АТИ РАТ — Страница 99 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Апр, 2022

Российский авиапром: пути для развития

На фоне введенных США и Евросоюзом антироссийских санкций в России возникла потребность в скорейшей замене имеющегося у отечественных авиакомпаний парка среднемагистральных и дальнемагистральных пассажирских самолетов иностранного производства. Некоторые эксперты утверждают, что данные обстоятельства станут толчком для ускоренного восстановления и развития отечественного авиапроизводства, другие — считают целесообразным начать производства деталей для уже имеющихся в больших количествах иностранных Boeing и Airbus.

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов рассказал, какие варианты развития гражданской авиации существуют на данный момент и что необходимо сделать для того, чтобы за словами, наконец, последовали действия.

«Запуск серийного производства самолетов для гражданской авиации, состоящих полностью из отечественных деталей, становится одной из важнейших проблем России на ближайшие годы. Для решения задачи потребуются не только колоссальные средства, но и кардинальное изменение работы многих заводов, институтов и государственных ведомств. По данным Министерства транспорта РФ, на момент введения антироссийских санкций, в России было 1367 самолетов гражданской авиации. 80% из них импортного производства — преимущественно американские Boeing, европейские Airbus. Согласно введенным ограничениям, иностранные производители больше не будут продавать России новые самолеты, а также обслуживать уже эксплуатируемые в стране. И понятно, что без запасных деталей и технического обслуживания самолеты не смогут долго находиться в рабочем состоянии. В принципе, детали можно научиться делать самим, хотя это не просто. Можно покупать через третьи страны, что тоже сопряжено со сложностями. Но проблема усугубляется тем, что почти все самолеты российских авиакомпаний были взяты в лизинг и принадлежат иностранным владельцам. Многие страны уже заявили, что будут арестовывать воздушные суда на своей территории. За последние недели Россия уже так безвозвратно потеряла 78 самолетов. К тому же существует опасность, что даже отечественные Superjet 100 будут за рубежом арестовывать за долги. Из этой ситуации есть один выход — фактически заново создавать собственный парк гражданской авиации. В СССР такой опыт был. Так, в 1941 году немецкая Люфтваффе уничтожила почти все наши самолеты. Но уже зимой взлетела первая серия самолетов, сделанных на Урале, хотя станки буквально стояли в степи под открытым небом. А в послевоенное время каждый второй лайнер в мире был сделан в Советском Союзе, который полностью покрывал не только свои потребности, но и экспортировал свои самолеты в другие страны, — сказал эксперт. — Для начала необходимо сменить руководителей, так называемых «эффективных менеджеров», которые не имеют инженерного образования. Ни одна государственная программа по гражданской авиации за последние 30 лет так и не была исполнена, ни одно поручение президента тоже не исполнено. Это говорит только о том, что такую систему надо полностью менять. Пока Россия остается наследником великой авиационной державы, которая была до 1990 года. Остались еще техника, оборудование, заводы и специалисты, заводские стены, есть даже самолеты на стапелях, которые просто не стали достраивать. Можно взяться за них: это Ту-214, Ту-204, Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ил-76 — их надо начать выпускать в круглосуточном режиме»

Напомним, что в России выпускался Ил-96-300 для специального лётного отряда «Россия», военных ведомств, перевозки главы государства и председателя правительства. Эксперты уверяют, что при необходимости Ил-96 может быть запущен в ограниченную серию для гражданской авиации. Так, строительство первого пассажирского самолета Ил-96 может завершится уже в 2022 году.

Читайте далее:

Апр, 2022

Развитие рынка газомоторного топлива в Татарстане

Во вторник, 19 апреля 2022 года, в рамках Татарстанского международного форума по энергетике и энергоресурсоэффективности прошел круглый стол «О развитии рынка газомоторного топлива в Татарстане». В республике активно реализуют программу развития рынка газомоторного топлива, однако ввиду жестких западных санкций в отношении Российской Федерации, власти выражают тревогу по поводу ее исполнения в текущем году. В регионе наблюдают резкое сокращение желающих переводить транспорт на метан из-за увеличения стоимости переоборудования автомобилей. Напомним, что в текущем году в республике должны прибавиться 2 тыс. новых потребителей и 10 газозаправок.

Заместитель министра промышленности и торговли региона Тимур Саматов в ходе круглого стола сообщил: «В текущем году в республике будут введены 10 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, а в результате их число увеличится до 47. Кроме того, к концу августа – началу сентября ООО «Востэк» и ООО «Газпром СПГ технологии» планируют открыть в Татарстане заводы по производству сжиженного природного газа мощностью 1,5 тыс. тонн каждый. Также в 2022 году в регионе откроют не менее шести криоАЗС. В планах властей за год увеличить число потребителей метана на 2 тыс. единиц — за счет переоборудования старых и приобретения новых транспортных средств на газе».

Стоит отметить, что другие участники круглого стола не были солидарны с тем, что вышесказанные планы будут реализованы. Помощник премьер-министра Татарстана по вопросам нефтегазохимического комплекса Эльдар Адеев, уточнил, что в связи с последними событиями средняя стоимость переоборудования транспортных средств на метан достигла 100–110 тыс. руб.

«Как бы мы ни говорили про импортозамещение, у нас все идет из Италии. Газовые баллоны производятся в России, некоторое оборудование можно найти в Узбекистане, Китае и Армении, но есть проблемы со шлангами и патрубками, хотя их вполне может выпускать казанский завод «КВАРТ», а потребители об этом не осведомлены. Конкуренцию метану в качестве моторного топлива стал составлять пропан — его цена снизилась до 16-17 руб. за литр, а переоборудование на пропан сейчас стоит 50 тыс. руб. — вдвое дешевле».

Инвестиционный директор АО «Роснано» Максим Иванов выступил с мнением, что газомоторное топливо внедряется не так активно, как изначально планировалось.

«Это связано с недостаточным количеством серийного выпуска транспортных средств, неактивной господдержкой, проблемами с законодательно-нормативной базой, а также с отсутствием стимулирования спроса и недостаточным темпом строительства криоАЗС, — подчеркнул спикер. — Существует также дефицит сервисных центров, занимающихся переоборудованием автомобилей на сжиженный природный газ».

Также в рамках дискуссии выступил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. Он отметил, что потенциал использования газа сдерживается недостаточным развитием заправочной сети.

«У СПГ самая низкая стоимость единицы энергии среди всех возможных источников. Это обусловлено минимальными затратами на его добычу, транспортировку и переработку. КАМАЗ активно развивает это направление, в НИОКР ежегодно вкладывается от 200 млн до 500 млн рублей. Но реализация потенциала сдерживается из-за недостаточно развитой заправочной сети. Я могу сказать, что на трассах М10 и М11 очереди на заправку до 6 часов — такая сегодня ситуация по СПГ. Наиболее быстрым решением проблемы является создание многотопливных заправок на существующих АЗС. Вместе с тем реализация затрудняется отсутствием нормативной базы. А требования МЧС к спецтехусловиям, которые разрабатываются сейчас на такие объекты, являются просто неподъемными», — заключил спикер.

Напомним, что в августе 2021 года, по словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, уровень локализации оборудования в области малотоннажного СПГ превышал 60%. По словам экспертов, больше всего проблем связано с производством в России теплообменников и особого компрессорного оборудования для крупнотоннажных проектов. Это производство является наукоемким процессом, и крупные компании готовы переплачивать за западные продукты, потому что качество российских их не устраивает или же их попросту нет.

Читайте далее:

Апр, 2022

Итоги восьмого заседания семинара РАН от 20.04.2022

В среду 20 апреля 2022 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось восьмое заседание семинара 2021/22 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. Семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие в режиме видео-конференц-связи.

Заседание семинара было посвящено обсуждению доклада члена Российской академии транспорта, директора Института транспортного планирования, доктора технических наук Якимова Михаила Ростиславовича и исполнительного директора Агентства дорожной информации РАДАР Попова Юрия Александровича на тему: «Комбинаторно-оптимизационная задача формирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования».

В докладе была предложена постановка и варианты решения задачи построения маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования на основе информации о имеющемся на настоящий момент транспортном спросе. Была приведена постановка и решение задачи поиска возможных транспортных коридоров для работы городского транспорта большой провозной способности на основе графо-аналитического анализа матрицы корреспонденций. Было рассмотрено решение первой части комбинаторно-оптимизационной задачи формирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. В общем виде задача состояла из двух этапов: формулирование и решение комбинаторной задачи (первичное построение набора маршрутов в поле транспортного спроса), а также формулирование и решение оптимизационной задачи (оптимизация существующего набора маршрутов по некому целевому критерию с учетом действующих ограничений в поле транспортного предложения).

Читать далее:

Итоги седьмого заседания семинара РАН от 23.03.2022

Апр, 2022

Водоробусы: вызовы и перспективы для России

В августе 2021 года премьер-министр России Михаил Мишустин утвердил Концепцию развития водородной энергетики. По мнению экспертов, с развитием экологических инициатив внимание к этому направлению будет расти, а экологичный транспорт на водородном топливе – тренд ближайшего будущего. В том же году ПАО «КАМАЗ» презентовал на выставке Comtrans-2021 в Москве первый пассажирский автобус на водороде — КАМАЗ-6290. Водоробус разработан на базе электробуса КАМАЗ-6282. Заместитель главного конструктора «КАМАЗА» — главный конструктор по автомобилям Андрей Савинков в тогда отмечал, что на данный момент автономная водородная заправочная станция есть только в подмосковной Черноголовке, поэтому испытания водоробуса в другом месте невозможны. Завершатся они ориентировочно в 2023 году.

О разработке российской сети водородно-заправочных станций и мировом опыте рассказала Антонина Филимонова, доцент кафедры «Химия и водородная энергетика» Казанского Государственного энергетического университета.

«До 2013 года водородно-заправочные станции были в основном связаны с демонстрационными проектами и многие из них уже выведены из эксплуатации к настоящему времени. Однако с тех пор их развитие неуклонно растет. В настоящий момент времени во всем мире действует 685 водородно-заправочных станций, в 33 странах мира. За 2021 год по всему миру было введено в эксплуатацию 142 водородно-заправочные станции — больше, чем когда-либо прежде. Первое место занимает Азия, второе — Европа, а третье — Северная Америка. Япония и Китай лидируют по количеству водородно-заправочных станций, что связано с активным использованием водоробусов в этих странах. В Европе по количеству станций лидирует Германия и Франция. В настоящее время инвестиционные затраты на строительство и обслуживание стационарной заправочной станции составляет от 900 тыс. евро до 8 млн евро, в среднем — 2 млн. Самые бюджетные в строительстве и обслуживании водородные заправки полагаются на поставляемый сжатый водород, больших вложений требуют станции с высокой производительностью и те, которые производят водород сами. В настоящий момент времени цена зеленого водорода на заправке обходится в среднем на 240% дороже, чем дизельное топливо, — отметила спикер. — Создание сети водородно-заправочных станций сейчас крайне акутально — особенно в связи с тем, что предприятие ПАО «КАМАЗ» представило водоробус. Сегодня единственная заправочная станция в Российской Федерации представлена в Подмосковье. Так, был проведен расчет необходимого количества заправочных станций на платном участке трассы М-12 от Казани до Набережных Челнов. С учетом потребления одного водоробуса 8 кг водорода на 100 км пути для заправки 5 единиц транспорта необходимо количество в составе две заправочных станций для свободного движения водоробусов.

Как отмечают эксперты, в современных условиях использования водорода в качестве топлива, в России не будет окупаться из-за стоимости силовых установок и инфраструктуры, если к решению этого вопроса не подключится государственное регулирование. Одна из самых насущных проблем для развития водородных технологий в нашей стране – это импортозамещение. Сейчас отрасль испытывает серьезный недостаток комплектующих.

Заместитель директора Департамента государственной энергетической политики Министерства энергетики РФ Сергей Романов отметил, что прорывные научно-технологические решения, необходимые для импортозамещения соответствующих материалов и техники для водородной отрасли, внесут большой вклад в развитие страны. Он также отметил, что стратегические документы будут корректироваться через некоторое время после стабилизации ситуации, и сейчас говорить о об этом рано. Но водородная отрасль – это очень важное научно-технологическое направление, которому нужно продолжать уделять достаточное внимание.

Читайте далее:

Апр, 2022

Оптимизация требований к коммерческой эксплуатации маломерных речных судов

Многие годы эксперты рынка речных перевозок отмечают избыточные требования в части проведения технического освидетельствования судна, оформления свидетельств судоводителя маломерного судна, судовых билетов, а также лицензии на осуществление перевозки пассажиров внутренним водным и морским транспортом. В феврале текущего года было дано поручение рассмотреть вопрос оптимизации требований в области эксплуатации маломерных судов, которые используется в коммерческих целях. Эксперты полагают, что основная проблема связана с ужесточением требований безопасности к маломерным судам, к экипажу и правилам перевозки пассажиров.

Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Валерий Васильев отметил, что требования действительно избыточны: «В 2016 году деятельность по перевозке маломерным флотом пассажиров стала лицензируемой. Были пересмотрены законодательные нормы, регулирующие перевозку пассажиров водным транспортом, в части оснащения судов техническими средствами связи, технического освидетельствования судна и его снаряжения, необходимости получения свидетельства судоводителя маломерного судна в дипломном отделе региональной администрации порта. К парламентариям поступают обращения от представителей регионального бизнеса и частных лиц с просьбой смягчить требования и исключить избыточные. Граждане, оказывающие услуги по перевозке и сопровождению трех-четырех охотников, рыбаков и туристов к месту их активного отдыха вынуждены регистрировать свои маломерные лодки и катера как полноценные коммерческие суда и иметь соответствующую капитанскую лицензию», — подчеркнул Валерий Васильев.

Член Комитета СФ по конституционному законодательству и государственному строительству Александр Башкин подчеркнул:

«Граждане, оказывающие услуги по перевозке и сопровождению трех-четырех охотников, рыбаков и туристов к месту их активного отдыха вынуждены регистрировать свои маломерные лодки и катера как полноценные коммерческие суда и иметь соответствующую капитанскую лицензию. Это создает дополнительные трудности для граждан, проживающих в сельской местности и отдаленных районах, для ведения малого бизнеса, сокращая перечень оказываемых услуг, повышая при этом риски возникновения так называемых «серых схем».

Необходимо отметить, что такие предложения уже вносились в Государственную Думу в 2016 году группой депутатов и сенаторов. По словам одного из авторов той инициативы, сенатора Алексея Майорова, тогда кабмин не поддержал проект, ссылаясь на возможные расходы при наделении Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России дополнительными полномочиями.

Читайте далее:

Апр, 2022

Рынок евразийского машиностроения

Евразийские интеграционные процессы на протяжение многих лет способствовали расширению и углублению взаимодействия стран Евразийского экономического союза — Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, России — в транспортном машиностроении. Следствием такой интеграции является рост взаимного товарооборота продукцией автомобильного, железнодорожного машиностроения, а также сопутствующего транспортного оборудования. Что сегодня из себя представляет рынок евразийского машиностроения рассказал доцент кафедры «Международные транспортные операции» Московского государственного института международных отношений (МГИМО (У) МИД РФ) к.э.н. Егор Вадимович Пак.

«Развитие производственной кооперации в транспортном машиностроении в целом отвечает интересам всех стран ЕАЭС. Ключевой особенностью современного этапа развития международного разделения труда является переход от межотраслевой специализации к внутриотраслевой. Соответственно, переход к подетальной и технологической специализации может способствовать развитию глобальных цепочек создания стоимости в региональном разрезе. Стоит отметить высокий уровень износа и морального устаревания транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕАЭС. По данным Евразийского банка развития, данный показатель доходит до 60% — поэтому не приходиться говорить о развитии международного транзита по территории ЕАЭС и опережающем росте. Также актуальным фактором является транспортный аспект санкционного режима Запада в отношении России — по сути речь идет о транспортной блокаде Российской Федерации.

В ходе исследования была выдвинута гипотеза — интеграционные процессы способствовали количественному и качественному развитию сотрудничества стран ЕАЭС в транспортном машиностроении. Методология исследования основывалась на индексе Грубеля-Ллойда, которая показывает уровень внутриотраслевого характера товарного обмена — транспортом машиностроении. Были взяты страны ЕАЭС, двадцать наиболее значимых товарных позиции из категории «Машины, оборудования и транспортные средства». Отличительная черта и ограничение исследования заключается в неравномерности экспортно-импортных операциях в 2011-2020 годах.

В ходе исследования удалось сформулировать специализацию стран ЕАЭС во взаимном обмене продукцией транспортного машиностроения. Экспорт Белоруссии и Казахстана в страны ЕАЭС преимущественно представлен автомобилестроением. Экспорт Российской Федерации в страны ЕАЭС представлен преимущественно автомобилестроением и железнодорожным машиностроением. Экспорт Армении и республики Киргизия представлен подъемно-транспортным машиностроением. Кейс Казахстана представился очень интересным с точки зрения развития производственной кооперации. Так, у Казахстана, начиная с 2012 года, возник экспорт грузовых автомобилей в Беларусь и Российскую Федерацию, а в 2015 году возник экспорт грузовых железнодорожных вагонов. Представляется возможным сделать утверждение, что взаимная торговля стран ЕАЭС продукцией автомобилестроения и железнодорожного машиностроения носит преимущественно внутриотраслевой характер».

Отметим, что на заседании высшего совета ЕАЭС, президент передал председательствование в 2022 году Кыргызстану Президент Касым-Жомарт Токаев предложил создать совместное со странами ЕАЭС предприятие по производству микрочипов для машиностроительной отрасли. По его словам, третий год подряд Казахстан является свидетелем беспрецедентного спроса на цифровую продукцию и электронные услуги. «Предлагается поручить нашим правительствам при содействии научно-исследовательских институтов проработать вопрос реализации совместных проектов по производству микрочипов и компьютерных элементов для машинтроительной отрасли. Уже сегодня на мировом рынке машиностроения наблюдаются системные сбои ввиду нехватки микрочипов и компьютерных элементов. Машиностроительные отрасли наших стран не являются исключением», – пояснил Токаев. Кроме того, он отметил, что в последнее время запрос на сокращение доставки грузов высок как никогда. Странам Союза предстоит перейти к более решительным действиям по налаживанию скоростных трансконтинентальных коридоров, обеспечить их региональную и глобальную конкурентоспособность, добавил глава государства.

Читайте далее:

Апр, 2022

О борьбе с дорожными ловушками

В феврале 2022 года был запущен Всероссийский информационный проект, который поможет выявить дорожные ловушки для водителей. Организаторами информационного проекта «Дорожные ловушки» стало главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, Комиссия Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией, а также информационный центр по автомобильным дорогам «Информавтодор». Отметим, что под дорожными ловушками подразумеваются ситуации, когда водитель считает, что он соблюдает правила дорожного движения, но при этом оказывается, что по той или иной причине он их нарушает.

«Суть этого проекта в том, что мы просим водителей сообщать нам места, где, по их мнению, инспектора ГИБДД оформляют какие-то правонарушения, но при этом не предпринимают никаких мер для того, чтобы устранить условия, способствующие административным правонарушениям. То есть ловушкой мы называем то место, где девять из 10 водителей нарушат правила и даже не поймут этого, пока их не остановит инспектор», — прокомментировал проект заместитель председателя Комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты РФ Александр Холодов. — Первый этап проекта предусматривает сбор обращений от автомобилистов по этой теме. В дальнейшем эти жалобы анализируются, после чего от ГИБДД в разных регионах запрашивается статистика по количеству оформленных протоколов на данном участке дороги и предпринятым мерам для качественного изменения ситуации».

Алексей Кузнецов, начальник отдела ГОУБДД МВД России: «Если мы видим, допустим, что из десяти восемь человек в данной ситуации нарушили, не имея на то умысла, то естественно, значит, что-то не то не с людьми и с их поведением, а что-то не то с организацией дорожного движения».

Оставить заявку с описанием можно на сайте с формой. За первые дни проекта водители вскрыли более 300 таких ловушек. Основные претензии водителей направлены на работу дорожных камер. Системы видеонаблюдения часто подменяют задачу обеспечения дорожной безопасности количеством выписанных водителям штрафов. Кроме того, источником социального негатива является существующая практика разных наказаний за одно и то же нарушение ПДД, выявленное системой фотовидеофиксации или инспектором. В первом случае наказание однозначно является более мягким. В настоящее время в Москве работает более 3 тыс. стационарных комплексов фотовидеофиксации, в Подмосковье – около 1,5 тыс. И их количество постоянно растет. Так, согласно Национальному проекту «Безопасные и качественные дороги», в 2023 году количество камер фиксации нарушений ПДД в России увеличится на 288% по сравнению с 2017 годом, а к 2024-му – еще на 211%.

Читайте далее:

Апр, 2022

Функционирование гражданской авиации в новых условиях

В конце февраля 2022 года Евросоюз полностью закрыл свое воздушное пространство для России. В ответ Росавиация ограничила полеты над российской территорией авиакомпаниям из 36 стран мира. С того момента был введен еще десяток санкций в адрес Российских авиакомпаний, ограничивающих функционирование и развитие гражданской авиации в России. Более того, Еврокомиссия включила 21 российскую авиакомпанию в черный список по авиационной безопасности, не проведя очной проверки. Эксперты отрасли поделились своим мнением о развитии гражданской авиации в текущих условиях и о самых болезненных аспектах для отрасли ввиду западных санкций.

Роман Гусаров, главный редактор Avia.ru, рассказал о текущей ситуации в авиационной отрасли:

«Стоит отметить, что в связи с пандемией в 2020 году туристический трафик в Европейский союз был минимальным, в 2021 за рубеж выехал всего 21% от всего пассажиропотока. В прошлом году на европейские направления приходились лишь единицы процентов ввиду действующих на территории стран коронавирусных ограничений. Именно поэтому на сегодняшний день и Министерство транспорта РФ, и Росавиация, и авиакомпании в первую очередь работают над восстановлением маршрутной сети в сторону наиболее популярных для массового туризма курортов. Речь идет про малую Азию, Ближний Восток, Юго-восточную Азию — эти страны никак рестрикций в отношении российских авиакомпаний не вводили. Однако прежде чем авиакомпании будут возобновлять полеты, администрациям этих стран предлагается дать гарантии того, что российские самолеты не будут задерживаться в аэропортах по требованию третьих стран ни при каких условиях. С таким условием уже согласился город Коломбо в Шри-Ланке. Хочу добавить, что до введения санкций в Россию летало в 60 компаний, сейчас их число сократилось до 30. При этом не стоит забывать, что после ограничений по коронавирусу к нам вернулись рейсы в 52 страны. Евросоюз, скорее всего, попытается сохранить прибыль, получаемую от лизинга самолетов. Так, на прошлой неделе Евросоюз ввел тихое послабление и решил сохранить договоры лизинга, которые были заключены до 26-го февраля. Не написано слово «финансовый лизинг», а написано, что договор лизинга сохраняется при условии, что эти самолеты не вернутся в Европу, а будут выкуплены. В конце концов, по окончании операционного лизинга самолет можно выкупить, и он тоже не вернется в Европу. Можно заключить дополнительное соглашение, такое тоже бывает. Здесь, скорее всего, открывается некая форточка, которая позволяет, сохранив лицо, все-таки сохранить шансы европейских лизинговых компаний на выживание. Очевидно, что они хотят сохранить прибыль в условиях пандемии и кризиса, когда пассажиропоток спал. Если они заберут самолеты, у нас будут большие проблемы, но и у них потери будут еще более тяжелые, самолеты останутся просто ржаветь. Поэтому они ищут пути обхода, и, я думаю, такой шанс им политики дадут», — заключил Роман Гусаров.

Авиакомпании будут сокращать сотрудников и разоряться, для спасения ситуации нужно решить международные проблемы, уверен президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.

«Чем дольше не будет какого-то соглашения, тем больше будет усугубляться ситуация, авиакомпании будут вынуждены сокращать персонал. Пока об этом объявил только «Аэрофлот», позавчера начали выдавать уведомления о сокращении, с 13 июня убирают полностью отряд «Суперджета», часть уже передали самолетов в авиакомпанию «Россия», оставшихся там 30-50 человек собираются сокращать. Закрыт полностью южный терминальный комплекс в Шереметьево, это терминалы D и F, люди не ходят на работу. Не нужны, значит, ни техники, ни инженеры. Также раньше в нашей стране не было нужды в хранении комплектующих на складах. Дело в том, что их можно было получить из-за границы за пару часов. Очень быстро поставлялась необходимая запчасть, дольше получалось растаможить, оформить уже здесь, в России. Подобная система обслуживания импортных самолетов привела к тому, что запасов запчастей у нас нет», — рассказал представитель аэропорта Шереметьево. По его словам, также авиационная сфера столкнулась с проблемой, касающейся наличия машинных жидкостей, например, масел для двигателей, которых нет в продаже в России. При этом авиакомпании, за исключением нескольких перевозчиков, продолжают свою работу.

Напомним, что Правительство РФ решило выделить авиакомпаниям 19,5 млрд рублей на возврат денег пассажирам за отмененные из-за санкций рейсы. Еще более 1,5 млрд руб., по его словам, будет направлено на частичную компенсацию операционных расходов российских аэропортов юга и центральной части РФ. Об этом сообщил премьер-министр Михаил Мишустин в четверг 14 апреля.

Читайте далее:

Апр, 2022

Приглашаем принять участие в заседании семинара РАН 20.04.2022

Российская академия транспорта является партнером заседаний семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России».

Восьмое заседание семинара 2021/22 г. «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова состоится 20 апреля 2022 в 15:00 в очном-дистанционном формате.

Программа

Комбинаторно-оптимизационная задача формирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования

Докладчики:

Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, г. Москва

Попов Юрий Александрович, исполнительный директор Агентства дорожной информации РАДАР (г. Пермь)

В докладе предлагается постановка и варианты решения задачи построения маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования на основе информации о имеющемся на настоящий момент транспортном спросе. Приводится постановка и решение задачи поиска возможных транспортных коридоров для работы городского транспорта большой провозной способности на основе графо-аналитического анализа матрицы корреспонденций. Предлагается решение первой части комбинаторно-оптимизационной задачи формирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. В общем виде задача состоит из двух этапов: формулирование и решение комбинаторной задачи (первичное построение набора маршрутов в поле транспортного спроса), а также формулирование и решение оптимизационной задачи (оптимизация существующего набора маршрутов по некому целевому критерию с учетом действующих ограничений в поле транспортного предложения).

Участие в семинаре бесплатное.

Для получения ссылки для подключения к семинару требуется регистрация:

https://forms.gle/HzDTGnyyqmGB2eKG9

Ждём Вас на восьмом заседании семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» 20 апреля 2022 года!

Телефон для справок: 8(499)155-04-36
Яшина Марина Викторовна, МАДИ, ауд.450.

Апр, 2022

Автоматические системы весового и габаритного контроля: требования к проектированию

В 2022 году в России планируется увеличить до тысячи число автоматических пунктов весового контроля. Об этом говорили на одном из заседаний общественных советов при Росавтодоре и Ространснадзоре. Согласно предыдущим планам на федеральных трассах планировалось установить 387 пунктов ВГК к 2027 году), а на сети дорог регионального значения в 75 субъектах РФ – 366 к концу 2024 года.

Максим Филиппов, главный специалист ФАУ «РОСДОРНИИ» рассказал про требования к проектированию автоматической системы весового и габаритного контроля

«Программа создания автоматической системы весового и габаритного контроля транспортных средств в Российской Федерации до 2024 года предусматривает ввод в действие 387 АПВГК на дорогах федерального значения, 386 пунктов на дорогах регионального и муниципального значения. Практика эксплуатации уже построенных АПВГК показывает, что при их устройстве и вводе в эксплуатацию и непосредственной эксплуатации возникает множество проблем. В частности, не обеспечивается нормативная точность измерений, раньше нормативного срока выходят из строя датчики. Основные требования к проектированию АПВГК сформулированы в Приказе Минтранса от 31.08.2020 №348, точность измерений — в Постановлении правительства от 16.11.2020 №1847, а требования к дорожным конструкциям в зоне и на подходах к зоне АПВГК вообще отсутствуют, хотя являются определяющими для обеспечения бесперебойной и точной работы измерительного оборудования. В ФАУ «РОСДОРНИИ» по заданию Минтранса РФ выполнена работа по изучению практики весогабаритного контроля в РФ и за рубежом. По результатам работы подготовлен проект ПНСТ «Дороги автомобильные общего пользования. Автоматические пункты весогабаритного контроля. Требования к проектированию. Проект устанавливает требования к проектированию АПВГК, работающих в режиме измерения параметров транспортных средств без остановки, на автомобильных дорогах общего пользования. АПВГК следует размещать на перегонах автомобильных дорог 1-4 категорий, с покрытием капитального или облегченного типов при интенсивности движения грузовых транспортных средств более 200 автомобилей в сутки с нагрузкой на оси, соответственно, 115 кН и 100 кН. В зависимости от конфигураций система АПВГК должна обеспечивать получение частичного или полного объема данных таких как: идентификация транспортного средства, информация о транспортном средстве, данные о трафике, информация о режиме движения, дополнительные данные. В рамках проекта стандарта были выработаны рекомендации по размещению АПВГК на автомобильных дорогах. Предпочтения получают следующие условия: размещение АПВГК в продольном профиле (спуски или подъемы с уклоном не более 10%), в поперечном профилю (насыпи высотой 1,5 — 3 м с руководящими отметками по уровню залегания грунтовых вод и снегонезаносимости. Не рекомендуется размещение на высоких насыпях, в нулевых отметках, в выемках. Также зоны АПВГК средствами организации дорожного движения следует обеспечивать информирование водителя о начале и конце зоны АПВГК, обеспечивать равномерное движение, запрет перестроения между полосами движения, предотвращение объезда зоны контроля по обочине, запрет выезда транспортного средства на полосу».

Напомним, что на этой неделе Государственная Дума приняла в первом чтении законопроект о мерах поддержки транспортной отрасли в условиях санкций. В частности законопроект предусматривает временную отмену весового и габаритного контроля транспорта, перевозящего продовольствие.

Читайте далее: