ЦОДД Правительства Москвы (Центр организации дорожного движения) призвал вводить штрафные баллы и арестовывать автомобили за нарушение правил дорожного движения. В организации полагают, что внедрение штрафных баллов и конфискация автомобилей за несвоевременную оплату штрафов за нарушение ПДД значительно сократит число нарушителей. В Москве системе штрафов давно требует переработки — к административному нарушению относятся несерьезно. Например, стоимость штрафа за превышение скорости меньше стоимости одного часа парковки в центральном районе столицы — всего 250 рублей. Эксперты считают, что штраф должен быть психологическим и финансовым барьером, а не обычной ‘статьей расходов’ водителя. В России более чем у 70 автомобилистов и 180 фирм скопилось свыше 1 тысячи непогашенных штрафов за нарушение правил дорожного движения, а Москва стала рекордсменом по числу неоплаченных штрафов. У одной москвички – она лидирует в списке неплательщиков, насчитано 2,5 тыс. штрафов суммой примерно в пол миллиона рублей. К данной инициативе уже подключилась Федеральная служба судебных приставов. ГИБДД вылавливают на дорогах злостных неплательщиков штрафов за нарушения ПДД, а судебные приставы налагают арест на автомобиль.

О том, является ли эта мера необходимой, рассказала Ирина Кетова, капитан полиции, инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения ОГИБДД Управления МВД России по г. Новосибирску. «В первую очередь очень важно донести до всех автолюбителей, профессиональных водителей и пешеходов инициативы по повышению культуры безопасности дорожного движения. Соблюдение правил дорожного движения — это безопасность и уважение друг к другу на дороге. И очень отрадно, что всё больше организаций так или иначе вовлекаются в формирование инициатив, которые направлены на создание безопасности на дороге, на соблюдение законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения. Данная идея в очередной раз подтверждает то, что вопреки убеждениям многих автовладельцев, что все направлено против них, речь идет все же о злостных нарушителях, которые имеют не одну сотню штрафов. Мы уверены, что постепенно на наших дорогах снизится количество хамства и нарушений, что довольно ощутимо сократит в том числе и количество ДТП по причине неосторожного вождения».

Напомним, поводом для этой акции стало смертельное ДТП, произошедшее в Москве в конце января. Тогда по вине водителя BMW один человек погиб, повреждены были шесть автомобилей. Вскоре выяснилось, что у водителя иномарки было 650 неоплаченных штрафов.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером «Международного Цифрового Транспортного Форума 2020».

Дата и место проведения: 27 марта 2020 на территории Инновационно-образовательного комплекса ТЕХНОГРАД
(ВДНХ, г. Москва, проспект Мира, 119, стр. 63).

Международный Цифровой Транспортный Форум 2020 — площадка прямого диалога участников транспортнологистического рынка, обмена опытом эффективной реализации совместных проектов и бизнес-инициатив цифровой интеграции в области технологической логистики на пространстве ЕАЭС. Масштабное отраслевое событие объединит более 1000 участников, представителей органов федеральной и региональной власти РФ, национальных отраслевых ассоциаций стран ЕАЭС, российских и международных экспертов, представителей ведущих технологических компаний и технопарков, инвесторов, представителей образовательных и научно – исследовательских учреждений, руководителей транспортно — логистических предприятий и объектов инфраструктуры транспортной отрасли, федеральные и отраслевые СМИ.
Основные цели Форума:

• Презентация ведущих российских и международных Digital — решений транспортной
  отрасли: технологии интернета вещей (Internet of Things, IoT), анализа Больших
  данных (Big Data), искусственного интеллекта, систем анализа, диагностики,
  прогнозирования и управления грузовыми и пассажирскими перевозками,
  клиентские сервисы, RPA;
• Презентационная сессия инновационных startup-проектов транспортной отрасли;
• Поддержка цифровых проектов в области транспорта и логистики — инвестирование,
  расширение рынков присутствия, отраслевые и смежные интеграции;
• Объединение лидеров производства цифровых технологий, научно-исследовательских и транспортных предприятий;
• Обсуждение стратегий реализации инновационных проектов технологической
  логистики на пространстве ЕАЭС;
• Развитие транспортно-логистических проектов на условиях ГЧП.

Участие в форуме — отличная возможность получить новые знания в области цифровых технологий транспортной отрасли. Лучшие профильные спикеры поделятся своим опытом в управлении и инвестировании проектов, а также обозначат ключевые тенденции развития отрасли.

Сайт форума: http://dtf-forum.info/

Ждем Вас на «Международном Цифровом Транспортном Форуме 2020!»

В Государственной Думе выступили за регистрацию экологического класса транспортных средств. Предполагается, что всем машинам в базе Госавтоинспекции нужно присвоить экологический класс — без такой отметки в ПТС с 2021 года автомобиль будет считаться транспортным средством с высоким уровнем выброса вредных веществ. В 2019 году в президентском Совете по развитию гражданского общества и правам человека выступили за ограничение движения легковых автомобилей «низких экологических классов» в крупных городах. С 1 июля в ПДД ввели новые знаки, призванные улучшить экологическую ситуацию в стране: «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств» и «Зона с ограничением экологического класса грузовых автомобилей». Их действие распространяется на въезд в определенные районы автомобилей с двигателями класса «Евро-0», «Евро-1» и «Евро-2» — они характеризуются высоким уровнем выброса вредных веществ.

Пока знаки существуют только в новой редакции правил дорожного движения. На дороги их еще не поставили. Нет и официальной информации о том, где они появятся. По словам эксперта Трофименко Юрий Васильевич, председателя функционального отделения «Дорожно-транспортное» Российской академии транспорта, заведующего кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальника НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ:

«В первую очередь цель этого мероприятия — внести ясность. В базе ГИБДД более 30% автомобилей с неустановленным экологическим классом – это как правило автомобили, купленные до 2010 года. Фактически, эта инициатива, конечно, будет способствовать введению ограничения въездов на определенные городские территории автомобилям низких экологических классов. Реализовать новые дорожные знаки можно будет только после того как все автомобили будут идентифицированы по экологическим классам. Это общемировая тенденция, и мы тоже должны к этому стремиться».

Авторы инициативы отстаивают экологические интересы, но стоит отметить, что данное предложение уже вызвало резонанс и по-разному оценивается гражданами. Многие считают, что это приведет к вынужденной смене автомобилей — средний возраст автомобилей в России составляет 13,5 года и, зачастую, такие автомобили не соответствуют даже категории «Евро-3».

Разобраться, в противоречивом вопросе помогла Графкина Марина, доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой «Экология и безопасность жизнедеятельности» Московского государственного технического университета «МАМИ».

«Это сложный вопрос, который одновременно касается экологической, экономической и социальной политики. Конечно, нужно продавать автомобили более высокого класса и, разумеется, в этом есть доля лоббистских интересов. Спешка с нововведением может вызвать социальную напряжённость. Но как бы не противоборствовали два этих фактора, экологическая позиция выиграет. Сегодня все крупные производители понимают, что экологическая повестка правильная и выигрывающая, и то что она присутствует в транспортной тематике нельзя отрицать. Экология выиграет несомненно, несмотря на то, что экономически большинство владельцев старых автомобилей не готовы к покупке тех, что соответствуют экологическому классу».

Министерство Транспорта прорабатывает предложения о внедрении в России приподнятых «зебр», «умных» светофоров с датчиками движения британской системы пешеходных переходов — «Дружелюбный переход». Изменения в действующие ГОСТы представят до конца 2020 года, пояснили в РосдорНИИ. Внедрение новых технологий направлено на снижение смертности на дорогах. На нескольких улицах в Москве и Московской области уже появились экспериментальные модели пешеходного перехода, совмещенного с «лежачим полицейским». Такая конструкция снижает скорость потока транспорта на 4-20 км ч, а общее количество ДТП с пострадавшими падает в среднем на 15%.

На вопрос, помогут ли новые меры изменить ситуацию с безопасностью пешеходов ответил эксперт, генеральный директор Академии водительского мастерства Kaminsky Driving Academy Александр Каминский. «В принципе я за любую идею, которая направлена на автоматизацию процесса управления дорожным движением или управления автомобилем. Основная опасность на дороге идет от человека, то есть человеческого фактора и продуктивно на безопасности дорожного движения сказывается минимизация человеческого фактора любыми способами.
 В данном случае это может быть автопилот, если речь идет об автомобиле или «умный» перекресток, как интеллектуальная система управления дорожным движением. Понятно, что вся эта система будет работать так, как ее напишут программисты, которые тоже люди и здесь также имеет место быть человеческий фактор. Но с другой стороны, программное обеспечение можно исправлять, вносить корректировки и совершенствовать со временем и в этом случае все же влияние человеческого фактора меньше, нежели, когда люди находятся за рулем. На мой взгляд, необходимо ,чтобы умный перекресток, помимо перечисленных функций, умел и создавать «зеленую волну». Чтобы управление дорожным движением выстраивалось таким образом, чтобы режим светофоров автоматически подстраивался под режим движения потока, то есть создать «зеленую волну» с обратной связью: за 500 м до перекрестка водитель мог видеть информационное табло, на котором было бы написано с какой скоростью он должен двигаться, чтобы успеть на зеленый сигнал светофора и проехать перекресток без остановок. Надеюсь, что подобная или аналогично описанной функция будет иметь место в новой системе».

Комплекс системы «дружелюбный переход» включает в себя три функции:

1. Регулирование светофора. Красный свет для пешеходов не загорится, пока они идут по зебре, а зеленый не включится, если на пешеходном переходе или на подходе к нему никого нет.
2. Установка шумовых полос. Это технология размещения специальных узких полос на проезжей части, расположенных перпендикулярно движению транспортного потока, они создают шум, если колеса автомобиля на них попадают. Чем ближе пешеходный переход, тем меньше расстояние между полосами, что создает вибрацию и становится сигналом для снижения скорости.
3. Установка приподнятых над проезжей частью пешеходных переходов, которые сделаны зебры вровень с тротуарами. Для перехода проезжей части спускаться с бордюра не потребуется, а водителям автомобилей, напротив, придется преодолеть на автомобиле небольшой пандус, а прежде — снизить скорость, чтобы не повредить свой автомобиль.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером «23-его Московского Международного Логистического Форума».

Дата и место проведения: 20 февраля 2020, на площадке Цифрового делового пространства по адресу ул. Покровка, д. 47.

«23-ий Московский Международный Логистический Форум» является площадкой для традиционных ежегодных встреч профессионалов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспортировки, складирования и информационных технологий. Спикерами выступят представители крупнейших логистических компаний-драйверов российской экономики. Помимо основной сессии, участники форума смогут посмотреть на первые в России дебаты руководителей логистических направлений крупнейших поставщиков и ритейлеров. Так же, на базе форума пройдет конкурс «Логист года» с демонстрацией лучших прорывных достижений и экспертным жюри, состоящего из руководителей мировых и российских компаний.

На площади в 4000 кв. м. параллельно в четырех залах пройдут профессиональные сессии для более чем 700 участников с докладами 50 топ-спикеров отрасли.
В программе форума запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим актуальным темам:

• Развитие логистики и управление цепями поставок в России и мире: итоги 2019 года. Прогноз, новые технологии и решения.
• Лучший опыт применения инновационных технологий в логистике
• Опыт оптимизации транспортно-логистического обеспечения компании

Эксклюзивным партером форума является компания DHL.

Участие в данном мероприятии позволит Вам получить практические знания в области логистики и транспортировки, узнать ключевые тренды информационных технологий в области логистики. Вы сможете обрести новые бизнес-контакты и стать частью уникального формата – вживую увидеть дебаты крупнейших ритейлеров, интеллект-соревнования и многое другое!

Сайт форума: https://www.mmlf.ru/

Ждем Вас на 23-ем Московском Международном Логистическом Форуме в Москве!

Счетная палата заявила, что строительство в России скоростной автотрассы, Европа – Западный Китай, существенно отклонилось от первоначальных сроков ее реализации. По соглашению правительств государств ШОС строительство трассы должно было завершиться не позднее 2020 года. Эта трасса одна из самых масштабных инфраструктурных проектов века, сравнимого по своей значимости со строительством Транссиба – автотрасса соединит  Россию, Китай и Европу.

Председатель функционального отделения«Транспортное строительство» Российской академии транспорта Владимир Викторович Рудометкин высказал ряд предположений, почему Россия отстала от графика и задерживает сдачу проекта в срок. «Задержки в создании международного коридора можно связать с несколькими пересмотрами решений по трассированию дороги в 2016–2019 годах. Так, комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры до 2024 года предполагал строительство новой трассы Москва — Казань, но минэкономразвития летом 2019 года предложило отказаться от строительства новой трассы и реконструировать дорогу М7 «Волга». Трасса, безусловно, нужна, если мы говорим обо всем участке. Когда этот участок начинают делить — теряется весь смысл. Например, в трассе Москва-Казнь нет необходимости, дорога на поезде занимает 6 часов, кто предпочитает не тратить свое время, может воспользоваться авиатранспортом и добраться за 2 часа. Если мы говорим про отрезок Москва-Пекин, то он нужен, Россия получает транзит от грузов».

Неоднозначные комментарии вызвала и финансовая сторона проекта. «Перенос сроков строительства приведет к росту стоимости проекта на уровень инфляции» — подчеркнул Владимир Викторович Рудометкин. В целом маршрут проходит сквозь девять областей Российской Федерации и частные инвесторы озабочены стоимостью автотрассы. Директор лаборатории инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры Юрий Пономарев, так же выразил опасения: «Учитывая, что автотрассу предполагается построить полностью за счет частных средств, очевидно, что для бюджета этот проект выгоден. Но как эти частные средства потом отдавать? Какой будет поток, какова окупаемость – это все большие вопросы».

Зону платных парковок в Москве расширят с 17 февраля. Она охватит 80 улиц. На новых платных парковках будет действовать тариф «пониженный круглосуточный» и будет составлять 40 рублей. Но несмотря на то, что введут новые парковочные места, число парковок с пониженным тарифом существенно сократится. Сейчас таких парковок 264, а с 17 февраля будет 193. Также столичные власти вдвое сократили количество улиц, где можно парковаться за 60 рублей в час. Сейчас таких 412, а будет 211. Разобраться, почему проблема парковок в столице стоит так остро помогла Грызенкова Юлия, доцент кафедры ипотечного жилищного кредитования и финансовых инструментов рынка недвижимости

финансовых инструментов рынка Финансового университета при Правительстве России.

«Проблема недостатка парковок в Москве была заложена еще в советский период, когда приоритетом являлось развитие общественного транспорта и предполагалось, что владение автомашиной скорее исключение, чем правило. В 1990-е — начале 2000-х гг. автопарк рос и парковок стало не хватать, а хаотично припаркованные машины стали мешать движению и заняли практически все дворы, везде были тенты-ракушки, в которых хранились машины. Последующее упорядочение правил парковки не привело к полному решению проблемы, но сняло остроту в большинстве случаев, а также показало жителям путь к решению проблем с парковкой: огораживание дворов для организации парковки машин жильцов и получение резидентских разрешений для парковки на улице около дома. Надо признать, что ради последнего жители некоторых улиц центрального округа в Москве просили расширить зону платной парковки — только так они могут найти место рядом с домом, на котором не будут парковаться люди, приехавшие в центр на работу или за покупками. И эта тенденция сдвигается все дальше от исторического центра Москвы. Например, в новый список платных для парковки улиц попали небольшие улицы Сосинская и Дубровские, расположенные у метро Крестьянская застава, жители которых испытывают значительные проблемы с парковкой, в том числе из-за маятниковых поездок на работу жителей Подмосковья».

Юлия так же подчеркнула, что введение платной парковки — это лишь одна из возможных и необходимых мер по созданию комфортной для автовладельцев и пешеходов среды на улицах.

«Важно добиться строительства необходимого числа паркингов, учитывать это при строительстве жилья. Например, при строительстве на тех же улицах ЖК «На Симоновском» количество машиномест в подземном паркинге сделали существенно меньшим, чем число квартир. Что привело к значительному дефициту парковочных мест на ближайших улицах и к просьбам о введении зоны платной парковки. При строительстве торговых центров нужно добиться проектирования и строительства парковок, которые днем могут использоваться покупателями, а ночью жителями ближайших домов».

Многие страны уже сегодня внедряют инновационные технологии в сфере парковочного пространства. Это позволяет добиться уменьшения «паразитного» трафика – времени, когда водитель движется с минимальной скоростью в поиске парковочного места. Например, в Германии эта проблема «съедает» более 560 млн часов и 1% ВВП (по данным статистического бюро Германии на 2019 г.). Потерянные минуты уменьшают количество состоявшихся бизнес встреч и посещения точек общественного питания. Чтобы избавиться от лишних перемещений транспорта в процессе поиска свободного парковочного места, необходимы навигационные решения для отслеживания незанятых мест. Камеры и оптические и магнитные датчики положения передают данные o занятых парковочных местах, которые затем обрабатываются и передаются в пользовательский интерфейс. Однако эта технология связана с определенными ограничениями, такие как высокие затраты, тем не менее, в городах с наибольшим распространением решений для умной парковки, например, в Шанхае, Гонконге, Сингапуре и Барселоне применяется именно такая технология.

Юлия Грызенкова  добавила: «Иностранный опыт также показывает, что даже в историческом центре можно перестроить часть домов в парковки и отрегулировать и строительство, и правила парковки так, чтобы приобретение или аренда машиномест были экономически выгодными. Город может поступиться частью доходов ради снижения стоимости парковки, но при этом простимулировать ужесточением правил парковки к приобретению машиномест местных жителей, можно разработать и внедрить программы ипотеки или рассрочки для такой покупки.
Еще одно условие снижения проблемы парковки — это стимулирование использования общественного транспорта. Он должен стать удобным и предсказуемым, что сейчас и делается городскими властями: строятся новые линии метро, на наземных остановках размещены табло с информацией о ближайшем автобусе или трамвае, есть популярные программы по времени ожидания и маршрутам транспорта. Но эта работа требует значительного времени и успех пока только намечается».

Тот факт, что парковка в столице стала не просто «дорогим удовольствием», отметил ,Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта:

«Мы наблюдаем в Москве странную ситуацию, когда многие люди говорят: «Мы не ездим в центр на автомобилях, потому что там негде их припарковать». И заметьте, речь не идет о деньгах, как это было год или два назад, речь идет о том, что припарковаться негде и за деньги. Причем не важно в зоне платных парковок, либо на придомовой территории. Все парковочные территории всегда заняты. Достаточно попробовать встать в районе Тверской улицы, прилегающие к которой переулки постоянно заняты. То есть платные парковки так же заняты в течение дня, как и раньше. Получается, что по истечению четырех лет мы вернулись на те же показатели использования объемов парковочного пространства, что и до внедрения платных парковок. А это значит, что парковочная политика превратилась в обычный фискальный инструмент сбора денег и уже никак не решает задачи повышения качества функционирования транспортной системы города. Какую задачу решает существующая парковочная политика города Москвы? Ответ очевиден – никакую. Нет цели, нет политики, нет плана».

Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов, поделился мнением о парковочной политике Москвы за пределами центра:

«Если в центре города еще есть потребность «разгрузить» улицы, улучшить движение. Но когда платная парковка выходит за пределы ТТК, никакого оправдания этому, кроме фискального, нет», — отметил он. По его словам, порядка 50% рабочих мест сосредоточены в зонах платной парковки, «москвичи едут на работу на личном авто, по 8 часов находятся в офисе, а плата за парковку чудовищная».

Отметим, опрос «Левада-центра» показал, что москвичи больше всего обеспокоены проблемой платных парковок (27%) и пробок (15%). Против повышения цен на платные парковки в центре Москвы высказывались 62% жителей.

Министерство юстиции опубликовало проект нового Кодекса об административных правонарушениях, в котором предлагает ужесточить наказание для водителей за нарушение правил дорожного движения. В частности, министерство предлагает повысить штрафы за превышение скорости: на 20-40 километров в час — с 500 до трех тысяч рублей, а за превышение на 40-60 километров в час — до четырех тысяч рублей. Ужесточение ответственности за нарушение правил дорожного движения в первую очередь связаны с высоким показателем смертности в ДТП, эксперты утверждают снижение ненаказуемого порога превышения скорости уменьшит показатель на 10-15%. О том, как относиться к грядущим изменениям рассказали эксперты.

Антон Журавлев, президент ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» прокомментировал проект нового КоАП. «По этому вопросу мне удалось пообщаться с аппаратом курирующего вице-премьера на тему контроля соблюдения правил дорожного движения. В кабинетах ходит осознание того, что технологически нет ничего сложного в тотальном контроле передвижения каждого транспортного средства на базе информационных систем. Мы включаем навигатор, который снимает эти данные и видит всю вашу поездку. Это очень хорошо отображается у тех, кто пользуется каршерингом – после каждой поездки водитель получает отчет. Технологическая возможность контролировать скорость, а соответственно и выносить штрафы о нарушениях у нас в стране есть. Повышать штрафы или нет – это вопрос связанный как с культурой вождения, ментальностью, так и с потенциальной социальной напряженностью после введения таких решений. Я, как автолюбитель, выступаю за жесткое регулирование нарушений ПДД, я за большие штрафы. Это стимулирует водителя становиться культурнее и осознаннее на дорогах».

Профессор МАДИ Михаил Якимов поделился своим мнением о введении накопительной системы нарушений ПДД: «Я думаю, что новые поправки в кодекс административных правонарушений в части дорожного движения решают как раз эти задачи. Первая – ужесточение ответственности за нарушение правил, вторая – определенные шаги к выравниванию всех участников дорожного движения перед законом. Сделано это будет посредством введения бальной системы учета количества правонарушений и, соответственно, прогрессивной шкалы суровости наказания в зависимости от количества нарушений. Это правильный путь, он должен положительно сказаться на общем характере безопасности движения на дорогах страны».

Михаил так же видит связь повышения штрафов с социальной напряженностью и готовностью населения. Катализатором социальной напряженности в этом в вопросе является пренебрежение некоторыми водителями правил дорожного движения, невозможность привлечь их к реальной ответственности. «Людей раздражает, прежде всего, не строгость российских законов, а неравенство различных групп населения перед этими законами. Это касается многих сторон и сфер жизни страны. Можно вспомнить недавнее прошлое, когда проходил этап становления налоговой системы РФ, и огромное количество неплатежей в бюджеты всех уровней удалось в последующем избежать путем ликвидации огромного количества персональных льгот. Почувствовав, что налоговая система обеспечивает равенство всех граждан, люди начали платить налоги исправно, и ситуация выровнялась. То же касается и уголовного, и административного наказания».

Службы заказа легкового такси, так называемые агрегаторы, контролируют рынок таксомоторных перевозок более чем на 60%. Они стали известными брендами, которые вызывают доверие у людей, но при этом практически не несут ответственности за безопасность пассажира во время поездки. Новый законопроект о государственном регулировании деятельности такси будет способствовать увеличению выплат пострадавшим в ДТП. Ключевым изменением станет солидарная ответственность службы заказа такси вместе с  водителями такси — индивидуальными предпринимателями и самозанятыми гражданами за реальный ущерб, причиненный жизни, здоровью или багажу пассажира в результате ДТП. Профильный комитет Московской торгово-промышленной палаты (МТПП) поддержал законопроект о работе такси. Своим мнением о «реформе такси» с нами поделились эксперты:

Александр Цыганов, руководитель департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при Правительстве России, отметил важность обновления системы: «Дополнительное регулирование деятельности агрегаторов необходимо, так фактически они предоставляют услугу, за которую сегодня отвечает лишь водитель. Формально с водителя можно получить компенсацию за некачественно оказанную или небезопасную услугу, но средств у него мало и получать их можно очень долго с учетом тяжелого материального положения виновника. Выплат по ОСАГО и привлечение виновного таксиста к уголовной ответственности в случае причинения серьезного вреда жизни и здоровью пассажира недостаточно и не приводит к реальной компенсации физического и морального ущерба. Отметим, что население в массе своей воспринимает услугу, оказываемую агрегатором, как транспортную, а не информационную. Поэтому необходимо установление ответственности агрегатора и его ответственность за качество и безопасность услуг. Возможное увеличение стоимости услуг такси может быть незначительным или не произойти, так как рынок достаточно конкурентен. Опасения по оттоку водителей в теневой бизнес возможны, но не оправданны: потребитель привык вызывать такси в приложении или по телефону, незаметно организовать аналогичную практику нелегалам в существенном масштабе не получится».

Марина Зюганова, управляющий директор по имущественным видам страхования компании «Ренессанс страхование» объяснила важность изменения системы и законодательные сложности, которые возникнут в процессе реформы. «В идеале было бы решить проблему компенсаций пассажирам так, как это сделано для других видов транспорта: через обязательное страхование ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Федеральный закон № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» принимался в 2012 году и вступал в силу в 2013 году. В тот момент рынок такси находился на очень низком уровне нормативного регулирования — тогда только запускалась разрешительная система. Подавляющее большинство такси работали в «серой» зоне. Официальных парков было мало, и государство тратило огромные усилия для исправления ситуации. Учитывая особенности деятельности такси того времени, законодатель счел целесообразным максимально облегчить их регулирование. Нужно было сначала вывести такси в «белую» зону и только потом постепенно усиливать регулирование. Первый этап пройден. Объем пассажиров, перевозимых в такси, вырос в разы. Увеличение перевозок, в том числе, связано с расширением зоны платных парковок. Люди отказываются использовать собственный автомобиль, вызывать такси — экономически более целесообразно. При использовании такси сейчас есть единственное требование — договор ОСАГО — нужно понимать: лимит выплаты по ОСАГО в 4 раза меньше, чем по гражданской ответственности перевозчика. В результате люди, получившие травму в такси, не имеют возможности получить адекватную компенсацию за причиненный вред того же уровня, что и пассажирам другого общественного транспорта. На сегодня практика страхования ОСАГО устанавливает единые требования для всех транспортных средств вне зависимости от того, используется автомобиль для личных поездок или как такси. Для закрепления права пассажира на компенсацию оптимальным решением является включение такси в систему страхования перевозчика по 67-ФЗ. Но, к сожалению, сам 67-ФЗ об ОСГОП содержит несколько блок-факторов: 1. страхователь – юридическое лицо или ИП 2. страхователь – лицензированный перевозчик. Лицензия выдается Ространснадзором по региону. Агрегатор такси — не перевозчик, потому что сам не осуществляет деятельности по перевозке пассажиров в том смысле, как это объясняет 67ФЗ и Устав автомобильного транспорта. А автомобиль такси можно зарегистрировать в агрегаторе без участия ИП и юридических лиц. Поэтому включение такси в 67-ФЗ, хоть и является насущной необходимостью, продиктованной реальностью, но долгий законодательный процесс. В 2018 году уже был проект закона о включении такси в 67-ФЗ, но этот проект был отправлен на доработку профильной комиссией Госдумы до вынесения в первое чтение. По действующим тарифам ОСГОП страхование для легкового автомобиля стоит от 500 до 5000 рублей в зависимости от вида перевозки (город-пригород-межгород). Если для такси будет установлена сумма около 3500,00 тысячи рублей, с учетом перевозок, например, до аэропортов (зона «пригород») и постоянным ненормированным использованием ТС, то, с учетом, что полис ОСАГО, при указании цели использования транспортного средства как такси, будет стоить для многих крупных городов около 12-15 тысяч рублей, то добавление 3,5 тысяч не сильно «утяжелит» нагрузку на бизнес и вряд ли приведет к уходу в нелегальный сектор».

Изменением качества сервиса в связи с возможными нововведениями обеспокоился Константин Хомченко, Трекер Акселератора ИТМО, владелец Chili Marketing. «Модель агрегатора подразумевает перенос риска на конечного исполнителя. Маркетплейс получает долю за то, что обеспечивает исполнителя заказами. Если законопроект перенесет риск на агрегатор, то в таком случае могут пострадать пассажиры. Ведь тогда у водителя уменьшается ответственность за качество поездки, а таксопарк вообще получает выгодную позицию, у него снижается ответственность за аварию. Если посмотреть на ситуацию с точки зрения пассажира — то ему важнее доехать целым и здоровым, ему не так важны отношения между агрегатором и таксопарком. Его везет не агрегатор, не таксопарк. Его везет водитель. Если же агрегатор будет отвечать рублем, то это может отразится либо на стоимости поездки (нужно будет учитывать риск выплат пострадавшим в бизнес модели), либо на снижении качества сервиса, если будет решено оставить ту же стоимость поездки».

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку конференции «Цифровизация транспорта».

В четверг, 6 февраля, в Отеле «Шератон Палас Москва» состоялась конференция «Цифровизация транспорта». Организатором форума выступил конференционный центр «Событие».

После перерыва в 12:00 началась вторая сессия «Цифровизация пассажирских перевозок». На сессии поднимались вопросы цифровизации в междугородних автобусных перевозках и цифровой трансформации пассажирских комбинированных перевозок. Особое внимание уделили практическим “кейсам” вывода в прибыль убыточных предприятий общественного транспорта.

Евгений Чаркин, директор по информационным технологиям ОАО «РЖД», поделился успехами мобильного приложения «РЖД пассажирам», а так же рассказал, как мобильный сервис улучшится в 2020 году. Речь идет о системе бронирования нового поколения, которая сможет построить маршрут с учетом удобных состыковок по времени, географически и по стоимости. «Процесс удобства посадки пассажира в поезд является одним из ключевых проектов, в том числе мы анализируем возможность использования биометрических технологий». Евгений так же рассказал о развитии мультимодальных путешествий. Данный сервис реализован на платформе «Инновационная мобильность» и объединяет различные виды транспорта в единую информационную систему для формирования предложений по мультимодальным перевозкам. В 2020 году сервис сможет предложить не только железнодорожные, автобусные, авиа и перевозки водным транспортом.:«наша задача в этом году расширить число участников, добавить таксомоторные перевозки и функцию продажи билетов на поезда международного сообщения » — уточнил Евгений.

Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов, рассказал про общие тенденции изменения структуры передвижения в городах посредством развития новых форматов мобильности. В своем докладе Константин описывал перспективы развития беспилотных транспортных средств, указал ряд необходимых условий для реализации подобных технологий. «Оптимизация передвижения будет в совершенно разных проявлениях – по времени, по стоимости, по комфортности и по экологичности. Сейчас многие прогнозируют появление «умных дорог», которые взаимодействуют с автомобилем по беспроводным сетям, без воли водителя. Дорожные знаки будут невизуальными —  дорога  будет посылать их непосредственно автомобилю. Всё это очень красиво, но управление автомобилем должно стать полностью автоматическим. Почему это перспектива далёкого будущего? До тех пор, пока в потоке будет хотя бы несколько автомобилей, которыми управляют живые водители, вносящие некую турбулентность, красивые картинки останутся модными фишками с автовыставок. Впрочем, в течение нашей жизни умные дороги, скорее всего, станут реальностью».

Юлия Темникова, заместитель начальника по развитию клиентских сервисов и работе с пассажирами, Московского метрополитена продолжила сессию. Эксперт уделила внимание геймификации сервисов и digital-коммуникациям. Московский метрополитен — культурная площадка №1 в мире среди метрополитенов: уже сейчас реализованы такие проекты как «ночь в метро», выступления музыкантов на станциях, ежегодный каток и онлайн-библиотека. Юлия обратила внимание, что в Московском метрополитене активно развивается сервис помощи маломобильным пассажирам – с каждым годом увеличивается штат социальных работников и количество станций, оснащенных лифтами для самостоятельного спуска и подъема инвалидов-колясочников. Спикер говорила про успехи билетной системы Московского метрополитена, который, к слову, взял в этом году номинацию лучшей билетной системы в мире. Юлия Темникова заинтриговала аудиторию: «мы не останавливаемся на достигнутом и думаем над внедрением новых технологий, в том числе и технологий распознавания лиц, но об этом мы расскажем и анонсируем позже. »

Завершила сессию Виктория Петрова, председатель экспертного совета консалтингового агенства ЛюдиPeople. Виктория рассказала про современные подходы к планированию маршрутов общественного транспорта. Основной вектор выступления был направлен на прибыльность городского транспорта, на анализ типичных проблем российских городов. Особое значение спикер уделила теме принятия управленческих решений по корректировке маршрутной сети города и выводе предприятия из убыточного состояния в прибыльное без дополнительных затрат. «Мы разбили город на отдельные квадраты, и установили связь между подвижностью населения в этих квадратах.  Проанализировали пассажиропотоки и куда они перемещаются в зависимости от сезонности, мы создали алгоритм и  четкую взаимосвязь».

Итоги конференции «Цифровизация транспорта». Часть 1   http://rosacademtrans.ru/itogiconferencii/

Подробнее: http://sobytie.msk.ru/digital-transport