В Общественной палате в рамках заседания на тему: «Вопросы оптимизации порядка подготовки водителей транспортных средств» предложили расширить программу обучения профессиональных водителей, занятых перевозками грузов и пассажиров, в том числе в такси, и сделать ее дольше. В совещательный орган поступило предложение от экспертов разделить водителей на две категории и учить их по-разному. Профессионалам нужно разработать более длительные курсы, любителям — сделать упор на практику.
Председатель Правления Национального союза ассоциаций автошкол России Елена Зайцева рассказала, почему необходимо разделять программу на базовую и профессиональную.
«Данный вопрос поднимается не первый раз. В течение последних нескольких лет наше сообщество предлагало конкретные изменения в законодательство, и Министерство транспорта предлагало несколько вариантов проекта изменений закона о безопасности дорожного движения. Это связано с тем, что на сегодняшний день система подготовки и допуска водителей унифицирована, она едина для всех водителей: и для тех, кто собирается посвятить себя этой профессии, и для 80% остальных водителей, кто не планирует заниматься профессиональной деятельностью, связанной с перевозками. Наш семилетний опыт деятельности по подготовке водителей показал, что несмотря на единую подготовку, востребованность профессиональных знаний и компетенций у водителей, которые не планируют работать, очень низкая. Обучать взрослых людей тому, что они не предполагают использовать в жизни — сложно. При этом, подготовка профессионалов снизилась существенно, потому что сделать программу, которая бы удовлетворяла обе группы сложно, вследствие чего образовался вакуум важной профессиональной подготовки. Сегодня уровень квалификации водителей, которые планируют заниматься перевозками — катастрофически низкий и, естественно, предприятиям приходится доучивать и стажировать. Статистика МВД по аварийности профессиональных водителей подтверждает это — она становится хуже, включая показатели аварийности у водителей-иностранных граждан. К тому же, опыт зарубежных стран показывает, что принцип дифференцированной подготовки целесообразен. Дифференцированная система была и в Советском союзе — водительские удостоверения выдавались с памяткой без/с правом работать по найму».
Владимир Виноградов – юрист Национального союза ассоциаций автошкол России — предложил ужесточить контроль за образовательным процессом обучения в автошколах.
«Внедрение ни одной системы подготовки кадров невозможно без контроля за этим процессом. К сожалению ,контроль, который осуществляется сегодня сводится к контролю формальных признаков существования организаций. Фактически, подтверждается только соответствие условий допуска организаций к процессу обучения. Речи о контроле обучения и качества не идет. Так как сотрудники контролирующих органов физически не могут установить контроль над всеми организациями, целесообразно принципиально менять подход к контролю и, по моему мнению, существует два способа. Первый, контролю должны подвергаться в первую очередь организации (автошколы), которые тем или иным образом могут вызвать подозрения, так называемые, серые школы, занимающиеся «продажей» водительских удостоверений. Самое страшное, что они даже не скрываются и найти объявление или рекламу о подготовке к сдаче на водительские удостоверение за 5 дней найти вовсе не сложно. Второй, осуществлять контроль в опоре на общественную деятельность, которая должна поддерживаться со стороны государства»
Член комиссии Общественной палаты по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Владимир Коробчак также отметил, что следует установить для них более жёсткие стандарты обучения. И, может быть, добавить блоки по охране труда и другие дисциплины, за счёт чего увеличится срок обучения.
«Автошколы по сути каждому дают профессиональное образование. То есть человек с соответствующей категорией может сразу пойти работать водителем, однако при этом ему может не хватать навыков. А вот любителям программу, наоборот, стоит облегчить и убрать лишнее. Высвободившиеся часы лучше потратить на отработку вождения. Например, меньше может стать медицинский блок, а техническую часть и вовсе сократить до минимума — непрофессионалу вообще не нужно лезть под капот«, — пояснил Владимир Коробчак.
Отметим, что соответствующий законопроект уже подготовил Минтранс еще в 2017 году. Ранее против этой инициативы Минтранса высказались многие, в том числе представители ГИБДД и Министерства экономического развития РФ. В большинстве своём, те, кто выступал против предложения, считали, что в результате таких изменений качество обучения кандидатов в водители снизится. Это в свою очередь могло привести к росту аварийности на дорогах страны.
Читайте далее:
Игорь Чубчиков, начальник отдела по транспорту мэрии Брянской городской администрации, выступил с докладом о пути развития пассажирских перевозок в городе.
Евгений Бедарев, первый заместитель главы города Новокузнецка, рассказал о ходе транспортной реформе в городе и переходе на брутто-контрактование в рамках Транспортной недели. (
Игорь Коваль, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта, отметил: «Пару лет назад мы пытались робко заглянуть в будущее и смоделировать алгоритмы наших действий. Сегодня мы говорим о том, каким образом нам смоделировать алгоритмы наших действий с точки зрения того, чтобы соответствовать мировым стандартам, которые будут обуславливать экономическую составляющую деятельности ключевых российских компаний и найдут свое отражение в общем экономическом балансе страны. В канве транспортного баланса железнодорожный транспорт наиболее экологичный. На мой взгляд рынок вынужденно перейдет к определенному перераспределению грузов и пассажиропотоков. Происходить это будет на основании экологичности того или иного вида транспорта, особенно, если говорить о грузовых перевозках. При моделировании алгоритма действия на железнодорожном транспорте необходимо учитывать несколько направлений: снижение углеродного следа и зеленое финансирование проектов».
ектного офиса группы ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта Александр Кондрашов в своем докладе затронул тему мер для стимулирования развития экологически чистого транспорта и на примере город Красноярск объяснил, почему этот переход иногда бывает болезненным. «В Красноярске нет газовой трубы большого диаметра, которая бы позволяла перевести на газомоторное топливо общественный и личный транспорт. В то же время, в городе достаточно дешевое электричество, но в настоящий момент нет технологии, которая гарантированно в климатических условиях Красноярского края позволяли бы осуществить экономически оправданный переход на электрическую тягу на всех видах транспорта». Александр также отметил, что в стране есть меры, которые работают на стимуляцию перехода городов на экологичный общественный транспорт. «Россия — мировой лидер по ликвидации электрических транспортных систем за последние 30 лет. Во всем мире наблюдается обратная тенденция — трамвайный ренессанс. Ликвидация происходит по разным причинам: отсутствие долгосрочной стратегии, стимулов развития транспорта, для которого нужны «длинные деньги», зачастую ликвидация вызвана корыстными интересами. Сейчас ситуация меняется, в настоящий момент есть меры поддержки по реализации ESG-проектов в общественном транспорте: субсидия от Министерства природы, которая выделяется в соответствии с национальным проектом «Чистый воздух», а также субсидия на приобретение газомоторного автобуса, либо на приобретение подвижного состава электротранспорта». В завершении своего доклада представитель ВЭБ. РФ рассказал о своей личной позиции в отношении ликвидации троллейбусного транспорта в городе Москва. По его мнению, неважно, какими способами столица стала первым городом в мире по использованию экологически чистого транспорта, в то же время, Москва сегодня является примером для других городов в стране. Именно столичный заказ и вовлечение крупных компаний дали толчок развития зеленой повестки в сфере общественного транспорта.
Председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал, как компания работает со снижением углеродного следа при эксплуатации морского флота.
«Цифровизация и трансформация транспортной системы в рамках агломераций не может происходить сама по себе и в отрыве от всего того, что происходит в городе. Сегодня на уровне города должны быть приняты все меры для того, чтобы связать все существующие тренды мобильности. Если они не будут связаны между собой, мы получим разнородные сектора жизнедеятельности города. В рамках создания интеллектуальных транспортных систем сегодня ведется оживленная деятельность. Объективно, то, что декларируется сейчас, на самом деле не является интеллектуальными транспортными системами. В основном речь идет об интеллектуализации инфраструктуры, и предполагается, что это и есть ИТС. С точки зрения агломерационного развития мы понимаем, что ИТС состоит как минимум из 3-ех глобальных частей: инфраструктура, транспортные средства, система перевозки. Удачным примером цифровизации систем перевозок является транспортная система «По пути», которая позволяет заказать автобус по нужному маршруту через мобильное приложение. Проект работает на территории Новой Москвы. Также в эту сеть входят средства индивидуальной мобильности – электросамокаты».
базе ФБУ «Росавтотранс» пилотного проекта по сбору, хранению, обработке и передаче информации при использовании тахографов с функцией автоматической передачи данных в режиме реального времени и устройств систем мониторинга, контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути в контрольные органы с использованием существующих информационных систем, имеющих возможность обработки тахографической информации из АИС «ТК», в том числе путем создания новых тестовых подсистем и контуров.
В ходе данного мероприятия были рассмотрены вопросы разработки проектов нормативно-правовых актов, правоприменительной практики и контрольно-надзорной деятельности на автомобильном транспорте, а также состоялось обсуждение следующих вопросов: цифровизация и регулирование в пассажирской автотранспортной отрасли, роль регионов в применении цифровых технологий в организации пассажирских перевозок, обеспечении их качества и транспортной безопасности, комплексное решение для управления городским общественным транспортом, повышение контроля за техническим состоянием транспортных средств путем внедрения цифровых технологий в работу пунктов технического контроля и создание ресурсов ГИБДД МВД, взаимодействие системы ЭРА-ГЛОНАСС, региональных/муниципальных навигационно – информационных центров и Госавтодорнадзора в обеспечении выполнения лицензионных требований, применение тахографов и осуществление постоянного автоматического контроля режима труда и отдыха водителя, влияние на формирование объема перевозок на регулярных маршрутах.
Исполняющий обязанности ректора университета, д.т.н., профессор Дмитрий Борисович Ефименко принял участие в качестве спикера блока «Комплексное решение для управления городским общественным транспортом. Практическое внедрение цифровых инноваций. Модель «брутто-контрактов». В рамках доклада на тему «Цифровые решения и модели в системе управления городским пассажирским транспортом» Дмитрий Борисович рассказал о трендах в цифровых решениях и моделях в системе управления городским пассажирским транспортом:
Кирилл Богданов, заместитель Министра транспорта Российской Федерации, председатель наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), так прокомментировал будущее беспилотного транспорта: «Хотим мы или не хотим, но беспилотники точно будут на наших дорогах. Уверен в том, что вскоре — в 30, 35, 40 году — вам, чтобы порулить своей собственной машиной нужно будет ехать в резервацию или на полигон, — отметил заместитель министра, продолжив доклад о беспилотном маршруте Москва-Санкт-Петербург. — Проект «Беспилотные логистические коридоры» включен в Стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли, которую в этом году утвердили на президиуме Правительственной комиссии. Он также включен в перечень инициатив социально-экономического развития РФ до 2030 году. Министерство транспорта РФ уже заключило 12 соглашений как с российскими, так и с зарубежными компаниями. Мы надеемся, что Россия будет не просто страной, которая находится в технологическом тренде, но и будет непосредственно формировать эти тренды. Сегодня существует много барьеров внедрения магистральных грузовых беспилотных перевозок. Это риски эксплуатации, различные стандарты, высокая стоимость создания цифровой инфраструктуры, высокие риски для бизнеса. На трассе М-11 планируется только оператор дороги ГК «Автодор» и несколько коммерческих операторов. При развитии в дальнейшем понадобится единый государственный оператор беспилотного движения. Государственный оператор беспилотного движения и оператор дороги — это те организации, кто выдает ограничение для движения беспилотников. К примеру, впереди голодед и всем транспортным средствам необходимо снизить скорость. Водитель, кстати, это предупреждение может проигнорировать, а для беспилотника — это приказ. Непосредственное управление беспилотным грузовым автомобилем осуществляют коммерческие операторы перевозки. На сегодняшний день для трассы М-11, а она выбрана как проект-маяк, мы видим такую модель магистральной перевозки, когда от склада до некой точки на трассе М-11 фуру везет водитель, далее он ее перецепляет на беспилотник, который прибудет на следующую точку на трассе М-11, где его переподключат к управляемому грузовому транспорту. Скорее всего трассы М-11 будет недостаточно, чтобы перевозчику было выгодно осуществлять беспилотную грузовую перевозку».
Владислав Федулов, заместитель Министра экономического развития Российской Федерации, заявил, что Министерство видит в беспилотниках огромный рынок и одновременно вызов: «Мы считаем, что беспилотники — это огромный рынок, который открывается перед Российской Федерацией и это не только сами автомобили, но и все, что сопутствует: эксплуатация, логистика, новые логистические коридоры, склады, дополнительные сервисы, о которых мы пока даже не подозреваем. С другой стороны, это вызов, прежде всего по трудовым отношениям — некоторые профессии будут исчезать. Соответственно, у Правительства широкий набор инструментов и переобучения и переквалификации по различным направлениям. Мы пытаемся купировать те проблемы, которые могут возникнуть в горизонте нескольких десятилетий. Что касается самого экспериментального режима, закон был принят год назад, а его инициаторами стал бизнес, который понимает, что внедрить технологии в режиме действующего национального законодательства не удастся. Проект-постановление по внедрению беспилотных такси Яндекса будет внесен в ноябре и будет утверждаться Правительством. 
наблюдательного совета Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», рассказала про инвестиции и коммерциализацию цифровой инфраструктуры и сервисов беспилотных логистических коридоров: «На данный момент мы работаем над финансовой моделью операторов инфраструктуры. Сегодня перевозчики ждут некого предложения от оператора инфраструктуры, который должен обозначить стоимость. Любая технология в начале своего пути требует инвестиций, которые имеют определенный срок возврата. По нашим данным, рассчитывать на прибыль в части инфраструктуры от беспилотного транспорта ГК „Автодор“ может в срок от 10 лет. Основным фактором положительного экономического эффекта является объем и спрос на эту технологию. 
Руководитель проектного офиса группы ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта Александр Кондрашов подробно рассказал о преимуществах брутто-контрактов.
Екатерина Брязгина, и.о. заместителя генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ», рассказала о кейсе брутто-контрактов в городе Астрахань.
В рамках выступления генеральный директор ГУП «Мосгортранс»Николай Асаул рассказал о положительном опыте, полученном ГУП «Мосгортранс» за время пандемии. Он отметил, что некоторые меры можно сохранить и в будущем.
перевозок у нас снизилось на 35% по отношению к обычному уровню. Сегодня темпы восстановления перевозки, на мой взгляд, крайне малы, то есть сейчас мы возим на 21% меньше по отношению к 2019 году. Поэтому на фоне отсутствия восстановленного пассажиропотока речь идет о недополученных в 2020 году доходах в размере примерно 7,5 млрд рублей. Центром стратегического развития и Петербургским метрополитеном совместными усилиями разработана методология, как документ, в рамках которого создается стратегия на 2020-2035 годы для петербургской подземки. Основные приоритеты этой стратегии − безопасность перевозок, клиентоориентированность, эффективность работы предприятия, развитие персонала и социальная ответственность. «Что касается реализованных проектов, то, наверное, вы слышали о большом проекте- закупке подвижного состава для петербургского метрополитена, это 950 вагонов, и в рамках различных схем закупки мы сейчас с комитетом по транспорту отработали техническое задание», − подчеркнул Евгений Козин.
Начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения (ЦВСМ) ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын в ходе дискуссии сообщил о планах по распространению столичного опыта организации городской электрички на другие города. «Мы имеем очень успешный опыт реализации в Москве такого явления как городская электричка. МЦК, запуск двух МЦД, в перспективе – пяти МЦД. Этот опыт оказался настолько успешным, что он сегодня рассматривается на федеральном уровне как будущая федеральная инициатива по развитию транспортной системы крупных городов. По результатам заседания Государственного совета РФ 19 октября президентом подписано поручение рассмотреть на заседании Правительственной комиссии по транспорту вопрос об использовании железнодорожной инфраструктуры для развития городского железнодорожного транспорта. Уже подписан определённый документ с Санкт-Петербургом, и мы будем это распространять», – отметил Дмитрий Катцын, добавив, что развитие московских диаметров объединяет 17 городов.
В ходе дискуссии министр транспорта Виталий Савельев рассказал участникам о принципах реализации обновленной транспортной стратегии. Он отметил, что впервые была изменена концепция стратегии, теперь главный ее принцип − клиентоцентричность, в центре внимания − люди, бизнес и государство. «Мы учли важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию и «зелёный» транспорт, переход на новые источники энергии, − сказал министр транспорта − Красной нитью через всю стратегию проходит цифровизация. Сегодня без нее невозможно дальше развивать отрасль. Бесшовная грузовая логистика − это не завтрашний день. Это то, что уже происходит сегодня. Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в 2 раза. Впервые Минтрансом совместно с Минэкономразвития будет разрабатываться транспортно-экономический баланс. Кроме того, уже разработаны критерии отнесения объектов инфраструктуры к Единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта. Опорная сеть автомобильных дорог это особая категория. Из 1,5 млн километров автомобильных дорог всех уровней мы отобрали те, что формируют каркас автомобильной сети, важнейшие межрегиональные связи. Это порядка 65 тысяч федеральных дорог и 73 тысяч региональных. Прокладывать федеральные трассы, которые совпадают с международными транспортными коридорами, без региональных дорог, на наш взгляд, будет не эффективно», − заключил министра транспорта. По словам Виталия Савельева важным аспектом также является развитие транспорта в регионах. Рост населения в 20 крупнейших российских агломерациях составляет 0,3 процента ежегодно. Поэтому особое значение придается общественному транспорту.
Далее выступил первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов. Он затронул тему новых технологий и обеспечения бесшовности движения. «С моей точки зрения, это является одним из главных, если не самым главным направлением концентрации наших усилий. Если нам удастся сшить разные виды транспорта, контроль за движением грузов, обеспечение безопасности грузов, каждого пассажира, добиться полностью электронного документооборота, то на самом деле мы получим качественный рывок в эффективности, в скорости движения грузов. Это тот вызов, та возможность, которая у нас появилась. На передний план выводится целый ряд новых идей, но нам ни в коем случае нельзя поддаться искушению и гнаться за успехом. Изменения в мире будут происходить достаточно медленно», − отметил первый вице-премьер.
В завершение выступил Дмитрий Чернышенко с докладом об электронном документообороте. Он анонсировал, что с 1 января грузоперевозчики начнут использовать электронные накладные. Также цифровизация уже привела к повышению к мобильности населения на 10 %. К 2030 году предполагается, что 80 % поездок будет проходить с использованием биометрии. Уже сейчас данная система внедрена в московском метрополитене и в аэропорту Шереметьево. «Наша транспортная отрасль очень быстро включилась в цифровизацию. Около 80 процентов транспортных компаний уже внедряют цифровизацию в полной мере и 50 процентов реализуют собственные цифровые технологии. Уже в 2022 году на портале Госуслуг будет запущен новый суперсервис «Безбумажные перевозки» и для пассажиров, и для грузов. Это означает электронные транспортные накладные, путевые листы, пред- и послерейсовый осмотр, специальные разрешения на перевозку грузов».