Какого уровня безопасности будет достаточно для безопасного движения — этот вопрос возникает в любом обсуждении высокоавтоматизированных транспортных средств. В наши дни системы ADAS (расширенные системы помощи водителю) и их технологии становятся более популярными на рынке беспилотного транспорта, а значит автопроизводителям придется задуматься о допустимом уровне безопасности транспортных средств. Американская автомобильная ассоциация (ААА) заявила, что индустрия далека от приемлемого уровня безопасности использования системы ADAS. Выпущенный ранее отчет AAA (American Automobile Association) не совсем одобряет активные функции ADAS такие как удержание полосы движения и автоматическое аварийное торможение, хотя многие автопроизводители утверждают, что эти функции могут «спасать жизни людей». После тестирования ряда автомобилей с ADAS как на дорогах общего пользования, так и на закрытой площадке, ААА выпустила тревожный отчет, в котором говорится о больших отличиях в производительности разных транспортных средств с ADAS. Также в этом документе ААА пишет, что нынешним системам ADAS не хватает «согласованности действий», а их работа «далека от стопроцентной надежности». В отчете также упоминается «опасный сценарий», описывающий ситуацию, в которой «системы ADAS могут отключаться практически незаметно, мгновенно возвращая управление водителю».

Сергей Шадрин, д.т.н., профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) рассказал об особенностях проведения испытаний автотранспортных средств, оснащенных системами автономного вождения (ADAS): «На сегодняшний день на рынке существует достаточное количество автотранспортных средств, оснащенных системами помощи водителю, которые не испытывались и не адаптировались для условий эксплуатации автотранспортных средств в России. Это несет потенциальную угрозу безопасности дорожного движения. Очевидно, если мы говорим о высокоавтоматизированных транспортных средствах, то с повышением уровня автоматизации, при отсутствии государственного контроля и выработанной системной позиции к тестированию и допуску на дороги общего пользования таких транспортных средств, риски безопасности будут только увеличиваться. В 2019 году Европейская экономическая комиссия ООН опубликовало предложение, касающееся будущей системы сертификации авторизированных и автономных систем вождения. Данный документ получил широкое одобрение в профессиональных кругах и на сегодняшний день и в европейских нормативных актах и в ближайшее время в российских национальных стандартах в том или ином виде эта система будет использоваться. Система представляет собой трехкомпонентную систему оценки безопасности высокоавтоматизированных транспортных средств, состоящую из 3-ех уровней. Основной уровень — это аудит и оценка, проводится комплексная проверка документации технологии производства, проводятся виртуальные испытания различных сценариев. На этом уровне производится наиболее широкий пласт работ, связанный с проверкой работоспособности систем методами имитационного моделирования. Следующий уровень — уровень физических сертификационных испытаний, который подразумевает проведение испытаний транспортных средств на закрытой территории. Третий уровень — подтверждение работоспособности системы на дорогах общего пользования, испытания в реальных условиях. Сценарии должны базироваться на анализе статистики ДТП. Так, на уровне проведения виртуальных испытаний, предлагается проверять наиболее сложные и необычные сценарии, которые встречаются редко и сложны в воссоздании на полигоне. Картина по статистике ДТП постоянно меняется, а это значит, что система оценки безопасности автотранспортных средств должна быть гибкой и сценарии испытаний должны обновляться постоянно. Стоит отметить, что существует ряд нетипичных для Европы сценариев, которые должны быть отработаны для российских реалий. Например, в России на первом месте по количеству и тяжести последствий оказалась ситуация, когда пешеход переходит дорогу в неположенном месте, в то время как в Европе один из распространенных сценариев — наезд на пешехода, идущего по «зебре». Для России также типичен сценарий наезда на пешехода при движении транспортного средства задним  ходом. Поэтому, критически важно при использовании метода виртуально-натуральных испытаний учитывать специфику дорожных, природно-климатических условий и особенностей эксплуатации транспортных средств в стране. Также, невозможно проводить комплексную оценку безопасности систем ADAS серийных автомобилей, в том числе, высокоавтоматизированных, без предоставления производителями алгоритмов работы систем. Требуется четкая констатация допустимых условий применения и функциональных возможностей отдельных автоматических систем управления с указанием данных характеристик в инструкции по эксплуатации. А допуск на дороги общего пользования должен быть получен только после комплексного тестирования». 

Грег Беннон, директор отдела автомобильных технологий и связей с промышленностью в своем заявлении отметил, что «ААА неоднократно обнаруживала, что системы ADAS действуют непоследовательно, особенно в сценариях из реальной жизни». Также он отметил, что «производителям следует работать над надежностью своих разработок, в том числе совершенствовать системы контроля полосы движения, а также поработать над системами экстренного оповещения». Напомним, в 2021 году в России заработают коммерческие беспилотные такси и беспилотные грузовые перевозки, а уже к 2025 году — беспилотные дроны-такси, об этом рассказал старший вице-президент по инновациям фонда «Сколково» Кирилл Каем на презентации дрона-такси, проведенной на малой спортивной арене спорткомплекса «Лужники». Дрон-такси, способный перевозить двух пассажиров и грузы общим весом до 300 килограммов на расстояние до 100 километров, разработала компания-участник Московского инновационного кластера. Дрон-такси передвигается на электричестве, причем заряда батареи пока хватает примерно на 30 минут.

Вам могут быть интересны публикации: