Продажи электромобилей в России выросли на 65% в сравнении год к году, и это несмотря на общее падение авторынка. По данным аналитического агентства «Автостат», с января по май в России продали больше тысячи новых электрокаров. Расширился и модельный ряд. Среди проданных машин примерно 50 моделей, хотя в прошлом году их было всего около 20. Самыми популярными у россиян стали электромобили Tesla, Porsche и Audi. Однако не только личный электротранспорт набирает популярность.
Снежана Трантина, генеральный директор проекта «Next electro», АО «СпецАвтоИнжиниринг», рассказала об отечественном производстве электрических транспортных средств, а также о планах на развитие.
«Проект NEXT electro начал свою работу в 2014 году, и уже годом позже произошел выпуск первого в России сертифицированного электромобиля ЦМФ. В 2017 году началось серийное производство коммерческих электромобилей и электробусов, через два года — производство тяговых аккумуляторных батарей. В прошлом году мы закончили проектирование новой платформы 4 поколения с расширенном запасом хода. Производимые «Next electro» электрические транспортные средства, а это электробусы (Shuttle), а также автомобили в варианте кузова Combi и Cargo, показали надёжность технологии, перевезя ~3 млн. пассажиров и пройдя уже более 150000 км. Электромобили Next electro уже опробовали в штатной эксплуатации на ВДНХ, где курсируют электробусы, а также IKEA, Сколково, Мосгортранс, Почта России и Ozon. География эксплуатации обширная — Москва, Казань, Сочи, Тюмень, Новосибирск и Красноярск. В ближайшее время мы планируем создание новой, собственной платформы, наряду с использованием новых «доноров»-платформ, помимо «ГАЗ». Много раз говорили, что электромобиль, созданный в рамках конверсии, имеет свои недостатки в плане конфигурации и эксплуатационных свойств. Также в планах увеличить диапазон пробега своих электромобилей до 270 км, перейти на отечественные ячейки в случае, если компания Renera запустит гигафабрику. Помимо прочего, будем развивать линейки зарядных станций и облачные решения».
Снежана также отметила, что единственным сдерживающим фактором для развития продукта является стоимость. Она подчеркнула, что тенденция электромобильности движется в сторону удешевления электротранспорта и приведения стоимости к уровню стоимости за автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. «Я как электромобилист скажу, что владеть и пользоваться электромобилем — другое качество вождения и передвижения. Это касается и общественного транспорта, и перевозки коммерческих грузов, в том числе, в рамках доставки последней мили. Это уже не просто модная тенденция, а возможность освободить мегаполисы от загрязнений, в том числе шумовых и вибрационных. Я глубоко убеждена, что все передвижения внутри города, в Москве как минимум в рамках Садового кольца, должны быть только с использованием электротранспорта».
Напомним, что в августе 2021 года правительство России распорядилось утвердить концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года. Согласно документу, работа по электромобилизации страны будет идти в два этапа. С 2021-го по 2024-й российские предприятия должны выпустить не менее 25 тыс. машин. В следующие пять лет, если все пойдет по плану, 10% от всех произведенных на территории России автомобилей будут оборудованы батареями и электродвигателями. К этому времени, по планам правительства, в стране должна быть налажена и широкая сеть электрозаправочных станций.
Читайте далее:
Николай Зенин, вице-президент, директор Новосибирского филиала ПАО «Ростелеком», отметил особую роль развития интеллектуальных транспортных систем как в городах, так и на региональных трассах.
Заместитель генерального директора ООО «Датапакс» Максим Исаев рассказал о том, как профильные технологические решения меняют модель транспортного обслуживания на примере Тверской области: «Общественный транспорт с помощью цифровой платформы был переведен на брутто-контракты, когда перевозчик получает средства за километр пройденного пути, а вся билетная выручка поступает в бюджет. По данным Максима Исаева, в результате общественный транспорт стал выполнять расписание не менее, чем на 98%, отчисление налогов профильных предприятий в региональный бюджет выросло в семь раз, а число ДТП, напротив, резко снизилось. В последнее время понимание нового вида мобильности существенно видоизменилось. Если раньше старались внедрить как можно больше новых систем – разрозненных, не состыкованных между собой – то сейчас комплексный подход набирает обороты»,
В начале сессии Игорь Левитин обозначил значимость восточного транспортного направления для экономики страны, необходимость поиска новых решений на этом направлении: «Перспектива развития, конечно, теперь будет от нас требовать новых подходов. Тех, которые мы еще несколько лет тому назад видели совсем по-другому. Я имею в виду направление на Восток. Получилась новая конструкция, которую мы для себя не видели. Это когда Сибирский федеральный округ с одной стороны зажат Восточным полигоном, который сегодня не проезжает, а с другой стороны — Югом и Северо-Западом. Новые выходы нужны Сибирскому федеральному округу. Это, прежде всего, Арктика».
Андрей Травников отметил возросшую в новых условиях значимость логистического комплекса Сибирского региона.
Министр экономического развития Новосибирской области Лев Решетников в ходе сессии рассказал, что объемы экспорта Новосибирской области в январе-марте текущего года возросли в 1,8 раза, объемы импорта в аналогичный период также в 1,8 раза превысили показатели за январь-май 2021 года. Кроме того, с начала 2022 года по май в страны Ближнего Востока и Средней Азии на 124% выросли перевозки грузов железнодорожным транспортом и составили 429 тысяч тонн. В 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2021 года вырос экспорт зерна в Казахстан, Киргизию и ОАЭ, в 3 раза – продовольственных товаров в Казахстан, в 1,7 – нефтепродуктов в Казахстан и ОАЭ.
О том, существует ли синхронизация развития железнодорожной и портовой инфраструктуры рассказал Дмитрий Морозов — член совета директоров Ассоциации морских торговых портов России.
Президент Калининградской Торгово-промышленной палаты Феликс Лапин отметил озабоченность бизнеса обеспечением транспортной доступности региона. «Сегодня самая сложная ситуация с транспортировкой сюда импортных комплектующих и сырья. Существенно затрудняет работу позиция таможенных органов прибалтийских государств, не пропускающих товары, которые им кажутся либо санкционными, либо двойного назначения. Российские компании настороженно относятся к перспективе везти груз в Калининградскую область, опасаясь ареста транспортных средств на территории недружественных стран».
Заместитель председателя правительства Калининградской области Александр Рольбинов заверил, что мониторинг грузопотока идет в ежедневном режиме. «В последнее время ситуация стабильна, — подчеркнул Александр Семенович. — Это не означает, что все хорошо. Понятно, что количество перемещений уменьшается. Но вагоны по железной дороге идут. Есть сложности с постановкой на паром, но мы решаем эту проблему. На сегодняшний день ходят три парома и один сухогруз. Еще один железнодорожный паром летом должен стать на линию. Запустили новые контейнерные поезда. Первый контейнерный поезд пошел в Калининград через Казахстан. В ближайшее время на территории области состоится Совет безопасности, на котором будут обсуждаться вопросы энергетики, логистики. Мы знаем запросы бизнеса, понимаем проблемы, и всеми силами пытаемся их решить».
Вице-спикер Совета федерации Константин Косачев считает, что ввод ограничений на железнодорожный транзит через Литву противоречит не только двусторонним соглашениям и договоренностям между РФ и ЕС, но и нормам Всемирной торговой организации. «Свобода транзита — один из краеугольных принципов этой организации. Этот принцип также закреплен во многих международных транспортных конвенциях, в том числе в соглашениях по железнодорожным перевозкам»,— напомнил он чиновник.
Между тем губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщил, что для решения проблемы власти региона создали оперативный штаб. Результатом его первого совещания стало решение вывести 25 июня на паромную линию в Калининград пятое судно. В ближайшее время могут добавиться еще пять-шесть паромов, что, по оценке Антона Алиханова, «более чем достаточно». Еще одна антикризисная мера — перенаправить калининградские товары, которые не попали в черный список Европейского союза, по железной дороге, чтобы освободить паромы под «санкционные грузы».
«Производители транспортных средств работают для удобства пассажиров. Это удобство складывается из удовлетворения потребностей как минимум трех групп потребителей. Во-первых, сам пассажир, которому важно акустическое, климатическое, вибрационное удобство. Во-вторых, те, кто управляет транспортной системой и здесь есть два основных требования — энергетическая и топливная экономичность. В-третьих, водители — все мы люди, и водитель тоже может ошибиться. Эти ошибки в транспорте обходятся слишком дорого, именно поэтому одна из целей современного транспорта — помогать водителю, облегчать и нивелировать ошибки, связанные с человеческим фактором. Это достигается частичной беспилотностью, — рассказал Николай Пронин. — Сейчас наше предприятие «Синара-Шкода» ведёт разработку трёхсекционного трамвая, и в этом году мы должны приступить к началу изготовления головной машины. Серьёзных проблем в работе нет, поскольку большая часть коллектива и гендиректор СП являются гражданами России, для которых никаких изменений в работе не произошло, чешский менеджмент был вынужден покинуть Россию. Мы продолжаем разрабатывать ту технику, которую начали разрабатывать вместе с чешскими партнёрами. У нас выполнена та часть работ, которую мы им заказывали. «Синара-ТМ» на новом производстве в Челябинске планирует в ближайшие годы выпускать до 1,5 тысячи единиц городской колесной техники ежегодно, на первом этапе объем мощностей составляет 350 единиц в год».
Что ждёт транспортную сферу города в ближайшем будущем рассказал директор Департамента транспорта Севастополя Павел Иено:
Член общественной палаты Приморского края Виталий Гречанюк отметил, что проект может принести городу значительную пользу: «Предлагается использовать существующую железнодорожную сеть — это рациональное и оптимальное решение. Вместо того, чтобы развивать автомобильные развязки и мосты, что только подстегивает автомобилизацию, здесь предлагается решать проблему общественного транспорта экологичным и самым эффективным способом, потому что провозная способность такого транспорта гораздо выше, чем у автобусов и во много раз выше, чем у личного автотранспорта. Эффект от этого проекта в дальнейшем прочувствует каждый на себе».
Оптимизм по поводу предложенного проекта не разделяют в Дальневосточном филиале «РЖД». Специалисты прокомментировали проект, а также возможность его реализации: «По состоянию на I квартал 2022 года загрузка графика движения поездов на участке Амурский залив — Владивосток составляет 100%. Также в связи с постоянно возрастающим объемом экспортных, импортных и транзитных грузовых перевозок в направлении морских портов Приморья и установленным размером движения поездов дальнего следования и пригородного сообщения, в настоящее время реализация проекта наземного метро по технологии Tramtrain на существующей инфраструктуре железной дороги в границах Владивостока без существенного ее развития не представляется возможной».
Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта (г. Москва).
Игорь Моржаретто усомнился в возможности возрождения «Москвича»: «Нынешний проект — социально-политический, и экономики в нем я пока не вижу. Более того, нигде в мире не существует автомобильных заводов в центре города — это нерентабельно. Сама Renault вывела производство из Парижа еще 50 лет назад, и даже дирекция компании расположена в пригороде. Сейчас на заводе можно организовывать только одно производство — это крупноузловая сборка каких-то моделей. Видимо, производство будут постепенно выводить из центра столицы. В лучшем случае под маркой «Москвич» будут собираться автомобили из чужих комплектующих, скорее всего, китайских. Поменять решётку радиатора и прибить табличку «Сделано в Москве» – не проблема. Но создать с нуля сейчас здесь ничего невозможно. 
Сергей Асланян в ходе беседы напомнил, что собственных разработок у российских автозаводов за всю историю отрасли практически не было: «У нас нет заводов электроники, не из чего делать двигатель. «Нива», которой 45 лет, на 20% состоит из импорта. С остальными автомобилями дела обстоят хуже, потому мы столкнулись с тем, что даже упрощённые модели, анонсированные «АвтоВАЗом», собирать будет не из чего», — отметил спикер. Он также предостерег от надежд по поводу помощи Китая в возрождении российского автопрома. По его мнению, китайские партнеры невсерьез заинтересованы в развертывании производства на территории России в текущих условиях.
Координатор общественной организации автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов солидарен с коллегами.