АТИ — Страница 81 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Янв, 2022

Иркутск на пороге транспортной реформы

В конце декабря 2021 года в рамках заседания постоянной Комиссии Думы города Иркутска седьмого созыва по вопросам транспорта, связи и охраны окружающей среды состоялось обсуждение концепции развития транспорта в Иркутске. В Иркутске 43 частных и 2 муниципальных перевозчика («Автотранс» и «Гортранс»). Все вместе они обслуживают 76 маршрутов Примерно 50 % автобусных перевозок выполняют частные перевозчики. В 2021 году в Иркутске была самая низкая стоимость проезда в России — 15 рублей. Данный тариф не индексировался с 2015 года. В 2022 году город по примеру Перми и Твери начнет переход на новую модель — так называемые брутто-контракты.

В рамках дискуссии с докладом выступила председатель комитета по экономике и стратегическому планированию администрации города, исполняющая обязанности заместителя мэра города Иркутска Татьяна Макарычева.

«В Иркутске сложилась сложная ситуация с транспортным обслуживанием населения, а также с пропускной способностью уличных дорожных сетей. На совещании в администрации города совместно с представителями Минтранса, Минэка и Минфина Иркутской области пришли к выводу, что в Иркутске необходима трансформация транспортной реформы в кратчайшие сроки, а именно — оптимизация маршрутных сетей так, чтобы они не пересекались. Помимо этого, нужно создать единого оператора общественного транспорта, привлечь средства на обновление транспортного состава и привести тариф на проезд в общественном транспорте к единой системе. Мэр Иркутска знает о существующих проблемах и планирует провести переговоры о привлечении денежных средств на обновление подвижного состава за счет источников федерального, регионального и муниципального уровня. На первом этапе нам необходимо 2 млрд рублей», — доложила Татьяна Макарычева. В ходе выступления она уточнила, что полноценная концепция развития городского пассажирского транспорта пока не создана и не может быть создана в Иркутске, потому что «две трети пассажирских перевозок принадлежит не городу, а частным перевозчикам».

Алексей Савельев, председатель комиссии по вопросам транспорта, связи и охраны окружающей среды подчеркнул необходимость создания транспортной концепции и ее обнародования, обсуждения с общественностью:

«Вопрос транспортного обслуживания населения — это один из нескольких вопросов, которыми озадачены все жители Иркутска. Эта тема крайне важная и болезненная для жителей города, начиная от тарифов на проезд и заканчивая состоянием подвижного состава. Для понимания, когда разрешится этот вопрос, хотелось бы узнать, есть ли дорожная карта со стороны администрации, где были бы прописаны сроки? Это необходимо в первую очередь жителям, поскольку данный вопрос решается с 2009 года», — спросил депутат городской Думы Алексей Савельев.

«Дорожная карта есть, на данный момент она находится на стадии корректировки — в нее будут дополнительно вноситься мероприятия. Мы рассматриваем возможные источники финансирования для обновления подвижного состава, начиная с федеральной поддержки», — ответила на вопрос Татьяна Макарычева.

«Вы ответили только на часть вопроса про обновление подвижного состава, — отметил Алексей Савельев. — В Иркутск прибывает большое количество междугороднего и пригородного транспорта. Должны обсуждаться и вопросы транспортных хабов. В целом хотелось бы видеть эту дорожную карту со сроками, финансовыми показателями с указанием исполнителей. Очевидно, что она будет корректироваться с учетом внешних условий».

По итогам данного обсуждения Татьяна Макарычева подтвердила, что к февралю 2022 года комитет по экономике и стратегическому планированию администрации города будет готов показать дорожную карту.

Также в рамках обсуждения директор «Иркутскгортранса» Сергей Майок рассказал о проекте ремонта трамвайных путей. Как сообщали ранее, 70% трамвайных путей в городе подлежат капитальному ремонту. Он отметил, что участок от улицы Горького до Тимирязева — один из самых проблемных в городе, по нему поступает много жалоб жителей. По его словам, его ремонт с использованием малошумных технологий оценивается примерно в 110 миллионов рублей. Проект предлагается разбить на три этапа — от улицы Горького до Карла Маркса, от Карла Маркса до Дзержинского и от Дзержинского до Тимирязева. Как отметил Майок, ремонт путей предполагает перекладку бетонных плит вместо асфальта на подготовленное основание и замену рельсов. «Эти работы «Гортранс» способен выполнять своими силами: первый этап при плохом раскладе можно реализовать за 2 месяца, перекрывать движение не потребуется, так как это будут делать ночью с отключением контактной сети. Укладка плит и замена рельсов позволит снизить шум от трамваев на улице Ленина, а также упростит ремонтные работы — их можно будет делать, не разрушая асфальтовое покрытие дорог», — рассказал Сергей Майок. Сроки, в которые такой проект можно было бы реализовать, руководитель «Иркутскгортранса» не назвал.

Читайте далее:

Янв, 2022

Транспортная отрасль в новом электоральном цикле

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», доктор технических наук

Якимов Михаил Ростиславович

Из достоверных источников стало известно, что на ближайшие два года транспортная отрасль станет ключевой в процессе формирования электоральных настроений российских граждан.

Несомненно, что дорожное транспортное строительство, как и любые другие бюджетоемкие отрасли экономики, играют определяющую роль в процессе перманентной оценки действий всех уровней власти населением. Предыдущий электоральный цикл отметился, как я считаю, вполне успешной с точки зрения оценок населения страны реализацией национального проекта «Безопасные качественные дороги». Основные задачи этого проекта на сегодня уже решены и дополнительных значимых социальных эффектов только лишь от улучшения нормативного состояния действующих автомобильных дорог в России уже не получить.

Другое дело — общественный транспорт! Стартовавший два года назад федеральный проект по обновлению подвижного состава общественного транспорта показал хорошие результаты с точки зрения позитивного восприятия его результатов в крупных, крупнейших городах и агломерациях при достаточно скромном субсидировании проекта из средств федерального бюджета.

Система транспорта общего пользования в крупных городах, агломерациях является своего рода Хабом, где концентрируются все существующие и нерешенные по сей день проблемы взаимодействия между властью, бизнесом и жителями агломераций. И решения этих проблем могут быть совершенно различными. За последние два года реформы системы общественного транспорта запущены уже в нескольких субъектах Российской Федерации. В частности — в Твери, Перми и Новокузнецке. И все эти решения совершенно разные по своей организационной сути, модели управления и межсубъектного взаимодействия. Пока достоверно не ясно, какая из существующих схем и моделей реформирования является лучшей с точки зрения краткосрочного либо долгосрочного анализа эффективности реализации.

Здесь стоит заметить, что в существующем правовом поле создание условий и организация транспортного обслуживания населения городских агломерации — это зона ответственности органов местного самоуправления. Однако уже в ближайший год следует ожидать значительно большего участия не только региональной власти, но и федеральной власти в решении задач удовлетворения транспортной потребности населения в городах, особенно в крупных и крупнейших городах.

Для реализации этих планов придется решить как минимум две ключевые задачи:

Первая задача заключается в определении оптимального распределения зон ответственности между исполнительными властями трёх уровней: муниципальный региональный и федеральный в процессе организации контроля и качества транспортного обслуживания населения.
Вторая задача – это поиск эффективного баланса участия бюджетов всех уровней в процессе осуществлении самой транспортной деятельности. То есть найти ответ на вопрос — стоит или нет бюджетам разных уровней, вкладываться в процесс непосредственной перевозки пассажиров на разных территориях.

Решение этих и других вопросов предполагает наличие некоторого центра компетенции, либо поиск такого центра компетенций. Очевидно, что искомый центр компетенции не может появиться в небольшом муниципальном образования, в лучшем случае это будет город-миллионник. То же самое относится и к региональной власти практически любого российского региона, которая, по сути, никогда не занималась организацией транспортного обслуживания населения в городах. Такого центра компетенции нет и на федеральном уровне.

Научное сопровождение национального проекта «Безопасные качественные дороги» осуществляло ФАУ «РосдорНИИ». Очевидно, что, переходя от дорожного строительства к организации транспортного обслуживания населения, требуется совершенно другой центр компетенций, отличный от того, что представляет собой основной костяк специалистов коллектива Российского дорожного научно-исследовательского института.

В настоящий момент активный интерес к сфере обновления подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования проявляют финансовые институты. В частности активно позиционирует себя корпорация развития ВЭБ.РФ, свои решения предлагают ПАО «Сбербанк» и ПАО «Банк ВТБ».

Представляется, что довольно трудно будет сформировать на федеральном уровне центр компетенций, костяк которого будут составлять специалисты банковской и финансовой сферы. Профессионально и осознанно банковский служащий призван эффективно решать задачу излечения прибыли за счёт использования некоторого набора финансовых инструментов, таких как лизинг, долгосрочная аренда, контракты жизненного цикла, различные схемы государственного и муниципального частного партнёрства. Такие подходы вполне возможно использовать на этапе обновления подвижного состава, закупки новой техники, субсидирования его производства и тому подобного, однако при этом совершенно не решаются задачи эффективного использования транспорта в городах и агломерациях. В такой конструкции нерешенными остаются задачи пассажирской логистики и маршрутизации, задачи выбора оптимального типа подвижного состава, расписания движения, вопросов технического содержания и эксплуатации. Очевидно, что одной из первоочередных задач российского правительства на этом пути будет создание некого специального центра компетенций в вопросах реформирования системы транспорта общего пользования городах. Ведь уже сейчас кроме интересных, ярких и разной степени эффективности реформ по повышению качества функционирования общественного транспорта существуют и откровенно провальные проекты такого реформирования.

Вполне возможно, что таким центром компетенций должны стать отдельные структуры Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации. Кроме того, вполне возможно потребуется также пересмотр и надзорной функции в области функционирования транспорта общего пользования. Вполне реальным выглядит идея перераспределения полномочий между Министерством внутренних дел Российской Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) в вопросах контроля не только безопасности, но и эффективности функционирования транспорта общего пользования с наделением последних дополнительными полномочиями, сходными с полномочиями полиции.

Как и во многих сферах государственного управления, кадровый вопрос будет определять успешность либо не успешность управленческих реформ в транспортной сфере. В этом плане необходимо отметить следующие закономерности. Наиболее успешные транспортные проекты и идеи при реформировании систем городского пассажирского транспорта общего пользования состоялись в структурах тех органов исполнительной власти, в которых на ключевых позициях работали не менеджеры, управленцы, экономисты, либо банковские работники, а технические специалисты, получившие естественно-научное образование в технических ВУЗах. В частности в Перми, в городе, где транспортная реформа оказалась наиболее эффективной, все три последних руководителя профильного Департамента транспорта, реализующие в разное время большую Пермскую транспортную форму, были выпускниками автодорожного факультета Пермского национального исследовательского политехнического университета по специальности «Эксплуатация транспортных средств». Представляется, что именно такие специалисты, хорошо понимающие физические основы движения наземного транспорта, технологические вопросы его эксплуатации и обслуживания, будут определять в ближайшем будущем успешность транспортных реформ в городах и регионах.

В процессе развития и масштабирования реформ, в процессе поиска и выработки универсальных технологий их реализации в отдельных муниципальных образованиях федеральному центру придется, прежде всего, ориентироваться на опыт самих регионов. И даже не регионов, а отдельных «продвинутых» муниципальных образований крупных, крупнейших городов и их агломераций. Именно там сейчас сосредотачиваются и формируются основные профессиональные компетенции, кадры и технологии создания и проведения успешных транспортных реформ.

Читать далее:

Янв, 2022

Москва-Санкт-Петербург: история ВСМ с 1984 года

В 2022 году должно начаться строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт–Петербург — Москва. Планируется, что уже в 2026 году добраться из центра столицы в Санкт-Петербург можно будет за 2 часа 15 минут. Строительство высокоскоростной железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом — один из проектов-долгожителей, который постоянно то одобряется, то откладывается.

Борис Моисеевич Лапидус, председатель Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», профессор, доктор экономических наук рассказал об истории и развитии концепции высокоскоростных магистралей в России.

«Первые предпосылки к строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей появились в 70-ые годы. Скоростной поезд «ЭР-200» был создан в 1984 году для направления Москва-Санкт-Петербург. Уже тогда считалось, что для высоких скоростей лучше использовать отдельную инфраструктуру. Успешный пример японского синкансэна стал катализатором развития высокоскоростных железных дорог во всем мире. Японский высокоскоростной синкансэн курсировал по выделенной инфраструктуре, была изменена колея. Тем не менее, Правительство СССР приняло решение внедрять высокоскоростной поезд на действующей инфраструктуре. Семидесятые годы ушли на модернизацию и только в 1984 году «ЭР-200» был запущен как регулярный поезд. Скоростной поезд «ЭР-200» мог развивать скорость 200 км/ч только на отдельных участках, точно также как и Сапсан имеет скоростные ограничения и только в определенные отрезки может двигаться со скоростью 250 км/ч. Скорость ограничивают сложные инфраструктурные конфигурации на въездах и выездах двух мегаполисов. Несмотря на это Министерство путей и сообщения вошло в пул высокоскоростных поездов, 200 км/ч определял статус высокой скорости. Время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга сократилось с 6 часов до 4 часов 30 минут. «ЭР-200» стал революционным советским электропоездом постоянного тока, более того это была полностью отечественная разработка, выпускающаяся Рижским вагоностроительным заводом. В конце 90-ых готов было решено сделать выделенную инфраструктуру и построить ВСМ Центр-Юг. К сожалению, с приходом 90-ых годов проект, который бы кардинально решил проблемы транспортного обеспечения граждан, не разрабатывался с точки зрения инфраструктуры, но был запущен лишь проект поезда. Тогда производство поезда поручили неспециализированному конструкторскому бюро, которое проектировало подводные лодки. По итогу поезд «Сокол-250» — экспериментальный высокоскоростной поезд — так и не был в эксплуатации ни одного дня. Несмотря на то, что было сделано много технических решений, поезд не прошел ресурсные испытания и не был пущен в замену «ЭР-200».

Конец ХХ века ознаменовался переходом железных дорог к новому этапу. Если в ХХ веке железные дороги поддерживали развитие общества эволюционно развивающимися технологиями, то с появлением высоких скоростей железнодорожный транспорт преобразился и дошел до нового уровня. Пассажиропотоки стали перетекать с авиационного транспорта и личных автомобилей, потому что высокоскоростной поезд предоставлял услугу нового качества. Основная проблема железнодорожного транспорта до начала 2000-ых годов заключалась в том, что предоставлялась услуга перемещения пассажиров из точки А в точку Б. Тогда люди не покупали ж/д билеты, чтобы отдохнуть, получить впечатления, продолжить работу во время поездки. Сегодня главная задача — превратить ж/д перевозки из процесса перемещения в процесс продолжения удобной жизни. Мы уже сделали шаг в сторону развития высокоскоростного движения, однако он не стал отправным для следующего большого шага — строительства инфраструктуры для ВСМ. Мировые исследования подтверждают, что для удовлетворения современных требований маршрутная скорость поезда должна достигать 250 км/ч.

Сегодня утверждена транспортная стратегия до 2030 года, где подчеркнута необходимость строительства высокоскоростных магистралей в России. Направления ВСМ уже известны: от Санкт-Петербурга до Москвы и далее на Урал, до столицы южных курортов. РЖД работают с партнерами над созданием отечественного поезда, рассчитанного на скорость 400 км/ч».

Напомним, что в ноябре 2021 году проект обсуждался на уровне Правительства РФ, а уже в декабре, на годовой пресс-конференции, президент России Владимир Путин обозначил свою позицию по поводу строительства ВСМ. Он обратил внимание не только на плюсы, но и на возможные риски, связанные со строительством новой железной дороги. Президент уточнил, что «что магистраль может не оправдать себя экономически и оказать негативное влияние на некоторые сферы бизнеса». На данный момент, несмотря на то, что о проекте дискутируют много лет и общий вектор его важности описан в транспортной стратегии, нет четкого понимания будет ли проект запущен в этот раз. Несмотря на то, что в транспортной стратегии уже предполагает создание высокоскоростной магистрали «Санкт-Петербург – Москва – Казань», президент подчеркнул необходимость всё взвесить и учесть опыт других стран, где осуществлялись подобные проекты, — например, Китая. «До недавнего времени они все были убыточными даже для Китая, имея в виду, что это страна с полуторамиллиардным населением. Это экономика, её надо считать».

Читайте далее:

Янв, 2022

Безопасный город: пример Москвы

Одной из самых острых проблем в мире являются аварии и смертность на дорогах. По данным Всемирной организации здравоохранения, превышение скорости приводит к четверти всех аварий со смертельным исходом и тяжелыми травмами. Гибель людей можно предотвратить, пересмотрев подход к организации дорожного движения и усилив контроль за нарушениями правил дорожного движения. Ответом на проблему становится концепция «нулевой смертности», которую уже реализуют в ряде городов России. Москва- один из самых ярких и удачных примеров, где за 10 лет более чем вдвое сократилось число погибших в дорожно-транспортных происшествиях.

Руководитель Государственного казённого учреждения города Москвы – Центра организации дорожного движения Правительства Москвы Михаил Кизлык рассказал, как именно Москва достигла таких результатов.

«Поручение Президента РФ В.В. Путина о достижении коэффициента социального риска на уровне не выше 4,0 к 2024 году выполнено в Москве досрочно. В 2020 году показатель достиг лучших прогнозных значений — коэффициент социального риска в городе составил 3,0. С 2010 года этот показатель снизился на 55%, что говорит о слаженной работе всего транспортного комплекса и правительства Москвы. Столица достигла рекордно низкого уровня показателя социального риска не только в России, но и в мире. Рядом с Москвой по этому показателю находятся такие города как Чикаго и Нью-Йорк.

В Москве реализованы передовые практики для безопасного движения на дорогах столицы: 100% города охватывает интеллектуальная транспортная система, более 30 000 автомобилистов получают помощь дорожного патруля ежегодно, на 20-25% снизилось количество дорожно-транспортных происшествий с грузовым транспортом в первый год введения грузового каркаса, в 3,5 раза снизилось количество очагов аварийности с 2010 года. На текущем уровне существует ряд вызовов. Во-первых, таксомоторные компании и агрегаторы. Количество дорожно-транспортных происшествий с такси растет — в 2020 году количество погибших в ДТП с такси выросло на 25%. Второй фактор — средства индивидуальной мобильности, новые элементы, которые появляются на дорогах. Активное использование данного вида транспорта провоцирует больше дорожно-транспортных происшествий. Последний фактор — скорость. На текущий момент почти 50% ДТП со смертельным исходом происходят по причине высокой скорости. Без работы со скоростным режимом, правильным и точеным, добиться нулевой смертности на дорогах почти невозможно».

Отметим, что с начала 2022 года в России возросло количество дорожно-транспортных происшествий в связи с ухудшением погодных условий. Об этом сообщает пресс-служба МЧС России. Только за январь в стране произошло около 2 тыс. аварий, в которых погибло более 230 человек.

Читайте далее:

Дек, 2021

С Наступающим Новым 2022 годом!

Поздравляем Вас с наступающим Новым 2022 годом!

Пусть он принесет много радостных событий, встреч и осуществит все Ваши планы. Пусть Новый год станет годом Ваших желаний, годом их воплощения и нового появления! Пусть у Вас появятся новые планы, увлечения и мечты! Не бойтесь этого! Пусть наступающий год станет успешным для Вас и сделает счастливым и Вас, и всех, кто Вас окружает!

Видеообращение главного редактора Агентства транспортной информации, доктора технических наук Якимова Михаила Ростиславовича:

Дек, 2021

Развитие транспортной инфраструктуры: Краснодарский край

28 декабря 2021 года стало известно, что в Краснодаре утвердили программу развития транспортной инфраструктуры. В рамках программы в Краснодарском крае запланировано создание новых дорог и трамвайных линий, железнодорожных платформ в рамках проекта «Городская электричка». О том, какие еще нововведения ждут Краснодарский край и каковы итоги 2021 года рассказал Вице-губернатор Кубани по вопросам транспорта, ТЭК и ЖКХ Александр Трембицкий.

«Краснодарский край — это динамично развивающийся регион, в котором дорожная отрасль находится на лидирующих позициях. У нас проектируются и строятся новые дороги, обновляются устаревшие трассы. Так, например, 1 июля дан старт строительству новой федеральной дороги А-289. Это автодорога из Краснодара в Керчь через Славянск-на-Кубани, Темрюк. Строятся обход Анапы, транспортные развязки из Джубги. Когда работы на этом объекте завершат, город будет освобожден от транзитного транспорта. Ведется также строительство двух новых обходов вокруг Ленинградской и Тимашевска, которые так нужны и людям, и экономике. Они помогут снизить социальную напряженность в этих населенных пунктах, так как весь транзитный транспорт будет выведен с улиц города и станицы. Всего в 2021 году было отремонтировано порядка 165 км дорог на региональных автомобильных дорогах и территориях Краснодарской, Сочинской и Новороссийской городских агломераций. Самые значимые объекты — капиталоемкие проекты на региональной сети: строительство Яблоновского моста и реконструкция трассы Краснодар — Ейск. Возведение нового Яблоновского моста позволит решить сразу несколько проблем. Во-первых, с его помощью мы обеспечим безопасность участников дорожного движения. Ныне действующий мост построили в середине прошлого века. В 2019 году техническое состояние объекта признали аварийным и в настоящее время движение по нему грузовых автомобилей и автобусов запрещено. Новый мост будет 4-полосным, освещаемым, с барьерным ограждением. Пропускная способность моста, соединяющего два субъекта Российской Федерации, увеличится в два раза», — рассказал Александр Трембицкий.

Вице-губернатор Кубани также отметил, что в Краснодарском крае запланирован ряд мероприятий по увеличению количества экологического транспорта.

«До конца 2024 года планируется увеличить количество зарядных станций на территории края, ровно до максимальной потребности, которая на тот момент появится. Сейчас количество электромобилей растет в геометрической прогрессией, но мы за счет отсутствия инфраструктуры не может обеспечить беспрепятственное передвижение автомобиля даже в рамках одного региона. Именно поэтому в ближайшую перспективу принято решение о включении Краснодарского края в пилотный проект. В рамках проекта будет построено минимум 124 зарядные станции на территории городов и районов края, чтобы обеспечить автовладельцам, имеющим электромобили, беспрепятственное передвижение. Мы делаем упор на развитие быстрых зарядных станций мощностью от 150 кВт и выше. Количество метановых заправок на территории Краснодарского края крайне недостаточно. К сожалению , последние несколько лет наблюдается тенденция сокращение частного транспорта, который использует метан как топлива. Это происходит ввиду нехватки заправочных станций и инфраструктуры. В этой части регион принимает активное участие в федеральной программе по развитию газомоторного топлива. На следующий год запланирован ввод в эксплуатацию 20 заправочных станций. На перспективу до конца 2024 количество метановых заправок должно увеличиться до 90», — добавил Александр Трембицкий.

Отметим, что помимо этого в кубанской столице планируется строительство новых трамвайных линий общей протяженностью 71 км. Первый этап в 35,6 км в восточной части города хотят осуществить с привлечением средств инфраструктурных облигаций института развития ДОМ.РФ. Второй этап строительства линий протяженностью 35,4 км в западной части города станет возможным благодаря новой программе комплексного развития городского электротранспорта.

Читайте далее:

Дек, 2021

Анализ транспортной системы: пошаговое разъяснение

Анализ транспортных систем — это мультидисциплинарная область, в основе которой лежат инженерия, экономика, менеджмент и другие дисциплины. В последние пару десятилетий анализ транспортных систем стал признанной профессией и все больше и больше государственных организаций по всему миру выбирают систематический подход к транспортным проблемам. Скорость движения пассажирского транспорта является основным показателем, определяющим уровень эффективности функционирования транспортной системы города. Какими методами пользуются транспортные инженеры для расчета эффективности предложенных транспортных решений?

Технический директор ООО «Дорнадзор» Ирина Рыкова:

«Ускорить общественный транспорт — задача, занимающая умы транспортных инженеров последние несколько лет. Довести пассажира безопасно и комфортно — одна из целей транспортного планирования. К этой задаче можно подходить разными методами, все из которых правильные и нужные: замерять потоки, моделировать, прогнозировать транспортный спрос, оптимизировать маршрутную сеть и закупать подвижной состав. Я расскажу о методе геоаналитики пространственных данных. Данные о географическом положении подвижного состава с привязкой по времени при правильной обработке являются ценной информацией. Чем больше времени подвижной состав тратить на преодоление участка сети, тем больше геоточек скапливается на участке. Перенеся их на карту и составив тепловую карту, становятся очевидными наиболее заторовые для общественного транспорта места улично-дорожной сети. Выбрав какой-то из участков, проводится выборка массива данных из общего. Далее задача состоит в отбросе отклоняющихся точек и в получении геотреков — последовательно соединенных точек. Так, трек готов к расчету и его можно обрезать по любому участку прохождения, выделив начало и конец. Далее с помощью средств визуального программирования, производится расчет времени прохождения бортов по заданному участку. Также определяется средняя скорость на конкретных маршрутов. Однако одного расчета геотреков недостаточно, необходимо проверить данные на местности. Присутствие на местности позволяет выяснить реальные причины дорожных заторов — несовершенство улично-дорожной сети или нарушение водителями правил дорожного движения. Следующим шагом к оптимизации потоков становится разработка транспортной модели и тестирование конкретных предложений по оптимизации. Часто хороших показателей дорожного движения можно добиться путем простых, но изящных методов, не затрачивая дополнительных средств на реконструкцию дорог. В целом, качественный анализ больших данных позволяет по-новому взглянуть на привычные инструменты. При совместном подходе можно прийти к эффективной транспортной системе».

В настоящее время развитие транспортной системы городов, особенно крупных городов, является серьезной задачей, поскольку c ростом города, увеличивается и количество транспорта, потоки которого растут вместе с ростом городов и в значительной мере затопляют уличную сеть.

Читайте далее:

Дек, 2021

Снижение нештрафуемого порога скорости: за и против

Во вторник, 28 декабря 2021 года, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы предложил федеральному правительству и МВД снизить нештрафуемый порог скорости для автомобилей с 20 до 10 км/ч. Об этом заявил заместитель мэра и руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов. По его словам, благодаря такому решению Москва станет безопаснее, перестанет отличаться в худшую сторону от любого другого мегаполиса в мире, где нештрафуемый порог скорости составляет от 0 до 5 км/ч.

«После принятия этой меры количество ДТП снизится минимум на 35%, а уровень смертности от них — в три-четыре раза. При этом там, где может быть быстрое движение (за чертой города), неснижаемый порог 20 км/ч можно оставить. Снижение нештрафуемого порога позволит также снизить количество заторов на дорогах. «Как только количество ДТП в день переваливает за 2 тыс., сразу добавляется 2 балла загруженности дорог, и для всех московских автомобилистов немедленно увеличивается время в пути и падает скорость», — сказал Максим Ликсутов.

Примечательно, что в начале этого месяца точно такое же предложение депутата Московской государственной Думы Дарьи Беседины было отклонено в ходе пленарного заседания. Законопроектом предлагалось уменьшить нештрафуемый порог скорости с 20 км/ч до 5 км/ч, а нарушителей штрафовать на сумму до 20 000 рублей. Так, при превышении на 5–10 км/ч Дарья Беседина предлагала штрафовать на 500 рублей, на 10-20 км\ч — на 1000 рублей, на 20-40 км/ч — на 2500 рублей. Если водитель нарушит скоростной режим на 40-60 км/ч, предлагалось наказывать его обязательными работами до 35 часов или штрафом 10 000 рублей, на 60–80 км/ч — до 60 часов обязательных работ или штрафом 15000–20 000 рублей с лишением прав. При превышении более чем на 80 км/ч, согласно инициативе, нужно наказывать административным арестом до 15 суток с лишением прав.

«Если мы действительно хотим снизить смертность на дорогах, установленный скоростной режим должен соблюдаться реально. Огромная проблема на пути к борьбе с превышением скорости — это смехотворность штрафов. Сейчас доступно превышать скорость влоть до 40 км/ч и заплатить за это всего 500 рублей штрафа, а со скидкой и вовсе — 250 рублей. Такая стоимость воспринимается водителями не как штраф, а как оплата за быструю езду. Чтобы разорвать порочный круг и вернуть штрафам за превышение скорости их изначальный смысл, необходимо увеличить размер штрафа и отменить возможную скидку. При расчетах предлагаемых сумм штрафов мы ориентировались на опыт стран и городов, где достигнуты наибольшие успехи в борьбе со смертностью в ДТП. Из-за большой разницы в доходах граждан невозможно установить какой-то один эффективный штраф за превышение скорости более, чем на 60 км/ч, а также за повторное превышение нарушение скорости более чем на 40 км/ч. Для некоторых водителей штраф в размере десятка тысяч рублей не будет ощутимым, в то время как для других граждан этот штраф будет разорительным. Именно поэтому для этих случаев в качестве основного вида наказания предлагается назначать обязательные работы или административный арест. С высокой долей вероятности такие меры позволят избежать повторных нарушений», — рассказала Дарья Беседина.

Депутат Московской государственной Думы Виктор Максимов в ходе пленарного заседания не поддержал законопроект, как и 16 депутатов на голосовании. Он отметил, что снижение нештрафуемого порога не связано с повышением уровня безопасности на дорогах.

«В Москве на данный момент установлено около 5 000 камер, но снижение нештрафуемого порога превышения скорости на дорогах приведет лишь к росту количества штрафов. Для нас приоритетом должны оставаться не санкции для водителей, а сохранение жизни людей и повышение безопасности на дороге. Необходим наиболее взвешенный подход по этому вопросу. На данный момент эффективнее было бы совершенствовать улично-дорожные сети. Тогда у водителей будет возможность сфокусироваться на самом управлении и дорожной ситуации, а не следить за постоянно меняющимися скоростными ограничениями. Средняя скорость автомобилей в центре Москвы составляет не более 30 км/ч, навряд ли такая скорость влияет на количество дорожно-транспортных происшествий», — объяснил свою позицию депутат.

Отметим, что для снижения нештрафуемого порога созданы все условия, а МВД уже прорабатывает требования к точности измерения камеры фотовидеофиксации в пределах 3 км/ч. В Европе нет единых ограничений по скоростному режиму движения. В каждой стране — установлены свои ограничения, и в большинстве стран они достаточно жесткие. Так, только в Латвии, Литве, Белоруссии и Хорватии встречается нештрафуемый порог в 10 км/ч, остальные же страны оставляют порог в районе 4-6 км/ч.

Читайте далее:

Дек, 2021

Безопасность дорожного движения: роль светоотражающей маркировки

Практика применения светоотражающих материалов для грузового транспорта и общественного транспорта ради снижения количества дорожно-транспортных происшествий в темное время суток уже давно применяется в западных странах. В России же некоторая часть парка грузовых автомобилей эксплуатируется без маркировки, не оснащаются светоотражающими элементами и автобусы для перевозок детей. В январе 2020 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 12 декабря 2019 года № 1653, которым были утверждены требования к дополнительной маркировке транспортных средств, порядок ее нанесения и применения. С 1 октября 2021 года произошли изменения в правилах проведения технического осмотра грузовых автомобилей. Для всех грузовых транспортных средств — обязательное нанесение и надлежащий внешний вид светоотражающей контурной маркировки.

О том, действительно ли светоотражающая маркировка предотвращает ДТП рассказал технический директор АО «3М Россия и СНГ» Сергей Дмитрук на примерах зарубежных и отечественных исследований.

«В среднем за год происходит 2, 309 ДТП, в которых легковые автомобили столкнулись с задней частью габаритного транспортного средства и 4,124 столкновения с боковой частью габаритного транспортного средства. Доказано, что в темное время суток такие столкновения случаются в 2 раза чаще, чем днем. В США около 40% дорожно-транспортных происшествий происходит в сумерках или ночью. Ежегодно в них погибает 4 000 человек. Около 5 000 человек ежегодно погибает на дорогах в Евросоюзе в результате ДТП с участием тяжелых транспортных средств. Основной причиной является то, что водители не могут четко видеть стороны или заднюю часть этих транспортных средств. Дармштадский университет (Германия) в течение двух лет наблюдения за 850 грузовыми автомобилями с контурной световозвращающей маркировкой пришел к выводу, что число наездов попутных легковых автомобилей на грузовые автомобили сократилось на 41%, а число столкновений с боковыми частями — на 37%. ФГУП Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта проводил наблюдение в течение двух лет в 63-ех субъектах Российской Федерации с применением 30 000 единиц транспортных средств, включая автобусы. Исследование показало, что аварийность транспортного средства, имеющего маркировку, снизилась среди грузового транспорта на 45%, а пассажирского — на 47%. Данные исследования стали основой для решения об обязательности контурной маркировки для определенных категорий грузового транспорта.

На сегодняшних день существует ряд трендов, которые проблему видимости в темное время суток серьезно актуализируют. Так, благодаря увеличению продолжительности жизни, мы имеем растущую долю пожилых водителей. У данной категории водителей ночное зрение существенно хуже, им требуется по разным оценкам от 3 до 6 раз больше света, чтобы среагировать на ситуацию так же, как молодой водитель. Подчеркну, что несмотря на отсутствие обязательности нанесения контурной маркировки, в 2021 году прошел пилотный проект по оснащению контурной маркировкой школьных автобусов в Мурманской и Ленинградской областях. Более 50 автобусов для перевозки детей было оборудовано светоотражающей маркировкой».

Отметим, что введение штрафа для владельцев грузовых автомобилей и автобусов без габаритной светоотражающей маркировки обсуждают с 2019 года. С тех пор предлагается через поправки в КоАП ввести штрафы в размере от 1,5 тысячи рублей для владельцев грузовиков и автобусов за отсутствие необходимых световозвращающих элементов, а также внести изменения в технический регламент 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств».

Дек, 2021

ОСАГО: итоги реформы за год

Более года в России действуют обновленные тарифы обязательного страхования автогражданской ответственности. В рамках реформы Центральный Банк допустил изменение тарифа для физических лиц на 10% вверх и вниз в зависимости ряда коэффициентов: территориальный, коэффициент безаварийной езды, возраста и стажа и коэффициент мощности транспортного средства. Эксперты, представители Российского союза автостраховщиков и Центробанка отмечают, что благодаря поправкам аккуратные водители имеют возможность платить за полис меньше. Действительно, базовая стоимость ОСАГО уже несколько лет остается неизменной – около 5 000 рублей. Однако вместе с реформой появился и термин «неудобный» водитель. Кто же это такой и с какими трудностями сейчас сталкиваются автовладельцы, выясняем вместе с экспертами.

Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза рассказал, в чем заключаются основные проблемы системы ОСАГО на данный момент.

«Сегодня страховой рынок двигается в сторону цифровизации, однако цифровизация иногда очень болезненно ударяет по отдельным категориям водителей, которые признаются кем-то «проблемными». Например, это касается водителей такси и каршеринга. Проблема заключается в том, что либерализация тарифа идет не в ту сторону. Расширяется тарифный коридор, при этом разговоры про отказ от устаревших коэффициентов — мощностного и территориального — ни к чему не привели. В России более 53 млн зарегистрированных транспортных средств, но полисов продано всего 41 млн. Возникает огромная дельта, а значит, вся система ОСАГО под угрозой. Расширяя тарифный коридор, мы вообще выталкиваем отдельные категории за пределы системы ОСАГО. Так, например, водители такси покупают обычный ОСАГО, отказываются от ОСАГО для такси и выпадают из правового поля. Это фундаментальная проблема, ведь в случае ДТП разбирательство продолжается в суде, а пассажиры не получают должного возмещения. В основе всей системы страхования лежит доверие потребителя. Люди отказываются от составления европротокола и оформления ОСАГО по одной причине — доверие находится на критически низком уровне. Необходимо в первую очередь вернуть цены для выплат на запчасти к рыночным, причем желательно ориентироваться на стоимость запасной части у официального дилера. Также необходимо переходить к индивидуальному тарифу, сейчас есть масса источников информации, которую можно учитывать при обращении конкретного водителя или собственника автомобиля. Я подозреваю, что нам пора двигаться в сторону написания нового закона об ОСАГО, который учтет реалии рынка».

Евгений Уфимцев, вице-президент Всероссийского союза страховщиков, рассказал, какие нововведения планируются к реализации в 2022 году.

«В этом году страховые компании смогли более правильно рассчитывать тариф для автовладельцев. Те границы тарифного коридора, которые поставлены Банком России часто не позволяют страховщику по отдельным клиентам поставить справедливый тариф. Средняя премия осталась на том же уровне, но для отдельных категорий она значительно поднялась. Страховое сообщество вместе с Банком России работает над этой проблемой. Планируется, что в начале следующего года проблемные группы клиентов, которые для страховщика неудобны, смогут быть перезастрахованы. Запуск перестраховочного пула внутри страховщиков ОСАГО позволит распределить убытки по проблемным клиентам и сделать полисы ОСАГО доступными».

Александр Цыганов, д.э.н., профессор, руководитель департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при Правительстве России отметил зарубежный опыт в сфере обязательного страхования.

«Вопрос страхования водителей такси и каршеринга достаточно острый. Мы должны понимать, что когда добиваются доступности страховых услуг, то в первую очередь государство думает о гражданах в целом. Эта доступность достигнута. Действительно, либерализация тарифа не доведена до конца, очевидно, что аварийность у некоторой категории водителей достаточно высокая. В развитых странах зачастую для аварийного водителя тариф по ОСАГО будет настолько высоким, что ему будет выгоднее пересесть на такси и пользоваться услугами более успешного водителя. Таким образом регулируется безопасность дорожного движения».

Отметим, что в 2022 году тарифный коридор по ОСАГО планируется расширить за счет снижения минимальных и увеличения максимальных значений базового тарифа. По расчетам регулятора, для легковых автомобилей физических лиц диапазон расширения базовых ставок как вниз, так и вверх составит 10%, для общественного транспорта — автобусов, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров, троллейбусов и трамваев– 4,9%, а для других категорий транспортных средств, включая такси, – 30%.

Читайте далее: