О сложностях перевода и опыте эксплуатации новой системы городского общественного транспорта на примере Новокузнецка рассказал на конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем»
Денис Владимирович Новохацкий, руководитель Проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка.
Порядка 99% городов нашей страны оценивают качество своего общественного транспорта по одному показателю — «работает, никто не жалуется и хорошо». В 2018 году Новокузнецк стал одним из первых городов в стране, который перешел на новую систему работы городского общественного транспорта. Транспортная реформа у нас произошла 8 ноября 2020 года. За 3 года можно отметить, что она по праву считается одной из самых радикальных. Автобусные перевозки перешли на новую оптимизированную маршрутную сеть всего лишь за одни сутки. Город также ставил перед собой задачу дать возможность для развития городского электротранспорта, поскольку мы сохранили и трамваи, и троллейбусы. Был произведен полный переход на регулируемый тариф.

В Новокузнецких перевозках необходимо отметить несколько принципиальных факторов, которые отличают их транспортную работу. Это то, что срок действия контрактов у них на 10 лет. Из 19 контрактов — все 19 были заключены на десять лет. Из требований к подвижному составу — это абсолютно новые автобусы не старше 1 года. Также важным условием по контракту являются — бескондукторная система и распространение всех льгот по оплате проезда на все маршруты.

В Кузбасе абсолютно каждый пенсионер и предпенсионер имеет право с понедельника по четверг пользоваться абсолютно бесплатно общественным транспортом.

Новокузнецк решились на брутто-систему в общественном транспорте, но только на автобусных перевозках. Не смотря на долгую подготовку им не удалось обеспечить полноценный выпуск на линию всего подвижного состава. До начала 2021 года транспортная реформа в Новокузнецке сопровождалась различными скандалами в СМИ, но потом шум вокруг реформы утих, потому что итогом стало то, что транспортная реформа начала исполняться с декабря на 100%.

Мы начали оперативно вносить корректировки в графики движения, в трассировку маршрутов, расписание и так далее. Таким образом первый-второй кварталы муниципальный заказчик в лице Центральной диспетчерской службы сформировали единого оператора. В том числе и на основании обращения граждан мы проработали ряд изменений, который поспособствовал улучшению восприятия населением проведенной реформы.

В Новокузнецке за 3 года транспортной реформы по программе «Чистый воздух» на сумму 3,5 млрд. рублей приобретено 38 новых троллейбусов производства УТТЗ (г. Уфа) и 41 новый трамвай производства АО УКВЗ (г. Усть-Катав). Это в процентном соотношении — 95% и 45% обновления парка соответственно.

Контракт по брутто-контрактам показал значительный кассовый разрыв по плановым сборам на линии и фактическим в первые месяцы. После детального изучения и анализа проблемы выяснилось, что причиной этому стал человеческий фактор.

Люди привыкли, что к ним всегда подходил кондуктор и не хотели подходить к валидатору для оплаты, а водитель, на которого возложена обязанность по сбору налички, до этого 20 лет просто рулил своим автобусом и не готов был что-то менять в своей работе. После чего в городе появилась масштабная акция по борьбе с зайцами. В Новокузнецке есть даже заячий катафалк, на котором ездят наши контроллеры. 20 контрольно-ревизионных групп ежедневно проверяют каждый третий автобус.

Проблема нехватки кадров также не обошла стороной Новокузнецк. Это угольный регион и большое количество шахт находятся вдали от города, соответственно всех работников возит вахтовый автобус. Водителям вахтовых автобусов подняли зарплаты и большое количество водителей автобусов стали уходить туда, так как это гораздо проще и легче.

Сегодня в городе, где по плану должно быть на линии 700 водителей автобусов, не хватает 170 водителей автобусов, а также 40 водителей троллейбусов при выпуске в 35 единиц, 60 водителей трамваев. При этом транспортные предприятия ведут действительно активную работу по подбору  и обучению новых сотрудников. 

Решением главы города есть специальный набор только для женщин, которые хотят выучиться на категорию D. Этих женщин город обучает за свой счет, а потом передает в транспортное предприятие и они работают.

Существуют и проблемы парка, такие как недостаток резерва, отсутствие комплектующих, медленный ремонт, частые поломки и ДТП, запрет со исполнения, невозможность индексировать оплату работы и ежедневный срыв  25% рейсов.

Стратегия действий города это развитие собственных перевозчиков, увеличение доли в городских перевозках, участие в федеральных программах, разработка единой системы ГОТ Южно-Кузбасской агломерации.

Читать далее:

Транспортная реформа в Новокузнецке: итоги первого года

Общественный транспорт и пробки на дорогах — вот две главные причины опозданий российских работников. По данным сервиса SuperJob, 35% россиян сталкиваются с опозданиями на работу. Из них 18% делают это несколько раз в год, а 6% опаздывают по меньшей мере раз в неделю. Каждый двадцатый респондент опаздывает хотя бы раз в месяц. Хорошей новостью является то, что 65% опрошенных отличаются высокой пунктуальностью.
В то же время, 38% россиян винят общественный транспорт в своих опозданиях. За два года число таких нареканий выросло на 3%. 31% опрошенных считают пробки главной причиной опозданий.

Следовало бы рассмотреть возможность исправления данной ситуации и определить, является ли транспортная система городов причиной этой проблемы. Корреспонденты агентства транспортной информации, осведомленные о сложности и популярности данной тематики, решили обратиться к экспертам в области транспортной инфраструктуры. Есть ли примеры хорошей транспортной системы, которую можно взять за пример, а какая транспортная система точно не является образцовой ответил специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев.

Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта 

В начале было бы полезно определить, что считается хорошим и плохим, подобно тому, как это делал Маяковский. В наше время каждый имеет свою собственную шкалу ценностей. Одни измеряют успех количеством государственных контрактов, другие — количеством новых автобусов, а некоторые считают наличие электробусов высшей формой современной и разумной жизни в общественном транспорте.

Если говорить об уже внедренных реформах, пока еще рано делать окончательные оценки их плюсов и минусов, поскольку практически все они имеют серьезные уязвимые места, включая постоянную необходимость бюджетного финансирования.

Однако, оценивая текущую ситуацию, мне нравятся управленческие решения, принятые в Перми. Я бы хотел увидеть своими глазами, как проходят реформы в Новокузнецке, поскольку сложно давать оценку основываясь только на чужих историях и рассказах. Среди городов, где были реформы меньшего масштаба, мне очень нравится Великий Новгород.

В остальных городах, вероятно, реформы только находятся в процессе, поэтому, если можно серьезно оценивать что-либо, то это только планы. Конкретный пример плохой реформы — Тверь, где рынок полностью монополизирован. В остальных городах, где, возможно, реформ просто еще не начали, их транспортные системы не являются ни хорошими, ни плохими, они просто стремятся соответствовать возможностям бюджета и пониманию чиновников.

Транспортная система является важным элементом инфраструктуры каждого города. Она оказывает прямое влияние на жизнь и комфортность жителей, а также на экономическое развитие региона. Однако, не все города способны похвастаться эффективной и современной транспортной системой. Мы проанализировали также информацию по зарубежному опыту и хорошим примером такой системы является город Сингапур. Он смог создать интегрированную и высокотехнологичную транспортную сеть, которая обеспечивает удобство и быстроту перемещения по всему городу. В Сингапуре развиты все виды транспорта — от метро и автобусов до такси и велосипедов.
Основной фактор успеха транспортной системы в Сингапуре заключается в применении современных технологий. Использование умных технологий и системной интеграции позволяет оптимизировать движение транспорта, предоставлять реальное время прибытия и расписания, а также предлагать наиболее эффективные маршруты для пассажиров. Кроме того, в Сингапуре большое внимание уделяется экологической стороне транспорта, что позволяет снизить выбросы и улучшить качество воздуха в городе.
Для того чтобы другие города могли научиться от Сингапура, им необходимо внедрить и адаптировать эти инновационные подходы. Важно разработать комплексную стратегию, направленную на совершенствование транспортной системы. Для этого необходимо провести глубокий анализ текущей ситуации, определить потребности и ожидания граждан, а также рассмотреть опыт других успешных городов.
Брать за пример можно и другие города Азии, такие как Токио или Сеул, которые также отличаются эффективностью и современностью своих транспортных систем. Важно применить лучшие практики и технологии, а также учесть специфику своего города.
Реализация таких изменений требует коллективных усилий со стороны городского правительства, организаций общественного транспорта и жителей. Важно создать партнерские отношения и обеспечить поддержку со стороны всех заинтересованных сторон. Только таким образом можно достичь успеха и создать эффективную транспортную систему, которая будет служить на благо города и его жителей. Возможно тогда статистика опозданий среди работающей части населения, по причине транспортной инфраструктуры, станет равна нулю.

Читать далее:

Транспортная реформа в Курске

Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

Транспортная реформа в городе Костроме

Итоги пятого заседания семинара РАН от 24.01.2023

18 октября 2023 года в Москве состоялось отраслевое совещание на тему: «Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)».

Принятые Госдумой РФ 21.11.2022 года изменения в федеральный закон №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации», вводят понятия «региональный стандарт транспортного обслуживания населения» (РКПТО) и «региональный стандарт транспортного обслуживания населения», которые вступят в силу с 1 марта 2024 года.

Ряд предложений, которые были высказаны в ходе публичных обсуждений проектов нормативно-правовых актов, регулирующих разработку РКПТО субъектов РФ, отраслевыми экспертами и представителями регионов, были обсуждены в ходе завершающего обсуждения этих документов на площадке Российского университета транспорта (МИИТ).

Модератором совещания стал Председатель НТС комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, научный руководитель ОАО «НИИАТ», к.т.н. Донченко Вадим Валерианович:
«Это очень важная и актуальная проблема. Надо поблагодарить Министерство транспорта РФ, потому что этот документ  внесен в федеральный закон №220-ФЗ в качестве обязательного требования.»

Первым со вступительным словом выступил Депутат Государственной Думы восьмого созыва, доктор технических наук Сергей Васильевич Ерёмин.
«Наука давно об этом говорит. Если бы 10 лет назад был создан данный документ РКПТО, то не было бы такого транспортного хаоса, который мы наблюдаем «сегодня». Нам предстоит вопрос балансировки двух сфер — это градостроительной и транспортной. Они между собой тесно связаны, как бы мы этого не хотели. В каждом городе сейчас происходит катастрофический диссонанс этих сфер. Необходимо на стадии разработки градостроительной начинать параллельно проектировать транспортную мобильность. РКПТО может стать отличным помощником и для Руководителя региона, и для Главы муниципалитета. Некоторые регионы сейчас поддаются современным движениям таким как электрические автобусы, а то что делать с ними дальше, сколько это будет стоить не задумываются. РКПТО — это Азбука и пособие-помощник для всех городов и регионов.»

О результатах публичного обсуждения РКПТО доложил  Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Владимир Владимирович Луговенко.
«Мы хотим, чтобы наши города были максимально эффективно приспособлены для передвижения различными видами транспорта. Первый шаг на пути к транспортному обслуживанию — это изменения в федеральном законе №220-ФЗ.»

Об основных группах замечаний по проектам РСТО и РКПТО презентационный материал предоставил спикер совещания Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Николай Сергеевич Чередниченко.

ОБ-ОСНОВНЫХ-ГРУППАХ-ЗАМЕЧАНИЙ-ПО-ПРОЕКТАМ-РСТО-И-РКПТО.pdf

Руководитель проектного офиса по реформе общественного транспорта (г. Новокузнецк)  Денис Владимирович Новохацкий выступил с темой: «Проекты РСТО и РКПТО — ответственность региона. Подготовка предложений от агломераций».
«Хотелось бы, чтобы мнение муниципалитетов всегда учитывалось. Институт управления по транспорту изжил себя в регионах. Нужно не забывать, что пассажиры это не только про общественный транспорт, но и средства индивидуальной мобильности, которые тоже должны быть в балансе со всеми транспортными системами и это надо учитывать. Нормативные документы можно создавать и рекомендовать, но всегда будут споры.»

Директор центра развития транспорта общего пользования РУТ (МИИТ), заведующий научно-исследовательским отделом Экономики транспорта ОАО «НИИАТ», к.э.н. Антон Александрович Белогребень доложил о Системе мониторинга региональных стандартов транспортного обслуживания населения в презентации.

Система-мониторинга-региональных-стандартов-транспортного-обслуживания-населения.pdf

Значение расчета социально-экономических эффектов при обосновании выбора видов транспорта привел Заместитель руководителя ЦРТОП РУТ (МИИТ), Вице-президент МАП ГЭТ, управляющий партнер ООО «ПКТИ» Александр Сергеевич Морозов.

РКПТО-и-РСТО-цели-и-результаты.pdf

В завершение встречи Вадим Валерианович резюмировал, что будут подготовлены тезисы по всем вопросам обсуждения, подготовлен перечень рекомендаций от экспертов, который будет передан в Министерство транспорта РФ.

Запись встречи «Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)»

Читать далее:

Программное обеспечение для формирования сценариев развития транспортных систем рассмотрено на экспертном совете Минтранса России

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 12-ой международной выставки «ЭлектроТранс 2023».

В Москве завершила свою работу 12-ая международная выставка «ЭлектроТранс 2023». Выставка проходила в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Одним из участников выставки стало Акционерное общество «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод». Предлагаем Вашему вниманию интервью с генеральным директором АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» Рассадниковым Денисом Валерьевичем, который рассказывает, какие модели электрического транспорта представлены АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» на выставке «ЭлектроТранс 2023».

Генеральный директор АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» Рассадников Денис Валерьевич:

В 2023 году был организован инженерный центр Электрогород, который занимается перспективными разработками в области электротранспорта. Одна из этих разработок представлена сегодня на выставке — это электробус с ночной подзарядкой. Достаточно энергоемкий (438 кВт батарея на крыше), что позволяет проходить от 150 до 300 км в зависимости от условий эксплуатации. Эта машина новая, первый раз представлена в России на выставке ЭлектроТранс 2023. Помимо этого, у нас еще много в заделе различных разработок. Ведутся переговоры о создании водородной техники на 2024 год, различных видов троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В целом, мы находимся в тренде развития колесного электрического транспорта. 

• С кем из российских производителей или производителей ближнего зарубежья у Вас наиболее тесные связи, происходит обмен технологиями и комплектующими?

Нашим стратегическим партнером является Минский автомобильный завод. С ним мы производим совместно машкомплект и троллейбусы. Обкатывая решения, в том числе на таких машинах, потом уже эти технологии реализуем в серийных машинах. С Минским автомобильным заводом мы делаем более 200 троллейбусов в год. Это наш главный стратегический партнер, с которым мы работаем. А так машина достаточно импортозамещена. Российские и белорусские предприятия представлены здесь очень сильно. Из того, что есть иностранного в этой машине, можно сказать, что пока только аккумуляторные батареи и задний ведущий мост не российского производства, а во всем остальном есть аналоги. Ждем аналоги и по этим недостающим компонентам российского производства. 

• С какими консалтинговыми компаниями, которые продвигают комплексные решения (к примеру, Мовиста или Синара), собираетесь работать или уже работаете?

Мы открыты для всех преложений. Мы не входим ни в какие группы. Если будут предложения от уважаемых партнеров, будем рассматривать и будем работать. 

• В каких регионах и городах можно увидеть продукцию Уфимского трамвайно-троллейбусного завода? 

География поставок особенно в этом году достаточно широкая. Начиная, от Хабаровска, Новокузнецка, Новосибирска до Братска, Уфы, Пензы, Чебоксар. Это только то, что приходит на память, то, что в этом году произошло. За последние 3 года мы поставляли машины более чем в 12 регионов Российской Федерации. 

Фото:  Дмитрий Максимов.

Читать далее:

• Новинки от ПК Транспортные системы на выставке ЭлектроТранс 2023

В четверг 17 августа 2023 года в Кремле состоялось заседание Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта в стране. Открыл заседание Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин, который отметил ключевые проблемы в транспортной отрасли:

• Одной из важнейших задач является – обновление парка подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования. «Сегодня регионы заявляют о потребности до 2030 года обновить более 57 тысяч автобусов, пяти тысяч троллейбусов и четырёх тысяч трамваев, а с учётом развития новых маршрутов необходимость в таких транспортных средствах будет, безусловно, ещё больше. Опираться здесь мы должны именно на нашу промышленность, машиностроителей и их смежников. Уверен, справиться с этими задачами нам, конечно, позволяет сегодняшний уровень развития наших производственных мощностей, но при условии, конечно, что заказы предприятиям будут долгосрочными и чётко просчитанными. Такие действенные меры Правительству нужно принимать уже сейчас», — отметил Президент.
• Еще одной системной задачей является обеспечение ежегодного снижения среднего возраста парка общественного транспорта в субъектах Российской Федерации. Общественный транспорт во всех регионах страны должен, конечно, не ветшать, а молодеть.
• Работа общественного транспорта находится в компетенции регионов. Какие-то регионы способны обеспечить рентабельность этого хозяйства, какие-то – нет, но, безусловно, нужно создавать качественные и доступные условия для поездок всех жителей как в городах, так и в посёлках и в сёлах. Для многих субъектов Федерации это пока сложная задача. Прежде всего потому, что они требуют немалых финансовых затрат, и без федеральной поддержки здесь, безусловно, не обойтись.
• В Послании этого года, как вы знаете, было предложено задействовать механизм инфраструктурных кредитов, в частности, в размере 50 миллиардов рублей для поставки автобусов в малые города и сельские поселения. Прошу руководителей регионов поделиться сегодня информацией, насколько эффективны такие кредиты, есть ли трудности с их получением и использованием.
• Особого внимания, конечно же, требуют вопросы финансирования отрасли. Дефицит здесь растёт, к сожалению, от года к году. Поэтому Правительству в соответствии с уже данными поручениями необходимо найти надёжный и, подчеркну, постоянный источник финансирования работы по развитию и обновлению общественного транспорта в регионах.
• На большинстве территорий заработная плата водителей общественного транспорта ниже, чем средняя по региону, и престиж профессии, конечно, падает – люди неохотно идут сюда работать. Возникает немало проблем и с обеспечением безопасности пассажирских перевозок. Полагаю, что ответственным за это направление ведомствам вместе с регионами нужно разработать меры по повышению привлекательности таких важнейших профессий.

Далее слово предоставили Председателю комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Цыденову Алексею Самбуевичу, который сообщил о том, что поручение Президента Российской Федерации Путина В.В. Правительством, регионами исполняется, перевозки общественным транспортом в текущий момент растут, обновление транспортных средств происходит, отечественные предприятия наращивают свои производственные мощности, санкции и прочие происки недругов нам не мешают, а только стимулируют. Также Алексей Самбуевич попросил Президента продлить действующую программу поддержки  регионов до 2030 года, «в том числе предусмотрев снижение среднего возраста автобусов и в целом парка транспортных средств, общественного транспорта; включение в программу транспортных средств высокого экологического класса: газомоторных, дизельных высоких технологических классов и электробусов».

Министр транспорта Российской Федерации Савельев Виталий Геннадьевич рассказал о ситуации в транспортной отрасли в стране:

«Средний возраст общественного транспорта и средний срок эксплуатации в стране выглядит таким образом: у автобусов средний возраст, по данным регионов, составляет около восьми лет при сроке службы от семи до десяти лет; у троллейбусов – 15 лет при сроке службы до 15 лет; у трамваев – 25 лет при сроке службы 25 лет; у электричек – 13 лет при сроке службы не менее 30 лет. За пределами этих средних сроков службы, по данным регионов, эксплуатируется более 41 тысячи транспортных средств. Таким образом, с учётом накопленного износа и планового обновления потребность регионов в приобретении транспорта до 2030 года составляет порядка 66 тысяч транспортных средств, в том числе 57 тысяч автобусов с учётом Москвы, более пяти тысяч троллейбусов, порядка четырёх тысяч трамваев». 

Виталий Геннадьевич отметил, что оказываемая федеральная поддержка даёт старт проведению транспортных реформ в городах. «Это, во-первых, оптимизация маршрутной сети. Во-вторых, переход к использованию экологичного транспорта. В-третьих, цифровизация, в том числе внедрение безналичной системы оплаты проезда. В-четвёртых, повышение качества транспортного обслуживания населения. Яркими примерами можно считать такие города, как Пермь, Новокузнецк, Астрахань, Нижний Новгород, Курск», — отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Смотреть трансляцию заседания Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта:

Подробнее здесь: http://www.kremlin.ru/events/state-council/72063

Читать далее:

• Развитие международного транспортного коридора «Север – Юг» обсудили на ПМЭФ-2023

В понедельник 19 июня 2023 года в Зале приёмов Правительства Тульской области состоялось совместное заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Общественной палаты Тульской области на тему: «Проблемы и перспективы организации транспортного обслуживания населения в городе Тула», в котором принял участие директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

Также в заседании приняли участие:

• Председатель Общественной палаты Тульской области — Эрк Алексей Алоисович;
• Председатель комиссии по ЖКХ, строительству, дорогам и транспорту Общественной палаты Тульской области — Кочетков Геннадий Александрович;
• Зам. председателя комиссии по ЖКХ, строительству, дорогам и транспорту Общественной палаты Тульской области — Могильников Владимир Сергеевич;
• Член комиссии по ЖКХ, строительству, дорогам и транспорту Общественной палаты Тульской области — Муравский Ярослав Дмитриевич;
• Директор ГУ ТО «Организатор перевозок и навигации» — Воскресенская Светлана Юрьевна;
• Директор МКУ «Центр организации дорожно-транспортной деятельности города Тулы» — Попов Антон Александрович;
• Заместитель директора МКУ «Центр организации дорожно- транспортной деятельности города Тулы» по эксплуатации — начальник контрольно-ревизионной службы — Игнатов Андрей Александрович;
• Представители перевозчиков, осуществляющих работу на маршрутах регулярных перевозок в муниципальном образовании город Тула;
• Заместитель начальника отдела автотранспортного и автодорожного надзора по Тульской области Центрального МУГАДН — Смирнов Андрей Игоревич;
• Государственный инспектор Центрального (МУГАДН) — Мишина Евгения Сергеевна.

С приветственным словом к собравшимся обратился председатель Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Белозёров Владимир Леонидович:

Благодарю Вас за организацию совместного заседания Общественной палаты Тульской области и Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) на тему: «Проблемы и перспективы организации транспортного обслуживания населения в городе Тула. Уверен, что совместное заседание Общественной палаты Тульской области и Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) пройдет конструктивно и содержательно. Желаю всем участникам встречи плодотворной работы, новых идей и решений!

Открыл совместное заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Общественной палаты Тульской области председатель Общественной палаты Тульской области — Эрк Алексей Алоисович:

Здравствуйте, уважаемые друзья, коллеги и все собравшиеся. Сегодня мы собрались поговорить по поводу работы общественного транспорта, проблем и перспектив его развития в городе Туле и Тульской области. Вопросы и проблемы работы общественного транспорта в городе Туле всегда были в центре внимания членов Общественной палаты Тульской области. И сегодня, я считаю, хороший повод поговорить о проблемах и перспективах работы транспорта общего пользования. Многие города, а это уже 5-6 городов, реализовали глубокие транспортные реформы в областных центрах. В первую очередь, это города Тверь, Пермь, Новокузнецк, Архангельск, Улан-Удэ. Подобный путь предстоит рано или поздно пройти и нашему городу. Сейчас администрацией города Тулы заказан комплекс работ по разработке Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) в муниципальном образовании город Тула. Приехавший к нам специалист-транспортник, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович является научным руководителем проектов во многих городах Российской Федерации, в том числе и тех, какие я уже назвал. Михаил Ростиславович поможет нам составить общую картину состояния дел в реформировании работы общественного транспорта в российских городах. А мы, со своей стороны, сумеем, как минимум, обозначить те проблемы, которые характерны для нашего города и нашей Тульской области.

Далее слово передали Якимову Михаилу Ростиславовичу, который озвучил два основных вопроса:

1. О существующих моделях организации транспортного обслуживания населения в городах России. Об опыте транспортных реформ в российских городах.
2. Первоочередные задачи построения эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования в муниципальном образовании город Тула.

Первый вопрос вызвал живую дискуссию среди членов Общественной палаты Тульской области, представителей краевых и муниципальных учреждений, в частности ГУ ТО «Организатор перевозок и навигации», МКУ «Центр организации дорожно-транспортной деятельности города Тулы».

В большинстве своем выступающие согласились в том, что существующий формат концессионных соглашений на обновление подвижного состава и развитие транспортной инфраструктуры не всегда ориентирован на учет интересов граждан и пассажиров, в частности жителей г. Тулы. Прежде всего, концессионеры преследуют коммерческий интерес. В ходе обсуждения члены Общественной палаты Тульской области, представители перевозчиков приводили много примеров, где результаты исполнения концессионного соглашения не всегда шли на пользу развития транспортной системы в конкретном городе или регионе.

Дискуссию вызвали и вопросы организации транспортного обслуживания населения, а именно виды контрактов, так называемые брутто-контракты и нетто-контракты, а также их отличия. Обсуждались примеры затрат муниципального и регионального бюджета при реализации транспортной реформы в концессии брутто-контрактов. Присутствующие перевозчики, особенно представляющие частный бизнес, выражали мнение о том, что необходимо оставлять какую-то определенную часть маршрутов, работающих по нерегулируемым тарифам, тем самым стимулируя привлечение широкого круга предпринимателей в отрасль пассажирских автомобильных перевозок. Практически все участники дискуссии согласились, что и трамвай, и троллейбус является неотъемлемой частью транспортной системы г. Тулы в части транспорта общего пользования, ликвидация которых не в интересах жителей города.

Зам. председателя комиссии по ЖКХ, строительству, дорогам и транспорту Общественной палаты Тульской области Могильников Владимир Сергеевич напомнил собравшимся об истории Тульского трамвая. О том, что совсем недавно трамвай был основным транспортным средством, подвозящим рабочих к крупным оборонным предприятиям, находящимся на территории города.

Присутствующие перевозчики охарактеризовали данную встречу как чрезвычайно полезную и нужную. В первую очередь, с той позиции, что каждый участник перевозочного процесса, будь то организатор перевозок или представитель перевозчика, могли не только высказать свое мнение, указать на проблемные стороны организации транспортного обслуживания населения, но и познакомиться с общей ситуацией развития пассажирского транспорта общего пользования в городах России, его реформирования в последние 2-3 года.

Председатель Общественной палаты Тульской область Эрк А.А. в заключительном слове поблагодарил собравшихся, а также основного докладчика, члена Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Якимова Михаила Ростиславовича за уделенное время, за встречу, в результате которой все присутствующие смогли услышать друг друга и высказать свое мнение, касающееся будущего транспортной системы г. Тулы и Тульской области.

Подробнее на сайте Общественной палаты Тульской области: https://op71.ru/news/news/detail.php?ELEMENT_ID=7620

Подробнее на сайте Общественного совета при Ространснадзоре: https://osrostransnadzor.ru/yakimov-tula-190623/

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», доктор технических наук

Якимов Михаил Ростиславович

Из достоверных источников стало известно, что на ближайшие два года транспортная отрасль станет ключевой в процессе формирования электоральных настроений российских граждан.

Несомненно, что дорожное транспортное строительство, как и любые другие бюджетоемкие отрасли экономики, играют определяющую роль в процессе перманентной оценки действий всех уровней власти населением. Предыдущий электоральный цикл отметился, как я считаю, вполне успешной с точки зрения оценок населения страны реализацией национального проекта «Безопасные качественные дороги». Основные задачи этого проекта на сегодня уже решены и дополнительных значимых социальных эффектов только лишь от улучшения нормативного состояния действующих автомобильных дорог в России уже не получить.

Другое дело — общественный транспорт! Стартовавший два года назад федеральный проект по обновлению подвижного состава общественного транспорта показал хорошие результаты с точки зрения позитивного восприятия его результатов в крупных, крупнейших городах и агломерациях при достаточно скромном субсидировании проекта из средств федерального бюджета.

Система транспорта общего пользования в крупных городах, агломерациях является своего рода Хабом, где концентрируются все существующие и нерешенные по сей день проблемы взаимодействия между властью, бизнесом и жителями агломераций. И решения этих проблем могут быть совершенно различными. За последние два года реформы системы общественного транспорта запущены уже в нескольких субъектах Российской Федерации. В частности — в Твери, Перми и Новокузнецке. И все эти решения совершенно разные по своей организационной сути, модели управления и межсубъектного взаимодействия. Пока достоверно не ясно, какая из существующих схем и моделей реформирования является лучшей с точки зрения краткосрочного либо долгосрочного анализа эффективности реализации.

Здесь стоит заметить, что в существующем правовом поле создание условий и организация транспортного обслуживания населения городских агломерации — это зона ответственности органов местного самоуправления. Однако уже в ближайший год следует ожидать значительно большего участия не только региональной власти, но и федеральной власти в решении задач удовлетворения транспортной потребности населения в городах, особенно в крупных и крупнейших городах.

Для реализации этих планов придется решить как минимум две ключевые задачи:

1. Первая задача заключается в определении оптимального распределения зон ответственности между исполнительными властями трёх уровней: муниципальный региональный и федеральный в процессе организации контроля и качества транспортного обслуживания населения.
2. Вторая задача – это поиск эффективного баланса участия бюджетов всех уровней в процессе осуществлении самой транспортной деятельности. То есть найти ответ на вопрос — стоит или нет бюджетам разных уровней, вкладываться в процесс непосредственной перевозки пассажиров на разных территориях.

Решение этих и других вопросов предполагает наличие некоторого центра компетенции, либо поиск такого центра компетенций. Очевидно, что искомый центр компетенции не может появиться в небольшом муниципальном образования, в лучшем случае это будет город-миллионник. То же самое относится и к региональной власти практически любого российского региона, которая, по сути, никогда не занималась организацией транспортного обслуживания населения в городах. Такого центра компетенции нет и на федеральном уровне.

Научное сопровождение национального проекта «Безопасные качественные дороги» осуществляло ФАУ «РосдорНИИ». Очевидно, что, переходя от дорожного строительства к организации транспортного обслуживания населения, требуется совершенно другой центр компетенций, отличный от того, что представляет собой основной костяк специалистов коллектива  Российского дорожного научно-исследовательского института.

В настоящий момент активный интерес к сфере обновления подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования проявляют финансовые институты. В частности активно позиционирует себя корпорация развития ВЭБ.РФ, свои решения предлагают ПАО «Сбербанк» и ПАО «Банк ВТБ». 

Представляется, что довольно трудно будет сформировать на федеральном уровне центр компетенций, костяк которого будут составлять специалисты банковской и финансовой сферы. Профессионально и осознанно банковский служащий призван эффективно решать задачу излечения прибыли за счёт использования некоторого набора финансовых  инструментов, таких как лизинг, долгосрочная аренда, контракты жизненного цикла, различные схемы государственного и муниципального частного партнёрства. Такие подходы вполне возможно использовать на этапе обновления подвижного состава, закупки новой техники, субсидирования его производства и тому подобного, однако при этом совершенно не решаются задачи эффективного использования транспорта в городах и агломерациях. В такой конструкции нерешенными остаются задачи пассажирской логистики и маршрутизации, задачи выбора оптимального типа подвижного состава, расписания движения, вопросов технического содержания и эксплуатации. Очевидно, что одной из первоочередных задач российского правительства на этом пути будет создание некого специального центра компетенций в вопросах реформирования системы транспорта общего пользования городах. Ведь уже сейчас кроме интересных, ярких и разной степени эффективности реформ по повышению качества функционирования общественного транспорта существуют и откровенно провальные проекты такого реформирования.

Вполне возможно, что таким центром компетенций должны стать отдельные структуры Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации. Кроме того, вполне возможно потребуется также пересмотр и надзорной функции в области функционирования транспорта общего пользования. Вполне реальным выглядит идея перераспределения полномочий между Министерством внутренних дел Российской Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) в вопросах контроля не только безопасности, но и эффективности функционирования транспорта общего пользования с наделением последних дополнительными полномочиями, сходными с полномочиями полиции.

Как и во многих сферах государственного управления, кадровый вопрос будет определять успешность либо не успешность управленческих реформ в транспортной сфере. В этом плане необходимо отметить следующие закономерности. Наиболее успешные транспортные проекты и идеи при реформировании систем городского пассажирского транспорта общего пользования состоялись в структурах тех органов исполнительной власти, в которых на ключевых позициях работали не менеджеры, управленцы, экономисты, либо банковские работники, а технические специалисты, получившие естественно-научное образование в технических ВУЗах. В частности в Перми, в городе, где транспортная реформа оказалась наиболее эффективной, все три последних руководителя профильного Департамента транспорта, реализующие в разное время большую Пермскую транспортную форму, были выпускниками автодорожного факультета Пермского национального исследовательского политехнического университета по специальности «Эксплуатация транспортных средств». Представляется, что именно такие специалисты, хорошо понимающие физические основы движения наземного транспорта, технологические вопросы его эксплуатации и обслуживания, будут определять в ближайшем будущем успешность транспортных реформ в городах и регионах. 

В процессе развития и масштабирования реформ, в процессе поиска и выработки универсальных технологий их реализации в отдельных муниципальных образованиях федеральному центру придется, прежде всего, ориентироваться на опыт самих регионов. И даже не регионов, а отдельных «продвинутых» муниципальных образований крупных, крупнейших городов и их агломераций. Именно там сейчас сосредотачиваются и формируются основные профессиональные компетенции, кадры и технологии создания и проведения успешных транспортных реформ.

Читать далее:

• Пятилетние «брутто-контракты» оказались самыми выгодными
• Транспортная реформа в Новокузнецке: итоги первого года