Михаил Якимов дал комментарий Первому ульяновскому журналу для бизнеса и о бизнесе. Деловое обозрение. 12.09.2017

– По образованию я инженер-механик-исследователь. Однажды мне предложили преподавать дисциплину «Математические методы и модели в экономике» на кафедре экономики и управления. Тогда это была довольно новая дисциплина. В ее основе лежит математический аппарат – математическое программирование, в частности, линейное. В линейном программировании есть классическая задача, которая входит в программу обучения студентов – это так называемая «транспортная задача». Откровенно говоря, к транспорту она не имеет особого отношения. Это задача, в первую очередь, о распределении материальных ресурсов и их запасов.

Руководство Перми узнало, что в техническом университете есть молодой преподаватель, который работает на кафедре автомобилей, занимается обучением студентов и, вдобавок к этому, знает что-то там о транспортной задаче… Собственно, это был как раз тот счастливый случай, который меняет судьбу человека.

В 2000 году меня пригласили в отдел транспорта и связи администрации Перми с просьбой высказать мнение о том, как будет развиваться транспорт в городе, потому что уже в то время стали возникать пробки и нужно было что-то с этим делать.

Первое, что я сделал – провел в городе натурное обследование интенсивности движения транспортных потоков. Мы могли ради такого дела всех студентов нашего автодорожного факультета снять с занятий на один день и расставить на всех перекрестках города, чтобы считать интенсивность движения транспортных потоков, длину очередей, задержки… Так я получил первый опыт в транспортной науке.

Данные собрали, оцифровали, и стал я думать, что с этим делать дальше. Поначалу решил, что поставлю оптимизационную задачу, напишу программку, в которой будет у пользователя на экране только одна большая кнопка – «сделать хорошо». Быстро понял, что так не получится. Начал писать программы для обработки первичной информации, которые могли дать ответ на вопрос, что же происходит с транспортной системой Перми с научной точки зрения.

Через два года я познакомился с немецкими специалистами и узнал, что у них уже давно есть программные инструменты, с помощью которых можно обрабатывать такую информацию. Я уговорил ректора своего университета купить для меня такое программное обеспечение. И довольно быстро, наверное, одним из первых в России, его освоил и стал применять в реальных проектах.

Еще года три я работал в университете, занимался транспортным моделированием в Перми и городах Пермского края. Проекты выполнялись они по заказу администрации и, естественно, за бюджетные деньги. Бюджетные деньги и возможность их потратить на транспортные исследования появлялись исключительно в конце года. И руководству университета казалось подозрительным, как у меня получалось выполнять многомиллионные контракты, которые заключались 25 декабря, а закрывались 26 декабря. А еще мне нужно было до конца года потратить все деньги на свою зарплату. Это была еще большая проблема. Как в кассе, в очереди, у всех на виду получить миллион на зарплату?

Так продолжалось еще пару лет, а потом ректор университета сказал, что они не могут держать меня в университете, и посоветовал организовать свою собственную компанию. Так в 2001 году я учредил ООО «Агентство дорожной информации РАДАР», которое по сей день, уже 16 лет, работает на этом рынке и реализовало транспортные проекты уже в половине регионов нашей страны.

…Сейчас я отошел от бизнеса. Я вышел из состава учредителей и занимаюсь только преподавательской и общественной деятельностью, популяризацией транспортной науки.

Источник: http://uldelo.ru/2017/09/12/b-uchenye-v-biznese-b-br-kakie-shansy-na-uspekh

Директор института транспортного планирования Российской академии транспорта прокомментировал отказ местных властей от электротранспорта.

В августе этого года липецкие власти решили отказаться от троллейбусов в пользу автобусов и электробуса. Одна из основных причин – сильный износ электротранспорта. В рамках программы по обновлению городского транспорта закуплены новые автобусы, кроме того, в тестовом режиме по маршруту курсирует электробус. Директор института транспортного планирования  Российской академии транспорта Михаил Якимов прокомментировал возможные последствия отказа от троллейбусов. — Существует ряд факторов, которые влияют на пассивную безопасность и послеаварийную безопасность транспортного средства. Пассивная и послеаварийная безопасность у троллейбуса выше, так как троллейбус не несет в себе запаса энергии, как это делает автомобильный транспорт или даже электробус, который в случае нештатной ситуации может загореться, взорваться, — считает Михаил Якимов. — Насколько ухудшится (а оно, безусловно, ухудшится) состояние загрязнения атмосферного воздуха при замене электрического транспорта на автомобильный. Эти данные необходимо публиковать, озвучивать, чтобы население понимало, о чем идет речь до проведения подобных опросов. Здесь должны участвовать научные организации, которые могут выполнять эти расчеты, а населению и депутатам, принимающим решение, необходимо просто давать базу и обосновывающие материалы. Тогда и опросы будут вполне корректными, и решение будет принято оптимальное и взвешенное.

Источник: ООО «Регион центр»

Уже в 2018 году в центре Санкт-Петербурга могут убрать троллейбусные провода. Известно, что на данный момент закуплено более ста троллейбусов на автономном ходу. Такой транспорт способен проходить до 12 километров маршрута, не подключаясь к проводам.

Вместе с этим в северной столице планируется появление электробусов на улицах Васильевского острова и части Петроградской стороны.

Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта предположил, что в качестве эксперимента для начала стоило бы попробовать данный пилотный проект не на главном проспекте Санкт-Петербурга, а на более маленьких улицах, где кроме троллейбусных проводов, есть еще такие же провода системы светофорной сигнализации, камер наружного наблюдения и т.п.

Конечно, не очень радостное известие и новость, что транспортная инфраструктура уничтожается. Это касается любой транспортной инфраструктуры, которой катастрофически не хватает как в городах, так и в стране в целом. Троллейбус, действительно, специфическое транспортное средство, и основная причина, по которой его убирают – это визуальное загрязнение города контактной троллейбусной сетью,

— рассказал Михаил Якимов.

Что касается технических характеристик троллейбуса, то Михаил Якимов отметил, что данный вид транспорта со своим электрическим двигателем хорошо работает именно на прямых участках.

Действительно, его сложно эксплуатировать на полосах проезжей части небольшой ширины и на малых радиусах поворота. На прямых участках это прекрасное транспортное средство с хорошей динамикой. В связи с отсутствием коробки передач, плавность хода троллейбуса значительно выше, чем у других транспортных средств. Кроме того, у троллейбуса выше показатели активной, пассивной и особенно послеаварийной безопасности, вследствие того, что троллейбус не несет в себе источников энергии: топлива или аккумуляторных батарей,

— пояснил Михаил Якимов

Также эксперт обратил  внимание на порядок и процедуру замены троллейбуса.

Если такое решение возникло у транспортной администрации города, то неплохо было бы предоставить депутатам, общественным объединениям и всем профильным специалистам результаты расчетов изменения параметрической нагрузки. Прежде всего, это выбросы загрязняющих веществ в атмосферу города, связанных с изменением типов подвижного состава, используемого на маршрутах,

— комментирует Михаил Якимов.

По мнению эксперта, переход и ввод в эксплуатацию троллейбусов на автономном ходу должен быть постепенным.

Я бы сначала начинал эксплуатацию таких транспортных средств параллельно с привычными троллейбусами и посмотрел на преимущества и недостатки их эксплуатации в полном сезонном цикле. В первую очередь, важно понимать, как будут реализованы заявленные технические характеристики в зимний период или в условиях большой влажности,

— заключил Михаил Якимов.

Подробнее здесь: https://nevnov.ru/497658-mihail-yakimov-vvod-v-ekspluataciyu-trolleibusov-na-avtonomnom-hodu-dolzhen-byt-postepennym

https://asninfo.ru/news/76289-trolleybusnyye-provoda-na-nevskom-prospekte-mogut-ubrat-uzhe-v-2018-godu

Глава государства Владимир Путин заявил о возможном строительстве железнодорожного моста на Сахалин, об этом ИА «Deita.ru» сообщили в пресс-службе Института транспортного планирования Российской академии транспорта.

В рамках Всероссийского экономического форума было озвучено, что строительство железнодорожной магистрали, а также развитие Северного морского пути, модернизации БАМа и Транссибирской магистрали позволит Дальнему Востоку стать одним из важнейших логистических узлов мира.

Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта отметил, что вопрос строительства моста на Сахалин очень важный и его нужно решать, взвесив все за и против.

«Действительно, неплохо было бы остров Сахалин связать с материковой частью страны. И такой опыт уже имеется, строится мост на полуостров Крым. Но, надо учитывать, что расстояния на Дальнем Востоке довольно большие. Кроме того, нельзя не учесть тот факт, что условия эксплуатации окружающей среды на Дальнем Востоке очень серьезные, поэтому потребуются сложные технологии, которые не используются при строительстве моста на полуостров Крым, — комментирует Михаил Якимов».

Также эксперт считает, что срок окупаемости моста на Сахалин может быть достаточно долгим.

«По обе стороны моста на остров Сахалин плотность населения гораздо ниже, чем сейчас в Краснодарском крае и в республике Крым, — пояснил Михаил Якимов».

В заключение, эксперт отметил, что соединение Сахалина с японскими островами может поднять экономику Дальнего Востока.

«Появится доступ к природным ресурсам острова Сахалин, откроются новые возможности для инвесторов, — прокомментировал Михаил Якимов».

Подробнее здесь:

http://deita.ru/news/eksperty-vyyasnili-kak-podnyat-ekonomiku-dalnego-vostoka/

Эксперт: мост на Сахалин может поднять экономику Дальнего Востока

Деньги будут поделены между 66 субъектами страны. Среди экспертов мнение, что выделенные средства принесут больше проблем, чем пользы.

Как сообщает Минстрой РФ, 20 миллиардов рублей на инфраструктуру строящихся жилых комплексов выделено на 2018-й в рамках реализации приоритетного проекта «Ипотека и арендное жилье».

По мнению Михаила Якимова, директора Института транспортного планирования РАТ (Российской академии транспорта), идея строительства инфраструктуры, в том числе дорожной, в рамках проекта возведения жилья не выглядит системным решением.

«Я думаю, что уже сейчас стоит спрогнозировать очень большое количество проблем от таких решений в будущем», — предостерегает Михаил Якимов.

Во-первых, по мнению эксперта, надо помнить о возможных сложностях в процессе обоснования необходимости строительства. Не беря в расчет города федерального значения (Москву, Санкт-Петербург и Севастополь), в других субъектах и муниципальных образованиях это довольно сложная система.

«Может также возникнуть вопрос с организацией дорожного движения. Согласно Федеральному закону «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 №196-ФЗ, именно собственник дорог является ответственным за организацию дорожного движения. И неужели Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации будет заниматься организацией дорожного движения на тех участках улично-дорожной сети, внутриквартальных проездах, которые будут строиться за выделенные Министерством деньги?

Также возникнут проблемы с передачей в управление дорог на муниципальный уровень, поскольку содержать, то есть чистить, убирать снег, подметать, поддерживать в нормальном состоянии дорожную одежду, вряд ли будет субъект Федерации, регион или, тем более, бюджет Российской Федерации. Здесь опять могут возникнуть сложности, потому что муниципалитет может их и не принять на свой баланс», — поясняет свою позицию Михаил Якимов.

В заключении эксперт еще раз подчеркивает, что выделенные деньги принесут больше забот. Чтобы избежать проблем, муниципалитеты должны заниматься созданием необходимой транспортной инфраструктуры и обеспечивать транспортное обслуживание населения из своих местных бюджетов.

Подробнее здесь: https://www.novostroy.su/news/market/regiony-poluchat-20-milliardov-na-infrastrukturu-stroyashchikhsya-zhk/

При организации дорожного движения во многих крупных городах и муниципальных образованиях есть трудности с трактовкой пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».

В связи с этим, специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта было направлено официальное письмо директору Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Бакирею А.С. с просьбой  дать ответы на вопросы:

• распространяется ли этот пункт на транспортные и пешеходные потоки, следующие в одном направлении одного участка дороги или улицы, при этом пешеходы переходят проезжую часть, а транспортный поток поворачивает направо?
• можно ли организовывать светофорное регулирование, в котором в одной фазе будет разрешено движение правоповоротного транспортного потока и пешеходного потока, переходящего проезжую часть?
• нужно ли эти потоки считать пересекающимися и предусматривать для них разные фазы светофорного регулирования?

В пятницу 1 сентября поступил официальный ответ от директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:

«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.

Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения

Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».

Кроме того, обращаем Ваше внимание, что имеет место следующее изменение, касающееся порядка применения указанного выше стандарта:
1. ГОСТ Р 52289 Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 18.09.2012 N 159 «О Перечне стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» перестал действовать с 01.09.2016 года.
2. С той же даты стал действовать ГОСТ 32944-2014. «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования» (введен в действие Приказом Росстандарта от 31.08.2016 N 990-ст), пункт 5.9 которого классифицирует пешеходные переходы как ПП с конфликтной схемой регулирования пешеходного движения (при включении пешеходам зеленого сигнала одновременно разрешается движение правоповоротных и (или) левоповоротных транспортных средств, водители которых должны уступить дорогу пешеходам) и безконфликтные (при движении на зеленый сигнал пешеходы не имеют конфликтов с транспортными потоками).

Таким образом, исходя из этого, действующий ГОСТ 32944-2014. «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования» допускает существование пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

Что касается обязательности применения ГОСТ Р 52289, то можно сказать, что ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» применяется на добровольной основе в части не противоречащей требованиям нормативно-технических документов, включенных в перечень № 1521 и нормам Федерального закона № 384-ФЗ. Неприменение таких стандартов и (или) сводов правил не может оцениваться как несоблюдение требований технических регламентов. Это следует из официального ответа директора Департамента градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации А.В. Белюченко:

Подробнее здесь: https://transspot.ru/2016/12/23/gost-r-52289-na-tsodd-obyazatelnost-primeneniya/?fref=gc&dti=1231809546937693

Более того, следует отметить, что в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 01 июня 2013 года № 527 «О внесении изменений в Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. N 711» из возложенных на Госавтоинспекцию обязанностей исключена функция по осуществлению государственного контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми установлены требованию к проектированию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта.

Также предлагаем Вам ознакомиться с официальным ответом генерального директора ФГБУ «РОСДОРНИИ» Яроша О.Н. от 13.04.2015, касающимся разъяснения пунктов 7.2.15 и 7.2.18 ГОСТ Р 52289-2004.

ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» с момента ввода и утверждения проходил уже несколько изменений и технических редакций. В настоящее время также рассматриваются отдельные нововведения, которые могут быть предложены в будущем для включения в настоящий государственный стандарт, в частности разработчиками предлагаются следующие нововведения и изменения в действующую редакцию ГОСТа.

1. Доработать раздел по светофорному регулированию. Убрать пункт об обязательности запрета пересечения транспортных и пешеходных потоков.

2. В ГОСТ Р 52289 добавить диагональные пешеходные переходы. Границы диагональных переходов обозначить пунктирной линией (см. рисунок) движение пешеходов регулируется отдельными пешеходными светофорами.

Режим жёлтого мигания на таких перекрестках запретить.
3. Ввести возможность устанавливать светофоры без необходимости проверки минимальных пересекающихся интенсивностей пешеходных и транспортных потоков в случае, если на рассматриваемом участке планируется или уже существует координация движения транспортных потоков (например, зелёная волна). Светофоры в этом случае можно устанавливать если между ними менее 800 метров. Эта опция очень востребована как на участках с активным пешеходными движением для организации переходов в нужных местах, так и для безопасной организации пересечений с частой сеткой второстепенных улиц. Кроме того, частые светофоры по главной улице регулируют скорость движения — нет смысла превышать.

4. Детально описать расположение основных и дублирующих светофоров.

5. Добавить последовательности включения сигналов. Зелёный — жёлтый — красный — (красный с жёлтым) — зелёный. И продолжительность промежуточных тактов.

6. Предусмотреть обязательное использование тактильных указателей перед пешеходными переходом со светофором.

7.  Для островка безопасности ввести возможность устройства на двухполосной проезжей части с условием по максимальным интенсивностям транспортного потока.

8. По выделенной полосе общественного транспорта предусмотреть движение велосипедов, школьных автобусов и такси (ну и общественного транспорта, разумеется).

9. В ГОСТ Р 52289 включить тросовое ограждение с полным описанием условий применения.

10. Ввести знаки переменной информации.

11. Ввести таблички Класс экологичности транспортного средства для совместного использования со знаками 3.2 — 3.6, 4.1.1. — 4.1.6.

12. Предусмотреть обязательное использование разметки для выделения остановки трамвая на проезжей части.
13. На проезжей части предусмотреть возможность писать все, что угодно, для дополнительного информирования водителей.

14. Добавить выбор стоек для дорожных знаков.

Подробнее здесь: http://transspot.ru/2017/08/30/principialnye-novovvedeniya-v-proekte-gost-r-52289-v-2017-godu/

Также обращаем Ваше внимание на ответ начальника Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УМВД России по Новгородской области В.А. Лонского.

Спорная ситуация усугубляется тем, что в ноябре 2017 года вышло Распоряжение Правительства РФ от 04.11.2017 N 2438-р «Об утверждении перечня документов по стандартизации, обязательное применение которых обеспечивает безопасность дорожного движения при его организации на территории Российской Федерации», куда включен и ГОСТ Р 52289 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Новые известия. 04.09.2017

Информационное агентство «РБК». Выпуск №7, 4 сентября

Запрет на въезд большегрузов в Москву и развитие онлайн-торговли заставляют игроков рынка переходить на более легкую технику. Ограничения не стали обременительными для бизнеса, считают эксперты.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов не уверен в эффективности столичных ограничений. «Речь идет не о промышленности, а товарах повседневного спроса, которые нужно довезти максимально близко и эффективно до потребителя. Эффективно это получится только на большегрузном автомобиле». А поскольку в самом центре проживает не так много населения, рассуждает эксперт, разумнее было бы отменить запреты и организовать крупные транспортно-логистические центры внутри МКАД. Однако всерьез этот вопрос едва ли будет обсуждаться — бизнес давно принял новые правила игры, которые оказались вполне комфортными для участников рынка.

Подробнее здесь: http://www.rbcplus.ru/news/59acc8bc7a8aa9611effd0fa

Текст: Михаил Якимов (директор Института транспортного планирования РАТ)

В новых кварталах, которые построят по программе реновации, будет предусмотрено одно машино-место на 2,5 квартиры, тогда как сейчас в Москве одно парковочное место приходится на 3,5-7 квартир. Как передает «Интерфакс», это заявил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. 75% мест будут бесплатными. Массового строительства новых паркингов не предполагается, но отдельные новые парковки могут быть построены. Комментирует Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования РАТ (Российская академия транспорта):

«Это самый сложный вопрос в контексте реновации и транспорта. Не секрет, что в центральных зонах многих крупных европейских городов ограничивается создание новых парковочных мест. Например, с помощью регламентов, которые не позволяют застройщикам создавать 100% обеспеченность парковками жителей возводимых новостроек. Стратегическая цель такой политики – снижение нагрузки от индивидуального транспорта на территории общего пользования – и с помощью этого повышение эффективности функционирования транспортной системы.
Очевидно, что в центральных районах Москвы необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот – сдерживать автомобилизацию, в том числе путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест.

Что касается других, более отдаленных районов, то подход должен быть прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование, поскольку чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях.
На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть ключевую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы Москвы».

Источник: http://fedpress.ru/expert-opinion/1834260