 июня и продлятся до 1 октября этого года. Предложение запретить ввоз импортного топлива в Россию поступило в апреле от Министерства энергетики. Глава Минэнерго Александр Новак объяснил этот шаг необходимостью защитить отечественную нефтепереработку. Со снижением мировых цен на нефть отечественные НПЗ оказались в условиях неравной конкуренции с зарубежными производителями. Такая ситуация сложилась, поскольку сегодня с каждой тонны моторных топлив российские нефтепереработчики выплачивают в бюджет акциз, наличие которого гарантирует стабильность цен на рынке моторных топлив, но импортёры не попадают под действия налогового законодательства. Акциз был введён правительством в 2018 году, чтобы обеспечить стабильность цен на внутреннем рынке. Закон ввел логистические коэффициенты, применимые к акцизам, которые, в свою очередь, предоставляются модернизированным нефтеперерабатывающим заводам. Акциз регулирует цены внутри страны как при росте, так и при падении мировых цен на нефть. Когда сырьё дорогое, НПЗ получают компенсацию от государства при поставках топлива на внутренний рынок, при низких ценах — уже они вынуждены платить в бюджет. Благодаря данному механизму, в прошлом году, когда нефть, а с ней и нефтепродукты дорожали, топливные цены внутри России не повысились. Зато когда сырьевые котировки резко упали, цены на бензин, например, в Европе снизились, а в России — нет.

Юрий Щербанин, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Вице-Президент Евроазитского транспортного союза, Член Президиума Российской Академии Транспорта объяснил, почему запрет импорта был необходимой мерой: «Во-первых, в Российской Федерации достаточно своих нефтеперерабатывающих заводов, достаточно сырья и следует отметить, что топливо как автомобильный бензин, так и дизельное топливо – высококачественные продукты. Это определяется и тем, что были модернизированы вторичные мощности переработки. Практически все заводы имеют и каталитический крекинг, и каталитический риформинг, и установки алкилирования и изомеризации — то есть, технологически мы производим топливо высокого качества. Согласно источнику Fuels Europe, 65-66% дизельного топлива для автомобилей, закупаемого странами Евросоюза, закупается в Российской Федерации. Оно более качественное, например, не содержит серу.

Во-вторых, сейчас такое время, экономика немного дрожит в связи с известными событиями и с тем, что происходит в мировой и российской экономике. Тут следует обратиться к экономической теории, к теории международных отношений. Когда происходят такие кризисы во всех странах начинает работать механизм национального протекционизма. Вся работа нацелена на задействование своих мощностей, заводов и предприятий. Эти меры принимают все страны. Не вижу необходимости в закупке топлива из-за рубежа, у нас есть свое и хорошего качества. Правительство приняло логичные антикризисные меры, которые не сильно повлияют на стоимость топлива».

Вопрос о временной отмене акциза поднимался, в частности, депутатами Госдумы во время видеоконференции с участием Александра Новака. Тогда министр энергетики обратил внимание на риск потери части доходов бюджета, который несёт большие расходы на реализацию антикризисных мер. Восполнить выпадающие объёмы импорта, примерно 15%, должны российские НПЗ. По данным Центрального диспетчерського управления топливно-энергетического комплекса, российские нефтеперерабатывающие заводы в первой половине мая сократили производство бензина на 34% по сравнению с аналогичными данными 2019 года. В результате в начале месяца производство бензина в России упало до абсолютных минимумов. За последнюю неделю (до 19 мая) оно выросло сразу на 8%.

С 1 июля этого года в силу вступает новый ГОСТ 33670-2015 технического регламента Таможенного союза, принятый Евразийской экономической комиссией (ЕЭК), который изменит требования к получению свидетельства о безопасности конструкции транспортных средств. Значительно усложнится не только ввоз на территорию России автомобилей с правым рулем, но и их дальнейшая постановка на учет и эксплуатация. Уведомление о вступлении регламента в силу появилось на сайте ЕЭК.

По состоянию на 1 января 2019 года на территории Российской Федерации зарегистрировано 3,34 миллиона автомобилей, выпущенных для левостороннего движения. В общей массе на праворульных автомобилей 7,7% автопарка страны. При этом 90% всех праворульных автомобилей (то есть почти 3 миллиона) зарегистрировано на Дальнем Востоке и в Сибири. Примечательно, что в Дальневосточном ФО на такие автомобили приходится 68,4% автопарка, то есть две трети. Аналогичный показатель для Сибирского ФО — 25,7%, или каждый четвертый автомобиль. В других регионах легковые автомобили с правым рулем не пользуются спросом. К примеру, в Уральском ФО их доля составляет всего 3,7%, в Южном — 2,8%, в Северо-Кавказском — 1%.

Запрет на ввоз автомобилей с правым рулем, изготовленных для стран с правосторонним дорожным движением, вводится лишь для некоторых типов транспортных средств. Согласно техническому регламенту, под запрет на ввоз попадает категорий M2 и M3 — пассажирские автобусы и микроавтобусы. Также ввозить запрещено самосвалы, строительную спецтехнику и грузовики, имеющие манипуляторы. Легковые автомобили относятся к категории М1 и пока не попадают под запрет. Однако процедура их ввоза значительно усложнится. С 2019 года ГОСТ обязал лаборатории, которые правомочны выдавать сертификаты о безопасности колесных транспортных средств (СБКТС), проходить аккредитацию по новым требованиям, в том числе значительно расширять собственные мощности — оборудовать площадки для осмотра, разгонные полосы, испытательные стенды и прочее. Для получения технического сертификата на соответствие конструкции транспортного средства требованиям по безопасности, владельцу надо будет
предоставить все необходимые документы в организацию и автомобиль. Эксперты проводят испытания и изучают машину на соответствие требованиям безопасности.

Виктор Арманов, председатель совета некоммерческого партнерства «Союз предприятий технического осмотра», прокомментировал основную причину введения нового регламента: «Самая очевидная проблема — левосторонняя оптика. Фары на праворульных автомобилях светят вперёд и влево. У нас же слева располагаются не дорожные знаки, а встречная полоса.  Водитель сидит справа, и встречную полосу фактически не видит, при этом ему не запрещается совершать обгон, например. Отдельный вопрос касается оптики —  в леворульных автомобилях левая фара всегда светит чуть ниже, чем правая, чтобы не слепить встречный поток, а в праворульных — все наоборот.» Виктор Арманов уточнил, что все идет к тому, что праворульные машины исчезнут с российских дорог, так как они нуждаются в серьезной переделке, что далеко не всегда рентабельно.

Многие владельцы и автолюбители праворульных автомобилей считают, что изменение законодательства, регулирующего регистрацию автомобилей с правым рулем, может привести к массовой торговле свидетельствами — люди начнут получать документы, подтверждающие безопасность автомобиля. Отметим, что популярность праворульных автомобилей японского производства считается неплохой альтернативой новым автомобилям отечественного производства и рассматривается как бюджетный вариант качественной иномарки.

Продолжает набирать обороты инициатива Министерства транспорта Российской Федерации по введению в правила дорожного движения нового термина «средства индивидуальной мобильности» (СИМ) — это электросамокаты, сегвеи, моноколеса, гироскутеры, роликовые коньки и скейтборды. Постановление, на данный момент не имеет статус официального – по состоянию на 30 Мая 2020 года это только проект, предложенный Минстрансом, и в законную силу он ещё не вступил.

Министерство предлагает внести следующие поправки в Правила:

• разного рода электросамокаты, гироскутеры, ролики и прочий подобный транспорт теперь выделяется в отдельную группу – средства индивидуальной мобильности (СИМ),
• в то же время лица, использующие для передвижения СИМ, всё ещё приравнены к пешеходам,
• но для таких участников дорожного движения по новым правилам будут предусмотрены отдельные обязанности,
• кроме того, вносятся изменения в ряд других разделов ПДД, включая новые обязанности при международном движении, а также новые цвета дорожной разметки,
• запрещено двигаться по автомагистрали с использованием СИМ,
• но можно ехать как по дороге, так и по тротуару в жилых зонах и во дворах,
• при этом, при выезде из жилой зоны нужно уступать дорогу пешеходам – здесь лица, передвигающиеся на средствах мобильности приравнены к водителям автомобилей,
• если у вас на СИМ есть фара или фонарь, то в тёмное время суток их необходимо включить

Проект постановления опубликован на официальном Федеральном портале правовых актов.

Самые масштабные поправки коснулись раздела 24 Правил, регулирующих движение для велосипедистов. Теперь этот раздел переименован и туда включены люди, использующие средства индивидуальной мобильности. Именно эта глава ПДД регулирует, где можно ездить на электорсамокатах, сигвеях, гироскутерах и других СИМ. По новым ПДД водители СИМ старше 14 лет не просто могут, а именно обязаны двигаться по:

1. велодорожкам,
2. велозонам,
3. велополосе на проезжей части.

Но эта обязанность действует при наличии перечисленной инфраструктуры. Но даже если вы едете на обычных роликовых коньках, то при наличии велодорожки тротуар вам противопоказан по новым ПДД. Вместе с пешеходами владельцам мобильных устройств можно ехать по тротуару при отсутствии вышеперечисленных участков для велосипедистов. По обочине можно двигаться только при отсутствии велоинфраструктуры и тротуара можно ехать по обочине, но только лицам старше 14 лет.

в ПДД предлагается ввести нового участника движения — пользователя средства индивидуальной мобильности. В действующей редакции ПДД пользователи таких устройств относятся к пешеходам. Если существует опасность для пешеходов при движении на мобильном устройстве, то пользователь СИМ обязан спешиться. И это, пожалуй, самый худший новый пункт ПДД для владельцев СИМ, потому как при любом ДТП с пешеходом фактически можно будет сослаться на нарушение этого правила и виновным во всех случаях признать именно человека на роликовых коньках, электросамокате и прочих устройствах. Из проекта следует, что во всех случаях совмещённого с пешеходами движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения средство индивидуальной мобильности, пешеходы имеют приоритет.

Несмотря на обширные изменения в ПДД и новый закон для мобильных средств передвижения, штрафы остались те же, и их всего 2 — 800 рублей за любое нарушение ПДД «иным лицом, участвующим в дорожном движении, кроме пешехода» в трезвом состоянии и 1 000 — 1 500 рублей за то же нарушение, если управляющий СИМ был в состоянии алкогольного опьянения.

По данным аналитиков Центра организации дорожного движения (ЦОДД), в 2019 году несовершеннолетние участники ДТП во дворах в 40% случаев передвигались на самокатах, электросамокатах, моноколесах, гироскутерах, сегвеях. «Средства индивидуальной мобильности становятся популярными средствами передвижения среди детей. Они развивают высокую скорость, поэтому водитель может не успеть вовремя заметить пешехода», — отметили в учреждении.

О нюансах использования средств индивидуальной мобильности и о том, почему необходим единый регламент рассказал пресс-секретарь кикшеринга Whoosh, Юлия Камойлик — крупнейшего сервиса краткосрочной аренды электросамокатов. 

«Мы уже сейчас запрещаем правилами сервиса пользоваться или передавать самокат лицам младше 18 лет. Считаем, что наши электросамокаты слишком крупные и мощные для ребят младше и они могут не справиться с управлением. Если мы замечаем юного райдера, то просим подтвердить, что он старше 18 лет, пока этого не произошло — блокируем доступ к сервису для его аккаунта. В случае передачи самоката ребенку — можем оштрафовать того, кто самокат арендовал. Управлять электросамокатом в состоянии алкогольного опьянения — аналогично, нельзя. Самые частые нарушения это передача самоката детям. И поездки вдвоем на одном скутере — с ребенком или два взрослых, что является небезопасным способом передвижения — легко потерять управление от одного неверного движения. Это не массово, но эти случаи мы отслеживаем и принимаем меры. В приложении мы призываем пользователей перемещаться по велосипедным дорожкам там, где это возможно. Если нет — по тротуару. И только в крайнем и безвыходном случае по обочине проезжей части. У скутеров есть ограничение по скорости — они движутся со скоростью 20 км/ч не больше. В планах у нас отследить в городе особенно оживленные участки тротуаров и  места, где приходится выезжать на проезжую часть — ввести в этих зонах более жесткие ограничения по скорости. Законодательное закрепление статуса СИМ и правил их использования поможет и нам и пользователям, так как это будет одинаково для всех прописанные правила без вариаций.

Кикшеринг Whoosh — сервис краткосрочной аренды электросамокатов, закрывающий потребность транспорта последней мили. У сервиса нет станций, начать и завершить поездку можно на городской велопарковке, которую показывает приложение. Кикшеринг Whoosh запущен в 2019 году в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирском Академгородке и Сочи — на скутерах совершили более 350 тысяч поездок. В 2020 сервис начал работать ещё в Екатеринбурге, Тюмени, Уфе и Воронеже. На данный момент парк в Москве у Whoosh 1500 скутеров и в июне мы его существенно увеличим».

Отметим, что законодатели и правоохранительные органы по всему миру сталкиваются с феноменом СИМ. С одной стороны, средства индивидуальной мобильности предложили низкоуглеродистый, дешевый и эффективный способ передвижения для миллионов пассажиров, с другой — вызвали поток жалоб от столичных пешеходов и водителей.  Некоторые страны приветствуют СИМ, когда на них ездят ответственным образом, а некоторые, например Швеция и Италия, даже предлагают значительные субсидии для поощрения их покупки.

Владельцев разукомплектованных автомобилей, брошенных во дворах, предлагается наказывать предупреждением или штрафом. Это прописано в новой редакции Кодекса об административных правонарушениях.

Часть 1 статьи 16.10 предусматривает предупреждение или штраф от 1 до 3 тысяч рублей за «оставление в нарушение установленных требований благоустройства территории разукомплектованных и (или) брошенных транспортных средств». Под разукомплектованным транспортным средством следует понимать «транспортное средство, у которого отсутствуют одна или несколько кузовных деталей, предусмотренные конструкцией (капот, дверь, замок двери кузова или кабины, запор горловин цистерн, пробки топливного бака) или отсутствуют одно или несколько стекол, внешних световых приборов, колес, шин, а также сгоревшее транспортное средство». За умышленное оставление автохлама, лежащего на улице более 1 года, предлагается выписывать штраф в размере 5 тыс. рублей, если автомобиль оформлен на физическое лицо и 35 тыс. рублей, если автомобилем владеет организация.

В настоящее время в России не существует единого нормативного документа, регламентирующего процесс утилизации автомобиля. Ситуация усложняется тем, что решения о таких штрафах принимаются на уровне регионального законодательства и, зачастую, эти меры остаются формальностью, и автохлам застревает во дворах и на небольших улочках навсегда. Также не принят закон, который обязывал бы автовладельца заботиться о сдаче своего имущества в утилизацию. Статистика МВД России свидетельствует о том, что половина эксплуатируемых в стране автомобилей старше 14 лет, а количество брошенных на городских улицах, дворах и пустырях автомобилей достигает по скромным оценкам 400 000 единиц. Сегодня процедура эвакуации и утилизации заброшенных автомобилей крайне неоднозначна. Жителям многоквартирных домов иногда приходится самостоятельно искать владельцев заброшенных автомобилей и выяснять их намерения в отношении своего транспорта. Сотрудники административно-технических инспекций могут потребовать переместить заброшенный автомобиль, оставив информацию на лобовом стекле, однако, к реальным результатам это приводит не всегда, и брошенный автомобиль продолжает занимать парковочное место во дворе.

Ирина Руковишникова первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству прокомментировала, почему данные правки в КоАП так актуальны: «Складывается нехорошая ситуация, когда существуют правила благоустройства, но нет реального механизма применения. Был проведен анализ правового регулирования данного вопроса в 85 субъектах Российской Федерации. Подчеркну, что данная ситуация характерна для большинства субъектов Российской Федерации за исключением двух-трех регионов. Руководствуясь региональными правилами и оспоримыми законами, – очень сложно побороть проблему. Необходимо, чтобы в кодексе было четко прописано, что это запрещено, тогда представитель муниципалитета приходит и выдает соответствующее предписание или штрафует».

Напомним, Член Совета Федерации Ирина Рукавишникова, занимающаяся вопросами конституционного законодательства и государственного строительства, предложила Правительству РФ ввести поправки в КоАП. В частности, в новый КоАП предлагается включить статью, предусматривающую наказание за порчу или уничтожение деревьев, кустарников и газонов, за невыполнение или ненадлежащее выполнение работ по уборке снега и за ненадлежащее состояние и содержание территорий и самовольную установку рекламных конструкций, металлических гаражей и других сооружений.