Важнейшие направления развития современного вагоностроения обсудили участники прошедшей 20-21 марта 2014 г. в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) международной научно-практической конференции «Конструкция, динамика и прочность подвижного состава», организованной кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство», аспирантурой, докторантурой МИИТа, ООО НПП «Вагонник», центральное отделение Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» при поддержке ректора университета и Первого вице-президента ОО «Российская академия транспорта» Бориса Алексеевича Лёвина форум был посвящён памяти профессора Владимира Давидовича Хусидова, чьё 75-летие со дня рождения совпало с датой проведения конференции.

Открывая конференцию, Главный ученый секретарь ОО «Российская академия транспорта» и проректор по научной работе МИИТа Валерий Михайлович Круглов сообщил, что Владимир Давидович Хусидов был ярким учёным, самобытным специалистом в области динамики и прочности подвижного состава железных дорог. Благодаря работам профессора Хусидова был сформирован и реализован в практике проектирования вагонов метод математического моделирования процессов, определяющих качество и безопасность их эксплуатации.

Заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Геннадий Иванович Петров, рассказывая о жизненном пути Владимира Хусидова, отметил, что, обладая даром яркого механика и математика, он создал мощную школу тогда ещё молодых инженеров, пришедших в аспирантуру и докторантуру МИИТа из Хабаровска, Екатеринбурга (Свердловска), Ташкента, Алма-Аты, Гомеля, Днепропетровска, Риги, Нижнего Тагила и других городов бывшего СССР.

Многое сделал учёный и для подготовки высококвалифицированных кадров не только для отечественных, но и для зарубежных железных дорог.

Разработанные модели позволили за короткие сроки обосновать технические решения по ходовым частям и другим узлам большегрузных вагонов и ускорить процесс их отработки и внедрения в серийное производство.

Профессор Хусидов не только разрабатывал математические модели динамики и прочности вагонов, но и создал оригинальные приёмы анализа этих моделей, адаптированные к современной вычислительной технике. Предложенные им способы интегрирования систем высокого порядка нелинейных дифференциальных уравнений динамики и сейчас используются специалистами, работающими в этой области инженерных изысканий.

Учёный был соавтором второго и третьего изданий учебника «Динамика вагонов», а также учебника «Нагруженность элементов вагонов». Эти книги обеспечивают инженерную подготовку по дисциплинам «механика вагонов» и «конструирование и расчёт вагонов». Они используются во всех вузах железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения в России и странах СНГ.

Тесное сотрудничество Владимира Давидовича с промышленностью и отраслевыми научно-исследовательскими институтами позволило получить интересные и полезные результаты и внедрить их в пассажирском и грузовом вагоностроении. Свои идеи он опубликовал в трёх монографиях.

Наследие профессора Хусидова сотрудники кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» развивают и в наши дни.

Затем с приветственным словом к конференции обратились зарубежные гости – представитель АО «Грузинская железная дорога» Корели Алекси, первый заместитель генерального директора по научно-техническому развитию ПАО «Азовмаш» Валерий Михайлович Бубнов. Профессор из Вьетнама Чан Фу Тхуан отметил, что Владимир Хусидов глубоко владел тонкостями механики и математики, успешно использовал это в решении инженерных задач, связанных с подвижным составом железных дорог. Он с огромным уважением относился к вьетнамским специалистам и щедро делился с ними своими знаниями и опытом крупного учёного железнодорожного транспорта. Десятки студентов и аспирантов из этой страны осваивали своё инженерное мастерство под руководством Владимира Давидовича.

Динамизм конференции придали доклады старшего вице-президента – главного инженера ОАО «СГ-транс» Сергея Владимировича Калетина и заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергея Ивановича Порядина.

В своих докладах они затронули основные направления развития подвижного состава, отметив, что сотрудники и выпускники кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа вносят большой вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Участники конференции смогли не только задать десятки вопросов столь компетентным специалистам, но и получить на них исчерпывающие ответы.

С докладами выступили не только такие известные учёные в области подвижного состава, как Анатолий Николаевич Савоськин (МИИТ), Юлий Семёнович Ромен (ВНИИЖТ), Василий Фёдорович Лапшин (УрГУПС), Игорь Эрнстович Мартынов (УкрГАЖТ), но и докторанты, аспиранты, а также представители производства.

Все доклады сопровождались обсуждением, и, по мнению многих участников, этим конференция отличалась от других подобных форумов. Во многом её успех объясняется местом проведения. Ведь кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа уже на протяжении более 80 лет является кузницей научных и производственных кадров для транспортной отрасли.

Первый небольшой (в объёме 30–40 часов) курс лекций «Вагоны» для слушателей Московского института инженеров железнодорожного транспорта на тяговом факультете прочитали ещё в 1930 году. Год спустя здесь впервые в практике транспортных учебных заведений организовали вагонное отделение и создали кафедру «Вагоны». Первым заведующим кафедрой был назначен Сергей Романович Дадыко, проработавший много лет на Мытищинском вагоностроительном заводе и преподававший в школах ученичества железнодорожного транспорта.

В 1932 году по приказу наркома путей сообщения (НКПС) был создан вагонный факультет в Московском электромеханическом институте железнодорожного транспорта (МЭМИИТе, который был выделен из МИИТа). Затем в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о выделении вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта подобные факультеты были созданы и в других транспортных институтах страны.

Для педагогической работы были приглашены специалисты с производства, в числе которых были Михаил Михайлович Стемпневский, Алексей Иванович Михайлевский, Антон Львович Бродовский, Василий Дмитриевич Сибаров и другие. В 1934–1936 годах факультет выпустил 400 первых инженеров-механиков вагонной специальности. Большинство выпускников возглавили предприятия вагонного хозяйства сети железных дорог страны. На кафедрах факультета успешно осуществлялась подготовка научных кадров. Так, в 1935–1939 годах по специальности «Вагоны и вагонное хозяйство» обучались в аспирантуре около 20 человек, которые впоследствии стали известными специалистами в области конструирования, расчёта, динамики подвижного состава, тормозного оборудования, организации, планирования вагоноремонтных предприятий, технологии изготовления и ремонта вагонов. Среди таких учёных Н.З. Криворучко, З.О. Каракашьян, А.Н. Сергеев, В.М. Чернышев, И.Ф. Скиба, Л.А. Шадур, В.Ф. Девятков, С.П. Балынович, Ф.Д. Ткаченко и другие.

Кафедра вела большую работу по оказанию технической помощи производству. Преподаватели, научные сотрудники, аспиранты и студенты выезжали в командировки для организации строительства вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, распространяли передовой опыт на предприятиях вагонного хозяйства.

В 1939 году кафедры вагонного факультета были объединены в единую кафедру «Вагоны и вагонное хозяйство», которую возглавил доктор технических наук, профессор, член-корреспондент АН УССР М.А. Короткевич. На кафедре трудились высококвалифицированные специалисты, имеющие опыт преподавательской деятельности и работы на производстве. Среди них профессора Б.Л. Карвацкий, А.А. Попов, доценты С.Р. Дадыко, В.И. Туровцев, З.О. Каракашьян, Л.А. Шадур, В.М. Чернышев и другие.

В послевоенные годы с 1946 года кафедру возглавил крупный специалист в области динамики и конструкций вагонов доктор технических наук, обладавший огромным опытом производственной работы, профессор Михаил Васильевич Винокуров.

С 1955 года руководил кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» кандидат технических наук, доцент Владимир Дмитриевич Бехтерев. В 1959 году при кафедре была создана отраслевая научно-исследовательская лаборатория. Первым исполняющим обязанности заведующего лабораторией был В.А. Петров. А первым заведующим лабораторией позднее был назначен лауреат Государственной премии Г.А. Казанский, ставший позже директором Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ныне ОАО «НИИ вагоностроения»).

С 1960 года кафедру «Вагоны и вагонное хозяйство» возглавлял заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Леонид Абрамович Шадур, который являлся одним из ведущих учёных в области вагоностроения.

В 1976 году заведующим кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» стал заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Владимир Николаевич Котуранов.

В 1995 году кафедру возглавил лауреат премии Совета Министров СССР, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Пётр Степанович Анисимов, а с 2000 года – профессор Геннадий Иванович Петров. В наши дни её сотрудники ведут актуальные научные исследования в области динамики и обеспечения надёжности подвижного состава. Например, выступивший на конференции доцент Владимир Маловичко сообщил о первоочередных вопросах безопасности и повышения качества литых деталей тележек грузовых вагонов.

Выпускники кафедры занимаются производством, эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом вагонов различного типа и назначения. Также они разрабатывают методы и средства повышения грузоподъёмности, надёжности и долговечности подвижного состава железных дорог, разрабатывают проектную и нормативно-техническую документацию, создают и испытывают новые образцы подвижного состава железных дорог.

20 марта 2014 г. Российская академия транспорта приняла участие в парламентских слушаниях на тему: «Приватизация железных дорог в России и Германии: цели, подходы, результаты и перспективы», организованных комитетом Госдумы РФ по вопросам собственности.
В слушаниях приняли участие депутаты Государственной Думы РФ, представители Росимущества, Федерального Министерства финансов Германии, Счетной палаты РФ, ОАО «РЖД» и «Deutsche Bahn AG».
Как сообщил участникам слушаний старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, на сегодняшний день существует утвержденная «дорожная карта» приватизации, которая была разработана совместно ОАО «РЖД» и Росимуществом при участии заинтересованных министерств и ведомств.
Схема приватизации подразумевала 2 этапа: на первом этапе предполагалось продать до 5% новых акций ОАО «РЖД» в пользу Пенсионного фонда РФ либо Фонда национального благосостояния в 2014 году, на втором этапе приватизации предполагалось снижение доли государства в капитале компании до 75% плюс одна акция через публичную продажу новых и существующих акций.
«На сегодняшний день ключевые мероприятия по подготовке к первому этапу приватизации остаются незавершенными», — подчеркнул Вадим Михайлов.
По его словам, подготовительные мероприятия представляли собой необходимые условия каждого из этапов приватизации. Так, для исполнения первого этапа требовалось реализовать необходимые изменения в законодательных актах, регулирующих распоряжение имуществом железнодорожного транспорта, осуществить переход к долгосрочной системе тарифообразования на основе метода доходности инвестированного капитала и разработать новые формы государственной поддержки, учитывающие интересы миноритарных акционеров. Реализация соответствующих мероприятий в рамках «дорожной карты» была увязана с планами Правительства РФ об осуществлении структурных преобразований в железнодорожной отрасли.
Участники парламентских слушаний сошлись во мнении, что в рамках подготовки к приватизации ОАО «РЖД» следует реализовать ряд необходимых структурных преобразований, в числе которых введение долгосрочного тарифообразования с учетом установленной доходности на инвестированный капитал, утверждение порядка взаимодействия государства и ОАО «РЖД» в части реализации крупных инвестиционных проектов с длительным сроком окупаемости, внедрение компенсационных механизмов выпадающих доходов ОАО «РЖД» в связи с отсутствием индексации грузовых тарифов в 2014 году.
Также была отмечена необходимость дополнительного государственного финансирования инвестиционных программ компании, без которых обеспечение развития и надежного функционирования железнодорожного транспорта не представляется возможным.
Участники слушаний сочли целесообразным в существующих экономических условиях рекомендовать Правительству РФ взвешенно подойти к принятию решений о продаже активов стратегически значимых инфраструктурных активов, включая ОАО «РЖД», отметив, что приватизация должна служить инструментом экономического и социального развития страны.

В Общественной палате Российской Федерации состоялось совместное заседание Президиума Российской академии транспорта и Общественной палаты РФ. В его работе приняли участие представители Федерального Собрания РФ, Общественной палаты, независимые эксперты и представители научного сообщества, представители российских и международных машиностроительных предприятий, бизнес-сообщества. Делегацию ОО «Российская академия транспорта» на заседании возглавил Президент Академии Александр Мишарин.
«Результаты обсуждения на сайте Общественной палаты проекта ВСМ Москва — Казань показывают значительный общественный интерес к данной проблематике. Большинством участников дискуссии осознается необходимость создания крупных инфраструктурных проектов, часть из них имеют личную потребность в высокоскоростном сообщении по указанному и другим направлениям, значительная часть участников рассчитывает на дальнейшее развитие высокоскоростного сообщения в стране», — сказал руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты РФ Владимир Белозеров.
«Создание высокоскоростных магистралей — это принципиально новый шаг не только в развитии отечественной железнодорожной сети, который сыграет определяющую роль в стимулировании экономической и деловой активности, но это и шаг к повышению связанности регионов, созданию новых рабочих мест, внедрению высоких технологий. В сочетании с пригородным движением мы создаем интегрированную транспортную систему, представляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране», — отметил в своем выступлении Александр Мишарин. Он также напомнил, что в Европейской части России живет более 100 млн человек, а вот транспортная система во многом отличается от другой части Европы и в первую очередь отличается отсутствием здесь высокоскоростного движения.
Согласно проведенным исследованиям, протяженность высокоскоростной магистрали Москва — Казань составит около 770 км, скорость движения поездов на нем будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 часа, при этом от Нижнего Новгорода до Чебоксар время движения составит 1 час, а до Казани — 1,5 часа. Ежегодный пассажиропоток на линии оценивается в 10,5 млн человек к 2020 году.
Проект находится в высокой степени готовности. За прошедший год была завершена разработка обоснования инвестиций, получено положительное заключение на него Главгосэкспертизы России и проведен аудит независимого эксперта — PricewaterhouseCoopers. Также подготовлена конкурсная документация на выполнение инженерных изысканий и разработку проектной документации для строительства ВСМ Москва — Казань. Была разработана финансовая модель реализации проекта, параметры которой были выверены ведущими финансовыми экспертами-консультантами (при участии Ленгипротранс, Центра стратегических разработок и PricewaterhouseCoopers); подготовлен инвестиционный меморандум и предварительная инвестиционная декларация проекта (при содействии VEGAS LEX, InfraONE, Ernst & Young), которые были представлены в государственные органы.
«ВСМ должна стать основой для принципиально новой мультимодальной транспортной системы объединяющей железнодорожный, авиационный и автотранспорт. Объединение состоится как на физическом уровне: строительств единых пассажирских транспортно-пересадочных терминалов, — так и на информационном: взаимная интеграция информационных систем управления перевозками и продажами услуг. Синергетическим эффектом от объединения всех видов транспорта должна стать уникальная среда, позволяющая создать и предложить населению самые передовые услуги в отрасли: это возможность путешествовать на нескольких видах транспорта по единому проездному документу», — отметил Александр Мишарин.
Участники заседания отметили, что проведенные подготовительные мероприятия выявили значительный интерес к проекту со стороны иностранных инвесторов и проектировщиков, а также российских компаний, специализирующихся на строительстве объектов инфраструктуры. Результатом реализации проекта ВСМ Москва — Казань будет создание значительного количества рабочих мест как на постоянной, так и временной основе, укрепление экономических связей между населенными пунктами, по которым проходит магистраль. Будут достигнуты такие важные для железнодорожной отрасли эффекты, как смещение значительной части пассажирских перевозок на отдельные высокоскоростные и скоростные линии, высвобождение существующей инфраструктуры для пригородного и местного пассажирского сообщения, перевозок контейнерных и других видов грузов.
В рекомендациях Общественной палаты по итогам слушаний отмечается, что для дальнейшей реализации проекта ВСМ Москва — Казань необходима корректировка действующей правовой основы проекта. Отправной точкой должен стать указ Президента РФ «О развитии высокоскоростного железнодорожного движения в России», в котором должен быть нормативно закреплен перечень поручений по подготовке и реализации проекта ВСМ Москва — Казань, определен перечень наиболее значимых параметров проекта и предусмотрены источники финансирования работ по проектированию магистрали.
В случае принятия положительного решения Правительством РФ о финансировании проекта ОАО «РЖД» уже в 2014 году рекомендовано приступить к началу проектных изысканий, разработке документации по планировке территории и проектной документации.

В рамках XI Красноярского экономического форума (КЭФ) первый вице-президент ОАО «РЖД», президент ОО «Российская академия транспорта» Александр Мишарин стал участником дискуссионных площадок и секций, посвященных векторным направлениям экономического и инфраструктурного развития регионов Сибири и Дальнего Востока.

В ходе форума Александр Мишарин рассказал о проектах высокоскоростного и скоростного пассажирского сообщения в России, в том числе в регионах Сибири. В транспортной стратегии РФ предусмотрено строительство высокоскоростных железных дорог общей протяженностью более 4 тыс. км, скоростных – протяженностью более 7 тыс.км. В том числе – на участке Красноярск – Новосибирск.