АТИ РАТ — Страница 124 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Июн, 2021

Развитие ИТС: пилотные проекты в Московской области

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) решают различные проблемы дорожного движения. Эта концепция приобрела популярность в городах по всему миру: урбанизация идет полным ходом, все больше людей переезжают из сельской местности в города. Это неизбежно приводит к возникновению различных муниципальных проблем, в том числе транспортных. По мере того, как все больше и больше людей отдают свой приоритет личному транспорту, неизбежно возникают заторы, что приводит к неэффективной работе всего города. В Москве и ряде крупных городов ИТС начали внедрять в 2011 году. За 10 лет в Москве удалось достичь снижения количества погибших в ДТП более чем в 2 раза, благодаря в том числе развитию ИТС – установке камер, светофоров, подсветки. Кроме того, несмотря на увеличение количества зарегистрированных автомобилей в полтора раза, средняя скорость движения в Москве в часы пик возросла на 16% за последние семь лет. В Московской области ИТС развивается пока не так масштабно, однако уже сейчас реализуются пилотные проекты, которые значительно улучшают ситуацию на дороге.

Евгений Соболев, генеральный директор ООО «МВС Груп» рассказал об этапах реализации проектов по внедрению интеллектуальной транспортной системы в Московской области:

«В Московской области присутствуют проблемы, связанные с заторами на улично-дорожной сети в большинстве муниципалитетов — это объясняется низкой пропускной способностью улично-дорожной сети и ростом количества автотранспорта, особенно учитывая скорость заселения новых районов области. Возникает высокая плотность движения транспортных потоков, а также мелкие дорожно-транспортные происшествия. В период высокого сезона, летом, заторы на территории московской области влияют на уровень удовлетворенности населения Московской области. Заторы также влияют на увеличенные интервалы движения общественного транспорта, так как выделенных полос в Московской области почти нет. Вопрос развития системы управления дорожным движением на территории Московской области назрел давно, поэтому мы, как давний партнер Московской области, реализуем на территории региона пилотные проекты, которые могут позволить в перспективе снизить интенсивность вышеперечисленных проблем. За прошлый год было реализовано 2 пилотных проекта по созданию элементов ИТС в Красногорске и Сергиевом Посаде. Сейчас реализуется пилотный проект в городах Щелково и Фрязино. Третьим этапом станет общая концепция масштабирования ИТС в Московской области, комплексный подход с применением технологии «Умная улица». В процессе реализации первых пилотных проектов было установлено оборудование, которые позволяет осуществлять мониторинг и управление светофорными объектами, а функционал системы предполагает, что путем управления дорожным движением и переключения фаз светофоров, создания зеленой волны при необходимости, формирования аналитики по движению, повысится интенсивность движения в муниципалитетах. Замеры показали, что эффективность реализации данных мероприятий была существенной: В Красногорске снижение среднего времени в пути в пиковое время достигало 17%, в утренний час пик — 16%, вечерний час пик — 22,6%, аналогичные показатели были в Сергиевом Посаде. В результате замеры показали, что в будни продолжительность пути сократилась с четырех до полутора часов в Красногорске и с трех до одного часа в Сергиевом Посаде. Проект требует дальнейшего развития, внедрения адаптивных систем управления светофорными объектами и повышения эффективности через развития улично-дорожной сети. Аналогичный проект с некоторыми изменениями реализуется в Щелково и Фрязино. Мы ожидаем, что к концу лета благодаря внедрению ИТС в этих городах пропускная способность увеличится на 25%, пропускная способность с выездов на 30%, а количество и тяжесть дорожных заторов снизится на 18%. Третий этап данного проекта предполагает реализацию ряда технических решений, отдельное расширение дорожной сети, которая создаст дополнительный эффективный элемент для устранения заторов. Данные пилоты имеют своей целью показать эффективность решений по управлению светофорными объектами и внедрения элементов информационной транспортной системы, которая уже реализована в Москве. Системно вопрос можно решить только созданием комплексной масштабной программы по внедрению элементов ИТС в части организации дорожного движения, который включает в себя разработку планов организации дорожного движения, синхронизации светофорных объектов и мониторинг управления транспортной системы с точки зрения достижения максимального результата. Комплексный подход позволит создать комфортную транспортную среду для жителей области, приоритизировать общественный транспорт, осуществлять мониторинг эффективности применяемых мер в сфере безопасности дорожного движения».

Отметим, что пилотный проект интеллектуальной транспортной системы, тестируемый в городских округах Красногорск и Сергиев Посад, позволил операторам АСУДД своевременно принимать меры при обнаружении заторов и при возникновении ДТП, тем самым повышая пропускную способность автомобильных дорог. После технологической настройки системы при увеличенной интенсивности движения был зафиксирован рост средней скорости проезда на участках улично-дорожной сети, оснащенных оборудованием ИТС. Система рекомендована для масштабирования на территории Московской области.

Читайте далее:

Июн, 2021

Внедрение цифровых технологий в инфраструктуру аэропорта

Федеральное агентство воздушного транспорта всегда ставило одним из приоритетов своей работы организацию наземной безопасности аэродромов. Еще пару лет назад происшествия с самолётами на земле росли с каждым годом на несколько процентов, а 2018 год стал беспрецедентный — на 23% больше авиапроисшествий на взлетно-посадочной полосе, чем в предыдущем году. В российских аэропортах группы по безопасности на взлетно-посадочной полосе появились сравнительно недавно — в 2014 году. Тогда произошла гибель главы компании Total Кристофа де Маржери — его джет Falcon врезался в снегоуборочную машину при вылете из Внуково. Случаи столкновения самолетов с наземным транспортом не являются редкостью, однако именно из-за этого может произойти остановка работы всего аэропорта со всеми вытекающими последствиями: отмены рейсов, разгрузка багажа, перевод воздушных бортов на посадку в другие аэрогавани. Внедрение цифровых технологий — одна из мер, которая позволяет эффективно улучшить операционную деятельность аэропорта и предотвратить опасные сценарии.

Директор Федерального государственного бюджетного учреждения науки
«Санкт-Петербургский Федеральный исследовательский центр
Российской академии наук» Андрей Ронжин рассказал, как цифровизация помогает ускорить работу аэропортов:

«Благодаря цифровизации будет повышаться безопасность обслуживания гражданских бортов, снижаться различного рода риски за счет внедрения интеллектуальных систем взаимодействия подвижных и встроенных средств, которые передают информацию на разных частотах, управляют бортовым оборудованием и наземными службами. За счет этого происходит взаимодействие и, самое главное — проактивное управление. Анализируя ситуации, которые происходили ранее, можем прогнозировать те или иные критические момент и предупреждать их. На протяжении многих десятков лет Федеральный исследовательский центр РАН занимался разработками для оборонных предприятий, в том числе, наши цифровые алгоритмы были внедрены в отраслях «Роскосмоса». Подобные технологии мы внедряем в отрасли гражданской авиации, а также в области машиностроения. Новые разработки дают социоэкономические эффекты, в частности, разработки которые совместно реализованы с Московским предприятием ЗАО «Универсал-Аэро», которые организовали серийное производство уникальных цифровых автолифтов, это интеллектуальные транспортные средства, которые подвозят грузы и поднимают их на борт. Это не автономные роботы, это погрузчики, управляемые водителем. Но каждый цифровой автолифт снабжен комплексом датчиков числом более 50: среди них сенсоры перегрузки и положения трапа, видеокамеры и системы предотвращения столкновений. Данные передаются в единую информационную систему. То есть четко видно, где и какой автолифт находится. Каждый груз снабжен не только штрих-кодом, как это было раньше, а радиочастотными метками, позволяющими, с помощью считывающего устройства, собрать информацию о грузе. Они обслуживают в данный момент 12 аэропортов в России и Минске. Экономическое преимущество достигается за счет того, что уменьшается задержка по обслуживанию бортов на аэродромов, за счет чего уменьшается стоимость билетов и увеличивается пропускная способность аэропортов. Примерно на 15 процентов уменьшается время обслуживания самолетов благодаря автолифтам. Но самое главное — безопасность, столкновения наземного оборудования с воздушными бортами вызывают не только колоссальные издержки, но и приводят к коллапсу работы аэропорта. Технологии, которые оценивают различного рода параметры, поступающие и от экспертов и с помощью логико-вероятностных моделей, перерабатываются с помощью системы искусственного интеллекта и помогают оперировать большим массивом данных и предотвращать нежелательные инциденты».

По оценкам генерального директора ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктора Горбачева, для цифровизации всех аэропортов в России сегодня необходимо около 1 тысячи таких автолифтов. «Возможно, на начальном этапе внедрение будет затратно. Но когда продукт пойдет в серию, то цена станет приемлемой. С другой стороны, в этом случае мы не будем привязаны к аналогичной зарубежной продукции, потребление которой, а также закупка комплектующих в условиях санкций являются нестабильным делом».

Отметим, что несмотря на все преимущества, которые дает внедрение цифровых технологий, есть много факторов, сдерживающих этот процесс. В частности, это высокая стоимость внедрения, а также необходимость изменения привычных процессов и связанные с этим трудности. На сегодняшний день менее половины международных аэропортов в мире реализуют программы цифровой трансформации. В основном они внедряются в крупных международных хабах, таких как аэропорты Дубаи, Нью-Йорка, Лондона и Парижа.

Читайте далее:

Июн, 2021

8-9 июля в Санкт-Петербурге состоится XI Международный форум «Безопасность на транспорте»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером XI Международного форума «Безопасность на транспорте».

В центре внимания – новое законодательство в сфере транспортной безопасности.

8-9 июля 2021 года Санкт-Петербург вновь примет Международный форум «Безопасность на транспорте». Единственная в стране общественная площадка, посвященная обеспечению комплексной безопасности транспортной системы России, откроет свою работу в одиннадцатый раз и соберет 800 представителей транспортной отрасли из 60 регионов страны.

Поддержку мероприятию окажут Государственная Дума, Минтранс, МВД, МЧС России и другие федеральные и региональные органы власти, ведущие предприятия и некоммерческие организации, отраслевые и общественные СМИ.

В течение двух дней на полях форума пройдет обширная программа деловых и демонстрационных мероприятий.

Дискуссионный блок составят наиболее актуальные темы отрасли по двум направлениям: обеспечение транспортной безопасности и борьба с терроризмом; обеспечение безаварийности, безопасности дорожного движения, безопасности полетов и судоходства, а также обеспечение безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта.

Другими тематическими направлениями форума станут цифровизация и автоматизация работы транспортного комплекса, информационная, санитарно-эпидемическая и пожарная безопасность на транспорте, развитие систем «Умного транспорта» и «Безопасного города».

Особое внимание на форуме уделят обсуждению обновленного законодательства в сфере транспортной безопасности, механизма «регуляторной гильотины» и снижения административной нагрузки на бизнес, ходу реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги», а также подведению итогов организации транспортного обеспечения чемпионата Европы по футболу 2021 в Санкт-Петербурге.

В рамках специализированной выставочной программы крупнейшие компании и лидеры отрасли представят современные технологии и новейшие практики в сфере обеспечения комплексной безопасности на транспорте.

По окончании работы дискуссионных площадок для участников форума будет организовано практическое обучение, которое пройдет на наиболее значимых объектах транспортной инфраструктуры города. Представители отрасли смогут познакомиться с работой систем безопасности и изучить методы обеспечения антитеррористической защищенности транспортных коммуникаций и сооружений. Завершит форум культурная программа.

Итоговым документом форума станет общественная резолюцию, в которую войдут предложения и проекты, сформированные в течение двухдневной работы. Она будет адресована профильным федеральным ведомствам для совершенствования отраслевого законодательства.

Подробнее здесь: http://www.forumbt.ru/conf2021/

Июн, 2021

Проверка диагностических карт при покупке ОСАГО отменяется

15 июня депутаты Государственной Думы в окончательном чтении приняли поправки в законодательство, которые делают предоставление диагностической карты техосмотра автомобиля необязательным для заключения договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО). Два этих документа были привязаны друг к другу на протяжении последних 10 лет. Теперь владельцы автомобилей не обязаны проходить техосмотр, пока в силу не вступят новые административные штрафы. С марта 2022 года за отсутствие диагностической карты водителю придется заплатить 2000 рублей. По-прежнему техосмотр должны проходить в обязательном порядке автобусы, такси и грузовой транспорт — для них штрафы за его отсутствие действует и сейчас.

Сергей Зайцев, генеральный директор Союза организаций технических экспертов, рассказал свою точку зрения на решение отменить технический осмотр:

«К добровольности техосмотра для транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, крайне отрицательное отношение. Это предложение непрофессиональное и несистемное, противоречащее основам технической эксплуатации автомобилей и идущее вразрез с обеспечением безопасности дорожного движения. Более того, эксперты технической эксплуатации также не поддерживают это предложение и отмечают, что подобная тема будоражит тех автовладельцев, которые уже на протяжении 9 лет занимались противоправной практикой — формировали спрос на покупку диагностической карты без фактического технического осмотра. В итоге статистика ДТП по причине неисправности транспортных средств на сегодняшний день неудовлетворительная, и в этой ситуации рассуждать об отмене техосмотра не представляется разумным. Это решение идет вразрез с подписанным Россией Техническим регламентом таможенного союза».

Александр Пахомов, председатель правления Союза автосервисов также прокомментировал решение законодателей:

«То, что сегодня происходит с техническим осмотром назвать реформой можно с большой натяжкой. Сегодня реформа заблудилась и не может найти выход. Пора ответственному органу власти принять решение и решить этот вопрос. Нам, автосервисам, операторам технического осмотра, со стороны видно, что в борьбе за эту отрасль столкнулись интересы разных групп людей: страховщики, политические силы, профессиональные объединения и поставщики оборудования. В результате, сложилась ситуация, когда в пылу борьбы потерялась собственно цель технического осмотра. Именно поэтому сейчас появилась точка зрения, что техосмотр вообще не нужен. Оборот отрасли около 20 млрд рублей — большие средства, которые не должны быть направлены на сомнительные нужды. Эти деньги позволили бы предприятиям, осуществляющим функцию государства, обновлять и покупать оборудование, развиваться и быть субъектом экономической деятельности. Сейчас видно, что идея, которая лежала в решении привлечения страхового бизнеса в техосмотр, оказалось неверной. Страховые компании не только не инвестировали в предприятия техосмотра, но и создали условия для разрушения существующих предприятий и роста числа мошенников. С одной стороны, законодатели, чтобы цивилизовать отрасль и избавить бюджет от затрат на ее развитие, в ФЗ №170 дал возможность инвестировать в отрасль предпринимателям, а с другой стороны, они пытаются влиять на конкуренцию, ограничивая доходы, методы работы и навязывая устаревшие шаблоны. Несмотря на все вышесказанное, ситуацию можно исправить. Необходимо в первую очередь исходить из того, что технический осмотр государству необходим — это защита граждан, их здоровья и имущества. Следующий шаг — создать новую концепцию техосмотра с нуля, и разработать под нее законодательное поле, а не латать в законодательстве дыры. Техосмотр — это функция принуждения граждан, хотим мы того или нет, и добровольно исполнять эту процедуру никто не захочет. Поэтому, отдельно от всех правил, надо создать механизм принуждения — репрессии за непройденный вовремя техосмотр. В новой концпеции надо решить управляется ли техосмотр рынком или является административной функцией МВД. Необходимо принимающему решение органу понимать, что и в первом и во втором варианте цель одинаково достижима, если построить систему правильно. Рыночной системе присуще стимулирование, постановка конечной задачи и контроль ее исполнения. В таком случае будет необходимо отпустить контроль предприятий, и рыночный механизм все расставит на свои места. Надо максимально освободить предпринимателей в выборе средств и оборудования, иначе в ограничения просматриваются интересы определенного изготовителя оборудования. Контроль, тем не менее, должен быть непрерывным и неизбежным для всех участников рынка. Если же технический осмотр отдать на попечение МВД, скорее всего, эффективность будет сомнительной. Будет необходимо разработать строгие регламенты, составить бюджет, появится вероятность коррупции на местах. В любом случае, каждое положение должно быть обосновано статистикой, расчетами, подкреплено исследованиями. Остается только выбрать путь и создать рабочий орган из людей, несвязанных с отраслевыми интересами. Всем, кто видит в этой деятельности выгоду, надо дать право экспертизы, но не право принимать решение».

Отметим, что такой резонанс новость о временной отмене приобрела в том числе из-за недавнего заявления главы Госавтоинспекции МВД России Михаила Черникова о том, что МВД рассматривает вариант сделать техосмотр легковых автомобилей физических лиц добровольным окончательно.

Читайте далее:

Июн, 2021

Правила въезда для грузового транспорта в Москву

С 15 июня для грузовиков разрешенной массой свыше 3,5 тонн должны были начать действовать новые правила передвижения по МКАД в городе Москве. Новая система, ввод которой планировался еще весной, должна разгрузить МКАД и упорядочить движение грузового автотранспорта. Теперь перевозчикам необходимо зарегистрироваться в единой региональной навигационно-информационной системе (РНИС), которая будет выдавать пропуска для перемещения по кольцевой автодороге и по территории Москвы. Согласно новым правилам, пропуска делятся на дневные и ночные, а за одной единицей транспорта фиксируется маршрут, которому нужно следовать без отклонений. Новые правила для передвижения грузовиков свыше 3,5 тонн в Москве начнут действовать с 1 июля, а не с 15 июня. С 1 июля для въезда на МКАД потребуется пропуск, зарегистрироваться в региональной навигационно-информационной системе (РНИС) нужно до конца декабря. Причиной переноса стали просьбы некоторых компаний выделить больше времени для адаптации.

Вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Иванович Алексеев прокомментировал новые правила:

«По моей информации, многие перевозчики, которые уже оформили дневные пропуска, подав сведения в региональную информационную систему о получении дневных пропусков, не могут оформить ночные пропуска. Система пока работает плохо, несмотря на заверения ЦОДД. За нарушение движения по маршруту не планируется аннуляция пропусков — по заверениям ЦОДД сообщать о маршрутах нужно лишь для статистики. Но я бы предостерег перевозчиков: в Постановлении прописаны полномочия на аннулирование пропусков в случае несоответствия заявленному маршруту. Возможно, мы видим некоторое временное послабление от Департамента транспорта города Москвы. Надеюсь, что первое время жесткого контроля не будет, и перевозки будут осуществляться в обычном режиме. Но при получении пропусков возникнут проблемы у тех физических лиц, которые не смогут доказать свою дееспособность, как организации, которая может выполнять коммерческие перевозки грузов. Поэтому часть перевозчиков, которые выполняли перевозки как физлица, въезжая в Москву ночью, когда пропуск не нужен был, будут исключены с рынка перевозок. Основные проблемы, которые возникают — новые графы, которые введены в накладной. Раньше было совсем немного граф (грузоотправитель, получатель и перевозчик), в данный момент в накладную добавили новые графы, которые призваны «обелить» существующий рынок грузоперевозок. Теперь федеральная налоговая служба хочет видеть всех участников цепочки перевозок, мотивируя это тем, что много перевозок оформляется некорректно — скрываются налоги, которые необходимо уплачивать участникам перевозок. А для перевозчиков и грузоотправителей возникает необходимость прозрачности в связи с тем, что ФНС при проверках может не подтвердить затратную часть участников перевозки. Вторая проблема заключается в том, что многие грузоотправители или владельцы груза привыкли работать, как их устраивало, несмотря на то, что Российское законодательство уже предусматривало все то, что прописано в накладной, которую утвердили. По оценкам Российского автотранспортного союза, лишь 10% компаний перешло на новую форму транспортной накладной»

Директор по стратегическому развитию логистической компании ООО «NAWINIA» Рустам Юлдашев рассказал об актуальных проблемах и опасениях участников рынка: «Логистические компании столкнулись с серьезной проблемой: система не выдает ночные пропуска, ссылаясь на формальный пункт правил: «Представление заявителем противоречивых либо недостоверных сведений, необходимых для предоставления государственной услуги, в том числе противоречщих сведениям, полученным посредством межведомственного информационного взаимодействия». Чтобы понять, какие именно сведения «противоречивые и недостоверные» и как скорректировать их, чтобы получить пропуск, необходимо обратиться в электронную приемную Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Но подобное обращение рассматривается в течение 30 дней, после чего еще две недели нужно на рассмотрение повторной заявки на получение пропуска. То есть получение разрешения на ночные передвижения по МКАД растягивается почти на два месяца – что является непозволительным сроком в случае доставки товаров для жизнеобеспечения города. Система разделения пропусков на дневные и ночные, равно как и жесткая привязка каждого автомобиля к единственному маршруту, в принципе нецелесообразна. Возможность свободно корректировать маршрут – один из инструментов равномерного распределения нагрузки по дорожной сетке, а новая система может, вопреки ожиданиям, создать дополнительную напряжённость на дороге».

11 июля стало известно об упрощении правил получения пропусков, дающих право на въезд в город грузовикам. Теперь право получить пропуск получили самозанятые граждане. Кроме того, иностранцы смогут получить пропуск, предоставляя упрощенный пакет документов. До 1 января 2022 года предоставлять в региональную навигационно-информационную систему информацию о движении грузовиков в зонах ограничениях теперь также не обязательно. Помимо этого, до указанного срока владельцы грузового транспорта массой более 3,5 тонн и менее 12 тонн смогут получить пропуск по сокращенному перечню документов.

Читайте далее:

Июн, 2021

Регулирование движения электросамокатов

Новые виды мобильности, такие как электросамокаты, дают жителям городов возможность сократить использование личного автомобиля, особенно — на непродолжительные поездки. В то время как новые виды мобильности могут предложить транспорт с нулевым или низким уровнем выбросов углерода, они могут оказывать повышенное давление на безопасные пешеходные пространства, а их распространение в городских районах создает новые проблемы для безопасности как самих пользователей, так и для пешеходов и водителей автомобилей. В большинстве Европейских стран передвижение на электросамокатах и иных средствах индивидуальной мобильности разрешено исключительно в специальных зонах и строго запрещено на тротуарах и, тем более, проезжей части. В России, несмотря на быстро растущее количество негативных инцидентов с участием электросамокатов, пока не придумали единого регулирования.

Дмитрий Попов, эксперт рабочей группы при Правительстве РФ по регуляторной гильотине в сфере безопасности дорожного движения, рассказал, как должно регулироваться движение на электросамокате в рамках круглого стола «Самокатам закон не писан?»:

«Первая попытка урегулировать движение электросамокатов возникла на рубеже 2018-2019 года. Минтранс подготовил поправки в ПДД, на которые я написал отрицательное заключение. Причинами написания такого заключения стало то, что Минтранс предпринял попытку не урегулировать использование электросамокатов, а узаконить тот бардак, который существовал на момент написания поправок. Я должен заметить, что меня вполне устраивает та терминология, которая сложилась в правилах дорожного движения и в других нормативных актах. Те, кто говорят, что пользователи электросамокатов являются пешеходами — зомбируют население, пользуясь тем, что в ПДД в пункте 1.2 в термине «пешеход» идет упоминание, что пешеход может передвигаться на роликовых коньках, самокатах и иных аналогичных средствах. При этом, экспертное сообщество хорошо знает, что правила дорожного движения в нынешнем состоянии — правовой дуршлаг, в котором используется огромное количество субъективных фраз и понятий. В правилах не указан принцип аналогии «иных аналогичных средств». Аналогичных чему? Говорить о том, что пользователь самоката в любой его мощности является пешеходом — неправомерно. Я готов признать, что можно попытаться пока подумать, что электросамокат до 250 Ватт — это велосипед. В описании велосипеда указывается двухколесное транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой лиц, размещенных на нем преимущественно путем кручения педалей или, приводимое в движение электродвигателем, который в режиме постоянной нагрузки развивает мощность до 250 Ватт. Беда процесса заключается в том, что ФЗ №96 ст. 25 ч. 20 говорит: «классификация ТС устанавливает федеральными документами по техническому регулированию, а нашим основным федеральным документом по техрегулированию является техрегламент таможенного союза». В пункте техрегламента 1.1 указывается категория L1-мопеды — все, что движется с мотором, включая электрические до 4 кВт. В моем сознании в нынешней редакции мы имеем дело с достаточной правовой определенностью и оцепенением ГИБДД, которое решило не читать ФЗ о безопасности дорожного движения. То, что сейчас происходит в Санкт-Петербурге — попытка достичь в условиях правового оцепенения надзорного ведомства консенсуса, который не навредит тем, кто хочет пользоваться этим транспортным средством. В моем понимании, передвигаться на электросамокате до 250 Ватт необходимо по правилам велосипеда с жестким техническим регулированием скорости через процедуру одобрения типа. Если электросамокат мощнее 250 Ватт — это мопед, который обязывает передвигаться в каске, с водительским удостоверением и по проезжей части. Я считаю необходимым добиться, чтобы пользователи при открытии приложения предъявляли водительское удостоверение. Кто-то говорит, что это сильно ограничит пользование кикшерингом. Но я сомневаюсь, сейчас у большинства представителей молодежи в городах водительское удостоверение есть. Это позволит хотя бы для себя понимать, что человек, берущий в аренду электросамокат осведомлен о правилах дорожного движения».

Напомним, что на прошлой неделе сотрудники правоохранительных органов провели обыски в кикшеринговых организациях Санкт-Петербурга. Речь идет о компаниях Whoosh, Molnia, Bolt, Scoobee, Red Wheels. Следственные действия проводились «с целью отыскания и изъятия предметов и документов, представляющих интерес для следствия» и были связаны с возбужденным ранее делом по статье об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. 5 июня стало известно, что Министерство транспорта России занимается разработкой правил пользования и определением правового статуса электросамокатов и сегвеев.8 июня Минтранс России предложил запретить использование электросамокатов тяжелее 35 кг на тротуарах. Такие поправки в ПДД Минтранс обсуждает совместно с МВД.

Читайте далее:

Июн, 2021

Интеллектуальное управление железнодорожным транспортом: МЦК

Нет отрасли, которая могла бы избежать цифровизации. Даже железнодорожный сектор, который традиционно был одной из самых консервативных отраслей в отношении внедрения технологий, признал преимущества перехода на цифровые технологии. Хотя безопасность операций движения остается одним из приоритетов для большинства железнодорожных операторов, цифровизация дает гораздо больше преимуществ, таких как операционная эффективность, улучшение качества обслуживания клиентов и оптимизация кадровых ресурсов. 2020-й стал первым полным годом реализации стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД». Программа разработана с учётом послания президента России Федеральному Собранию и указа президента «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

О том, как внедряется интеллектуальное управление железнодорожным транспортом рассказал Алексей Замышляев, заместитель генерального директора НИИ информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС»), д.т.н.,:

«С 2012 года в компании ОАО «РЖД» ведется внедрение и разработка интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом. Чем ближе подходишь к «техническому горизонту», тем дальше он становится. Сперва были поставлены одни задачи, через некоторое время и понимание со стороны функциональных заказчиков ОАО «РЖД», и понимание наше, как института разработчиков, трансформировалось, а задачи были видоизменены. Произошла смена парадигмы и целей создания самой системы. Система ИСУЖТ охватывает все технологические процессы, связанные с организацией движения поездов на железнодорожном транспорте: это нормативный график движения поездов, управление тяговыми ресурсами, нормативное обеспечение работы железнодорожных станций и многое другое.

Диспетчерское управление с автоматическим управлением маршрутами было реализовано на Московском центральном кольце (МЦК). Для обеспечения бессбойной работы была разработана цифровая модель Центрального транспортного узла, на которой промоделирована работа 12-ти железнодорожных станций в рамках единой цифровой модели. Были проработаны сценарии различного движения, неисправности, в том числе, отказы технических средств и последствия этих неполадок. Все это позволяет в последствии при эксплуатации избежать проблем, предусмотреть резерв и вывод неисправного поезда с кольца. Одним из примеров интеллектуализации работы на железнодорожном транспорте является автоматическая установка маршрутов. Раньше диспетчер давал команды дежурному по станции, а он — готовил маршрут. Сегодня программа сама отправляет команды в напольное устройство на станцию для установки маршрутов и проверяет соответствие текущей ситуации и рассчитанному плану. Таким образом, 1 человек может работать на большем полигоне с применением интеллектуальных средств управления. Более того, для ИТС важна как сама интеллектуализация алгоритмов управления, так и наличие умной инфраструктуры и умного подвижного состава. На сегодняшний момент на МЦК реализовано табло коллективного пользования, которое позволяет осуществлять оперативный контроль состояния объектов инфраструктуры и движения поездов, внедрена автоматическая разработка маршрутов, взаимодействие с бортом, решение конфликтных ситуаций при отказе инфраструктуры или подвижного состава, взаимодействие с электроподвижным составом «Ласточка». На данный момент подвижной состав «Ласточка» эксплуатируется в подконтрольном автоматическом режиме — машинист находится на борту, и у него есть возможность вмешаться в управление при необходимости. С 2022 года поставлена задача осуществлять всю работу в автоматическом режиме, без машиниста на борту. Для этого ведется разработка технической документации, проводится соответствующая работа с заводами и установка бортового оборудования. Задача цифровой трансформации ОАО «РЖД» утверждена правлением компании и этот переход ведется. Другой вопрос, что для цифровой железной дороги еще предстоит многое разработать и внедрить. Сегодня уже имеется большое количество разрозненных цифровых платформ, которые решают узкоспециализированные задачи, и только при объединении этих платформ мы можем говорить о сквозной полноценной цифровизации».

Напомним, что ОАО «РЖД» планирует запустить беспилотное движение поездов по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2024 году. К этому времени все составы электропоездов «Ласточка» должны быть беспилотными, а первую беспилотную «Ласточку» запустят уже к концу 2021 года.

Читайте далее:

Июн, 2021

Внедрение цифровых технологий на транспорт

Сегодня 55% населения мира проживает в городах. К 2050 году, по прогнозам ООН, это число вырастет до 68%, что приведет к увеличению численности городского населения на 2,5 миллиарда человек. Хотя урбанизация приносит с собой множество преимуществ, она создает нагрузку на транспортную систему города, что приводит к заторам на дорогах и неэффективному общественному транспорту. Цифровые технологии на транспорте создали революцию, которая стремительно охватывает все новые и новые города. Цифровые инновации уже сейчас улучшают жизнь людей, живущих в городе, и приносят ощутимую пользу — повышают эффективность дорожно-транспортной сети, обеспечивают безопасность и упрощают процесс планирования поездки. Однако, как именно будет проходить транспортно-цифровая революция и, с какими трудностями государства столкнутся при внедрении цифровых технологий на транспорта — пока неясно.

Константин Трофименко, Директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП НИУ «Высшая Школа Экономики», поделился своим взглядом на тренды в рамках сессии по вопросу создания новой стратегии Цифровой трансформации Санкт-Петербурга по направлению «Транспорт»:

«Внедрение цифровых технологий серьезнейшим образом поменяет все, что связано с городской мобильностью. Эти нововведения сопоставимы с революционными изменениями, которые принес в город массовый автомобиль. Говоря о долгосрочном эффекте от цифровизации, в конечном итоге, на горизонте 2040-2050 года, будет создана система универсального управления всем городским движением. Возможно, в формате системы умного города.

Сравнение пропускной способности полосы для беспилотного потока и обыкновенного показывает разницу в 4-5 раз в пользу беспилотной полосы. Этот показатель достигается за счет того, что нет турбулентности потока. Система управления транспортными потоками знает совокупность маневров на существующей улично-дорожной сети для каждого транспортного средства, которое участвует в движении. Однако, в таком случае, все транспортные средства должны быть беспилотными и подключенными — водитель на неподключенном автомобиле не сможет встроиться в это движение. Возникает вопрос, как такую систему встроить в существующую улично-дорожную сеть, и ответа на этот вопрос нет пока ни у кого — ни у Европейцев, ни у Китайцев. Некоторые говорят, что нужно делать изолированную инфраструктуру, куда можно выехать, отдать управление системе, а при выезде на обычную улично-дорожную сеть снова взять управление на себя. Другие говорят о том, что автомобили должны быть оснащены специальными модулями, которые позволяют встроиться в это движение. Некоторые немецкие коллеги считают следует запрещать непилотируемые транспортные средства при достижении 20% беспилотного транспорта на улично-дорожной сети. Вопрос инженерного примыкания такой инфраструктуры к обычной улично-дорожной сети остается открытым. Нас ждет длительный период сосуществования пилотируемых и непилотируемых транспортных средств на дорогах.

Традиционно считалось, что общественный и личный транспорт — это две антагонистические сущности, которые находятся в постоянном противоречии. Одно из верных наблюдений немецких коллег, то что цифровые технологии постепенно размывают эти две сущности и они стремятся друг к другу. Происходит индивидуализация общественного транспорта, как услуги мобильности, а с другой стороны — «обществление» индивидуального в формате каршеринга, например. Этот процесс будет усугубляться и новое поколение будет воспринимать транспорт как сервис мобильности. Сейчас процесс транспортного планирования во многом является неточным. Пользователь транспортной системы имеет определенные предпочтения и об этих предпочтениях можно догадаться лишь косвенно. С внедренной системой Maas, если она будет массовой, пользователи будут выбирать мультимодальную поездку в соответствии с выстроенными системами критериев: по времени в пути, комфорту, по воздействию на окружающую среду. Получается, человек выбирает набор индивидуализированных пожеланий, а система их оптимизирует. В итоге, накапливается Big Data, где мы доподлинно видим, кто, как и куда хочет ездить, что приведет к большему уровню управляемости транспортной системой. Процесс транспортного планирования станет гораздо более достоверным и в какой-то степени автоматизированным.

Стоит понимать, что цифровые технологии — это надстройка над эффективной работающей системой городского транспорта. В России уровень организации системы разниться от города к городу, поэтому важно проанализировать систему взаимоотношений между городом и перевозчиком, насколько город может управлять этим процессом, прежде, чем внедрять цифровые технологии. Безусловно, нужен общий прогноз и видение внедрения этих технологий в мире, потому что это процесс научно-технического прогресса. Также необходимо оценить риски и угрозы: зачем внедрять технологии цифрового транспорта? Конечно, это повышение безопасности, устранение человеческого фактора. Но мы столкнемся с принципиально новыми рисками и угрозами, которые сейчас не берутся в расчет: это может быть и физическое электро-магнитное воздействие, кибербезопасность, сбои в программном обеспечении, несовместимость протоколов разных производителей. К сожалению, следует прогнозировать, что невозможно все предусмотреть заранее и придется учиться на ошибках, в том числе, фатальных. В стратегии цифрового развития важно оценить и социально-экономические последствия внедрения таких технологий на транспорте. Делать технико-экономическое обоснование на современном этапе, когда подключенных беспилотников еще не существует — бесполезный процесс. Однако, общие принципы и гипотезы можно разработать и, исходя из них, сделать минимальное прогнозирование. Важным вопросом также является, кто станет стейкхолдером развития и внедрения цифровых технологий на транспорте».

Напомним, что Министерство транспорта проведёт тестирование полностью беспилотных автомобилей (без участия инженеров-испытателей) на дорогах общего пользования с 2021 по 2024 год. В первую очередь испытания будут проводиться на территориях инноградов — в Сколково и Иннополисе, но также возможны тестирования в отдельных районах Санкт-Петербурга и Москвы. По словам источника, вопрос пока обсуждается с компаниями-разработчиками. Планы по тестированию и выводу беспилотников на дороги утвердил вице-премьер Андрей Белоусов. При его подготовке были учтены позиции МВД, ФСБ, Минфина, Минэкономразвития и целого ряда других ведомств. План также согласован с ассоциацией «Цифровой транспорт», Российским союзом страховщиков и «Яндексом». В России тестирование беспилотников проводит «Яндекс», автопарк которых насчитывает 130 автомобилей.

Читайте далее:

Июн, 2021

Развитие электротранспорта: опыт Беларуси

В Правительстве Беларуси утвердили комплексную программу развития электротранспорта на будущие пять лет. Документ направлен на разработку новых видов экологических авто, компонентов и создание их производств. Широкое использование и расширение производства электротранспорта позиционируются как один из ключевых элементов в программе социально-экономического развития страны на будущую пятилетку. За этот период предусматривается увеличить экспортную долю инновационных машин, а также расширить их ряд на внутреннем рынке, эффективно увязать производственно-технологические процессы с развитием зарядной инфраструктуры и совершенствованием системы энергоснабжения. Для реализации программы был создан инновационно-промышленный кластер «Электротранспорт». В его состав вошли такие компании, как МАЗ, БЕЛАЗ, МТЗ, «Белкоммунмаш», «Могилевлифтмаш», «Измеритель», ОИМ НАН Беларуси, БНТУ, «ЭТОН-ЭЛТРАНС», «КЕЙДЖИ ИМПЕКС».

Сергей Поддубко, генеральный директор государственного научного учреждения «Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси» объяснил, какие организации ответственны за разработку и внедрение новых технологий:

«Электротранспорт имеет ощутимые преимущества перед транспортом с двигателем внутреннего сгорания — отсутствие выбросов, шума и эффективность работы. Весь мир активно осваивает этот вид транспорта, а 21 век характерен тем, что все мировые лидеры взялись за производства электротранспорта. Правительством было поручено создать в Беларуси компетенции в области проектирования электротранспорта. В национальной академии наук был создан центр «Электромеханических и гибридных силовых установок мобильных машин». На сегодня уже разработаны все компоненты, а Министерство промышленности определило основных партнеров. Опытные образцы электродвигателей по нашей документации разрабатывает Могилевский завод электродвигателей, электронику поручено выпускать на ОАО «Измеритель». Существует и второй центр — разработка самого транспорта. Компьютерный центр оказывает услуги по промышленному дизайну, конструированию, моделированию и виртуальному испытанию пилотных образцов».

Беларусь уже несколько лет проводит последовательную политику создания условий для развития всего спектра электротранспорта и инфраструктуры. Идут инвестиции в разработку и производство электротранспорта, начиная от электрических средств личной мобильности и заканчивая электробусами. В республике производятся собственные зарядные станции, а государственная нефтяная компания «Белоруснефть» создаёт под брендом Malanka сеть зарядных станций для электромобилей. Процесс идёт хорошим темпом, а новое решение Правительства Беларуси подтверждает стратегический характер развития этого направления.

Андрей Котик, заместитель генерального директора по строительству, общим вопросам и идеологической работе РУП «Производственное объединение «Белоруснефть», рассказал о развитии электротранспорта и зарядной инфраструктуры в республике:

«В республике Беларусь мы понимаем мировую тенденцию — весь мир практикует различные стимулирующие программы. В данном случае использовался традиционный подход: в 2018 году определило компанию «Белоруснефть» оператором для создания зарядной инфраструктуры, которая позволит решить проблему «курицы и яйца». В 2020 году был принят указ, который дал льготы и преференции уже электромобилистам. К этом же году в серию вышел электромобиль Dacia Spring, стоимостью 15 000 евро, однако, с учётом правительственных субсидий, удалось снизить стоимость на 38%. Огромной преференцией для населения стали тарифы для зарядки: владельцы электротранспорта, заряжающие его в частных домах, экономически не оставляют шансов автомобилям с двс. К 2025 году мы прогнозируем 100 000 электромобилей, сегодня лишь 2500, но по мере оборотов, озвученный прогноз достижим. К примеру, на Украине сегодня 30 000 электромобилей, льготы и преференции были запущены в такой же парадигме только на 3 года раньше. Если в начале 2018 года в стране было 17 зарядных станций, сегодня — 400, а к 2021 — 600 станций. Количество зарядных станций для электротранспорта уже превысит количество АЗС нашей сети в стране. Сегодня зарядные станции в тех местах, которые являются дополнением маршрута электромобилиста: на вокзалах, в торговых центрах, на трассах. Для наших пользователей также работает мобильное приложение, которое обеспечивает удобство пользования сервисом».

Отметим, что на сегодня в стране создан ряд льгот для владельцев электрокаров: отмена НДС, отсутствие необходимости оплачивать дорожный сбор, бесплатные парковки и даже зеленые «номера». Зеленые «номера» – это визитная карточка электровладельцев. С таким «номером» автомобили могут беспрепятственно заезжать на платные стоянки, для этого не нужно будет останавливаться и предъявлять документы.

Читайте далее:

Июн, 2021

Тенденции и перспективы развития рынка транспортных и транзитных услуг

К 2030 году Россия планирует пропускать через свои транспортные транзитные коридоры до 400 млн тонн грузов в год, около 2,5% от прогнозируемых объемов мировой торговли. Доходы от транзита могут достичь 100 млрд долларов в год. Россия может предложить как водные трассы — Северный морской путь (СМП), так и сухопутные — БАМ и Транссиб с Востока на Запад и транспортный коридор «Север — Юг». Сейчас по объемам транзитной перевозки лидируют БАМ и Транссиб. По этому маршруту между Азией в Европой ежегодно проходит 120 млн тонн грузов. К 2024 году поток планируется нарастить до 180 млн тонн.

Геннадий Бессонов — генеральный Секретарь международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам рассказал про вызовы и реалии транзитных перевозок:

«За последние годы развитие международных транспортных коридоров значительно повлияло на коммуникативную составляющую всего мирового транспортного сообщества. За последние 10-15 лет сотрудничество транспортной системы невозможно в рамках одной или двух стран, ведь международные транспортные коридоры — это мультимодальная цепочка, проходящая через ряд стран. Мы видим, что членам координационного совета и всего транспортного сообщества удалось создать условия, при которых транспортные потоки с каждым годом увеличиваются. 10 лет назад транзит грузоперевозок в направлении Восток — Запад составлял всего не более 60 тысяч тонн. Думаю, что есть перспектива — объемы будут наращиваться и дальше. Китайский рынок, несмотря на сложности, вызванные COVID-19, может предложить 100-кратное увеличение объемов грузов. Цифра в миллион контейнеров в транзите уже не выглядит такой фантастичной, как 5 лет назад, а является рабочим прогнозом. Нужно отметить, что пандемия вызвала огромный всплеск электронной торговли. Сегодня мы наблюдаем сокращение физических магазинов, товар все чаще получают по почте и курьерскими службами. Мы видим колоссальную перспективу в направлении почтовых отправлений. По разным подсчетам, объемы будут продолжать расти и к 2035 году вырастут на 39-40% от общего объема грузоперевозок. Эти цифры могут меняться, скорее всего — в положительную сторону».

Андрей Карпов — директор аналитического агентства «Дорн» рассказал о перспективах развития Северного морского пути как одной из крупнейших транзитных артерий в России:
«В марте 2018 года в послании Федеральному собранию президент поставил задачу — увеличить грузоперевозки по Севморпути до 80 млн тонн до 2025 года и сделать Севморпуть глобальной транзитной артерией. Все остальные документы стратегического планирования и прогнозы являются производными от этой поставленной задачи. При этом, нельзя не отметить, что до 2018 года прогнозировалось, что общий объем грузоперевозок по Севморпути должен был достигнуть 70 млн тонн к 2030 году. Рекорды по транзитным перевозкам достигались в 2012-2013 и в 2020 годах, но пока еще никогда объем транзитных перевозок не превышал 1 млн 300 тысяч тонн в год. Для сравнения, рекордом транзитных перевозок в советское время было 2 млн тонн в год. Исходя из статистики можно сделать вывод, что увеличения грузоперевозок по Севморпути в ближайшее время будет происходить за счет увеличения транспортации углеродов и угля, добываемых в российской арктической зоне. Я уверен, что Севморпуть сыграет большую системообразующую роль в восстановлении российской арктической зоны. Обозначенные президентом объемы грузоперевозок так или иначе будут достигнуты близко к обозначенным срокам. Однако, я сомневаюсь в возможности значительных объемов транзитных перевозок по Севморпути, во всяком случае в ближнесрочной и среднесрочной перспективе. Большую часть года навигация по Севморпути требует ледокольного сопровождения пути и соответствующего транспортного флота. В контексте транзита по Севморпути наиболее популярная тема — контейнерный транзит, однако в мире просто отсутствует достаточное количество судов-контейнеровозов с ледовым классом».

Отметим, что о необходимости субсидирования транзитных перевозок морских контейнеров, негабаритных и иных грузов по железнодорожному пути ранее не раз говорил Президент РФ Владимир Путин. Идея была поддержана и Правительством, и бизнесом, но механизм такой поддержки пока находится в стадии разработки. Специалисты отмечают, что снижение стоимости ЖД-перевозки морского контейнера 20 футов на 25-30% за счет государственных средств сделает Транссиб удобным и выгодным не только для Китая, но и для Кореи и Японии. Ведь выгода во времени в сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал составляет 20-25 дней. Причем субсидии такого размера нужны даже не на постоянной, а на временной основе — чтобы пользователи оценили удобство и преимущество Транссиба.

Читайте далее: