Развитие речного транспорта России: тенденции, проблемы и конкуренция с РЖД

В понедельник, 12 октября, на заседании межведомственной комиссии Совета Безопасности Российской Федерации по безопасности в экономической и социальной сферах эксперты обсуждали вопрос использования потенциальных возможностей речного транспорта страны и развития пассажирских и грузовых перевозок. «Отмечено, что существующее состояние внутреннего водного транспорта не в полной мере отвечает интересам обеспечения национальной безопасности и устойчивому социально-экономическому развитию страны. В то же время подчеркнута важность использования преимуществ речного транспорта, в частности, потенциально высокие провозные способности, возможность транспортирования крупных негабаритных грузов, экономичность, экологичность и низкие инфраструктурные издержки» говорится в сообщении пресс-службы Совета Безопасности. Участники заседания обсудили вопросы обновления парка судов речного транспортного и технического флотов для ликвидации дефицита современных пассажирских и грузовых судов, оптимизированных под требования и номенклатуру рынка.

Михаил Бурмистров, генеральный директор «Infoline-Аналитика» назвал основные проблемы, которые сейчас стоят перед внутренним водным транспортом: «В первую очередь, внутренний водный транспорт проигрывает тарифную конкуренцию. ОАО «РЖД» реализует целый ряд серьезных тарифных инициатив. Российские железные дороги занимают четкую последовательную позицию — там, где у клиента нет альтернативы они повышают тарифы, а там, где есть альтернатива, и клиент может использовать другие виды транспорта, они агрессивно борются за клиента, понижая тариф. Конечно, одним из пострадавших в связи с такой политикой является внутренний водный транспорт. К сожалению, тарифная ситуация усугубляется тем, что водный транспорт потерял конкуренцию и за бюджетные средства: ключевые проекты развития инфраструктуры ВВП недофинансированы и государство не гарантирует их завершение даже с учетом переноса сроков. Уровень лоббистских возможностей внутреннего водного транспорта по сравнению с железнодорожным строительством существенно ослаб. Инфраструктурные проекты даже не попадают в комплексный план по развитию и модернизации магистральной инфраструктуры. Более того, фактор недостаточного государственного внимания развития отрасли усугубляется тем, что происходит в экономике в целом. Грузовая база внутреннего водного транспорта никогда не отличалась стабильностью: здесь и факторы навигации, и проблема конкуренции с ОАО «РЖД», и риски, которые сейчас усилились у судоходных компаний. Если бы господдержки не было ни у каких отраслей, ситуация была бы равная, но, к сожалению, проигрыш в конкуренции железнодорожному транспорту остро ставит вопрос на повестку. Внутренний водный туризм сейчас очевидно будет возрождаться, но только в том случае, если мы сможем предложить пассажиру адекватный уровень комфорта. К моменту, когда ситуация с коронавирусом завершится на внутренних водных путях должен вырасти потенциальный объем перевозок и потенциальный объем привлекательного предложения с точки зрения сервиса и безопасности».

Михаил Бурмистров также прокомментировал влияние пандемии на отрасль: «В первую очередь, пассажирские перевозки по рекам в апреле-июне 2020 года практически полностью были остановлены. Круизная навигация 2020 года в большинстве регионов России началась только в 20-ых числах июня и может быть остановлена уже в октябре из-за роста заболеваемости. Надо отметить, что отрасль пассажирских перевозок внутреннего водного транспорта включена в перечень наиболее пострадавших. Из федерального бюджета выделено 320 млн. рублей на поддержку круизных судоходных компаний для компенсации расходов по договорам лизинга. Министерство транспорта также включило субсидировании на сумму 4,7 млн. рублей речным и морским круизным судоходным компаниям в перечень мер поддержки транспортного комплекса». 

О том, что потенциал отрасли реализуется далеко не в полной мере, говорится давно как на всех уровнях власти, включая самый высокий, так и в бизнес среде. Константин Анисимов заместитель руководителя Росморречфлота считает, что государственно-частное партнерство не принесет должных результатов для отрасли: «Бизнес на ситуацию не может повлиять ввиду некоторой стагнации, сокращения объема перевозок и сокращения судовладельцев на рынке, поэтому это дело государственное — поддерживать внутренние водные пути, одновременно решая инфраструктурные задачи». В 2019 г объем пассажироперевозок внутреннего водного транспорта в России снизился на 3,4% относительно уровня 2018 г и составил 10,9 млн поездок в год. В последние годы обострилась проблема недостатка глубин для прохождения судов, и судовладельцы не могут гарантировать, что пассажирский транспорт не столкнется с трудностями прохождения сложных участков на реках. Данный фактор негативно сказывается на имиджевой составляющей маршрутов. Кроме того, отмечалось перераспределение спроса на другие виды транспорта, которые более динамично развивали сеть маршрутов и качество услуг. По оценкам аналитической компании BusinesStat, в 2021 г будет отмечаться частичное восстановление показателя после окончания пандемии – на 38,3%, до 7,6 млн поездок. Рост численности поездок будет сдерживаться снижением доходов россиян, которые будут стараться пользоваться внутренним водным транспортом только по объективным потребностям – для поездок до работы или до места ведения подсобного хозяйства. Кроме того, часть предприятий обанкротится и не откроется после потери сезона в 2020. В 2022-2024 гг численность поездок на внутреннем водном транспорте продемонстрирует снижение поскольку численность населения и доходы граждан будут сокращаться. В 2024 г натуральный объем рынка составит 7,1 млн поездок в год, что на 34,6% ниже значения 2019 г.

 

Итоги форума «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта»

Текущий 2020 год стал богат на события в области цифровых технологий на транспорте: регионы формируют региональные программы внедрения интеллектуальных транспортных систем, в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» выделяется беспрецедентное финансирование, появляются новые возможности и инструменты транспортного планирования и моделирования. В среду, 7 октября, в Москве состоялся форум «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта», который стал площадкой для обсуждения вопросов цифровой трансформации транспортного комплекса страны, развития сети общественного транспорта, внедрения беспилотных технологий. Одним из ключевых направлений форума стала тема реализации программы внедрения ИТС в регионах в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

На пленарной дискуссии форума обсудили как ИТС Москвы помогла справиться с распространением COVID-19, какова должна быть цифровая инфраструктура автомобильной дороги, как добиться интеграции региональных и федеральных ИТС, как спад экономики отразился на планах по цифровизации транспортной отрасли и какие инструменты поддержки со стороны государства могли бы стимулировать ее развитие. Павел Ручьев, начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства, отметил огромный эффект от использования ИТС, а также прокомментировал основные болезненные точки, с которыми в дальнейшем придется работать: «Мы наблюдаем несбалансированность между потребностями транспортных услуг и реальной пропускной способностью. На сегодняшний день происходит значительный рост использования личного и общественного транспорта. Действующая инфраструктура, которая должна обеспечить пропускную способность не справляется. И мы сталкиваемся с проблемами безопасности, с проблемами обеспечения грузоперевозок, качества предоставляемых услуг. Поэтому, важной задачей, которую мы ставим перед собой – это развитие интеллектуальных транспортных систем, способных помочь нам в преодолении и решении проблем пропускной способности, проблем безопасности дорожного движения, повышения эффективности логистических процессов при грузоперевозках»отметил представитель Росавтодора.

Екатерина Брязгина, директор по развитию ФАУ «РОСДОРНИИ» и генеральный директор АНО «Дирекция Московского транспортного узла» Алексей Петров отметили важность и перспективность развития интеллектуальных транспортных систем в регионах.  Екатерина Брязгина считает, что «цифровая трансформация – это новые возможности, новые процессы и сервисы. Это новое, необходимое и самое главное очень эффективное», а Алексей Петров подчеркнул, что «сегодня очень многое, что касательно регионов, зависит от бюджетных средств, выделяемых в субъект на тот или иной проект. Очень важно помогать регионам, внедрять ИТС на дальних межрегиональных магистралях, двигаясь по пути расширения внедрения цифровых систем на ключевые связующие коридоры». 

Игорь Костюченко, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства, считает, что субъектам предстоит также обеспечить межведомственную и межсубъектную интеграцию и взаимоувязку уже существующих подсистем и создать условий для их оптимизации в будущем. «ИТС ― это не локальная задача какой-то одной агломерации, это задача для Российской Федерации в целом. Важно, как предложение одного субъекта ляжет в концепт в масштабах всей страны» — подчеркнул он. 

Вице-президент Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта», председатель Совета кластера ГЛОНАСС Александр Сёмкин выделил две проблемы внедрения интеллектуальных транспортных систем в регионах: Первая — непонимание регионов, как правильно внедрять ИТС, какие требования на подсоединение систем и введение в эксплуатацию, а вторая — недостаточная информатизация населения о необходимости внедрения интеллектуальных транспортных систем.

Александр Виденёв, директор компании-разработчика Sorb Group со стороны бизнеса оценил уровень внедрения и эксплуатации интеллектуальных транспортных систем:«Неправильное распределение бюджетных средств, неэффективное использование средств при внедрении систем на дорогах – одна из проблем, которые мы видим. Происходит это от части по причине методологического и технологического непонимания руководителями субъектов и техническими специалистами правильности внедрения систем в полном объеме, квалифицированной эксплуатации. Также очень важен кадровый вопрос. Как управленческих кадров, так и технических специалистов. И эта работа должна вестись параллельно с другими процессами цифровой трансформации. Без квалифицированных кадров движения вперед не будет» — прокомментировал Александр Сергеевич.

В ходе форума также обсудили насущную тему — перспективы развития беспилотных технологий на транспорте и законодательные инициативы. Андрей Незнамов, исполнительный директор Центра компетенций по обработке данных для государственных органов ПАО Сбербанк, основатель Исследовательского центра «Робоправо» назвал регулирование одним из острых вопросов, стоящих перед отраслью при введении в эксплуатацию беспилотных автомобилей. «Наши законы часто просто не проработаны для искусственного интеллекта или роботизированных систем. В конце прошлого века, когда были утверждены правила дорожного движения никто не думал и не предполагал, что на дороги общего пользования активно начнут внедрять беспилотные технологии. По действующим ПДД во многих странах «беспилотники» даже тестировать нельзя. Поэтому перед нами остро встал вопрос о развитии регулирования» — отметил эксперт. Андрей Незнамов рассказал о создании неформального консорциум производителей беспилотных автомобилей, в который вошли СБЕР, КАМАЗ, Яндекс при участии ГАЗПРОМНЕФТЬ, Группа ГАЗ,  Аврора-роботикс, Star Line и других компаний. По словам Андрея Незнамова консорциум создан в рамках поручения Президента России Владимира Путина по созданию плана развития и внедрения беспилотного транспорта в нашей стране, и его основная цель — сделать рывок. 

Подводя итоги пленарной дискуссии, модератор, президент Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» Антон Журавлев отметил, что на дискуссии были подняты вопросы, беспокоящие как регулятора так и бизнес сообщество. Выработка новых предложений, продолжение работы по внедрению ИТС в регионах, утверждение законов и проектов, связанных с беспилотными технологиями, кадровые вопросы – те цели, которые стоят перед нами для решения задач по внедрению цифровых технологий в сфере транспорта и реализации национальных проектов.

Михаил Якимов, Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта посетил форум и отметил, что проблема внедрения ИТС в регионах кроется еще в одном аспекте: «Нехватка кадров — это камень преткновения развития ИТС в стране. Развитие ИТС и всех высоких технологий начиналось с крупных городов, там, где в первую очередь появлялись проблемы с дорожным движением. Сейчас государственный тренд переходит на управление транспортными системами на уровне региональной власти. Здесь возникает кадровая проблема: специалисты работают именно в городах, в муниципалитетах, а не в исполнительной власти субъектов»подчеркнул Михаил Якимов. 

Приглашаем принять участие в вебинаре «Транспортное планирование. О разработке концепции парковочной политики в городах России» 21 октября 2020 года в 12:00 (мск)

Уважаемые коллеги!

Приглашаем Вас принять участие в бесплатном вебинаре на тему: «Транспортное планирование. О разработке концепции парковочной политики в городах России», где будут рассмотрены различные уровни формирования парковочного пространства в городах, а именно управленческий уровень, законодательно-нормативный уровень и организационно-технический уровень. Специалисты МКУ «Пермская дирекция дорожного движения» поделятся своим опытом в формировании парковочного пространства города Перми.

Дата и время: 21 октября 2020 года в 12:00 (мск).

На вебинаре будут рассмотрены предложения Института транспортного планирования Российской академии транспорта, Агентства дорожной информации РАДАР и МКУ «Пермская дирекция дорожного движения» по разработке концепции парковочной политики, а также рассмотрен опыт разработки и реализации концепции парковочной политики в муниципальном образовании город Пермь.

Программа:

  1. Выступление Директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., профессора Якимова Михаила Ростиславовича
  2. Выступление Исполнительного директора ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» Попова Юрия Александровича
  3. Выступление руководителя МКУ «Пермская дирекция дорожного движения» Киса Максима Леонидовича

Для участия в вебинаре требуется регистрация. Регистрация доступна по ссылке: https://forms.gle/7D5h8r8zsdkDQyEK6

После подтверждения Вашей регистрации Вам будет направлена ссылка для подключения к вебинару.

Рейтинг Visa оценил развитие общественного транспорта в России

Москва, Красноярск, Нижний Новгород и Уфа оказались городами с самой простой и удобной системой оплаты за проезд в общественном транспорте. Международная платежная система Visa составила рейтинг крупных российских городов по разнообразию доступных вариантов оплаты проезда в общественном транспорте.

Алексей Денисов старший директор по цифровым решениям Visa рассказал как меняется общественный транспорт с учетом развития технологий и изменения потребительского поведения: «Транспорт — это повседневные платежи, соответственно, для нас создание современной удобной платежной системы является приоритетом. Недавно мы провели исследование — изучили, как развивается транспорт в крупных российских городах. Мы проанализировали 18 крупных городов, из которых 15 имеют население более 1 млн. человек, а 3 с населением более 750 тыс. человек. Мы анализировали как в каждом из городов развиваются традиционные и инновационные виды транспорта. В основну рейтинга легла авторская методика, показателей было много: протяженность линейных объектов транспортной инфраструктуры, количество и качество подвижного состава, виды и применение тарифной политики и многие другие. В результате, мы получили рейтинги по 10-балльной шкале. Если говорить про рейтинг развития общественного транспорта в России, ни один из городов не получил максимальной оценки, а в тройку лучших вошли Казань с оценкой 6,7 баллов, Москва — 6,5 баллов и Санкт-Петербург — 6,4 балла. Анализировались все классические виды городского транспорта: метро, городская железная дорога, трамваи, троллейбусы, автобусы, а также протяженность выделенных полос для наземного транспорта, качество информационной поддержки. Мы столкнулись с тем, что либо показатели в городе более менее сравнимы друг с другом, либо при ярких успехах в одних областях общественного транспорта, имеются провалы в других. В Казани, как у лидера рейтинга, мы наблюдаем уже много лет усилия по развитию сбалансированной системы общественного транспорта. К сожалению, в городе Казань недостаточно развит метрополитен и железная дорога — это является существенным потенциалом на будущее. Москва занимает второе место и связано это с тем, что ряд видов общественного транспорта развит недостаточно: троллейбусный транспорт ликвидирован, невысокий уровень развития трамвайного транспорта и довольно средний показатель количества выделенных полос для общественного наземного транспорта на душу населения. У Санкт-Петербурга другие недостатки — очень много коммерческих маршрутов, использование некомфортного подвижного состава. В городах замыкающих рейтинг, Тюмени и Воронеже, — у каждого свои проблемы. В Тюмени, фактически, единственный вид общественного транспорта, который развивается — это автобус, а Воронеж отказался от финансирования общественного транспорта и полностью отдал его на самоокупаемость». 

«За инновационные решения мы брали сервисы краткосрочной аренды автомобилей, инфраструктуру для использования средств микромобильности, платные парковки и внедрение электробусов. Мы учитывали, насколько хорошо обеспечивается информационная поддержка общественного транспорта, насколько потенциальному пассажиру доступна информация о необходимом ему маршруте и пересадках. Получившийся рейтинг довольно закономерен: существует острый недостаток в развитии велосипедных дорог, подавляющее большинство городов не применяют электробусов, в Санкт-Петербурге низкий уровень развития платных парковок, а в городах в конце рейтинга фактически ни одна из инновационных технологий не начала применяться». 

 

«Мы, как платежная система, были особенно заинтересованы в этом исследовании. К инновационным способам относили различные варианты использования электронных носителей. Развитие в разных городах идет разными путями — максимальный рейтинг в Москве и Красноярске, большинство инновационных решений активно применяется. Нижний Новгород, Уфа и Екатеринбург внедряют инновационные решения, но с внедрением повременных тарифов есть определенные проблемы — они действуют только на части маршрута. Низкий рейтинг Санкт-Петербурга объясняется двумя причинами: в коммерческом подвижном составе на автобусных маршрутах инновационные методы оплаты практически не применяются, а в наземном общественном транспорте не везде можно оплатить поездку банковской картой. В Воронеже делается упор на возможность оплаты поездки банковской картой, но отсутствуют другие способы оплаты, например, городские многоразовые карты, которые применяются в каждом из исследованных городов». 

Алексей Денисов подчеркнул, что влияние пандемии коронавируса на развитие транспорта по его оценке очень незначительно. Алексей считает, что именно лето 2020 года дало большой толчок развития как для средств индивидуальной мобильности, так и для развития бесконтактных видов оплаты проезда в связи с новыми требованиями безопасности. Старший директор по цифровым решениям Visa также уверен, что города, оказавшиеся в конце рейтинга, имеют все возможности и стимул для развития общественного транспорта.

 

 

 

 

 

Дептранс Москвы соберет персональные данные водителей такси в обход рассматриваемого законопроекта

С ноября 2020 года таксопарки, агрегаторы такси и диспетчерские службы, осуществляющие деятельность на территории Москвы и Московской области, будут обязаны ежедневно передавать данные о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы (ГИС ЕРНИС), оператором которой является «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД). Это следует из приказа руководителя департамента транспорта Москвы Максима Ликсутова. Согласно приказу, участники рынка такси должны будут в режиме онлайн передавать в информационную систему следующие данные о водителях: ФИО, дата и место рождения, место жительства и место трудоустройства, стаж вождения, серия и номер его водительского удостоверения и каким государством оно выдано. Также в обязательном порядке в систему будут передаваться номера разрешения на работу в такси, регистрационные номера автомобилей, данные полисов ОСАГО и сведения о прохождении техосмотров машин и медосмотров водителей. «Ежедневно такси перевозят более 900 тыс. пассажиров, что составляет более 330 млн пассажиров в год. Мы считаем, что за рулем такси должен быть профессионал, и безопасность каждого пассажира для нас вопрос принципиальной важности», — сообщили в департаменте транспорта Москвы. В ведомстве добавили, что агрегаторы такси не осуществляют должный контроль за тем, сколько водитель работал, действует ли у него водительское удостоверение, не находится ли водитель в розыске правоохранительными органами, не поддельные ли у него документы. При этом в департаменте транспорта столицы подчеркнули, что речь не идет о передаче данных пассажиров.

В пресс-службах агрегаторов «Яндекс.Такси» и «Ситимобил» пообещали прокомментировать приказ дептранса после его официального опубликования. При этом в «Яндекс.Такси» отметили, что новые требования нужно изучить на предмет соответствия федеральному законодательству.

Глава Профсоюза московских таксистов Николай Колодов прокомментировал инициативу: «По имеющимся общим данным агрегаторы собирались самостоятельно проверять водителей: судимости, актуальность водительского удостоверения — этот пункт был внесен как предложение в законопроект о такси, который находится на рассмотрении. О том, что департамент транспорта Москвы хочет сделать электронный профиль водителя ходят слухи уже давно, но действий в сторону реализации пока не было. Для водителя эта инициатива не предусматривает никакого улучшения и упрощения деятельности. Этот приказ можно расценить как некие «боевые» действия со стороны властей». Вячеслав отметил, что данная инициатива никак не улучшит ситуацию с качеством водителей такси, которым обеспокоены как пассажиры, так и московские власти: «Чтобы заниматься качеством водителя, необходимо дополнить законы, и мы очень надеемся, что это будет сделано. За качеством водителя может следить определенная система наценок. В одном из агрегаторов такси это было недавно введено в эксплуатацию. Водители, которые систематически нарушают правила дорожного движения в отношении превышения скорости сначала предупреждаются, а затем отключаются от сервиса в случае неподчинения правилам. В целом, можно сказать, что инициатива является подспорьем законопроекту, который сейчас находится на рассмотрении». 

Напомним, что речь идет о законопроекте «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси», который был разработан Вячеславом Лысаковым. В 2018 году документ был внесен в Госдуму, прошел первое чтение, а потом его редакцией занялся Комитет Госдумы по транспорту. С тех пор до второго чтения этот законопроект никак дойти не может. Подготовленные Комитетом по транспорту поправки вызвали жесткую критику со стороны депутатов, сенаторов, представителей органов государственной власти и крупнейших общественных объединений России. Изначально, исходя из пояснительной записки к законопроекту, концепция заключалась «в снятии административных барьеров для входа на рынок такси и служб заказа легкового такси при одновременном усилении государственного контроля и ответственности участников рынка». 30 сентября крупнейшие агрегаторы такси направили в Госдуму поправки к законопроекту о регулировании рынка. Ключевым для агрегаторов такси стал вопрос легализации работы самозанятых таксистов. Сейчас, по данным агрегаторов, уже 170 тыс. самозанятых в России работают в этой индустрии. Но, чтобы получить разрешение на таксомоторные перевозки, самозанятый должен оформить статус ИП или арендовать автомобиль с лицензией. Агрегаторы настаивают, что самозанятые тоже должны иметь возможность получать это разрешение. Вполне очевидно, что приказ о передаче данных о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы выступает пилотным решением проблемы проверки самозанятых таксистов, а законопроект и вовсе имеет все шансы не только не быть принятым, но и стать отклоненным. Этот законопроект с учетом поправок четыре раза получил отрицательные отзывы государственно-правового управления администрации президента.

Будущее цифровых проектов транспортно-логистического комплекса обсудили на Digital Transport Forum 2020

В Инновационно-образовательном комплексе Техноград ВДНХ 25 сентября эксперты-практики обсудили вопросы цифровизации компаний транспортно-логистического комплекса, объектов инфраструктуры в рамках деловой программы  Digital Transport Forum 2020.

Отраслевой форум посетили на площадке более 150 участников, также для отраслевых участников транспортно-логистического комплекса регионов была организованна трансляция в сети интернет. Основная задача мероприятия —  презентация Digital-технологий для транспортной и логистической отрасли.  Ключевые конференции: Логистика 4.0 — Перспективы интеграции информационных и коммуникационных технологий; Комплексное развитие транспортной инфраструктуры городов. Умный транспорт; Корпоративные практики: «Управление лояльностью клиентов логистических компаний. Драйверы cross-sell и upsell. Роль цифровой трансформации».

В рамках деловой программы с приветственным словом и видением развития отрасли выступили: Владимир Матягин  — президент Национальная Ассоциация Грузового Автомобильного Транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС», Игорь Козубенко, заместитель председателя правления по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации ГК «Автодор», Андрей Колесников, директор Ассоциации интернета вещей. С темой о новых объектах инвестиций в эпоху индустрии 4.0  обратилась к участникам Голубкова Людмила — генеральный директор инвестиционного фонда «Астарта Капитал», председатель правления Ассоциации малых конструкторских бюро (АМКБ). Виталий Максимов — Председатель Совета директоров ООО «ТРАНСПРОЕКТ Групп», канд. экон. наук, Член Делового консультативного совета по государственно-частному партнёрству Европейской экономической комиссии ООН (UNECE), выступил с докладом на тему «ГЧП — ключевой механизм цифровизации транспортной инфраструктуры». В центре сессии о комплексном развитии транспортной инфраструктуры городов и муниципальных образований стали вопросы регулирования автономных транспортных средств: стандарты ОЭСР, международная практика и вызовы для России, докладчик Черновол Кирилл — аналитик Центра Россия-ОЭСР РАНХиГС. Тему развития технологий на платных автодорогах – осветил Антропов Игорь, директор департамента информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем ГК «Автодор».

Мероприятие состоялось при участии представителей: Евразийской Экономической комиссии, Компании РЖД Инвест, ТРАНСПРОЕКТ Групп, OZON, НЭО Центр и других организаций госсектора и отраслевых компаний. В рамках сессии «Корпоративные практики: «Управление лояльностью клиентов логистических компаний. Роль цифровой трансформации», выступили с докладами: Герберт Шопник, Директор по развитию бизнеса S7 TechLab, Александр Адрианов, заместитель директора по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер», Денис Гиниятов, Генеральный директор GTE Logistics, Галина Гельфанд — Коммерческий директор компании Lorus.

Партнер профильной сессии Логистика 4.0 – ГК «CRAFTER», занимающая лидирующие позиции на рынке грузоперевозок России, представила платформу CRAFTER.ONLINE. «Современные IT-решения и цифровизация бизнес-процессов – одно из ключевых направлений деятельности в ГК «CRAFTER». В этом году была запущена платформа CRAFTER.ONLINE – это новый шаг оптимизации логистических процессов и развитие экосистемы CRAFTER-сервис. Аккредитованные перевозчики имеют доступ ко всем заказам, что позволяет передать заказ клиента нужному перевозчику в разы быстрее», — прокомментировал Владимир Кресюн, заместитель генерального директора по информационным технологиям ГК «CRAFTER». «Crafter.Online введен в эксплуатацию не так давно, но функционал и удобство платформы уже смогли оценить более тысячи перевозчиков — те, кто работает с компанией с 2020 года, и с кем действует активный договор. На достигнутом мы не останавливаемся, продолжаем модернизировать платформу — уже совсем скоро на платформе будет реализовано электронное подписание «заявки на перевозку», что сделает сервис ещё более удобным и сократит трудозатраты как со стороны перевозчика, так и со стороны ГК «Crafter», — отметил Николай Паньков, директор по развитию Digital направления в ГК «Crafter». 

Также свои проекты и направления представили компании: Фирма «АЙТОБ» — разработка и внедрение интеллектуальных систем для автоматизации транспортной логистики: программные продукты TMS, FMS, ГЛОНАСС, мобильное приложение для водителей, гео-информационная система. Комплекс продуктов полностью закрывает потребности компаний в области автоматизации логистики и представляет собой IT-экосистему, которая интегрируется с ERP системами (Прим. ред.: системы планирования ресурсов предприятияв крупных компаниях.

Компания VAGONLINE – веб-сервис агрегатор вагонов, который обеспечивает оперативное контрактное взаимодействие между оператором и грузовладельцем в рамках оказания услуги предоставления вагона под перевозку. Технология работы VAGONLINE строится на вагонной расчётной модели, целью которой является объединение спроса/предложения на рынке услуг предоставления вагона под перевозку и в первую очередь на розничном рынке, повагонные и групповые отправки железнодорожным транспортом. Проект MOVER — комплекс мобильных и облачных решений для срочной доставки грузов до дверей клиентов, помогает бизнесу оптимизировать свои логистические процессы и зарабатывать больше на срочной доставке.

Компания TransNetIQ – системный интегратор и разработчик программного обеспечения, осуществляющий деятельность в области прикладных разработок интеллектуальных транспортных систем на основе современных информационных, телекоммуникационных технологий, технологий транспортной телематики и спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS в целях инновационного развития и модернизации транспортного комплекса.

В работе форума в качестве экспертов приняли участие представители Фонда «Сколково», АМКБ (Ассоциация малых конструкторских бюро), Астарта Капитал, ИК «РЖД-ИНВЕСТ» и другие представители инвестиционного и экспертного сообщества. Партнер сессии презентации инновационных проектов — АО «ИК «РЖД-ИНВЕСТ» – Инвестиционная компания «полного цикла» в железнодорожной отрасли, созданная холдингом РЖД и инвестиционной группой InfraONE, осуществляющая отбор, структурирование, запуск и управление реализацией проекта, включая организацию внебюджетного финансирования, для широкого круга инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли и смежных сегментов других отраслей.

«Деловое мероприятие позволило участникам провести активные переговоры с экспертами и заинтересованными сторонами из различных транспортных и логистических сообществ, технологическим компаниям презентовать возможности инфраструктурным и отраслевым предприятиям, в том числе смежных отраслей из регионов – с помощью трансляции в сети. Гибридный формат проведения мероприятия позволил нам охватить большую аудиторию, несмотря на имеющиеся ограничения в связи с пандемией» — прокомментировала Александра Глушкова, руководитель VSMexpo.

Инновационный проект «Арктический автобус»

Комплексное развитие арктического макрорегиона – одно из ключевых направлений государственной политики России. За последнее десятилетие были сформулированы стратегические основы для развития Арктической зоны РФ. Сформирован координирующий правительственный орган – Государственная комиссия по вопросам развития Арктики. Стартовали и успешно реализуются проекты промышленного освоения природных ресурсов, развивается транспортная и социальная инфраструктура.

Александр Евгеньевич Елисеев начальник отдела стратегического маркетинга дирекции по развитию АО «Автомобильный завод «УРАЛ» рассказал о последних разработках завода: «Насколько нам известно, территорий арктической зоны Российской Федерации занимает 1/5 всей территории страны и на этой огромной территории проживает 2,5 млн. человек, однако социально-экономическое развитие сильно отстает, при том, что в части природных ресурсов и запасов эта территория имеет свыше 70% всех запасов Российской Федерации. Уровень развития региона очень зависит от решения каждодневных проблем и одной из важных проблем является обеспечение транспортной доступности на территории региона. На сегодняшний день транспортировка людей по дорогам местного значения и по федеральным трассам осуществляется с помощью вахтовых автобусов, созданных на шасси автомобилей «Урал» и «КАМАЗ». В труднодоступных районах эксплуатируются колесные и гусеничные вездеходы и сложившаяся ситуация имеет ряд недостатков: вахтовые автобусе на шасси серийных автомобилей не обеспечивают необходимую проходимость при снежных заносах колесные вездеходы не обеспечивают необходимую пассажировместимость, а гусеничные вездеходы не могут эксплуатироваться круглогодично. В данных условиях разработка арктического автобуса на шинах низкого давления, способного двигаться по грунтовым дорогам, бездорожью и снежному покрову, видится нам логичным решением проблемы транспортной доступности. Такая техника позволит снизить себестоимость доставки людей и грузов до места назначения, обеспечит круглогодичную эксплуатацию и позволит реже обращаться к услугам воздушного транспорта, который обходится в разы дороже. В перспективе возможно монтировать на автобус передвижные модули и использовать их для проведения медицинский, образовательных, военных мероприятий, даже в качестве передвижных жилых станций. Это существенно сократит затраты на строительство стационарных объектов и, при том, приведет к повышению доступности медицинских услуг и образования для малых населенных пунктов. Для реализации этого проекта необходима государственная поддержка, а в частности: информационная поддержка и субсидирование закупок техники вследствие малого объема рынка и необходимости экономически оправданных цен для конечного потребителя». 

Александр Вылиток начальник международного научно-образовательного центра «Арктические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения так же считает, что разработка и внедрение инновационного транспорта играют ключевую роль в развитии Арктики: «В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишенные недостатков традиционных видов транспорта, имеющие физический задел для дальнейшего развития и соответствующие необходимым экологическим нормам при эксплуатации в Арктике и районах Крайнего Севера». Амфибийный транспорт, по словам эксперта, также не требует обустройства специальной инфраструктуры и проектируется на основе композитных материалов. Внедрение высокоскоростного амфибийного транспорта может навсегда убрать понятие северного завоза, обеспечив регулярный круглогодичный завоз всего необходимого для жизнедеятельности населения Арктики и Крайнего Севера.

Несмотря на очевидные преимущества «Арктического автобуса» — характеристики, приемлемую стоимость (около 7 млрд. рублей за единицу) и дополнительные возможности в виде модулей, проект получил скептическую оценку среди «практиков». 

Александр Вацман инженер-испытатель снегоболотоходного транспорта считает, что запуск проекта «Арктический автобус» без тщательного анализа существующей системы межмуниципальных перевозок, достоинств и недостатков системы, не имеет никакого смысла и вреден, так как создаст на долгие годы видимость решения проблемы перевозок. «Представленный проект «Арктический автобус» УРАЛА не имеет ничего общего с автобусом для межмуниципальных перевозок на сотни километров, а осуществляется плавный переход от неудавшегося проекта Урал-Полярник к новой теме. Фактически это очередной проект МГТУ им. Н.Э. Баумана на агрегатах «УРАЛ», и ждет его судьба Урала «Полярника», проект которого требует серьезных доработок и судьба проекта КАМАЗА «Арктик», который начинался в 2014 году и стоит сотни миллионов рублей. Для использования в условиях Арктики, Дальнего Востока и Севера нужны различные транспортные средства. Вездеходные транспортные средства на шинах низкого давления весьма существенная составляющая, но, по условиям проходимости, имеют свои ограничения», — прокомментировал Александр. 

Отметим, за последние годы арктическая повестка успела стать трендом государственной политики страны. В 2019 году объем вывоза грузов по северному морскому пути составил 17 миллионов тонн. Исходя из согласованных ранее Центральной комиссией по разработке месторождений полезных ископаемых (ЦКР Роснедр) проектов разработки месторождений и развития транспортной инфраструктуры, ожидается, что в 2024 году грузопоток составит 57 миллионов тонн, а в 2028-м — 118.

Грузовые автоперевозки — 2020

В четверг, 1 октября, в Москве состоялась международная конференция «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности — 2020». В рамках первой сессии конференции, посвященной взгляду на ситуацию на рынке грузовых автоперевозок как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, состоялась серия выступлений и дискуссия отраслевых экспертов.

Так, в своем выступлении Алексей Бакирей, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России, уделил особое внимание задаче, поставленной Правительством в рамках «регуляторной гильотины» о полной замене всех норм: «Наша задача до 1 января 2021 года обеспечить издание актов, которые должны прийти взамен всех актов, которые действовали на протяжении последних десятилетий. Это касается не только транспортных отраслей, это касается всех отраслей жизнедеятельности», отметил Алексей Сергеевич.

В продолжение темы о направлении развития отрасли состоялась дискуссия участников рынка, где руководители компаний отрасли обсудили краткосрочное и долгосрочное влияние пандемии на бизнес, эффективность предпринятых мер государственной поддержки, поделились своими прогнозами на будущее. Одной из важных тем, обсуждаемых на конференции, была тема страхования ответственности грузоперевозчиков. Уже полгода назад были подписаны федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушения условий договора. Появление этих законов подвело итоговую черту в дискуссиях о легитимности данного страхования. Однако у участников отрасли вопросов меньше не стало.

Александр Петренко, заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии), в своем выступлении подробно остановился на том, что происходит на рынке сейчас. «Перевозчик вправе застраховать свою ответственность, и экспедитор вправе застраховать свою ответственность. Казалось бы, все, новый мир.Оказалось проблема не в том, какая есть статья, как ее интерпретировать, а проблема, как известно, в головах», — отметил Александр Петренко и подробно разобрал с участниками законодательные акты, где прописан объем ответственности экспедитора и перевозчика и реальность с точки зрения мировой и российской действительности. Большая часть программы конференции была посвящена весьма актуальной теме цифровых технологий для грузовых автоперевозок. О системе отслеживания грузоперевозок с помощью электронных навигационных пломб и первых итогах применения и перспективах развития участникам подробно рассказал Сергей Киселев, технический директор «Центра развития цифровых платформ». «Само географическое расположение России предполагает, что у нас есть большой транзитный потенциал и есть государственная задача всячески его развивать, повышая привлекательность нашей страны для транзитных перевозок через нее. Весь проект уже начинает выкристаллизовываться и мы видим 4 этапа развития этого проекта».

Тимур Каримов, эксперт в области цифровизации логистики и транспорта, генеральный директор CARGO.RUN, рассказал участникам непосредственно о проекте и дал свою оценку процессам цифровизации отрасли. Тимур рассказал, почему важно получать отчетность по ключевым параметрам ТК в режиме реального времени что делать с полученными данными, а также какие преимущество дает Cargo Run: «Мы стараемся обогатить информацией систему предприятия, мы забираем информацию с учетной системы по заявкам, по транспорту, по основным справочникам по водителям, и вместе с этим получаем некие данные с GPS ГЛОНАСС — мониторинга и наносим это все внутри Cargo Run, обрабатываем все в режиме реального времени, что в итоге позволяет автоматизировать рутинные процессы, особенно у логистов, которые контролируют свои машины. Эти все процессы помогают убрать рутину, за счет этого получаем автоматический контроль бизнеса в режиме онлайн и как следствие у нас минимальный рост в 5%».

О том, как проходит инициированный Министерством транспорта РФ эксперимент по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа при пассажирских и грузовых автоперевозках участникам рассказал Алексей Двойных, генеральный директор Федерального агентства автомобильного транспорта РОСАВТОТРАНС: «Сегодня, 1 октября дан старт практическому тестированию возможности обеспечения цифрового взаимодействия прототипа единой государственной информационной системы сбора, обработки и хранения данных государственных, коммерческих систем, а также обмена через реестр юридически значимыми первичными перевозочными данными между участниками транспортно-логистической деятельности и государственными структурами, осуществляющие контрольно-надзорные разрешительные и фискальные функции. Сегодня на 52-м километре МКАД торжественно, можно сказать, начался эксперимент», поделился с участниками Алексей.

Детально вопросы цифровой трансформации участники обсудили в рамках дискуссии «Текущая ситуация и вызовы, стоящие перед развитием технологических процессов в отрасли грузовых автоперевозок в России», которую модерировал Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Андрей предоставил участникам дискуссии текущий срез по ситуации в отрасли «В цифровой трансформации сферы транспорта и логистики уже участвует множество игроков. Это и государство: есть и национальная программа «Цифровая экономика» вместе с системой механизмов и финансированием, есть ведомственный проект, есть Стратегия цифровой трансформации Минтранса до 2035 года. Есть традиционный отраслевой бизнес — частный и с госучастием, и крупнейший, и крупный, средний и малый, — у которого есть свои видения, стратегии и проекты цифровой трансформации, свои решения и источники финансирования. Есть „новые“ отраслевые игроки — в первую очередь, цифровые экосистемы Яндекса и Сбера, со своими отраслевыми амбициями и целями, умеющие лучше всех в стране создавать цифровые платформы и потребительские сервисы». Участники дискуссии обсудили федеральные и ведомственные программы и проекты цифровой трансформации и влияние экосистем Яндекса и Сбера на темпы и направления цифровой трансформации отрасли.

Также в рамках конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности – 2020» состоялось торжественное мероприятие — вручение Национальной премии за особые достижения, наибольший вклад в развитие отрасли и высокие показатели деятельности в области грузового автотранспорта. Национальная премия «Грузовики и дороги» в области грузовых автоперевозок учреждена в 2017 году одноименным деловым информационным порталом по инициативе и при активном участии Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) и при поддержке Минтранса России. Участие в награждении победителей принял заместитель министра транспорта Алексей Семёнов. В номинации «Перевозчик на внутрироссийских маршрутах (крупнотоннажные HCV)» победителем стала компания «Магнит». X5 Logistics одержал победу в номинации «Коммерческий грузовой автоперевозчик на внутрироссийских маршрутах (мало- и среднетоннажные LCV & CV)». Лучшим в номинации «Специализированные автоперевозки» стала компания XPO Logistics. Транспортно-экспедиционная компания «ТРАСКО» завоевала первое место в номинации «Международный грузовой автоперевозчик». Алексей Семёнов также вручил специальные дипломы – международному перевозчику «Совтрансавто Москва» за верность традициям в честь 75-летия компании и ФБУ «Росавтотранс» за активную деятельность в развитии диалога между государственными органами власти и участниками рынка.

Новый инфраструктурный транспортный проект в Московской области

В масштабные инвестиционные проекты новой Москвы вложат 18 миллиардов рублей, там планируют реализовать пять крупных проектов, говорится в сообщении пресс-службы департамента развития новых территорий столицы. «На эти средства построены станции метрополитена, новые дороги, объекты инженерной инфраструктуры. Мы рассчитываем на то, что к 2035 году в развитие новых территорий будет вложено около 7 триллионов рублей», — отметил руководитель департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.
Председатель Гильдии операторов и разработчиков инфраструктурных проектов при Московской торговопромышленной палате Анна Краснова-Роттман рассказала об инфраструктурном транспортном инвестпроекте Московского региона. Он состоит из трех секций – общественного транспорта, инновационного транспорта и инфраструктурных транспортных объектов. По словам Анны проект имеет большое значение для Московской агломерации в целом и для развития малого и среднего бизнеса в частности. «В секцию общественного транспорта входит создание и реконструкция легкого рельсового транспорта, переоборудование автобусов под газомоторное топливо с созданием заправочной инфраструктуры, создание и реконструкция троллейбусных парков и инфраструктуры с закупкой подвижного состава, а с учетом запуска электробусов в Москве, предполагаю, что проект будет только развиваться. Второй сегмент — проекты инфраструктурных транспортных объектов, в которых роль малого и среднего бизнеса в формате государственно-частного партнерства является ключевой. Это прежде всего создание транспортно-пересадочных узлов и всего, что входит в эту инфраструктуру, реконструкция существующих автовокзалов и железнодорожных вокзалов, создание зон придорожного сервиса, строительство разноуровневых переходов, площадок и парковок. Практика показала, что выверенные программы между администрациями городов и частным бизнесом, как правило, позволяют довести экономию любого проекта до 50%. Секция 3 предполагает развитие  инновационного транспорта, строительство канатных дорог, и проекты строительства малой мобильности. Наш флагманский проект — это линии легкорельсового транспорта на территории Московской области с выходом в Москву по направлению «Щербинка»-«Видное»-«Молоково»-«Лыткарино»-«Котельники»-«Люберцы», протяженностью 48км. Это первая концессия на территории Московской области и это не просто концессия, а частая концессионная инициатива — проект полностью инициирован бизнесом. Все предварительные изыскания и проработки ведет компания инициатор. Сейчас завершается подготовка документов, и мы планируем до конца года внести проект в Правительство Московской области, тем самым запустив его реализацию. Выгоды от реализации проекта очевидны: это и транспортное обеспечение новостроек южного Подмосковья, и ускоренное социально-экономическое и градостроительное развитие, и развитие комфортной городской инфраструктуры и создание новых рабочих мест в Московской области. Эта линия обеспечивает подвоз пассажиров на линии МЦД-3 и МЦД-5. Мы понимаем, что построив линию, территории Московской области начнут активно развиваться, пассажиропоток на Москву снизится и активизируется социально-экономическое развитие этих территорий. Для Москвы очень важно снижение маятниковой миграции в/из Москвы. Проект разгрузит автомобильную дорогу А-105 «Подъезд к аэропорту Домодедово»- большое число жителей прилегающих районов пользуются этой дорогой, как единственной транспортной магистралью, объединяющей эту территорию Московской области с Москвой. Это и разгрузка транспортной сети Москвы в целом, потому что столица используется Московской областью как транзитным коридором. Введя в эксплуатацию эту линию, мы обеспечиваем появление нового транспортного коридора в обход Москвы, чем существенно помогаем Москве переориентировать потоки». По словам Анны при положительном решении Правительства Московской области, первый этап проекта по направлению «Видное»-«Молоково» может быть завершен уже к 2025 году.

Развитие государственно-частного партнерства (ГЧП) и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные отрасли является одним из приоритетных направлений инвестиционной политики Москвы и Московской области. Отметим, что сумма контрактов, заключенных на условиях ГЧП в Москве, в 2013–2017 гг. составила 700 млрд рублей, 65 млрд из них составляют концессионные проекты, одним из которых является строительство Северного дублера Кутузовского проекта,  а 309,5 млрд рублей – контракты жизненного цикла на поставку и обслуживание подвижного состава метрополитена и городского наземного транспорта. По данным Министерства транспорта, сегодня свыше 11 процентов всех инвестиций в стране направляется в транспортный комплекс. Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы делает акцент — в ближайшие годы наибольшим потенциалом для реализации в Москве на условиях ГЧП будут обладать проекты в сфере развития инфраструктуры транспортной системы города: контракты жизненного цикла по современным транспортным средствам и системам, концессионные проекты по созданию объектов внутригородской транспортной инфраструктуры и создание транспортно-пересадочных узлов на территории города.

 

VII Форум регионов Беларуси и России: обсудили ж/д магистраль Санкт-Петербург-Минск

Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург имеет большие перспективы. Об этом заявил государственный секретарь Союзного государства России и Белоруссии Григорий Рапота на открывшемся в понедельник, 28 сентября, заседании экономической секции VII Форума регионов России и Белоруссии.

«Постоянный комитет Союзного государства взял в проработку идею строительства магистрали, была разработана бизнес-модель, проведены консультации в четырех государствах, по территории которых может пройти магистраль. Везде отношение к этому проекту положительное. Если он будет реализован, то станет крупнейшим проектом высокоскоростной магистрали на европейском континенте. К проекту магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург протяженностью почти 2,5 тыс. км проявили большой интерес банковские и финансовые структуры. Мы предложили модель частно-государственного партнерства в основном с опорой на частные финансы, — сказал госсекретарь. — Из Санкт-Петербурга в Минск поезд сейчас идет 13-14 часов, нам надо уже переходить на новый технологический уровень, причем сразу на самый высокий. Сейчас проект прорабатывается на уровне правительств», — подчеркнул Григорий Рапота.

После строительства высокоскоростной магистрали время в пути из Санкт-Петербурга до Минска сократится до двух часов, от Санкт-Петербурга до Гамбурга — до восьми часов. Предполагается, что скорость движения поездов, состоящих из 8-12 вагонов, будет составлять до 450 км/ч. При этом ширину колеи новой железной дороги планируется сделать такой же, как и на европейских трассах. При строительстве будет использована новая технология — так называемая безбалластная система путей. Магистраль намечено дополнить оптоволоконной линией и системой пневмопочты. Общая стоимость проекта составит порядка 30 млрд евро. Кроме того, по словам Рапоты, продолжается работа по отмене роуминга в Союзном государстве. «Министерства связи на своем последнем совместном заседании обещали к 1 октября уже принципиально (технически это еще займет какое-то время) решить этот вопрос. Работа идет достаточно интенсивно», — отметил он.

Любопытно, что проект магистрали оправданно называют «социально-гуманитарным». Ведь высокоскоростная магистраль может связать между собой не только крупные мегаполисы, но и пройти через другие российские и белорусские города, например, Псков и Витебск. Для Пскова и других населённых пунктов и территории Псковской области в целом реализация этого проекта даже на первоначальном этапе строительства может стать настоящей реанимирующей инъекцией. Уже первые работы по возведению магистрали и необходимой инфраструктуры могут несколько оживить вымирающие территории. А пуск регулярных поездов, несомненно, подтолкнёт к развитию экономики, предпринимательства, туризма и общественной активности. И для Пскова – это настоящий шанс, возможно, один из последних, чтобы не только приостановить опустение территорий, но самое главное — обозначить хоть какую-то возможную перспективу для жизни будущих поколений.

Бывший член парламента Белоруссии, политолог и журналист Александр Зимовский считает, что на предложение найдутся желающие: «На сегодняшний день Белоруссия даже отменила несколько поездов, которые ранее связывали города республики с Санкт-Петербургом. Поэтому нельзя сказать, чтобы много народу пользовалось железнодорожным транспортом, чтобы попасть из Минска в Петербург и наоборот. Вообще же, по неофициальным оценкам, в Московской агломерации работает несколько сотен тысяч белорусских рабочих, в Санкт-Петербурге и Ленобласти эта цифра может составлять до ста тысяч человек. Все эти простые белорусские люди с заработанными российскими рублями, гипотетически, могут в итоге сформировать устойчивый спрос на регулярные перевозки». 

Напомним, что проект строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, который должен был стать одним из наиболее масштабных на пространстве СНГ, не получил одобрения президента России. Владимир Путин поставил вопрос о его целесообразности, однако формальное решение еще не принято. На прошедшем в Санкт-Петербурге Форуме регионов России и Беларуси было озвучено предложение о строительстве ВСМ из Москвы и Санкт-Петербурга в Минск. На том же мероприятии председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко попросила президентов Путина и Лукашенко помочь воплотить в жизнь проект российско-белорусской ВСМ. В отличие от проекта ВСМ «Москва – Казань», минский вариант может оказаться более перспективным. И в плане постоянного пассажирского потока, и в плане активизации интеграционных процессов внутри Союзного государства. Президент Белоруссии Александр Лукашенко неоднократно высказывался в поддержку проекта высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Минск – Варшава – Гамбург.

Яндекс.Метрика