По данным Ассоциации европейского бизнеса, в октябре 2021 года было реализовано 126 204 новых легковых и легких коммерческих автомобиля — на 18,1% меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом стоимость автомобилей за год выросла на 20-25%. В причинах такой ситуации попытались разобраться эксперты в рамках круглого стола «Автомобиль снова становится роскошью — что происходит на авторынке России?».
Автомобильный эксперт, партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто отметил, что в резком росте цен на автомобили виноваты в основном два фактора — дефицит чипов на мировом рынке и повышенный спрос.
«Первый приводит к недопроизводству машин (у «АвтоВАЗа», например, за первые 11 месяцев 2021 года оно составило примерно 100 тысяч штук). Что же касается спроса, по мнению эксперта, в числе прочего он подстегивается тем, что самые массовые продажи автомобилей (почти по три миллиона в год) в России наблюдались в 2013-2014 годах. С тех пор прошло восемь-девять лет, и это крайний срок для первой замены автомобиля. И те люди, которые покупали автомобили в 2013-2014 году, очень бы хотели их поменять. Они могут очень удачно продать свой автомобиль, но и дальше ходить с этими деньгами, помахивая пачкой, потому что купить ничего нельзя, на рынке сейчас ничего интересного нет. Это привело к дополнительному дефициту автомобилей, повышенному спросу и к росту цен. Дефицит чипов в автомобильной промышленности сохранится до 2023 года, но его реальный пик будет пройден к концу весны 2022 года. Сейчас производством чипов занялись все, кто может, отмечает он: подключаются дополнительные линии на старых производствах, запускаются новые (в частности, о таких планах объявили в США), даже Россия задумалась, не возобновить ли производство чипов в Зеленограде. Некоторые премиальные автомобили будут в дефиците еще год. Но, когда будет достаточный запас базовых автомобилей, дилеры не станут так сильно накручивать цены, зато появятся всякие скидки и спецпредложения, как было раньше»
В рамках обсуждения темы и автодилеры посоветовали россиянам отказаться от покупки автомобиля в текущих условиях. Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Денис Мигаль подчеркнул, что сейчас без необходимости лучше не приобретать автомобиль, тем более в кредит.
«Я заметил среди автовладельцев тенденцию лучше обслуживать свои автомобили. К тому же с каждым годом это становится дешевле, поскольку официальные сервисы все острее конкурируют с нелегальными. И, возможно, мы находимся в том времени, когда стоит просто поездить на своем автомобиле какое-то количество лет, просто внимательнее поухаживать за ним, тем более что рынок благоволит к этому. А средства стоит поберечь или вложить их в какие-то более понятные активы. Что касается роста цен, то помимо проблемы с чипами, существуют проблемы логистического характера и коронавирусных ограничений, которые в каждой стране проявляются по-разному. Я не согласен с тем, что в ближайшие несколько лет страны научатся быстро производить чипы — это довольно сложный процесс. Более того, других индустрий, кроме автомобильной, претендующих на чипы, значительно больше. Получается, что любому производителю чипов выгоднее продавать их не автомобильной отрасли, а, например, электронной».
Во время дискуссии эксперты сошлись во мнении, что текущая ситуация на российском авторынке может привести к заметному увеличению доли китайских автомобилей, полагают участники дискуссии. В условиях резкого роста цен на самые популярные марки покупатели стали более благосклонно воспринимать их аналоги из КНР. обсуждения темы и автодилеры посоветовали россиянам отказаться от покупки автомобиля в текущих условиях. Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Денис Мигаль отметил, что китайские производители намеренно сдерживают цены и в некоторых случаях даже готовы работать себе в убыток, чтобы завоевать рынок. Он напомнил, что пять-семь лет назад KIA и Hyundai делали примерно то же самое.
Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов также согласен с тем, что доля китайских автомобилей на рынке значительно увеличится:
«Такого окна возможностей для всех, кто хочет завоевать рынок, давно не было. Уже в этом году многие покупали „китайцев“. Я сам вижу на дорогах все больше и больше китайских автомобилей. Возможно в 2022 году доля автомобилей из КНР в России может даже удвоиться. Этому способствует тот факт, что китайцы сами производят электронные компоненты, то есть в меньшей степени зависят от тотального дефицита чипов, с которым столкнулся весь мир. Кроме того, у КНР общая граница с Россией, и крупногабаритные грузы можно перевозить по железной дороге. То есть и глобальный логистический кризис здесь тоже не так сильно мешает. И самое главное — действительно меняется отношение российских покупателей к китайским автомобилям», рассказал Петр Шкуматов.
Отметим, что уходящий 2021 год российским автомобилистам запомнится беспрецедентным ростом цен на автомобили. За последние семь лет, с 2014 года, средняя цена автомобиля на российском рынке увеличилась более чем на 80%. В частности, активно росли цены в конце 2014-го — начале 2015 года, в первую очередь из-за падения курса рубля. Смена ценников на новые автомобили была заметна в первой половине 2016-го и в начале 2017 года. Но особенно быстро новые автомобили стали дорожать начиная с 2020 года. По данным аналитического агентства «Автостат», только с начала прошлого года средняя розничная цена новый автомобиль в России выросла на 20% — с отметки 1,5 млн руб. почти до 1,9 млн руб.
Читайте далее:
Игорь Розенберг, научный руководитель АО «НИИАС», рассказал об интеллектуальных автоматизированных системах управления беспилотным движением поездов:
Сергей Перников к.э.н., первый заместитель председателя правления по экономике и инвестициям ГК «Автодор» рассказал об удачном опыте привлечения средств ФНБ, а также поделился предложениями для улучшения процедуры.
Михаил Белов — заместитель начальника управления внедрения цифровых технологий ФАУ «РОСДОРНИИ» рассказал, что собой представляет концепция национальной сети ИТС в России:
Александр Васильев, член Центрального штаба ОНФ, председатель Общественного совета АНО «За общественный транспорт» заметил, что в России транспорт является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортная стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса. И в первую очередь гражданам страны должно быть обеспечено повышение качества жизни в части, зависящей от транспортного комплекса.
Дарья Табачникова, руководитель бюро «Смена», советник вице-губернатора Санкт-Петербурга 2015-2019, рассказала, как проходила велосипедизация северной столицы России и, какие результаты удалось получить.
«Коммерческие перевозчики сейчас уходят не по нашей воле. Они принимают такое решение, потому что требования ужесточились. Я не удивлюсь, если ко мне сегодня или завтра придет перевозчик и положит свидетельство на стол, скажет: «Бизнес уже не тот». Лично я не люблю хаос в транспортном обслуживании. Все мы прекрасно знаем, как рождались эти маршруты, а особенно коммерческие. Вырастали как грибы. Рождались хаотично, а уже потом на законодательном уровне закреплялись, но не в рамках транспортного планирования, а просто. Вот так у нас сформовалась система. Благополучная? Я считаю, что нет. В 2022 году маршрутные такси появятся в системе «Умный транспорт». Она позволит следить за прибытием микроавтобусов. Также маршрутные такси обозначатся и на электронных табло, которые будут установлены на остановках общественного транспорта и согласно закону, в самих маршрутных такси появится система электронной оплаты за проезд», — рассказал Игорь Чубчиков.
Насколько надежна и идеальна система брутто-контрактации рассказал Евгений Алексеев, заместитель директора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры». Он отметил, что система нуждается в законодательном совершенствовании.
Александр Ходачек, президент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» в Санкт-Петербурге, рассказал, какие социальные эффекты принесет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали.
Кирилл Янков, председатель комитета по вопросам пассажирских перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» напротив, полагает, что такого эффекта не случится. «Сегодня мы наблюдаем взрыв удаленной занятости, причем разной по своему характеру: полностью удаленной и гибридной, когда сотрудник ездит в офис 1-2 раза в неделю. Также трендом последних 10 лет является обустройство отдельных подразделений компаний, таких как кол-центры в близлежащие области, где расходы на них дешевле. Теперь, когда высокоскоростное сообщение позволит менеджменту быстрее добираться до подобных подразделений, их можно будет организовать и в Новгороде, и на Валдае. Потенциально вдоль любой промежуточной станции ВСМ могут развиваться новые поселения и деловая активность. В этой связи, хорошо, что ВСМ проходит через Великий Новгород и, плохо, что ВСМ будет обходить город Тверь. Считаю, что необходимо предусмотреть возможность съезда со стороны ВСМ на вокзал Твери и далее возможность выезда на ВСМ. Безусловно, спрос будет выше на существующем вокзале в Твери, а не где-то в поле на станции «Новая Тверь» в 30 км от города. Я также считаю, что недостатком проекта является обход пересечений с существующими малодеятельными линиями железной дороги. На всем протяжении, не считая пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга, линия ВСМ пересекает линию «Лихославль-Торжок», «Бологое-Осташков», «Великий Новгород-Чудово». В каждой из этой линий пересечения должен быть удобный транспортно-пересадочный узел. Вместо этого предусматриваются станции «где-то в лесу». Для того, чтобы территории развивались лучше и более эффективно, промежуточные станции на ВСМ должны находиться по возможности на пересечении нынешних линий, что позволит развивать движение по малодеятельным линиям, использовать короткую пересадку с линии ВСМ и развивать не только то, что прилегает к станции ВСМ, но и территории дальше по этой линии».