В Москве приступили к разработке будущего пятого Московского центрального диаметра. Об этом рассказал глава столичного дептранса Максим Ликсутов. По его словам, это будет одно из самых сложных, но в то же время востребованных направлений для жителей города и области: ежедневный пассажиропоток будет достигать 600 тысяч человек.
О сложности проекта пятого Московского центрального диаметра рассказал заместитель руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Денис Власов.
«МЦД-5 является одним из самых обсуждаемых сейчас проектов и как он будет реализовываться еще не известно. Транзитный маршрут требует прокладки глубокого и протяженного ж/д тоннеля прямо под центром столицы. По мнению представителя Института Генплана, такие работы потребуют вложения больших средств и очень сложны с технической стороны. Скорее всего, ближайшая перспектива — это интеграция двух направлений в рамках МЦД-5 через Московское центральное кольцо (МЦК), которое пройдет через станцию «Северянин». Тем не менее, пока рано говорить, как сложится судьба МЦД-5. Она «пока не определена и находится в стадии проработки», — подчеркнул инженер.
Генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов также поделился своим мнением по поводу строительства МЦД-5. По его словам, препятствием к строительству проекта станет не только его сложность, но и экономическая нестабильность на рынке строительных материалов.
«Туннель – наиболее эффективное решение для соединения Ярославского и Павелецкого направлений. Его достаточно сложно реализовать, однако строительство позволит не перегружать транспортную инфраструктуру в центре города. Пока строительство тоннеля не началось, ведутся предпроектные работы, в рамках которых уже выявлены некоторые трудности. Пока специалисты начали предпроектную проработки. Помимо подземного тоннеля для удобства пассажиров необходимо будет модернизировать или построить с нуля более 10 станций, привести их в соответствие со стандартами Московских центральных диаметров. Например, изменения могут коснуться станции Котляково, а также тех, которые окажутся на пути подземного тоннеля — «Рижская», «Комсомольская», «Павелецкая» и, возможно, «Китай-город». Появление МЦД-5 позволит объединить единой транспортной сетью 23 района Москвы и шесть округов Подмосковья, что позволит жителям этих районов стать более мобильными. Кроме того, это сократит и их транспортные расходы, так как пересадок станет меньше. МЦД-5 будет работать по аналогии с московским метро – то есть, с 5:30 до 1:00. Между рейсами будут короткие интервалы – 6-10 минут, а дополнительным бонусом — комфортные поезда Иволга. Пятый Московской центральный диаметр позволит повысить мобильность москвичей, однако появится он, скорее всего, не раньше 2025-2026 годов. Нестабильная экономическая ситуация, рост цен на строительные материалы и крайне сложные инженерно-технические работы – основные факторы, влияющие на сроки сдачи объекта», — отметил Шевцов.
В свою очередь заместитель руководителя Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» ИУЦТ РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский подчеркнул, что строительство подземных железнодорожных тоннелей в центральной части города может значительно повысить эффективность такой транспортной системы как МЦД.
«Подземные тоннели – это удобное решение для связки маршрутов, однако все мы понимаем, что строительство таких сооружений будет стоит десятки или даже сотни миллиардов рублей. Так что это, конечно, решение отдаленного будущего», — сказал Роменский.
Напомним, что сейчас в столице действуют два диаметра, строится третий от Зеленограда до Раменского и МЦД-4 от Апрелевки до Железнодорожного.
Читайте далее:
Петр Красиков, заместитель генерального директора АО дирекция московского транспортного узла (МТУ) рассказал про направления развития пригородных и внутригородских перевозок пассажиров железнодорожным транспортом до 2035 года.
«Безусловно, строительство ВСЖМ-1 — глобальный и важный для города проект, но мы должны рассматривать его в увязке с Комплексной программой развития транспортной системы Санкт-Петербургской агломерации. Новая магистраль окажет влияние на всю транспортную модель города. Она создаст приток в 23 млн. пассажиров к 2030 году. И это станет значительной нагрузкой на транспортную сеть города»
Максим Фадеев, директор по экспертной работе центра экономики и инфраструктуры рассказал о потенциальном пассажиропотоке на ВСЖМ-1: «Пассажиропотоки — это основа от которой надо отталкивать при разработке финансовый модели проекта, при расчетах потенциальной выручки от пассажирских перевозок. Хочу подчеркнуть, что оценка спроса на пассажирские перевозки производится с учетом всех видов транспорта, но в том числе, помимо ОТ, мы уделяем внимание спросу потоку на личном автомобильном транспорте, поскольку это неотъемлемый элемент рынка перевозок. Первое, что ложится в основу прогнозирования пассажиропотока — существующий спрос и параметры сообщения — время в пути, стоимость проезда, частота сообщения и уровень комфорта транспортных средств. Нами использовались ретроспективные данные, которые мы собирали на протяжении многих лет, и мы продолжаем анализировать текущую ситуацию, учитывая пандемию. Последствия пандемии будут ощущаться на протяжении многих лет, поэтому ситуация с COVID-19 уже закладывается в прогноз будущего спроса. В качестве базовых предпосылок при прогнозировании детально изучался демографический прогноз, прогноз численности населения. На основе этих данных мы сделали прогноз совокупного спроса на пассажирские перевозки в зоне влияния ВСМ-1, а на втором этапе распределяем этот спрос по видам транспорта и вычленяем тот поток, который поедет по ВСЖМ-1. ВСЖМ-1 создаст революцию своего рода — быстрейший вид транспорта, даже по сравнению с авиацией. ВСЖМ создаст уникальную услугу по перемещению пассажиров из центра в центр чуть более чем за 2 часа, что сформирует индуцированный спрос, который нами также оценивается в рамках методики. В будущем мы закладываем консервативный темп роста пассажиропотока и, на период до 2030 года, он прогнозируется на уровне 1,4%. Индуктивный спрос прогнозируется также же консервативно и составляет 8,9% . В доле рынка пассажирских перевозок предполагается, что ВСЖМ-1 займет 55%». 
Власти будут и дальше повышать качество общественного транспорта столицы. Об этом мэр Москвы Сергей Собянин написал на своей странице в социальной сети «ВКонтакте».«Без постоянного развития транспортной системы невозможно представить существование такого мегаполиса, как Москва. Даже в самые тяжелые дни пандемии общественный транспорт работал. И мы продолжаем его модернизацию, несмотря на сложности, вызванные COVID-19», — написал мэр. Он отметил, что с каждым годом все больше москвичей пользуются общественным транспортом, каршерингом, такси, потому что это быстро, удобно и комфортно. «Мы будем и дальше повышать его качество — для этого закупаются новые машины, строится метро, появляются новые виды транспорта. В результате нам удалось повысить скорость, безопасность и комфорт передвижения миллионов москвичей», — подчеркнул Собянин. Он пояснил, что время в пути для городского транспорта от МКАД до центра Москвы сократилось на 13 минут. На 20% выросла средняя скорость движения по магистралям. С 2011 года введены 56 новых станций метро. «Старое «ржавое» кольцо Москвы стало современным комфортным МЦК. Это еще 31 станция. Развиваем Московские центральные диаметры — наземное метро. Они соединили центр и Подмосковье — это еще 60 станций на карте. Только на рельсовом транспорте количество мест для пассажиров выросло на 25%», — написал мэр. Собянин подчеркнул, что Москва демонстрирует рекордные темпы обновления транспортного парка, опережающие почти все мировые города — это современные поезда «Москва» в метро, «Иволги» на МЦД, «Ласточки» на МЦК, трамваи «Витязь-Москва» и электробусы.
О том, как возникла концепция нынешней транспортной системы города,и куда дальше будет развиваться транспортная система Москвы,рассказал Артем Шаклеин, инженер-исследователь Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем при Российском университете транспорта (МИИТ). Артем Шаклеин поделился, как проходила интеграция железной дороги в городскую среду: «История с интеграцией железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров в городской черте не нова. Мы имеем богатый опыт европейских городов — Берлина и Парижа. Такие системы призваны решить насущную транспортную проблему — проблему автомобилизации и пробок. Именно железнодорожный транспорт считается одним из эффективных способов решения таких проблем. Железнодорожный транспорт является экологически чистым транспортом, а это один из приоритетных вопросов на повестке крупных городов. К тому же, этот транспорт обладает высокой провозной способностью. В крупных городах, насквозь пронизанных железнодорожными линиями, целесообразно использовать железнодорожный транспорт. Если начать с развития МЦК: с 2016 года вновь по Московскому центральному кольцу поехали пассажирские ласточки. Кольцо было электрифицировано, на нем построили дополнительные главные пути и, таким образом, оно превратилось в замкнутый контур — замкнутую железнодорожную инфраструктуру. На МЦД ситуация несколько иная — там нет замкнутой инфраструктуры, а, помимо пригородно-городских поездов, обращаются и другие поезда — поезда дальнего следования, дальнего пригорода, высокоскоростные и грузовые поезда. Все это пока умещается на одной паре главных путей, но, конечно, такой проект как МЦД, должен иметь свою собственную выделенную пару путей. Полностью убрать грузовое движение не представляется возможным — в Москве функционируют и промышленные предприятия, и крупные сортировочные станции. Перед нами всегда стоит задача сохранить в оптимальном соотношении все виды движения — в этом и состоит задача при проектировании таких проектов как МЦД. Сегодня мы даем минимальный интервал и наилучший потребительские свойства сервиса для пассажиров и обеспечиваем ритмичность грузовой работы в Московском узле. В целевом состоянии инфраструктура МЦД предполагает наличие 4 главных путей — нужны две пары на головном участке от Лобни до Одинцово. Сейчас практически на всех участках Московского узла третьи и четвертые пути находятся на этапе проектирования и строительства. Для того чтобы нам запустить диаметры на интервале 5 минут в час пик и 10 во вне пик — необходимо иметь 2 пары главных путей. Помимо этого, надо развивать и конечные станции диаметра — некоторые уже завершили реконструкцию, а некоторые еще в процессе». Артем Шаклеин также выделил ряд сложностей в ходе интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду: «Среди трудностей при строительстве инфраструктуры нельзя не сказать об уникальном участке — от станции «Каланчевская» до станции «Курская». Там строится вторая дополнительная пара путей. Со строительством этого участка сопряжены колоссальные трудности, с которыми пока удается справляться. Через эти два пути проходит не только пригородное сообщение, которое нельзя останавливать на время стройки, но и движение поездов дальнего следования. Через этот маленький участок в несколько километров проходит большое количество поездов, которых так просто взять и отменить нельзя. Поэтому придуман ряд мероприятий: сложные окна — перерывы движения, для поездов дальнего следования строится новый железнодорожный вокзал на станции «Черкизово», где в скором времени поезда будут делать остановку». 
Михаил Ростиславович Якимов, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) не разделяет концепцию «наземного» метро в Москве: «Область наиболее эффективного применения железнодорожного транспорта — это пригородные и междугородние перевозки пассажиров. В качестве городского, используемого в центральной части города, придуманы соответствующие виды транспорта — разновидности автомобильного транспорта, с использованием разных энергетических установок, в том числе, железнодорожный рельсовый транспорт, а именно — трамвай. Именно эти системы транспорта наиболее полно сочетаются с пешеходным движением, с плотной городской застройкой, и не противоречат концепции удобной городской среды. Многие города в мире идут по пути демонтажа ранее построенных железнодорожных линий, разрезающих городскую ткань, тем более, если они генерируют транзитное движение через центральную часть города. Необходимость в сокращении транзитного движения и ликвидация несвойственной для городского центра транспортной инфраструктуры — основная стратегия транспортного развития крупных европейских городов. К сожалению, в этом плане Москва не прислушалась к опыту европейских столиц: идет новое строительство транспортной инфраструктуры в непосредственной близости к центру города. На пути следования инфраструктуры сносятся исторические здания, а ткань города еще больше разрезается многочисленными железнодорожными путями. Вблизи новых железнодорожных путей снижается качество жизни, увеличивается параметрическая нагрузка на окружающую среду в виде дополнительного шумового загрязнения от следующего по железнодорожным путям подвижного состава, обеспечивающего транзитные поездки».
Министр транспорта Виталий Савельев: 
Мэр Москвы Сергей Собянин: 
Председатель комиссии по железнодорожному транспорту в общественном совете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Виталий Попов:
