23 мая 2025 года в Калининграде состоялся отраслевой семинар «Документация по организации дорожного движения», организованный научно-образовательным центром развития транспорта и коммуникаций ООО «ЮНИКОМ Запад» совместно с Балтийским федеральным университетом имени Иммануила Канта и Комитетом развития дорожно-транспортной инфраструктуры Администрации города.

В центре внимания семинара оказались изменения в Федеральном законе «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» и других нормативных актах, вступившие в силу 1 марта 2025 года. Ведущие российские эксперты в области организации дорожного движения подробно осветили ключевые аспекты нововведений.

В рамках семинара были рассмотрены следующие вопросы:

• Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения.
• Требования к составу и содержанию комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД).
• Требования к составу и содержанию проекта организации дорожного движения (ПОДД).

С докладом о нормативно-правовом и техническом регулировании в сфере разработки документации по организации дорожного движения выступил начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Николай Сергеевич Чередниченко.

В своем выступлении Николай Сергеевич подчеркнул важность мероприятия в свете значительных изменений, внесенных в законодательство. Он отметил, что, хотя унификация разработки, утверждения и согласования документации несколько ослабла, требования к составу и содержанию, напротив, стали более унифицированными и понятными.

Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации:

Рад приветствовать вас на данном мероприятии. И хотелось бы сказать о важности этого мероприятия, потому что те изменения, которые вступили в силу с 1 марта, они достаточно сильно, как нам кажется, поменяли разработку документации по организации дорожного движения.

И следует подчеркнуть, что, конечно, мы немножко потеряли в части унификации разработки, утверждения и согласования этой документации, но зато унифицировали требования к составу и содержанию в этой части, потому что в свое время было немного не очень понятно, что же в каком формате должно содержаться. Были к нам обращения в этой части периодически о том, какие разделы включать, какие не включать, какие мероприятия там должны быть, хотя в общем-то в порядке работы это описано.

Теперь это более модифицировано, как нам кажется. И реализация этих норм требует проведения таких мероприятий, потому что без них мы с вами не сможем найти оптимальные пути решения и внедрения этих самых норм.

В новой редакции 443-ФЗ мы учли изменения, касающиеся документации по организации дорожного движения. Теперь, помимо безопасности и экологии (регулируемых отдельными законами), необходимо обеспечивать эффективность организации дорожного движения, включая снижение потерь времени.

Это важное изменение повлекло за собой упразднение приказа 274, определявшего правила подготовки документации. Теперь Минтранс России устанавливает только требования к составу и содержанию документации. Порядок разработки, согласования и утверждения КСОДД и ПОДД перешел в компетенцию регионов.

К сожалению, по состоянию на апрель, лишь треть регионов сообщили о разработке, утверждении или нахождении в процессе разработки соответствующих порядков. Многие регионы только планируют эту работу.

К сожалению, многие регионы, утвердив порядки разработки документации, упустили важный момент: они не включили в эти порядки сам процесс разработки. В основном речь идет только о согласовании и утверждении. Это формальное упущение, и, возможно, мы напомним регионам об этой необходимости, когда будет принято больше порядков и станет очевидной данная тенденция.

Создается впечатление, что регионы либо забывают о возложенной на них 443-ФЗ обязанности по установлению порядка разработки, либо не берут на себя эту ответственность. Возможно, им не хватает понимания, как это сделать. Мы пока не выясняли причины такого подхода.

При разработке КСОДД важно учитывать документы, на основании которых он создается. Важно, чтобы органы местного самоуправления городов федерального значения могли принимать собственные решения и вносить изменения в КСОДД. Ранее 443-ФЗ предусматривал, что органы местного самоуправления разрабатывают и утверждают КСОДД самостоятельно. Это было учтено, чтобы у регионов не возникало вопросов, почему разработка ведется собственными силами.

Также учтено взаимодействие с Автодором. Хотя ранее прямого требования о согласовании с Автодором КСОДД, если на территории муниципалитета находится их дорога, не было, сейчас это предусмотрено.

Важным аспектом является порядок рассмотрения документации, который ранее определялся 274-м приказом, теряющим силу. Чтобы избежать необоснованного увеличения сроков рассмотрения документации в региональных порядках, мы установили максимальный срок в 30 дней с момента поступления на согласование. Если ответ не получен в течение этого срока, применяется «автосогласование». Это касается и городов федерального значения.

Кроме того, теперь четко определен срок публикации утвержденной комплексной схемы организации дорожного движения – 10 дней после утверждения. Ранее сроки не были установлены, что позволяло публиковать документы с большой задержкой или вообще не публиковать.

Что касается ПОДД, то теперь проект разрабатывается и для капитального ремонта, и для обычного ремонта дорог. Вопрос о необходимости разработки ПОДД для работ по поддержанию дорог (например, мойка асфальта) был рассмотрен, но было решено, что это излишне.

Важное изменение касается переутверждения КСОДД. Теперь обязательное переутверждение раз в три года отменено. Ранее многие жаловались, что в населенных пунктах, где десятилетиями ничего не меняется, приходится тратить деньги на переутверждение КСОДД. Формально, по правилам 204, требовалось проводить полный объем работ для определения существующих характеристик и транспортной ситуации. Теперь конкретизированы условия, когда необходимо вносить изменения в КСОДД.

В заключение Николай Сергеевич обозначил правила оформления и наполнения документов транспортного планирования, подчеркнув необходимость тщательного и внимательного подхода к их подготовке.

Семинар стал важной площадкой для обмена опытом и обсуждения актуальных вопросов в сфере организации дорожного движения, способствуя эффективной реализации новых законодательных норм.

Читать далее:

Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Российские железные дороги приступили к масштабным испытаниям новейшего дизель-поезда ДП2Д, представляющего собой инновационное решение в сфере пассажирских перевозок. Этот современный подвижной состав, разработанный с применением передовых технологий, призван обеспечить комфортное и эффективное сообщение на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети.

Подвижной состав ДП2Д выполнен по прогрессивной системе «тяни-толкай». Конструктивно он состоит из надежного тепловоза ТЭП70БС, являющегося проверенным временем локомотивом, и модернизированных вагонов, разработанных и построенных на предприятиях Трансмашхолдинга (ТМХ). Ключевым преимуществом такой компоновки является возможность движения поезда в любом направлении без необходимости проведения сложных маневровых работ и перестановки локомотива, что значительно сокращает время оборота состава и повышает его эксплуатационную эффективность.

В настоящее время испытания дизель-поезда ДП2Д активно проводятся на Экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в Щербинке. В ходе этих испытаний специалисты института проводят комплексную оценку характеристик нового подвижного состава. Особое внимание уделяется изучению тормозных, тягово-энергетических и электротехнических показателей. Тщательно оценивается нагрев оборудования в различных режимах эксплуатации, а также проверяется функциональность и надежность системы автоведения, призванной обеспечить безопасность и точность движения поезда. Важным этапом испытаний станет пробег по кольцу протяженностью 5000 км, в ходе которого будут проверены износостойкость и надежность всех узлов и агрегатов в условиях, приближенных к реальным эксплуатационным.

После завершения исследований на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ, дизель-поезд ДП2Д будет передислоцирован на Скоростной испытательный полигон Белореченская – Майкоп.

Завершение процесса сертификации нового подвижного состава и его допуск к эксплуатации на сети РЖД запланированы на конец 2025 года. Ввод в эксплуатацию дизель-поездов ДП2Д позволит повысить качество и доступность пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети, обеспечив комфорт и безопасность пассажиров, а также повысив эффективность работы железнодорожного транспорта в целом.

О разработке новой платформы пассажирских поездов с технологией push-pull, которая ранее не использовалась в России, в интервью РИА Новости в июле 2023 года рассказывал гендиректор российского производителя «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Кирилл Липа:

Мы сейчас работаем над созданием новой платформы пассажирских электропоездов. Раньше они каждый раз разрабатывались заново полностью от и до, но мы поставили себе задачу — создать платформенное решение, которое может быть реализовано либо в виде электропоезда, либо в виде дизельпоезда, либо в виде дизельэлектропоезда. Мы разрабатываем новую платформу с новыми габаритами. Она будет включать в себя технологию push-pull, которая никогда раньше не использовалась в России.

В последнем вагоне или первом стоит кабина, которая управляется локомотивом. Соответственно, там находится машинист, то есть локомотив либо тянет, либо толкает. Push-pull называется. Поезд может двигаться в любом направлении без перестановки локомотива.

Читать далее:

РЖД первыми в мире запустили автоматизированную «Ласточку» для перевозки пассажиров на МЦК

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Московский метрополитен – это не просто транспортная артерия, пронизывающая город, это целая подземная вселенная, где наряду с потоком спешащих пассажиров существует мир искусства, архитектуры и истории. Проект «Искусство в метро» превратил станции в уникальные культурные площадки, доступные каждому, кто спускается под землю. Это не просто украшение – это осознанная попытка сделать повседневную поездку в метро не только удобной, но и духовно обогащающей.

Очный этап отбора участников в масштабный проект «Искусство в метро» начнется 28 мая. Об этом сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов, подчеркнув значимость проекта для культурной жизни столицы.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Проект “Искусство в метро” начался летом 2024 года, за это время в его рамках прошло уже свыше 50 выездных мероприятий: выставок, лекций и мастер-классов. Во втором сезоне участвуют уже более 250 художников, и сейчас набор вновь открыт. Развиваем столичный метрополитен в том числе как культурную площадку по поручению Сергея Собянина.

Для того чтобы стать частью проекта, художникам необходимо заполнить анкету на официальном сайте и предоставить примеры своих работ. Отбор проходит в два этапа. На первом этапе заявки проходят предварительный отбор, а во втором, который состоится 28 мая на Южном речном вокзале, художники лично представят свои работы профессиональному жюри. Экспертная комиссия, состоящая из представителей Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и объединения «Выставочные залы Москвы» – генерального партнера и оператора проекта – оценит работы и примет решение об участии художников в проекте.

Художники работают на девяти станциях: «Римской», «Достоевской» Люблинско-Дмитровской линии, «Парке культуры», «Комсомольской», «Таганской» Кольцевой линии, «Сокольниках», «Электрозаводской», «Мичуринском проспекте» Большой кольцевой линии и «Киевской» Арбатско-Покровской линии, делая искусство доступным и интегрированным в повседневную жизнь горожан. Проект реализуется Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и столичным метрополитеном при поддержке объединения «Выставочные залы Москвы».

«Искусство в метро» – это не просто выставка в необычном месте. Это проект, который активно интегрирует искусство в повседневную жизнь горожан, делая его доступным и понятным широкой аудитории. Размещение художественных работ на станциях метрополитена позволяет пассажирам соприкоснуться с искусством в неожиданных обстоятельствах, обогащая их ежедневный опыт и стимулируя интерес к культурному наследию.

Более того, проект предоставляет художникам ценные профессиональные возможности, включая участие в выставках и конкурсах, экспонирование работ в известных галереях и формирование портфолио на специализированном сайте. Это способствует развитию их карьеры и повышает их узнаваемость в художественной среде.

В целом, проект «Искусство в метро» представляет собой успешный пример сотрудничества между государственными структурами, культурными организациями и художниками, направленный на развитие культурной среды города и поддержку современного искусства. Инициатива заслуживает всяческой поддержки и дальнейшего развития, поскольку она не только обогащает культурный опыт пассажиров, но и способствует формированию позитивного имиджа Москвы как современного и культурного мегаполиса.

Читать далее:

В Москве отобрали 5 необычных технологических решений транспорта будущего

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Поручение опубликовано на официальном сайте Кремля по итогам заседания президиума Госсовета «О развитии инфраструктуры для жизни».
Кабмину и ЦБ поручено изучить возможность направления страховщиками на обновление парка общественного транспорта в субъектах РФ части прибыли, дополнительно полученной в результате совершенствования механизма борьбы с водителями, управляющими транспортными средствами без действующего ОСАГО (по итогам года, следующего за годом, в котором были приняты данные меры).

Подчеркивается, что подобное отчисление прибыли не должно повлечь за собой увеличение стоимости страховых полисов ОСАГО.

В дополнение к этому, в документе содержится указание президента Путина о необходимости изучения вопроса предоставления регионам права взимать плату за нанесение ущерба дорогам общего пользования (региональным, межмуниципальным и местным) транспортными средствами с разрешенной максимальной массой более 12 тонн.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов высказал свою позицию относительно целевых налогов и их влияния на бюджетную систему. По его мнению, любое «окрашивание» налогов, а также их персонификация, приводят к неоправданному усложнению налоговой системы, требуя дополнительного контроля и делая распределение средств менее гибким. Он напомнил, что подобная практика уже имела место в истории России в конце прошлого столетия и не принесла положительных результатов.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Вообще любое «окрашивание» налогов приводит к усложнению налоговой системы. Любая персонификация и целевые налоги только усложняют работу с бюджетом, требуют дополнительного контроля, делают распределение налогов более сложным и неповоротливым процессом. Такое уже было в истории Российской Федерации в конце прошлого столетия. Это не очень хороший подход.

Гораздо правильнее собирать налоги общего покрытия и формировать бюджеты, а дальше, как это и положено, депутаты должны распределять этот бюджет на соответствующие статьи. Что касается конкретно страховых отчислений, то, конечно, усилия государства, направленные на контроль водителей, которые несвоевременно страхуют свои транспортные средства, наверное, привели к получению дополнительных доходов страховых компаний. И вполне логично, что часть этих доходов должна поступать в бюджет Российской Федерации или в бюджет субъектов Российской Федерации. Задача — правильно подготовить соответствующие изменения в налоговый кодекс.

Довольно сложно напрямую связать поступление страховых отчислений и развитие, например, транспорта общего пользования. Это довольно отдаленно связано. Поэтому идея правильная. Задача — как ее реализовать в условиях действующего законодательства, не плодя какие-то целевые налоги, налоговые преференции, особые налоговые режимы, не переформатируя налоговый кодекс Российской Федерации.

Что касается возмещения вреда, приносимого транспортными средствами, особенно большой грузоподъемности, региональным дорогам, то, конечно, здесь компетенции и полномочия должны находиться в руках исполнительной власти субъекта Российской Федерации. И задача — законодательно подкрепить эти возможности. В каком виде они будут реализованы, это, мне кажется, дело самого субъекта Российской Федерации.

Читать далее:

В Российской академии наук представили Концепцию научно-технологического развития транспортной отрасли России

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Министр транспорта Роман Старовойт принял участие в заседании Президиума Российской академии наук, на котором представил Концепцию научно-технологического развития транспортной отрасли России. Мероприятие прошло под председательством президента РАН Геннадия Красникова.

Президент РАН, академик Геннадий Красников:

Сегодня мы обсуждаем важный вопрос, связанный с Концепцией научно-технологического развития транспортного комплекса, актуальность которой определяется необходимостью повышения связности территорий Российской Федерации. Создание долгосрочной научно-технической базы, необходимой для модернизации отечественного транспортного комплекса, требует участия учёных различных областей знаний, команд из ведущих научно-исследовательских центров страны, транспортных технологов и исследователей.

Роман Старовойт отметил, что формально Концепция определяет вектор работы до 2035 года, но фактически охватывает гораздо больший период.

«Считаю это важнейшим стратегическим решением. Положения Концепции коррелируют со Стратегией научно-технологического развития Российской Федерации, утвержденной Президентом страны, и развивают идеи, заложенные в Транспортной стратегии, утвержденной Правительством в 2021 году», – сказал он.

Документ будет утверждаться впервые, что позволит определить цели и направления исследований, обобщить механизмы работы, определить источники финансирования. Кроме того, в Концепции впервые будет дано определение транспортной науке.

Роман Старовойт заявил, что роль транспорта в научной сфере сегодня недооценена. В 1930-е годы на индустриализацию страны и глобальное техническое перевооружение транспортной системы именно наука ответила фундаментальными исследованиями – в области материаловедения, энергетики, механики. Это позволило создать принципиально новые транспортные системы, перейти на современные виды тяги двигателей, выпускать новую транспортную технику, ускорить транспортное строительство.

Министр транспорта Роман Старовойт:

Учитывая географическое положение нашей страны и размеры территории, без прорывных технологий в сфере транспорта, основанных на новых принципах, материалах, источниках генерации и хранения энергии, нам не обойтись. Поэтому сегодня важно задуматься, каково стратегическое видение отрасли на горизонте до 2050 года? Только РАН, связывая научное знание в своей синергии, способна дать компетентный ответ на этот стратегический вопрос.

Транспортники совместно с учеными будут изучать, как повлияет на транспорт экономика, социальная сфера, климат, насколько эти отрасли зависимы друг от друга, в чем заключается обратное влияние. Необходимо продолжать исследования и в области транспортной медицины, чтобы поездки минимально влияли на здоровье человека. А изучение автоматизации новых видов транспорта неразрывно связано с внедрением решений, повышающих бдительность во время управления транспортными средствами.

Завершая выступление, Министр заявил, что крупнейшие промышленные, социальные и транспортные проекты могут быть реализованы только в сотрудничестве с наукой.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев ответил на вопросы корреспондентов Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, затронув ключевые аспекты цифровой трансформации и кадрового обеспечения транспортной отрасли.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

• Какие риски могут возникнуть при внедрении новых технологий (например, ИИ в логистике) из-за нехватки регулирования или кадров?

Внедрение новых технологий, в частности искусственного интеллекта (ИИ) в логистике, – это не просто тренд, а насущная необходимость для интеграции в мировую логистическую систему. Без этого невозможна эффективная синхронизация с международными партнерами, особенно в условиях глобальной автоматизации документооборота.

Однако, процесс внедрения сопряжен с рисками, в том числе связанными с недостаточным регулированием и дефицитом квалифицированных кадров. Хотя ИИ способен заменить часть сотрудников, до полной автоматизации еще далеко. В логистике часто требуются оперативные решения, выходящие за рамки алгоритмов, в чем ИИ пока уступает человеку. Примером тому служит опыт автоматизации предрейсовых медосмотров, где аппараты, действующие строго по алгоритму, не могут учесть все нюансы состояния водителя, в отличие от опытного специалиста.

• Достаточно ли мер, предусмотренных федеральным проектом «Кадровое обеспечение транспортной отрасли», для подготовки специалистов под новые технологические вызовы?

Несмотря на федеральные проекты, направленные на подготовку специалистов для транспортной отрасли, существует острая нехватка желающих осваивать эти профессии. Проблема заключается не только в дефиците высококлассных экспертов, но и в отсутствии специалистов с базовым набором знаний и понимания. Зачастую в транспорт приходят люди «со стороны», которые на практике, методом проб и ошибок, постигают азы профессии. Это приводит к формированию «собственной реальности», не отраженной в учебниках.

Для эффективной подготовки кадров необходимо четко определить вектор технологического развития отрасли. Без этого усилия по подготовке специалистов будут хаотичными и неэффективными. Важно также учитывать, что компетенции в транспортной сфере многогранны и важны как специалисты, работающие с передовыми технологиями, так и те, кто обеспечивает базовые, но не менее важные функции.

• Как привлечь молодежь в транспортную науку и инженерию, учитывая высокую конкуренцию с IT-сектором?

В условиях высокой конкуренции с IT-сектором, привлечение молодежи в транспортную науку и инженерию – задача непростая. Более целесообразным представляется привлечение людей с определенным багажом знаний и пониманием специфики отрасли. Для этого необходимо создавать «социальные лифты» и проводить тщательную селекцию кадров. Сегодняшние выпускники транспортных вузов зачастую оторваны от реальной практики, что приводит к неэффективным решениям. Важно готовить специалистов широкого профиля, а затем формировать «золотой запас» посредством дополнительного образования.

• Какие научные модели (например, транспортно-экономического баланса) наиболее актуальны для планирования мультимодальных перевозок?

Для планирования мультимодальных перевозок наиболее актуальны научные модели транспортно-экономического баланса, позволяющие оптимизировать логистические цепочки. В настоящее время в России в отдельных цепях поставок прослеживаются признаки 4PL-систем, однако их эффективность оставляет желать лучшего. Существует множество проблем, в том числе в сфере нормативного и методического обеспечения этих процессов, которые может помочь решить научный подход.

Ключевая проблема заключается в разобщенности участников логистического процесса. Объединение задач и подведение под их решение научной базы с внедрением ИИ может стать частью национального проекта. Пока же, «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», что приводит к решению проблем «на глаз» без использования научных моделей.

Читать далее:

Впервые в России будет утверждена Концепция научно-технологического развития транспортного комплекса

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В первом квартале 2025 года пассажиропоток общественного транспорта в Перми достиг 57 миллионов человек. Об этом на заседании комитета по экономическому развитию городской думы сообщил глава департамента транспорта Анатолий Путин.
Из общего числа пассажиров 50,1 миллиона воспользовались автобусами, в то время как трамваями воспользовались 6,9 миллиона человек. Для сравнения, в аналогичном периоде 2024 года пассажиропоток составил 58,2 миллиона, что на более чем миллион меньше по состоянию на текущий год.
Среди пермяков популярностью продолжают пользоваться разовые поездки: в 2025 году их доля составила 46,9%, по сравнению с 47,8% в 2024 году. Также наблюдается рост использования проездных билетов и QR-кодов, наряду с увеличением числа пересадок и снижением доли наличных расчётов.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились в департамент транспорта администрации города Перми для получения комментариев по поводу сложившейся ситуации.

Департамент транспорта администрации города Перми:

Предыдущие годы характеризовались стабильным ростом пассажиропотока в общественном транспорте города Перми. На сегодняшний день делать выводы о причинах снижения пассажиропотока преждевременно, поскольку данные представлены за I квартал 2025 года, и итоговый результат за весь 2025 год может быть иным.

Корректировки маршрутной сети и расписания движения проводятся регулярно. Они вносятся как на основе пожеланий пассажиров, так и других факторов (дорожной обстановки, развития улично-дорожной сети, доступных ресурсов перевозчиков и т. д.).

На 2025 год также запланирован ряд изменений для повышения провозной способности на ряде направлений. Будет увеличена как вместимость автобусов, так и скорректирован целый ряд маршрутов.

В I квартале 2025 года зафиксировано увеличение доли использования проездных с 34,9% до 36% (по сравнению с результатами прошлого года). Департамент транспорта прорабатывает различные варианты совершенствования тарифного меню. В прошлом году были снижены цены на проездные для школьников 5–11 классов, что привело к увеличению их популярности.

Кроме того, в 2024 году несколько маршрутов на нерегулируемом тарифе прекратили работу. Вместо них запущены маршруты на регулируемом тарифе, что позволило пересаживаться на них по общегородскому тарифу.

Начальник департамента транспорта  администрации города Перми Анатолий Путин:

Пермское тарифное меню – одно из самых прогрессивных в стране. У нас достаточно выгодные проездные и множество удобных вариантов оплаты. Именно по этой причине необходимая мера по завершению продажи билетов водителями в общественном транспорте прошла для подавляющего большинства пассажиров безболезненно, ведь более 98% пермяков уже выбрали более удобные и выгодные способы оплаты.

Таким образом, администрация города Перми продолжает работу над улучшением транспортной инфраструктуры и предлагает разнообразные и выгодные варианты оплаты проезда для жителей города.

Читать далее:

Транспортные карты вместо наличных: Пермь переходит на новую систему оплаты проезда

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Продажи электромобилей в России демонстрируют устойчивую нисходящую динамику на протяжении десяти месяцев подряд, начиная с июля 2024 года. По данным «Автостата», за первые четыре месяца текущего года зафиксировано падение на 67% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Темпы сокращения продаж новых электромобилей существенно опережают общее сужение рынка новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), который за тот же период потерял 25,4% объема. Важно отметить разницу масштабов: если рынок автомобилей с ДВС исчисляется сотнями тысяч проданных единиц (349 тыс. шт. за четыре месяца), то продажи электромобилей остаются скромными. За первые четыре месяца 2025 года в России было реализовано всего 2647 новых электрокаров. Примечательно, что наибольшим спросом пользуются не модели, локализованные в России, а импортируемые из Китая – Zeekr и Avatr.

В то время как российский рынок электромобилей переживает спад, мировой рынок электротранспорта демонстрирует уверенный рост, несмотря на геополитическую напряженность и тарифные войны, затрагивающие китайские электрокары в США и ЕС. В 2024 году мировые продажи электромобилей увеличились на 28%, достигнув 17,5 млн единиц, из которых 11 млн приходится на электрокары и 6,5 млн — на подключаемые гибриды. Россия, несмотря на декларируемые амбициозные планы по развитию электротранспорта, фактически остается в стороне от этого глобального тренда. Парадоксально, но в процентном отношении доля электромобилей в стране демонстрирует рост, хотя и от крайне низкой базы.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта пообщались с техническим директором стартапа в области альтернативной энергетики Акрамом Гориным:

Ни один потребитель не приобретает товар ради него самого. Покупка всегда обусловлена потребностью в решении конкретной задачи. Даже импульсивные приобретения мотивированы определенной целью или необходимостью, которую покупатель стремится удовлетворить с помощью данного товара.

Электромобили, особенно в условиях обширной территории России с ее значительными расстояниями между населенными пунктами, зачастую не отвечают насущным потребностям потребителя. Первоначальный спрос на них был обусловлен, прежде всего, новизной, модой и стремлением к разнообразию, являясь, по большей части, результатом эффективной работы маркетологов. Неразвитость инфраструктуры, безусловно, усугубила неудовлетворенность от приобретения, однако вряд ли оказала существенное влияние на общий спрос. В крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, где спрос был наиболее высоким, инфраструктура, несмотря на свою недостаточность, все же присутствует. В регионах же, где потребители в большей степени ориентируются на практические соображения, интерес к электромобилям изначально был невысок.

Технологии зарядки гибридных и полностью электрических автомобилей не различаются; они постоянно совершенствуются с появлением новых моделей, и современные гибриды поддерживают те же стандарты зарядки, что и электромобили. Практически все электромобили и гибриды PHEV могут заряжаться от устройств Type 2, используя соответствующий кабель. Этот стандарт является наиболее распространенным для общественных зарядных станций. Учитывая меньшую емкость аккумуляторов гибридных автомобилей по сравнению с электромобилями, скорость зарядки для них не является критически важной, и мощность в 22 кВт считается вполне достаточной.

Вопрос о целесообразности государственной поддержки рынка электромобилей остается открытым. Если исходить из того, что одним из преимуществ эксплуатации электромобилей является вывод углеродного следа за пределы городов и улучшение экологической обстановки, то в такой поддержке в первую очередь нуждаются мегаполисы с интенсивным движением транспорта. Следовательно, решение о мерах поддержки следует принимать на локальном, муниципальном уровне, где каждый город может самостоятельно оценить необходимость в субсидировании электрического транспорта. Опыт других стран на данном этапе обусловлен скорее политическими мотивами, нежели реальной потребностью. В то же время, пример Китая, с его густонаселенными городами и огромным количеством транспортных средств, демонстрирует эффективность мер поддержки электромобилей в улучшении качества воздуха.

В российских реалиях приоритет, вероятно, будет отдан гибридным автомобилям, которые сочетают в себе преимущества электромобилей с меньшими эксплуатационными сложностями. Рынок электромобилей, вероятно, перейдет от стадии увлечения к более практичному подходу. Наличие свободных средств у покупателей будет поддерживать спрос на электромобили, в то время как финансовые ограничения отодвинут их на второй план.

Безусловно, будущее электромобилей в России связано с развитием инфраструктуры и снижением стоимости. Пока же, гибриды, вероятно, останутся более востребованным вариантом, предлагая компромисс между экологичностью и практичностью. Важную роль сыграет государственная политика, ориентированная на стимулирование развития зарядной инфраструктуры и поддержку отечественных производителей электромобилей. Только комплексный подход позволит электромобилям занять достойное место на российском рынке и внести существенный вклад в улучшение экологической обстановки в крупных городах. Дальнейшие исследования в области аккумуляторных технологий также могут значительно повлиять на конкурентоспособность электромобилей, увеличив запас хода и сократив время зарядки.

Читать далее:

Впервые в России будет утверждена Концепция научно-технологического развития транспортного комплекса

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Минтрансе России под председательством Министра транспорта Романа Старовойта состоялось заседание Научно-технического совета по вопросам научно-технологического развития транспортной отрасли. В мероприятии приняли участие представители Минтранса России, Российской академии наук, Высшей школы экономики и организаций транспорта.

Открывая заседание Роман Старовойт подчеркнул, что задачи, стоящие сегодня перед страной и отраслью, схожи по масштабам с теми, за которые брались транспортники более 70 лет назад. Решения, принимаемые сегодня, на несколько поколений вперед будут определять возможность пространственного развития страны, связанность территорий, закрепят роль России в международном разделении труда и глобальных транспортных маршрутах.

Современные вызовы, стоящие перед транспортной отраслью, требуют фокуса на фундаментальных исследованиях. Ученые должны помочь ускорить переход от фундаментальных знаний к прикладным решениям для развития транспортного комплекса. Требуется новая, научно обоснованная стратегия для развития транспорта на период до 2050 года. Без фундаментальной науки не будет прорывных решений в вопросах развития высокоскоростного движения и сверхзвуковой гражданской авиации, беспилотных транспортных систем и новых видов транспорта.

О Концепции научно-технологического развития транспортного комплекса на период до 2035 года рассказал заместитель Министра транспорта Константин Пашков. Данный документ будет утверждаться впервые и это позволит закрепить место отраслевой науки в национальном научно-техническом развитии.

Впервые в документе подобного уровня дается определение основных направлений фундаментальных исследований. Предстоит найти ответы на вопросы, среди которых главный – каким путем будет развиваться отечественная транспорта система. Как на это будет влиять экономика, социальная сфера, климат, и в чем будет обратное влияние и зависимость. Какие технологии искусственного интеллекта внедрять на транспорте и как это изменит саму отрасль?

Сильной стороной Концепции, которая делает его рабочим инструментом для органов власти, научных, образовательных учреждений и бизнеса, является наличие механизмов достижения заявленных целей. Кроме того, она предусматривает формирование источников и механизмов финансирования.

Отмечено, что основными выгодоприобретателями исследований и прикладных разработок в транспортной отрасли являются граждане и отраслевой бизнес. Крупные компании, такие как «РЖД», «Аэрофлот» и «Совкомфлот», инвестируют значительные суммы в науку – за несколько лет эти вложения достигли миллиардов рублей. В условиях закрытия зарубежных рынков многие компании начали собственные разработки. Например, Группа компаний S7 создает учебно-тренировочное воздушное судно из композитных материалов.

Транспортные вузы получают значительные средства на НИОКР, преимущественно из внебюджетных источников, что отражает высокую востребованность научных разработок реальным сектором экономики. Отраслевые вузы, включая РУТ (МИИТ), достигли международного признания, войдя в число научных центров мирового уровня и международных рейтингов.

Концепция развития предусматривает механизмы поддержки технологического предпринимательства: привлечение инвестиций в молодежные стартапы, создание сети акселераторов, тренингов и грантовых программ, что позволит ускорить внедрение изобретений в практику. Документ будет рассмотрен Российской академией наук, после чего направлен для дальнейшего утверждения в Правительство Российской Федерации.

Енин Дмитрий Владимирович, Директор Института прикладных транспортных исследований:

Для подготовки молодых кадров нужны профессионально подготовленные кадры старшего возраста. Но их не хватает на рабочих местах. Кроме того, подготовка таких специалистов часто узконаправленна и требует значительного количества времени. Даже если привлекать специалистов из других отраслей, потребуется время на формирование профессионально подготовленных профильных специалистов в транспортной отрасли. И даже если использовать тот потенциал, который еще возможно извлечь из профессионального сообщества, это подразумевает поиски конкретных персоналий с предложением востребованности и высокой оплаты труда. Но даже при этом немногие согласятся на такое предложение.

Молодое поколение, как я его наблюдаю, на сегодняшний день готово схватывать информацию «на лету», но в подавляющем большинстве не готово к глубокому погружению и трудностям. Это общая беда всей системы, и не только образования со школьной скамьи, но и следствие отсутствия тесной связи между средней школой, вузами и производством (в части транспортной составляющей). Как сейчас ни бьюсь над повышением профессиональных знаний и умений подрастающего вузовского поколения, способных более-менее нормально освоить материал, таких находится 2-3 человека на поток. На автомобильном транспорте и ГЭТ, например, сегодня нет ни одного адекватного даже базового учебника.

Я в настоящее время взялся за разработку в сфере перевозок пассажиров транспортом общего пользования, но с учетом требований действующих нормативных документов — задача далеко не тривиальная: как, с одной стороны, дать грамотно изложенный материал, а с другой стороны, проложить правильный фарватер между теми проблемными местами, которые изначально были неправильно заложены в специальных нормативных документах. Имея значительный опыт и понимание этих вопросов, могу сказать открыто: существует отдельная крупная задача по переработке таких документов, и для этого также нужна серьезная научная подоснова. То есть, в конечном счете, многое упирается в профессионально подготовленных людей, способных на научной основе ставить и решать подобные задачи.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Представляется, что транспортная наука требует определенного переформатирования, которое необходимо начинать, конечно, с системы подготовки кадров: инженерных кадров, кадров высшей квалификации, подготовки кандидатов и докторов наук.

И мне кажется, необходимо сместить вектор этой подготовки из сферы управления, менеджмента и экономики в естественнонаучную сферу, усилить внимание и направить больше средств на подготовку инженеров, конструкторов, специалистов по материалам. Людей, которые понимают физику процессов и поведение конструкций. Гораздо больше внимания на всех уровнях подготовки, может быть, и в средней школе, и в старшем звене, и в высшей школе, требуется уделить конструированию, черчению, изначально в традиционном его понимании, эскизированию при помощи карандаша, линейки, листа бумаги, потом с  органичным переходом, на современные системы компьютерного проектирования. Без этого не получится подготовить грамотного инженера в транспортном машиностроении, да и в целом в машиностроительной отрасли.

Что касается использования искусственного интеллекта в логистике и вообще в транспортной сфере, я не сторонник завышенных ожиданий. Мне кажется, искусственный интеллект будет иметь все-таки вспомогательную роль для повышения эффективности работы транспортного инженера, но никак не замещать его, никак не заменять собой алгоритмы и технологии, например, управления движением на дорогах, водных путях, железных дорогах. Это всегда будет некий вспомогательный инструмент, решающий определенные технологические задачи оформления, упорядочивания, систематизации каких-то идей и решений, которые придумывает человек.

Лично я использую искусственный интеллект уже около полугода. Использую его в качестве спарринг-партнера, когда мне необходимо обсудить какие-то идеи, какие-то свои мысли, подходы в той или иной научной сфере. И не всегда возможно быстро найти собеседника, и здесь выручает искусственный интеллект. Когда ученый, инженер при формулировании запроса к искусственному интеллекту сам учится правильно формулировать мысли и сам, в первую очередь, находит те необходимые, нужные и эффективные решения и научные открытия.

Читать далее:

Состоялось заседание Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В четверг 15 мая 2025 года состоялось очередное заседание Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта.

Традиционное заседание проходило в смешанном варианте. Часть членов Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта присутствовало в стенах Уральского государственного университета путей сообщения (УРГУПС), часть членов присутствовала удалённо.

Собрание проходило в цифровой образовательной среде, функционирующей в УрГУПС и позволяющей провести любое видеосовещание, в том числе с процедурой голосования.

Открыл заседание председатель Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта, ректор Уральского государственного университета путей сообщения (УРГУПС) Галкин Александр Геннадьевич.

На повестке дня были следующие вопросы:

1. Международная научно-практическая конференция «Исследование и развитие рельсового и автомобильного транспорта».
2. Доклад Д.Г. Неволина «Об отчетно-выборной конференции Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта».
3. Доклад А.Г. Галкина «О строительстве на базе УрГУПС Института транспортного машиностроения и цифровых технологий»
4. Рассмотрение кандидатур для избрания действительными членами РАТ.

В заседании участвовало 12 действительных членов Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта. На заседании были рассмотрены кандидатуры для избрания действительными членами РАТ из Оренбургского и Челябинского областных отделений Российской академии транспорта, а именно доктор технических наук из ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет»  Д.А. Дрючин и доктор технических наук из Южно-Уральского государственного университета Е.А. Задорожная.

В заседании Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта принял участие главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, действительный член Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

Бушуев Сергей Валентинович, кандидат технических наук, и.о. проректора по научной работе УрГУПС:

22-23 мая состоится Международная научно-практическая конференция «Исследование и развитие рельсового и автомобильного транспорта» в формате телемоста Екатеринбург-Челябинск. На ней будут присутствовать коллеги из Китая. Основная идея конференции — использование искусственного интеллекта в транспорте и транспортном строительстве.

К участию в конференции приглашаются доктора и кандидаты наук, научные работники, соискатели ученых степеней, преподаватели, аспиранты, магистранты вузов, специалисты НИИ, ОАО «РЖД» и железных дорог, предприятий промышленного транспорта, проектных организаций, отечественных компаний.

Регистрация по ссылке https://forms.yandex.ru/cloud/67fccb80d04688a585dc1682/

Неволин Дмитрий Германович, доктор технических наук, старший научный сотрудник, зав. кафедрой «Проектирование и эксплуатация автомобилей» ФГБОУ ВО «Уральский государственный университет путей сообщения»:

Презентация посвящена основным достижениям Российской Академии Транспорта за отчетный период. Отчетный период охватывал последние четыре года: 2021-2025 годы. В своем выступлении Александр Сергеевич приветствовал участников отчетно-выборной конференции. Президент отметил, что данная встреча — это не только обязательная часть уставного цикла, но и возможность подвести итоги результатов и достижений за последние годы.

После выступления Александр Сергеевич поблагодарил всех присутствующих за участие и отметил особую роль и заслуги отделений, которые принимали в работе активное участие. Были отмечены отделения: Северо-Западное, Самарское, Центральное, Северо-Кавказское, и, что особенно приятно, Уральское отделение, где конкретно прозвучала фамилия Галкина Александра Геннадьевича. Мы поздравляем Александра Геннадьевича с такой высокой оценкой. Также были отмечены Поволжское, Восточное, Сибирское и Дальневосточное отделения.

Александр Сергеевич отметил вклад представителей российских железных дорог и транспортного автомобильного комплекса. Далее он перешел к выборам президента. Единогласно на следующий пятилетний срок президентом был избран Мишарин Александр Сергеевич.

Галкин Александр Геннадьевич, ректор Уральского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук:

Уважаемые коллеги, тема, в общем-то, достаточно серьезная и объемная. И тот регион, где мы с вами работаем, всегда славился экономической мощью, развитием промышленных предприятий. И на сегодняшний день ситуация складывается так, что именно в нашем регионе создалась, наверное, наивысшая концентрация предприятий транспортного машиностроения. И, в общем-то, в нашем университете мы считаем, что это определенный вызов, вызов времени, на который мы обязательно должны дать ответ.

И, соответственно, работать в этом направлении. История нашего университета такова, что мы с первого дня своей работы (мы были основаны в 1956 году) являемся отраслевым вузом, и создание университета тогда – это тоже был своего рода ответ на вызовы того времени, а именно тогда происходила массовая электрификация железных дорог и массовая электрификация здесь, на Урале.

И, в общем-то, страна остро нуждалась, и Министерство путей сообщения остро нуждалось в специалистах-электрификаторах. Поэтому был создан наш университет, и поэтому даже первое название нашего учебного заведения — это УИМИИТ, Уральский электромеханический институт инженеров транспорта. И первый факультет, который был создан в нашем вузе, – это был электромеханический факультет.

Я считаю, что тогда наше старшее поколение, наши преподаватели, основатели УЭМИИТ, дали достойный ответ на вызов времени, и сейчас наш долг тоже не оставаться в стороне от прогресса и уже на вызовы нынешнего времени тоже достойно отвечать. Ответ может состоять в создании на базе Уральского государственного университета путей сообщения Института транспортного машиностроения, который бы мог реализовывать главную цель – подготовку специалистов для удовлетворения отраслей транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта в высококвалифицированных кадрах, научных исследованиях и инженерных разработках. Цель достигается выполнением задач.

У нас на базе Уральского университета путей сообщения создан объединённый учёный совет предприятия «Уральские локомотивы» и «УрГУПС». И, соответственно, в рамках этого совета мы часть из поставленных здесь задач уже решаем, но мы хотели бы двигаться дальше и реализовать проект в полном объёме.

В том числе проект предусматривает строительство пятой очереди главного учебного корпуса Уральского государственного университета путей сообщения. Вот на фотографии справа на слайде показан наш университет сегодня, и розовым цветом выделена часть здания, которое до сих пор не построено. Вообще строительство учебного корпуса ведется как раз со дня основания нашего университета, с 1956 года, но на сегодняшний день оно так и не завершено.

Предполагается, что в институте будут реализовываться все уровни образования: среднее профессиональное, специалитет и аспирантура. Старт приема планируется на 2026 год. На правой диаграмме представлен предполагаемый рост контингента обучающихся. Я бы хотел обратить ваше внимание на то, что, несмотря на то что и старт приёма, и строительство – всё-таки перспектива (мы надеемся, ближайшая перспектива), мы не стоим на месте, мы реализуем программу, используя имеющуюся в нашем распоряжении часть площадей. Мы стараемся ее использовать.

Мы приобретаем оборудование, в частности, закупили очень хорошую линию аддитивных технологий: 3D-принтер, печатающий металлом, – достаточно дорогое и серьезное оборудование. Мы уже используем его и в учебном процессе, и в разработках наших ученых и студентов.

Читать далее:

Российская академия транспорта подвела итоги работы за 2021-2024 годы на отчетно-выборной конференции

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

15 мая 1935 года московское метро впервые приняло пассажиров. За короткий срок в пять лет строители, работая с энтузиазмом, совершили колоссальный труд, создав не только новый вид городского транспорта, но и преподнеся Москве и всей стране настоящее художественное творение.

В издании «Правда» от 14 мая того же года искусствовед Д. Аркин отмечал: «Каждая станция московского метро уникальна в архитектурном плане. Вместе с тем, все подземные залы и вестибюли демонстрируют общий архитектурный подъем, отражают единый стиль. Безусловно, можно говорить об уникальном стиле московского метрополитена, о гармоничном единстве его архитектурного облика. В архитектуре метро как будто предложен набросок архитектурного облика новой Москвы».

Действительно, прогресс Москвы неразрывно связан с развитием метрополитена. Эта взаимосвязь актуальна и в настоящее время – именно метро стимулирует развитие новых районов, позволяя жителям столицы жить в ногу со временем.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Московский метрополитен — это, конечно, гордость Москвы, да и, наверное, всей России. Это было очевидно даже во времена Советского Союза, когда и в Минске, и в Киеве тоже работал метрополитен, но станции в Москве сильно отличались.

Это было произведение искусства, причем сочетающее в себе не только искусство, но и многофункциональность. Мне будет сложно профессионально оценить или подобрать профессиональные слова, описывающие архитектурный облик станций, их убранство. Я лишь выскажу одну мысль как транспортный инженер.

Очень многие города России с населением около миллиона, чуть больше или меньше, всегда мечтали о том, что в их городе построят метрополитен. И сейчас эта мечта о метро также сохраняется. Но вот что необходимо отметить.

Жители этих городов мечтают, что в их городе построят непременно метрополитен точно такой же, как и в Москве: такие же станции, такие же линии метро, такая же чистота станций и такие же интервалы движения поездов. Все эти люди так или иначе бывали в Москве и пользовались московским метрополитеном. И так они себе его представляют. Для них это ориентир. Но при этом эти города с населением около миллиона человек по этому параметру очень сильно отличаются от Москвы, в которой насчитывается около 15 миллионов жителей. И по этим характеристикам эти города ближе, например, к Самаре или Нижнему Новгороду, где тоже функционирует метро. И надо сказать, что мало кто мечтает, чтобы в его городе построили метро по образу того, что сейчас функционирует в Самаре или работает в Нижнем Новгороде.

Все мечтают именно о московском метрополитене, но это невозможно по объективным причинам. Москва — совершенно другой город по размерам и количеству населения. И надо сказать, что московский метрополитен — неотъемлемая и органичная часть именно этого города, города Москвы.

Читать далее:

В столице начали подготовку к первому этапу запуска беспилотного поезда метро

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram