В понедельник, 12 октября, на заседании межведомственной комиссии Совета Безопасности Российской Федерации по безопасности в экономической и социальной сферах эксперты обсуждали вопрос использования потенциальных возможностей речного транспорта страны и развития пассажирских и грузовых перевозок. «Отмечено, что существующее состояние внутреннего водного транспорта не в полной мере отвечает интересам обеспечения национальной безопасности и устойчивому социально-экономическому развитию страны. В то же время подчеркнута важность использования преимуществ речного транспорта, в частности, потенциально высокие провозные способности, возможность транспортирования крупных негабаритных грузов, экономичность, экологичность и низкие инфраструктурные издержки» — говорится в сообщении пресс-службы Совета Безопасности. Участники заседания обсудили вопросы обновления парка судов речного транспортного и технического флотов для ликвидации дефицита современных пассажирских и грузовых судов, оптимизированных под требования и номенклатуру рынка.
Михаил Бурмистров, генеральный директор «Infoline-Аналитика» назвал основные проблемы, которые сейчас стоят перед внутренним водным транспортом: «В первую очередь, внутренний водный транспорт проигрывает тарифную конкуренцию. ОАО «РЖД» реализует целый ряд серьезных тарифных инициатив. Российские железные дороги занимают четкую последовательную позицию — там, где у клиента нет альтернативы они повышают тарифы, а там, где есть альтернатива, и клиент может использовать другие виды транспорта, они агрессивно борются за клиента, понижая тариф. Конечно, одним из пострадавших в связи с такой политикой является внутренний водный транспорт. К сожалению, тарифная ситуация усугубляется тем, что водный транспорт потерял конкуренцию и за бюджетные средства: ключевые проекты развития инфраструктуры ВВП недофинансированы и государство не гарантирует их завершение даже с учетом переноса сроков. Уровень лоббистских возможностей внутреннего водного транспорта по сравнению с железнодорожным строительством существенно ослаб. Инфраструктурные проекты даже не попадают в комплексный план по развитию и модернизации магистральной инфраструктуры. Более того, фактор недостаточного государственного внимания развития отрасли усугубляется тем, что происходит в экономике в целом. Грузовая база внутреннего водного транспорта никогда не отличалась стабильностью: здесь и факторы навигации, и проблема конкуренции с ОАО «РЖД», и риски, которые сейчас усилились у судоходных компаний. Если бы господдержки не было ни у каких отраслей, ситуация была бы равная, но, к сожалению, проигрыш в конкуренции железнодорожному транспорту остро ставит вопрос на повестку. Внутренний водный туризм сейчас очевидно будет возрождаться, но только в том случае, если мы сможем предложить пассажиру адекватный уровень комфорта. К моменту, когда ситуация с коронавирусом завершится на внутренних водных путях должен вырасти потенциальный объем перевозок и потенциальный объем привлекательного предложения с точки зрения сервиса и безопасности».
Михаил Бурмистров также прокомментировал влияние пандемии на отрасль: «В первую очередь, пассажирские перевозки по рекам в апреле-июне 2020 года практически полностью были остановлены. Круизная навигация 2020 года в большинстве регионов России началась только в 20-ых числах июня и может быть остановлена уже в октябре из-за роста заболеваемости. Надо отметить, что отрасль пассажирских перевозок внутреннего водного транспорта включена в перечень наиболее пострадавших. Из федерального бюджета выделено 320 млн. рублей на поддержку круизных судоходных компаний для компенсации расходов по договорам лизинга. Министерство транспорта также включило субсидировании на сумму 4,7 млн. рублей речным и морским круизным судоходным компаниям в перечень мер поддержки транспортного комплекса».
О том, что потенциал отрасли реализуется далеко не в полной мере, говорится давно как на всех уровнях власти, включая самый высокий, так и в бизнес среде. Константин Анисимов заместитель руководителя Росморречфлота считает, что государственно-частное партнерство не принесет должных результатов для отрасли: «Бизнес на ситуацию не может повлиять ввиду некоторой стагнации, сокращения объема перевозок и сокращения судовладельцев на рынке, поэтому это дело государственное — поддерживать внутренние водные пути, одновременно решая инфраструктурные задачи». В 2019 г объем пассажироперевозок внутреннего водного транспорта в России снизился на 3,4% относительно уровня 2018 г и составил 10,9 млн поездок в год. В последние годы обострилась проблема недостатка глубин для прохождения судов, и судовладельцы не могут гарантировать, что пассажирский транспорт не столкнется с трудностями прохождения сложных участков на реках. Данный фактор негативно сказывается на имиджевой составляющей маршрутов. Кроме того, отмечалось перераспределение спроса на другие виды транспорта, которые более динамично развивали сеть маршрутов и качество услуг. По оценкам аналитической компании BusinesStat, в 2021 г будет отмечаться частичное восстановление показателя после окончания пандемии – на 38,3%, до 7,6 млн поездок. Рост численности поездок будет сдерживаться снижением доходов россиян, которые будут стараться пользоваться внутренним водным транспортом только по объективным потребностям – для поездок до работы или до места ведения подсобного хозяйства. Кроме того, часть предприятий обанкротится и не откроется после потери сезона в 2020. В 2022-2024 гг численность поездок на внутреннем водном транспорте продемонстрирует снижение поскольку численность населения и доходы граждан будут сокращаться. В 2024 г натуральный объем рынка составит 7,1 млн поездок в год, что на 34,6% ниже значения 2019 г.
На пленарной дискуссии форума обсудили как ИТС Москвы помогла справиться с распространением COVID-19, какова должна быть цифровая инфраструктура автомобильной дороги, как добиться интеграции региональных и федеральных ИТС, как спад экономики отразился на планах по цифровизации транспортной отрасли и какие инструменты поддержки со стороны государства могли бы стимулировать ее развитие. Павел Ручьев, начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства, отметил огромный эффект от использования ИТС, а также прокомментировал основные болезненные точки, с которыми в дальнейшем придется работать: «Мы наблюдаем несбалансированность между потребностями транспортных услуг и реальной пропускной способностью. На сегодняшний день происходит значительный рост использования личного и общественного транспорта. Действующая инфраструктура, которая должна обеспечить пропускную способность не справляется. И мы сталкиваемся с проблемами безопасности, с проблемами обеспечения грузоперевозок, качества предоставляемых услуг. Поэтому, важной задачей, которую мы ставим перед собой – это развитие интеллектуальных транспортных систем, способных помочь нам в преодолении и решении проблем пропускной способности, проблем безопасности дорожного движения, повышения эффективности логистических процессов при грузоперевозках» — отметил представитель Росавтодора.
Александр Виденёв, директор компании-разработчика Sorb Group со стороны бизнеса оценил уровень внедрения и эксплуатации интеллектуальных транспортных систем:«Неправильное распределение бюджетных средств, неэффективное использование средств при внедрении систем на дорогах – одна из проблем, которые мы видим. Происходит это от части по причине методологического и технологического непонимания руководителями субъектов и техническими специалистами правильности внедрения систем в полном объеме, квалифицированной эксплуатации. Также очень важен кадровый вопрос. Как управленческих кадров, так и технических специалистов. И эта работа должна вестись параллельно с другими процессами цифровой трансформации. Без квалифицированных кадров движения вперед не будет» — прокомментировал Александр Сергеевич.
Михаил Якимов, Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта посетил форум и отметил, что проблема внедрения ИТС в регионах кроется еще в одном аспекте: «Нехватка кадров — это камень преткновения развития ИТС в стране. Развитие ИТС и всех высоких технологий начиналось с крупных городов, там, где в первую очередь появлялись проблемы с дорожным движением. Сейчас государственный тренд переходит на управление транспортными системами на уровне региональной власти. Здесь возникает кадровая проблема: специалисты работают именно в городах, в муниципалитетах, а не в исполнительной власти субъектов» — подчеркнул Михаил Якимов. 
Алексей Денисов старший директор по цифровым решениям Visa рассказал как меняется общественный транспорт с учетом развития технологий и изменения потребительского поведения: «Транспорт — это повседневные платежи, соответственно, для нас создание современной удобной платежной системы является приоритетом. Недавно мы провели исследование — изучили, как развивается транспорт в крупных российских городах. Мы проанализировали 18 крупных городов, из которых 15 имеют население более 1 млн. человек, а 3 с населением более 750 тыс. человек. Мы анализировали как в каждом из городов развиваются традиционные и инновационные виды транспорта. В основну рейтинга легла авторская методика, показателей было много: протяженность линейных объектов транспортной инфраструктуры, количество и качество подвижного состава, виды и применение тарифной политики и многие другие. В результате, мы получили рейтинги по 10-балльной шкале. Если говорить про рейтинг развития общественного транспорта в России, ни один из городов не получил максимальной оценки, а в тройку лучших вошли Казань с оценкой 6,7 баллов, Москва — 6,5 баллов и Санкт-Петербург — 6,4 балла. Анализировались все классические виды городского транспорта: метро, городская железная дорога, трамваи, троллейбусы, автобусы, а также протяженность выделенных полос для наземного транспорта, качество информационной поддержки. Мы столкнулись с тем, что либо показатели в городе более менее сравнимы друг с другом, либо при ярких успехах в одних областях общественного транспорта, имеются провалы в других. В Казани, как у лидера рейтинга, мы наблюдаем уже много лет усилия 
по развитию сбалансированной системы общественного транспорта. К сожалению, в городе Казань недостаточно развит метрополитен и железная дорога — это является существенным потенциалом на будущее. Москва занимает второе место и связано это с тем, что ряд видов общественного транспорта развит недостаточно: троллейбусный транспорт ликвидирован, невысокий уровень развития трамвайного транспорта и довольно средний показатель количества выделенных полос для общественного наземного транспорта на душу населения. У Санкт-Петербурга другие недостатки — очень много коммерческих маршрутов, использование некомфортного подвижного состава. В городах замыкающих рейтинг, Тюмени и Воронеже, — у каждого свои проблемы. В Тюмени, фактически, единственный вид общественного транспорта, который развивается — это автобус, а Воронеж отказался от финансирования общественного транспорта и полностью отдал его на самоокупаемость». 
«Мы, как платежная система, были особенно заинтересованы в этом исследовании. К инновационным способам относили различные варианты использования электронных носителей. Развитие в разных городах идет разными путями — максимальный рейтинг в Москве и Красноярске, большинство инновационных решений активно применяется. Нижний Новгород, Уфа и Екатеринбург внедряют инновационные решения, но с внедрением повременных тарифов есть определенные проблемы — они действуют только на части маршрута. Низкий рейтинг Санкт-Петербурга объясняется двумя причинами: в коммерческом подвижном составе на автобусных маршрутах инновационные методы оплаты практически не применяются, а в наземном общественном транспорте не везде можно оплатить поездку банковской картой. В Воронеже делается упор на возможность оплаты поездки банковской картой, но отсутствуют другие способы оплаты, например, городские многоразовые карты, которые применяются в каждом из исследованных городов». 
Глава Профсоюза московских таксистов Николай Колодов прокомментировал инициативу: «По имеющимся общим данным агрегаторы собирались самостоятельно проверять водителей: судимости, актуальность водительского удостоверения — этот пункт был внесен как предложение в законопроект о такси, который находится на рассмотрении. О том, что департамент транспорта Москвы хочет сделать электронный профиль водителя ходят слухи уже давно, но действий в сторону реализации пока не было. Для водителя эта инициатива не предусматривает никакого улучшения и упрощения деятельности. Этот приказ можно расценить как некие «боевые» действия со стороны властей». Вячеслав отметил, что данная инициатива никак не улучшит ситуацию с качеством водителей такси, которым обеспокоены как пассажиры, так и московские власти: «Чтобы заниматься качеством водителя, необходимо дополнить законы, и мы очень надеемся, что это будет сделано. За качеством водителя может следить определенная система наценок. В одном из агрегаторов такси это было недавно введено в эксплуатацию. Водители, которые систематически нарушают правила дорожного движения в отношении превышения скорости сначала предупреждаются, а затем отключаются от сервиса в случае неподчинения правилам. В целом, можно сказать, что инициатива является подспорьем законопроекту, который сейчас находится на рассмотрении». 
Александр Евгеньевич Елисеев начальник отдела стратегического маркетинга дирекции по развитию АО «Автомобильный завод «УРАЛ» рассказал о последних разработках завода: «Насколько нам известно, территорий арктической зоны Российской Федерации занимает 1/5 всей территории страны и на этой огромной территории проживает 2,5 млн. человек, однако социально-экономическое развитие сильно отстает, при том, что в части природных ресурсов и запасов эта территория имеет свыше 70% всех запасов Российской Федерации. Уровень развития региона очень зависит от решения каждодневных проблем и одной из важных проблем является обеспечение транспортной доступности на территории региона. На сегодняшний день транспортировка людей по дорогам местного значения и по федеральным трассам осуществляется с помощью вахтовых автобусов, созданных на шасси автомобилей «Урал» и «КАМАЗ». В труднодоступных районах эксплуатируются колесные и гусеничные вездеходы и сложившаяся ситуация имеет ряд недостатков: вахтовые автобусе на шасси серийных автомобилей не обеспечивают необходимую проходимость при снежных заносах колесные вездеходы не обеспечивают необходимую пассажировместимость, а гусеничные вездеходы не могут эксплуатироваться круглогодично. В данных условиях разработка арктического автобуса на шинах низкого давления, способного двигаться по грунтовым дорогам, бездорожью и снежному покрову, видится нам логичным решением проблемы транспортной доступности. Такая техника позволит снизить себестоимость доставки людей и грузов до места назначения, обеспечит круглогодичную эксплуатацию и позволит реже обращаться к услугам воздушного транспорта, который обходится в разы дороже. В перспективе возможно монтировать на автобус передвижные модули и использовать их для проведения медицинский, образовательных, военных мероприятий, даже в качестве передвижных жилых станций. Это существенно сократит затраты на строительство стационарных объектов и, при том, приведет к повышению доступности медицинских услуг и образования для малых населенных пунктов. Для реализации этого проекта необходима государственная поддержка, а в частности: информационная поддержка и субсидирование закупок техники вследствие малого объема рынка и необходимости экономически оправданных цен для конечного потребителя». 
Александр Вылиток начальник международного научно-образовательного центра «Арктические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения так же считает, что разработка и внедрение инновационного транспорта играют ключевую роль в развитии Арктики: «В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишенные недостатков традиционных видов транспорта, имеющие физический задел для дальнейшего развития и соответствующие необходимым экологическим нормам при эксплуатации в Арктике и районах Крайнего Севера». Амфибийный транспорт, по словам эксперта, также не требует обустройства специальной инфраструктуры и проектируется на основе композитных материалов. Внедрение высокоскоростного амфибийного транспорта может навсегда убрать понятие северного завоза, обеспечив регулярный круглогодичный завоз всего необходимого для жизнедеятельности населения Арктики и Крайнего Севера.
Так, в своем выступлении Алексей Бакирей, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России, уделил особое внимание задаче, поставленной Правительством в рамках «регуляторной гильотины» о полной замене всех норм: «Наша задача до 1 января 2021 года обеспечить издание актов, которые должны прийти взамен всех актов, которые действовали на протяжении последних десятилетий. Это касается не только транспортных отраслей, это касается всех отраслей жизнедеятельности», отметил Алексей Сергеевич.
Александр Петренко, заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии), в своем выступлении подробно остановился на том, что происходит на рынке сейчас. «Перевозчик вправе застраховать свою ответственность, и экспедитор вправе застраховать свою ответственность. Казалось бы, все, новый мир.Оказалось проблема не в том, какая есть статья, как ее интерпретировать, а проблема, как известно, в головах», — отметил Александр Петренко и подробно разобрал с участниками законодательные акты, где прописан объем ответственности экспедитора и перевозчика и реальность с точки зрения мировой и российской действительности. Большая часть программы конференции была посвящена весьма актуальной теме цифровых технологий для грузовых автоперевозок. О системе отслеживания грузоперевозок с помощью электронных навигационных пломб и первых итогах применения и перспективах развития участникам подробно рассказал Сергей Киселев, технический директор «Центра развития цифровых платформ». «Само географическое расположение России предполагает, что у нас есть большой транзитный потенциал и есть государственная задача всячески его развивать, повышая привлекательность нашей страны для транзитных перевозок через нее. Весь проект уже начинает выкристаллизовываться и мы видим 4 этапа развития этого проекта».
О том, как проходит инициированный Министерством транспорта РФ эксперимент по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа при пассажирских и грузовых автоперевозках участникам рассказал Алексей Двойных, генеральный директор Федерального агентства автомобильного транспорта РОСАВТОТРАНС: «Сегодня, 1 октября дан старт практическому тестированию возможности обеспечения цифрового взаимодействия прототипа единой государственной информационной системы сбора, обработки и хранения данных государственных, коммерческих систем, а также обмена через реестр юридически значимыми первичными перевозочными данными между участниками транспортно-логистической деятельности и государственными структурами, осуществляющие контрольно-надзорные разрешительные и фискальные функции. Сегодня на 52-м километре МКАД торжественно, можно сказать, начался эксперимент», поделился с участниками Алексей.
Детально вопросы цифровой трансформации участники обсудили в рамках дискуссии «Текущая ситуация и вызовы, стоящие перед развитием технологических процессов в отрасли грузовых автоперевозок в России», которую модерировал Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Андрей предоставил участникам дискуссии текущий срез по ситуации в отрасли «В цифровой трансформации сферы транспорта и логистики уже участвует множество игроков. Это и государство: есть и национальная программа «Цифровая экономика» вместе с системой механизмов и финансированием, есть ведомственный проект, есть Стратегия цифровой трансформации Минтранса до 2035 года. Есть традиционный отраслевой бизнес — частный и с госучастием, и крупнейший, и крупный, средний и малый, — у которого есть свои видения, стратегии и проекты цифровой трансформации, свои решения и источники финансирования. Есть „новые“ отраслевые игроки — в первую очередь, цифровые экосистемы Яндекса и Сбера, со своими отраслевыми амбициями и целями, умеющие лучше всех в стране создавать цифровые платформы и потребительские сервисы». Участники дискуссии обсудили федеральные и ведомственные программы и проекты цифровой трансформации и влияние экосистем Яндекса и Сбера на темпы и направления цифровой трансформации отрасли.
«Постоянный комитет Союзного государства взял в проработку идею строительства магистрали, была разработана бизнес-модель, проведены консультации в четырех государствах, по территории которых может пройти магистраль. Везде отношение к этому проекту положительное. Если он будет реализован, то станет крупнейшим проектом высокоскоростной магистрали на европейском континенте. К проекту магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург протяженностью почти 2,5 тыс. км проявили большой интерес банковские и финансовые структуры. Мы предложили модель частно-государственного партнерства в основном с опорой на частные финансы, — сказал госсекретарь. — Из Санкт-Петербурга в Минск поезд сейчас идет 13-14 часов, нам надо уже переходить на новый технологический уровень, причем сразу на самый высокий. Сейчас проект прорабатывается на уровне правительств», — подчеркнул Григорий Рапота.
Бывший член парламента Белоруссии, политолог и журналист Александр Зимовский считает, что на предложение найдутся желающие: «На сегодняшний день Белоруссия даже отменила несколько поездов, которые ранее связывали города республики с Санкт-Петербургом. Поэтому нельзя сказать, чтобы много народу пользовалось железнодорожным транспортом, чтобы попасть из Минска в Петербург и наоборот. Вообще же, по неофициальным оценкам, в Московской агломерации работает несколько сотен тысяч белорусских рабочих, в Санкт-Петербурге и Ленобласти эта цифра может составлять до ста тысяч человек. Все эти простые белорусские люди с заработанными российскими рублями, гипотетически, могут в итоге сформировать устойчивый спрос на регулярные перевозки».