Министерство внутренних дел подготовило законопроект, который призван ужесточить контроль за неисправными автомобилями на дорогах. За неработающие фары и стоп-сигналы дорожные инспекторы останавливают и сейчас — таким нарушителям выписывается штраф в 500 рублей, но им позволяют ехать дальше. Автомобиль отправляют на штрафстоянку только в том случае, если у него неисправны тормоза или рулевое управление. Теперь же МВД намерено дать право сотрудникам ГИБДД прямо на месте обязать водителя пройти «внеочередной техосмотр», если обнаружится неисправность. Предполагается, что если фары не работают ночью, а стеклоочиститель — в дождь, то инспектор запретит водителю управлять автомобилем и приостановит действие диагностической карты. При менее критичных поломках и недочетах таких как отсутствие аптечки, неисправные противотуманные фары, отсутствие опознавательных знаков, автомобилистам разрешат добраться до места ремонта. На устранение неполадок и повторный техосмотр автомобилисту дадут лишь 72 часа. Если водитель не уложится в срок, у него изымут свидетельство о регистрации техсредства. Оператор техосмотра передаст информацию в базу данных ГИБДД и запрет снимется автоматически. Порядок изъятия и возврата документа опишут в постановлении правительства. Подготовленный МВД законопроект вносит изменения в законы «О безопасности дорожного движения», «О госрегистрации транспортных средств» и «О техническом осмотре».

Виталий Новиков, исполнительный директор Союза Автосервисов  идейно поддерживает инициативу ужесточения контроля, однако отмечает ряд противоречивых и, пока еще, неочевидных пунктов законопроекта: «В первую очередь необходимо восстанавливать систему гостехосмотра, потому что сейчас эта система функционирует не так как она задумывалась изначально. Неисправную фару проверить легко, но как инспекторы будут проверять некорректно работающие фары — уже вопрос. Говоря о проверке несправной тормозной системы, надо понимать, что для такой проверки нужны как минимум основания. Проверить исправность тормозов технически правильно можно только на стенде, если не брать в расчет какое-то полное отсутствие тормозной системы. Не могу представить, при каких обстоятельствах такое может случиться. Из текущей информации совершенно непонятно, как определить перечень того, что может быть визуально определено как исправное или неисправное, а что не может. Лишение диагностической карты в таком случае тоже выглядит необоснованно: как быть с добропорядочными водителями, у которых неисправность могла проявиться только что? Когда мы говорим о безопасности дорожного движения, то стоит посмотреть, какая доля ДТП происходит по причине неисправности автомобиля, а какая по причине человеческого фактора или качества дорожного покрытия. В ситуации с ужесточением контроля за неисправными автомобилями может локально увеличиться уровень коррупции. Сегодня остро стоит вопрос фокуса внимания: на том ли мы сосредотачиваемся, пытаясь обеспечить безопасность на дороге?». 

Большинство автоюристов также уверены, что подобная инициатива лишь создаст почву для недобросовестных инспекторов и водителей. Если подобную систему можно с большой натяжкой реализовать в крупном городе, то совершенно неясно, что делать в случае, когда автомобилист передвигается между регионами. В таких случаях многим действительно будет проще «откупиться» и продолжить движение со всеми документами при себе. Станислав Лагойко, автоюрист отметил, что «Все громкие заявления МВД по этому поводу носят популистский характер. Ни одно из их предложений никогда дальше обсуждений этого предложения не проходило. Законодательно это сделать невозможно. Чтобы усомниться в законности получения диагностической карты, необходимо обследовать автомобиль: установить какие-то неисправности, которые не соответствуют установленным нормативам. Приостановить ничего нельзя. Можно обязать эти нарушения устранить». 

Отметим, что обсуждение на regulation.gov.ru поправки не проходили, что разрешено постановлением правительства №1318. Законопроект до конца 2020 года должен поступить в Правительство, и оттуда в Госдуму. Новая инициатива МВД идет вкупе с реформой техосмотра, которая ожидается в марте 2021 года. В ее рамках предлагается сделать диагностические карты электронными, внедрить фотографирование во время техосмотра и ужесточить ответственность операторов.

В Новосибирске на заседании комитета Законодательного собрания по транспортной, промышленной и информационной политике министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский рассказал о ходе работ по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в границах Новосибирской агломерации — Новосибирске, Бердске, Искитиме, Кольцово, Обь и Новосибирского муниципального района. ИТС способна управлять автомобильными потоками и существенно снизит загрузку дорожно-транспортной сети. До конца 2020 года московской компанией «Ситроникс» будет завершена разработка техно-рабочего проекта ИТС, а заявка Новосибирской области на федеральный трансферт на внедрение ИТС уже рассмотрена и одобрена в Федеральном дорожном агентстве. «Стоимость внедрения ИТС в таком городе, как наш, оценивается примерно в 2,5–3 миллиарда рублей, и это, однозначно, будут федеральные деньги. Уверен, что после разработки проекта при поддержке губернатора области и Законодательного собрания мы эти деньги сможем получить и начать внедрять ИТС уже в 2021 году. Светофоры покупали у разных производителей, это неправильно. Их надо настроить под одну волну. Все хотят знать, когда мы избавимся от пробок. Но никто не задает вопрос, как это надо сделать. Думаю, что в этом заинтересовано правительство», — сказал председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области Майис Мамедов. 

Напомним, что мэрия Новосибирска планирует отдать в концессию регулирование транспортных потоков на гостевых маршрутах города, разработанных к молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года, а также на других магистралях. Реализовать проект по оптимизации транспортных потоков по концессии власти планируют к 2023 году, а в настоящее время интерес к проекту проявили две компании — «СофтЛайн» и «Ситроникс». «СофтЛайн» ранее уже реализовала проект регулирования транспортных потоков на улице Станционная, ведущей из города в аэропорт Толмачево.

О том как идет развитие ИТС в Новосибирской области рассказал руководитель управления развития ИТС АО «СофтЛайн» Игорь Ежков. «В 2020 году произошло знаменательное событие — был запущен проект развития интеллектуальных транспортных систем. Федеральное правительство, реализуя национальную программу «Безопасные и качественные автомобильные дороги», понимает, что только строительство дорог не обеспечивает безопасность. В рамках указа Минтранса регионам была предложена архитектура, которая сейчас активно продвигается в качестве базовой архитектуры ИТС. С нашей точки зрения эта архитектура чрезвычайно сложна и требует от регионов максимального внимания к технологической части и сотрудников соответствующих компетенций. Мы бы хотели смотреть на ИТС не только как на технологическую платформу, объединяющую все элементы дороги и присутствующих объектов, но и как на социальный проект, который улучшает качество жизни. В связи с этим необходимо, чтобы в регионах было достаточное количество сервис-провайдеров и поставщиков сервиса, которые могут обеспечивать эти технологии, оставляя  региональным органам исполнительной власти решение друг задач. В Новосибирске нами установлено 10 точек на 10 перекрестках: этот проект успешно реализован и обеспечивает управление дорожным движением. Мы начали накапливать big data с 2018 года, благодаря чему достигли некоторых результатов: централизованное виденье для оператора ЦОДД ситуации, которая происходит; возможность оценить нагрузку на дорожную сеть за счет детекторов транспорта и возможность принятия оперативных решений по изменению существующих схем управления дорожным движением. Будущее за системами адаптивного управления с использованием искусственного интеллекта, и мы активно ищем партнеров, с которыми бы могли объединять данные. К сожалению, 2020 год был совершенно не показательным с точки зрения мониторинга, потому что коронавирус сильно изменил показатели транспортных потоков в регионах». 

Напомним, что подробнее о реализации ИТС в рамках национального проекта можно почитать в статье, где своим опытом поделился Султан Жанказиев, д.т.н., заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения», МАДИ. По его мнению, механизм реализации интеллектуальных транспортных систем в регионах происходит крайне неоднородно, вследствие чего те регионы, которые не смогут разработать универсальные платформенные решения — выпадут из системы интересов государства. Отметим, что Новосибирск стал один из первых городов, где заработала система «умных» светофоров и на данный момент регион справляется с поставленными задачами.

Налоговые льготы для автомобилей с электрическими двигателями хотят ввести на три года. Соответствующий законопроект был принят 7 декабря Законодательным собранием Ленобласти в первом чтении. Известно, что отдельно предусматривается возможность пролонгации такого вида поддержки и после 2023 года. Количество информационных поводов об электромобилях растет с каждой неделей: в России разработали электромобиль на основе цифровых двойников, автопроизводители один за другим анонсируют выпуск нового электромобиля, а региональные органы государственной власти пытаются подготовить города к ожидаемой ими электромобилизации. На прошлой неделе мы размещали материал, в котором эксперт оценивал экологические показатели электромобилей не только во время движения транспортного средства, но и на всех этапах производства, включая производство батарей, аккумуляторов и способов производства самого электричества. Сегодня понятно одно —  принятие или непринятие феномена электромобилизации зависит от того, как взвешиваются различные факторы, какой период учитывается, какое значение придается здоровью человека и экологии, а также, какие экологические альтернативы существуют на момент исследования.

Доцент кафедры электротехнических комплексов ФГБОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет, к.т.н., Александр Штанг, поделился своим мнением о том, как он видит процесс электромобилизации в мире и России: «Я являюсь представителем кафедры электротехнических комплексов, которая многие годы именовалась кафедрой электрического транспорта. Около 15 лет назад, формируя прогноз по развитию транспорта, мы обозначили начало глубочайшей трансформации транспортной отрасли. Мы не ошиблись, указав переходный процесс реперными точками с 2020-2025 год. При этом понимая, что водородный транспорт тоже часть гибридных электротранспортных средств. Отмечу объективные преимущества электрического транспорта: он более управляем, обладает высокой маневренностью, динамикой, износостойкостью и, безусловно, экологичен. При всем этом, электрический транспорт стал неавтономным, проиграв конкурентную борьбу автомобилям с ДВС в 20 веке, так как научное сообщество не нашло пленочной структуры, позволяющей дешево и с высокой удельной плотностью запасать электрическую энергию в промышленных масштабах. Фактически, не был создан необходимый аккумулятор энергии». Александр отметил высокую важность транспортных средств в глобальной энергетической стратегии. По его словам,  основные успехи в большинстве отраслей связаны с применением и всемирным развитием электрической энергии. «Сегодня происходит подлинная техническая революция в накопителях энергии с применением различных типов аккумуляторов», — отметил Александр.

Александр выделил 5 факторов, мешающих полноценному развитию электротранспорта сегодня. «Малая энергоемкость, низкая скорость заряда, малое количество циклов, узкий температурный диапазон и высокий ценовой фактор. Критическими являются всего два пункта из пяти — это малая энергоемкость и цена. Фактически, на сегодняшний день, аккумуляторы снимают 5 основных критических стоп-факторов развития», добавил Александр. Он также объяснил, почему производители так охотно настроены выпускать электромобили: «В среднем, в электромобиле используется 3 000 составляющих, а в обычном автомобиле — 35 000. Технологичность производства может возрасти в сотни раз, а автоконцерны получают колоссальный выигрыш при переходе на электротранспорт». 

Александр Штанг также рассказал о реальных перспективах развития электротранспорта в России: «Если к 2015 году примерно 50% стоимости электромобиля составлял аккумулятор, то к 2025 году предполагается всего 20-25% от стоимости электромобиля. А значит, к 2025 году электромобиль становится таким же коммерчески успешным, как и автомобиль с ДВС. Если говорить о скорости роста технологии, уже сегодня понятно, что к 2030 году общемировые продажи будут приходиться на гибриды и электромобиль. В России произойдет развитие рынка газовых гибридов и электромобилей — это определяется климатическими условиями и низкой стоимостью как газа, так и электрической энергии. За последние 4 года основным сегментом по росту электромобиля был Nissan Leaf, а удвоение продаж происходит практически каждый год. Мы наблюдаем быструю арифметическую прогрессию и уже в ближайшие 4-5 лет мы можем получить трансформацию транспортного рынка России, к которой необходимо готовиться. Конечно, доподлинно неизвестно, каким будет будущее, но оно формируется из наших желаний и намерений сделать его лучше, в устремлении воссоздать гармонию между формируемой техногенной сферой и природой». 

Напомним, что Россия заняла 23-е место в рейтинге стран по готовности к использованию электромобилей по версии аудиторско-консалтинговой фирмы КПМГ. По уровню готовности к приобретению и использованию электротранспорта Россия также заняла 24-е место. Исследователи объясняют это медленным проникновением инноваций на отечественный авторынок. На данный момент, концерн Renault-Nissan рассматривает возможности, но пока не выпускает электромобили на заводах в Российской Федерации. Единственным успешным проектом в России остается только пассажирский электробус «Камаз».

Операционные убытки российских авиакомпаний в 2020 могут достигнуть 200 миллиардов рублей, заявила Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Пассажиропоток по итогам года снизится на 47% — до 68 миллионов человек. В ведомстве уверены, что восстановится отрасль до докризисного уровня не ранее второй половины 2023 года. В 2019 году российская гражданская авиация перевезла 110,3 миллиона пассажиров, в 2020 — всего 59,5 миллиона. До конца года цифра может увеличиться до 68 миллионов. Причем во втором квартале 2020 года, когда были введены самые жесткие ограничительные меры, пассажиропоток упал сразу на 86,2%. При этом снижение в апреле составило 92,1%, в мае – 91,3%, в июне – 77,4%, подчеркивается в отчете АЭВТ. Ситуация улучшилась после частичного снятия ограничительных мер в июне-августе, уточнили в ведомстве. Уже известно, что российские авиакомпании сократят перевозки пассажиров в 2021 году на 20% от уровня 2019 года после падения пассажиропотока в этом году наполовину. При этом продление нынешних программ поддержки отрасли в 2021 году выглядит сомнительным. Пока авиавласти из-за разногласий с Минфином не могут добиться предоставления авиакомпаниям уже обещанных 23,4 млрд руб. субсидий.

Максим Фокеев, аспирант НИУ ВШЭ Департамента стратегического и международного менеджмента, рассказал о том, как авиакомпании пережили кризис в первую волну пандемии коронавируса и какие бизнес-технологии применяли для выхода из ситуации: «При наступлении коронакризиса, скорость принятия решений авиакомпаниями и темп их антикризисной реакции были достаточно высоки. При этом, ряд авиакомпаний решил полностью остановить авиаперевозки, например, авиакомпания «Победа», в целях подготовки флота к более высокому сезону, а другие авиакомпании продолжили осуществлять перевозки «хоть как-нибудь». С одной стороны, перевозка пассажиров была более прибыльна, но в то же время, более чувствительна к внешним изменениям. С другой стороны, России было необходимо доставлять ИВЛ, средства индивидуальной защиты и прочие товары в регионы и в другие страны в рамках международных соглашений. В связи с этим, у большинства авиакомпаний произошла переориентация флота. Авиакомпании сокращали список услуг, отказывались от питания на борту и, как могли, сокращали издержки, переводя часть своего флота на техническое обслуживание или в аэропорты с менее затратной стоянкой. Интересным примером стала авиакомпания «Ютейр», которая использовала возможность отравить часть своего флота в Африку в качестве миротворческой миссии ООН. Компания «Ifly» в свою очередь переориентировалась на китайский рынок, который начал восстановление чуть быстрее России. Аэрофлот, как национальный перевозчик, был занят на репатриационных рейсах, а авиакомпания Руслайн перешла на фидерные перевозки и искала кооперацию с другими авиакомпаниями. Те объемы услуг, которые авиакомпании законсервировали в кризис, говорят о том, что в России переизбыток провозных мощностей».

Ранее мы рассказывали о государственных мерах поддержки авиакомпаний — Директор S7 Group Дмитрий Куделькин отмечал ряд законодательных преград для полноценного поддержания отрасли и призывал к изменению постановления №671.  На этот раз Максим Фокеев поделился своим прогнозом того, как лидеры перевозок, а именно компании группы «Аэрофлот», будут выходить из кризиса: У «Аэрофлот» есть ряд государственных обязательств, которые заключаются в осуществлении полетов по социально-значимым маршрутам, с выполнением репатриационных рейсов, с необходимость развития межрегиональной воздушной сети. Я вижу возможность восстановления группы «Аэрофлот» в рамках поиска синергетических эффектов кооперации: в рамках процесса по переходу авиакомпаний «Россия» и «Победа» в аэропорт Шереметьево, где «Россия» уже сейчас обеспечивает транзитные подвозные мощности. Рост «Аэрофлота» будет заключен в рамках дальнемагистральных полетов: все региональные маршруты будут отданы на авиакомпании «Победа» и «Россия», и именно они будут обеспечивать те синергетические эффекты, которые позволят авиакомпании Аэрофлот и всей группе выйти из кризиса. Перераспределение ресурсов, четкое понимание кто и какие рейсы обслуживает, позволит «Аэрофлоту «выйти ко второму кварталу 2021 года на положительный пост-кризисный показатель». 

Вызовы авиаиндустрии — одна из повесток на сегодняшний день, которая обсуждалась как на транспортной неделе 2020, так и на международной конференции «Аэропорт будущего». Отметим, что 4 декабря Минтранс РФ подготовил постановление правительства, согласно которому утверждаются правила выделения авиакомпаниям федеральных субсидий, направленных на перевозку семей по внутренним туристическим маршрутам. «Субсидирование перевозок по указанным маршрутам в объеме до 835 млн рублей позволит стимулировать развитие внутреннего туризма, в том числе семейных поездок в туристических целях. Ожидаемый объем перевезенных пассажиров составляет порядка 95 тысяч человек», — говорится в пояснительной записке. В проект будут включены сразу 45 направлений, предложенных Ростуризмом. В этот список вошли такие направления, как Екатеринбург — Владивосток, Калининград — Казань, Новосибирск — Иркутск, Мурманск — Воронеж, Апатиты — Санкт-Петербург и многие другие. В льготную категорию граждан по данным направлениям войдут несовершеннолетние лица, а также их родители, опекуны или сопровождающие лица. Как ожидается, постановление вступит в силу 1 января 2021 года.

Появление электромобиля породило не только тренд на покупку экологичного транспорта, но и дискуссию среди экспертов о безвредности электромобилей. Многие эксперты оценивают отсутствие выбросов CO₂ как единственно важный показатель, хотя такой подход намеренно вводит общество в заблуждение. Многие также полагают, что нет смысла сравнивать инновационные электромобили с достаточно зрелыми разработками — бензиновой и дизельной технологией. На транспорт приходится 23% мировых выбросов CO2, связанных с энергетикой. В отличие от других секторов, выбросы от транспорта продолжают расти ежегодно в среднем на 2,5%. Например, с 2010 по 2015 год в Европейском союзе автомобильный транспорт в 2012 году составлял 82% от общего конечного потребления энергии, связанного с транспортом, при этом на легковые автомобили приходилось 60% этой доли. Сегодня электрификация рассматривается как важный элемент сокращения выбросов CO2 и использования ресурсов в транспортном секторе. Некоторые организации и эксперты прогнозируют «нулевые выбросы» при полной электрификации, однако нулевые выбросы углерода могут быть достигнуты только на этапе эксплуатации транспортного средства и только в том случае, если это понимать как отсутствие прямых выбросов от двигателя внутреннего сгорания.

Гаевский Виталий, доктор технических наук, доцент кафедры «Автомобили» МАДИ, провел всесторонний анализ и перспективное сравнение электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания: «Сейчас в мире наблюдается повсеместный тренд на электромобили. По моему мнению, электромобили — зло и мина замедленного действия. Сравнивая по эффективности электромобили с автомобилями с ДВС, электромобили никаким образом не выигрывают эту гонку. Для объективной оценки необходимо сравнивать их КПД, общую эффективность. Все, кто ратует за электромобили привыкли говорить, что это абсолютно экологически чистый транспорт, что не совсем корректно. Обратим внимание на источник энергии: у ДВС — топливо, а электричество для электромобиля вырабатывается от АЭС, ГЭС и ТЭС. И в мире, и в России 60%-70% электричества вырабатывается на ТЭС с использованием двигателей внутреннего сгорания. Получается, что электромобили косвенно питаются от тех же двигателей внутреннего сгорания, но на это мало кто обращается внимание. Влияние оказывает и транспортировка энергии: транспортировка нефти осуществляется по нефтепроводу, а электричества по линиям электропередач, под которыми человеку крайне нежелательно находиться и жить. Далее появляется проблема, связанная с аккумуляторами, которую не решат ни литий-ионный, ни литий ферум фосфатный аккумуляторы. Оба теряют энергию, которую накапливают, не говоря уже о вопросах утилизации. По моим подсчетам, результирующий КПД у электромобиля летом составляет 7-23%, зимой 3-11%, а у автомобиля с ДВС 20-27% при возможно достижимом 65-70% «.

О последствиях

«Последствия массового внедрения электромобилей в жизнь тоже неоднозначны. Для электромобиля необходимо дорогостоящее и вредное производство литий-ионных батарей. Промышленной утилизации этих батарей до сих пор не разработали, а сейчас они закапываются как ядерные отходы. В электромобиле, например в Tesla, 700 кг литий-ионных батарей, которых через 5 лет необходимо утилизировать и заменить. Можно представить наше будущее, когда на дорогах появится тысячи электромобилей, по 700 кг литий-ионных батарей в каждом, не говоря уже про автобусы, в которых находится порядка 2 тонн таких сложно утилизируемых батарей. Что касается экологичности, сейчас большинство стран и производителей приходит к стандартам ЕВРО-5, ЕВРО-6, и показатели CO2, CH, NOx не увеличиваются значительно. Стоит отметить и пожароопасность литий-ионных батарей и специфику тушений пожаров из-за литиевых батарей».

Что, если не электромобили?

«Общие проблемы потери энергии при торможении сильно влияют на окружающую среду. Каждое торможение — это перевод кинетической энергии движения транспортного средства в тепло. 1 миллиард автомобилей при торможении с 72 км/ч до полной остановки вырабатывают 200 000 гига Ватт (тераВатт) тепловой мощности. В среднем автомобиль совершает 1 торможение в 10 минут и находится в движении 1-3 часа в день. То есть в день автомобиль тормозит с большой скорости до полной остановки 6-18 раз, а это примерно 1200 тераВатт тепловой энергии в день с одного автомобиля. При увеличении скорости практически вся энергия начинает переходить на преодоление сопротивления воздуха, соответственно, одним из решений будет понизить разрешенную скорость в крупных городах. Вторым выходом из ситуации будет разработка технологии, по которой при каждом торможении автомобиль будет накапливать кинетическую энергии в накопитель, а потом использовать. В этом случае мы получим на каждом разгоне до 30% дополнительной энергии. Неважно, каким двигателем человечество будет в итоге пользоваться: двигателем внутреннего сгорания или электромотором. Важно придумать как эффективно использовать эту энергию для движения. Чем больше энергии мы сможем накапливать и повторно пускать в оборот, тем меньше будет расход топлива, а с этим, и вредного воздействия». 

Отметим, что уже многие страны заявили о намерении отказаться от производства и продажи бензиновых и дизельных автомобилей. В их числе Франция, Великобритания, Норвегия, Германия, Китай, Индия, Канада и Япония.  Россия же делает первые шаги на пути электрификации транспорта и пока не определилась с однозначной стратегией развития в вопросе экологизации транспорта.

Сезон велопроката завершился в Москве, его пользователи совершили в этом году на 700 тыс. поездок больше, чем в прошлом. Об этом сообщил во вторник, 1 декабря, в своем Twitter-аккаунте мэр Москвы Сергей Собянин. «Закончился самый длинный сезон за время работы велопроката в Москве. 5,7 млн поездок с начала года — на 700 тыс. больше, чем в 2019. Велосипед стал одним из самых популярных видов транспорта, и если в 2021-м снова будет хорошая погода, откроем велопрокат пораньше», — сообщил мэр. Напомним, что велопрокат в этом году заработал для курьеров и волонтеров столицы 10 апреля, а с 1 июня прокат заработал для всех желающих.

Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы, рассказала об изменениях транспортной политики столицы в сторону экологии. » В Москве 93% вредных выбросов происходит от транспорта и, если мы говорим об экологии города, то транспорт мы никак не можем обойти стороной. Эта ситуация не уникальна и одинакова для всех крупных городов. Сегодня стоит задача стимулировать людей использовать  другие методы передвижений. В этом году благодаря COVID-19 мир наблюдал массовую велопидезацию. Мы увидели взрывное увеличение велосипедной инфраструктуры во многих городах мира. Самую радикальную картину мы увидели в Париже, где они ускорено начали реализовывать программу велосипедизации, Милане, Брюсселе, Боготе и Нью-Йорке. В Москве успехи были крайне скромными — всего 4 улицы были дополнительно обустроены велосипедной инфраструктурой». 

— Почему Москва не может догнать мировых лидеров в области велосипедизации?

«Сейчас московская городская дума рассматривает бюджет на 2021 год. Распределение трат в текущем бюджете такое: на строительство дорог запланировано 137 млрд, 133 млрд — на содержание, 35 млрд на парковки и организацию движения. На инфраструктуру для автомобилей уходят колоссальные средства, при этом,  на экологичный наземный транспорт выделяется более скромная сумма: 87 млн на развитие трамвайных линий, 251 млн на развитие велоинфраструктуры и 43 млрд на весь наземный общественный транспорт. Конечно, строительство велоинфраструктуры дешевле строительства автомобильных дорог, но такой перекос говорит о том, какие у бюджета приоритеты. С таким перекосом в сторону автомобильного движения не видится шанса прийти к реальной деавтомобилизации и сокращению вредных выбросов». 

— Насколько комфортно передвигаться на велосипеде в Москве зимой?

«Я сама зимой передвигаюсь зимой на велосипеде. Большой проблемой для многих остается вопрос хранения велосипеда, как ни странно, это вопрос более актуальный и останавливает многих от его покупки. Пока в столице нет специальных мест, где можно было бы оставить велосипед, нет мест для хранения велосипедов в многоквартирных домах. В странах, где велосипедное движение развито, жилые дома обустроены специальными местами для хранения и всевозможными навесами. В Москве, как в современном мегаполисе, должна появиться подобная инфраструктура, но, рассматривая общую картину, получается, что велосипед остается вне городской повестки. Что касается безопасности, есть масса решений по поддержанию велоинфраструктуры в зимний период. В Финляндии есть подобный опыт: Хельсинки, где зима примерно такая же, как в России до Лулео, который находится за полярным кругом и где 22% жителей ездит на велосипеде зимой. Еще, зимой перемещаться на велосипеде тяжелее во многом из-за грязи, которая образуется из-за того, что город сделан пригодным для быстрого перемещения на автомобиле». 

Отметим, что многие эксперты не считают Москву «велосипедным» городом — к примеру, Москва ни разу не попадала в «рейтинг велосипедности городов» самых популярных индексов  Copenhagenize Index и COYA Global Bicycle Cities Index. Москва в рейтинге занимает 86-ю позицию и по баллам отстает от абсолютных лидеров в три раза. После Москвы внизу рейтинга находятся Тбилиси, Бангкок, колумбийский Медельин и нигерийский Лагос, в каждом из которых своя специфика. Еще 6 мая, в разгар первой волны пандемии, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов заявил на онлайн-конференции Urban Awards, что «Места, где можно проехать на велосипеде, увеличиваться будут, но не в формате велодорожек. Все-таки концепция в городе такая, что велосипед все еще средство для прогулок, а не транспортное средство. Это связано с сезонностью, менталитетом и привычками. Поэтому пока с градостроительной точки зрения не очень рационально выделять столько места, сколько просит его дорожка. Процент людей, которые ей будет пользоваться, не сопоставим с тем, сколько пользуется всем остальным — мы для двух процентов людей выделяем пятьдесят процентов пешеходного габарита улицы».  Из слов чиновника и анализа бюджета Москвы на 2021 год следует, что пока велосипед не стал значимым для Москвы транспортом и город не готов встать на путь велосипедизации.

В 2017 году компания Hyundai запустила социально-образовательный проект для всей семьи «Безопасная дорога», направленный на формирование культуры безопасного участия дошкольников в дорожном движении. Проект «Безопасная дорога» реализуется в 8 регионах России, в сотрудничестве с 400 детскими садами и 1000 педагогов,  при поддержке Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, Департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Министерства образования и науки Российской Федерации и Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Программа включает в себя двухгодичный учебный курс для дошкольников, реализуемый в детских садах педагогами, прошедшими специальное обучение в рамках программы. Учебные материалы проекта включают методические пособия для педагогов и для родителей – для занятий с детьми дома. Также в рамках проекта проходят вебинары, онлайн-мастер-классы и конкурсы.

Ирина Телегина, оператор проекта «Безопасная дорога», рассказала об итогах реализации программы и о том, почему это программа необходима как родителям, так и ребенку: «Одна из форм онлайн работы, которую мы проводим с родителями — это всевозможные опросы и тестирования. Весной 2020 года мы провели опрос среди родителей-участников программы относительно знаний ими правил безопасного поведения пешехода на дороге. Сейчас мы повторили этот опрос среди родителей, которые не участвовали в проекте и получили неутешительные результаты. Около 12% респондентов на вопрос «что делать, если вы с ребенком не успели пройти широкую проезжую часть дороги за один раз по регулируемому переходу?» отвечали неправильно, предлагая независимо от горящего запрещающего сигнала, завершить маневр, чтобы не оставаться посередине дороги. Они основывались в ответе на то, что водители обязаны пропустить пешеходов. Логика такого ответа понятна, но это принципиально неправильный ответ с точки зрения безопасного поведения, поскольку взаимная ответственность есть не только у водителя, но и у пешехода.  19% неверно ответили на вопрос «какое самое безопасное место размещения детского кресла в автомобиле?». Всевозможные краш-тесты показали, что самое безопасное место для установки детского удерживающего устройства в автомобиле — посередине заднего кресла, при условии правильного крепления этого кресла. На этот вопрос люди чаще всего отвечали, что самое безопасное место для размещения детского кресла — сзади за водителем. В России существует такой миф, что самое безопасное место за водителем, потому что он инстинктивно, в момент потенциальной опасности, уводит опасность от себя. Более 25% респондентов неправильно ответили на вопрос «с какой стороны нужно обойти стоящий у места остановки автобус, чтобы перейти проезжую часть дороги?». Далеко не все знают, что такое дорожные ловушки закрытого обзора и что общественный транспорт является такой ловушкой и ни в коем случае нельзя обходить автобус сзади, как многих учили в детстве. С алгоритмами таких небезопасных ситуаций мы знакомим и детей и родителей в рамках этого проекта. Одно дело смотреть на правила дорожного движения как автомобилисту, другое — как пешеходу». Ирина Телегина также анонсирована уникальную веб-игру «Безопасная дорога с Hyundai» для родителей и детей, которая позволит взрослым понять, как ребенок чувствует себя на дороге, а детям – обучить и закрепить знания правил поведения на проезжей части. Разработанная командой проекта вместе с детским психологом, игра состоит из нескольких модулей, один из которых, «дорога глазами ребенка». Его цель – помочь взрослому увидеть глазами ребенка пространство у проезжей части, лучше понять, что может его отвлечь и почему, и понять, как дошкольник реагирует на привычные для взрослых ситуации. С помощью этих знаний родителям станет гораздо проще научить детей безопасному поведению на дороге и тем самым уберечь их от опасности.

На данный момент полный курс обучения прошли 5 000 детей. На каждом этапе обучения педагоги проводят у дошкольников диагностику знания правил безопасного поведения на дороге. Финальные результаты, полученные по итогам двухгодичного обучения, показали, что объем знаний и навыков безопасного поведения у детей увеличился на 30%. Отметим, что число детей, погибших в дорожных авариях в России в прошлом году, сократилось на 9% по сравнению с 2018 годом. При этом пострадавших детей в прошлом году стало больше на 343 ребенка, по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. Согласно официальной статистики аварийности за первые три месяца этого года, общее число аварий с детьми снизилось на 4,6 процента и составило 3154 ДТП — в них погибли 85 детей. Это на 11,5 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако при этом выросло число аварий с детьми-пассажирами до 12 лет, которых перевозили непристегнутыми или без детских удерживающих устройств на 9,5 процента. Таких аварий произошло 185 — в них погибли 17 детей. При этом рост погибших по сравнению с тремя месяцами прошлого года составил 70 процентов. Получается, что большинство детей гибнут в авариях по вине тех, кто их перевозит, — как правило, это их родители. Ранее высказывалось предложение ограничить скорость передвижения автомобилей, которые перевозят детей. Однако это предложение сложно реализовать: наиболее безопасная для движения скорость — скорость потока. То есть, если в потоке, который движется со скоростью 90 — 100 км/ч, появится автомобиль, который едет не быстрее 80 км/ч, он с большей вероятностью попадет в ДТП, поэтому единственной приемлемой мерой профилактики ДТП остается просветительская деятельность.

19 ноября стало известно, что комитет по транспорту и строительству Государственной Думы разработал пятый вариант законопроекта о регулировании работы такси. Как следует из обновленного документа,  в нем появится норма о самозанятых: такие водители, в отличие от индивидуальных предпринимателей, не смогут работать без агрегатора. «На агрегаторов не может быть возложена обязанность осуществлять свою деятельность во всех населенных пунктах региона. Агрегаторы не работают в небольших городах и поселках, в которых их деятельность убыточна. А вот такси там есть. Более того, оно там замещает общественный транспорт. Такси вызывают по телефону или берут с места парковки. Именно таким таксистам необходимо максимально облегчить административное бремя ведения деятельности, но проект лишает их права быть самозанятыми», — заявил член комитета Госдумы Вячеслав Лысаков, инициатор законопроекта. Агрегатор будет обязан контролировать самозанятых как штатных сотрудников, также агрегатор может осуществлять деятельность в каком-либо регионе только при условии юридической регистрации в этом субъекте. Законопроект исключает введение регулируемых тарифов на услуги агрегаторов и такси — теперь их хотят оставить исключительно в городах федерального значения, а регионы смогут дополнительно вводить требования к комфортности, экологическому классу и цвету автомобиля. Кроме того, проект предусматривает, что агрегатором легкового такси может стать только российское юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, включенные в соответствующие госреестры.

Павел Чистяков, Вице-президент Общества с ограниченной ответственностью ‘Центр экономики инфраструктуры’, рассказал какую роль такси занимает в транспортной системе города и как на его взгляд должна развиваться сфера такси: «Таксомоторный рынок — самый динамичный рынок за последние 10 лет. На примере Москвы, за последние 15 лет количество поездок увеличилось с 10 млн до 358 млн поездок в год — это беспрецедентная статистика. На текущий момент количество поездок на такси в Московском транспортном узле — это 15% от поездок на метро. В других крупных городах такси занимает тоже значительную нишу, хотя процесс идет чуть медленнее. Законопроект повысит роль такси как способа перемещения. Сейчас разрабатывается комплексная программа по модернизации общественного пассажирского транспорта в крупных агломерациях, агрегаторы и операторы занимают активную позицию с целью включения в эту программу. Я бы предложил посмотреть на рынок регулирования такси с точки зрения пассажира, потому что в конечном итоге закон разрабатывается для пассажира. Главным тезисом, с точки зрения распределения ролей в транспортной системе между общественным транспортом и такси, является отсутствие этой границы для пассажира. Пассажир должен себя чувствовать одинаково безопасно и защищено, должен знать точное время подачи, время доставки и стоимость поездки. В стране должен быть приоритет общественного транспорта в крупных городах и в крупных агломерациях предусмотрен жесткий приоритет общественного транспорта. Такси больше относится к тому сектору, у которого будет приоритет — к общественному транспорту. Это означает, что меры по ограничению личной автомобилизации должны будут переключить часть пассажиров на такси. В свою очередь, вырастет масштаб рынка и увеличится объект регулирования: выделенные полосы и платные парковки. Все это говорит о том, что необходимо увязать обсуждаемый законопроект с теми требованиями, которые предъявляются к общественному транспорту, а это: внедрение цифровых технологий и возможность региональным властям вводить ограничение на количество такси. На примере Москвы видно, что происходит, когда количество поездок на такси приближается к количеству поездок на общественном транспорте. Те самые выделенные полосы начинают забиваться таксистами так, что они теряют всякий смысл для общественного транспорта, а с другой стороны, необходимо регулировать стоимость поездки на такси, чтобы предотвратить уход пассажиров с общественного транспорта на такси. С моей точки зрения, необходимо увязать два направления транспортной политики — политики в сфере общественного транспорта и в сфере такси и рассмотреть это как единую, мультимодальную поездку пассажира, которая будет подчиняться единым законам регулирования». 

Отметим, что уже руководители 20 таксопарков из 12 российских регионов направили письмо спикеру Госдумы Вячеславу Володину и главам фракций с критикой законопроекта о такси. По их мнению, он может привести к убыткам и прекращению существования многих таксопарков.