Высокоскоростная пассажирская магистраль (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом к 2030 году будет перевозить 23,3 млн человек в год. Об этом в среду, 16 декабря, заявил заместитель главы «Российских железных дорог» (РЖД) Сергей Кобзев в рамках совещания Совета Федерации РФ. Отметим, что действующие «Сапсан», «Стриж» и «Аллегро» не относятся к ВСМ, а представляют собой скоростные поезда, использующие обычные пути. Таким образом, в России высокоскоростных магистралей как в Японии, Китае и Франции  пока не существует — ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом станет первым подобным проектом.

Заместитель главы ПАО«РЖД» Сергей Кобзев в рамках совещания подробно рассказал о преимуществах проекта: «Реализация этого проекта направлена на усиление железно-дорожной инфраструктуры, транспортных артерий северо-запада и на решение задачи увеличения пропускных и провозных способностей для грузов. Также, несмотря на фактор пандемии, темпы роста пассажирооборота растут и вопрос специализации железно-дорожных линий на пассажирское и грузовое движение уже давно назрел и требует серьезного решения. Выбирая такой путь как строительство ВСМ, мы внимательно взвешивали возможные сценарии развития. Она пройдет по территории 6 субъектов Российской Федерации. В зоне влияния будущей ВСМ проживает более 30 млн человек — 20% населения страны. В 2019 году эти регионы посетило около 37 млн туристов, по расчетам, которые выполнялись нами, в 2030 году ожидаемый пассажиропоток по ВСМ составит более 23 млн человек. Время в пути между столицами сократится до двух часов пятнадцати минут. Москва и Санкт-Петербург будут находиться в едином двухчасовом агломерационном поясе операционной доступности — это уже сложившаяся мировая практика крупных агломераций. Почти все участки ВСМ будут построены в рамках инвестиционных программ ОАО «РЖД», а участок Торжок — Великий Новгород — Обухово предлагается реализовать в форме региональной концессии». 

Несмотря на то, что ВСМ еще не начала реализовываться, проблема изъятия земли под крупный железнодорожный проект уже нарастает в значительных масштабах, особенно — в Тверской области. Очевидно, что повод для волнений может возникнуть и у жителей других областей, через которые будет проходить ВСМ. Суть проблемы, как следует из писем граждан президенту РФ Владимиру Путину и Правительству региона, достаточно точно сформулировал глава Никулинского сельского поселения. Согласно представленным графическим материалам полоса отвода затрагивает границы ряда деревень. По мнению жителей, проектирование и строительство окажут негативное влияние на условия проживания граждан и экологическую ситуацию на указанной территории. Тем не менее уже начались геодезические изыскания на местности и, судя по месту проведения работ, трассировка отходит от первоначальных параметров. Местных жителей возмущает и тот факт, что, приобретая участки и начиная строительство, они были уверены, что по утвержденному в 2018 году генеральному плану ВСМ пройдет на достаточном удалении. Однако получается, что железнодорожная инфраструктура расположится в непосредственной близости от их участков.

Напомним, что в декабре президент Владимир Путин сообщил, что знаковые проекты РЖД носят стратегический характер. Речь шла о развитии Центрального транспортного узла, железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, расширении так называемого Восточного полигона — БАМа и Транссиба.

В начале этого года в Минтрансе РФ состоялось совещание, посвященное реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Одним из ключевых вопросов, обсуждавшихся на мероприятии, стало развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Это направление в 2020 году решено сделать одним из приоритетных. Согласно отчету Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы за 2019 год, в Москве работают 40 тысяч светофоров, подключенных к интеллектуальной транспортной системе, более 2 тысяч камер фотовидеофиксации, более 2,7 тысяч камер телеобзора. К ИТС подключены 27 экипажей дорожного патруля и ситуационный центр Центра организации дорожного движения, работающий круглосуточно. Частью ИТС является и парковочное пространство. Число платных парковочных мест в столице приближается к 100 тысячам. Благодаря умной системе управления городским трафиком Москве удалось сократить смертность на дорогах почти вдвое с 2010 года — с 6,6 человек на 100 тысяч до 3,5 человека. Время в пути до центра города с периферии в утренние часы сократилось на одну пятую. И, несмотря на то что за последние семь лет в столице перманентно росло число зарегистрированных автомобилей, средняя скорость движения в часы пик увеличилась на 16 %.

Александр Евсин, Начальник ситуационного центра ЦОДД Москвы, рассказал о том, чего достигла и планирует достичь ИТС в столице: «Официальный старт ИТС в Москве дан в 2014 году. С того момента система постоянно развивается как в плане наращивания нового оборудования, так в плане технологии, обработки информации и системы управления. Мы сделали большой шаг по объединению всех систем в одну экосистему: сейчас данные поступают и происходит комплексная обработка информации в масштабах всего транспортного комплекса. Перед нами стоят очень амбициозные задачи — в мире нет таких аналогов, которые бы нас устроили. Именно поэтому было принято решение развивать свои решения — собственную систему АСУ ДД. Она строится на принципиально других технологиях и является производной системой всей деятельности по организации дорожного движения. Существует огромный потенциал для роста и развития ИТС — мы находимся только в первой трети пути. Основная проблема полной автоматизации заключается в отсутствии данных о состоянии движения в масштабах всего города. Мы имеем пока только хорошее представление об основных магистралях, соответственно, расширение системы необходимо. Расширение можно провести по разному: можно оборудовать улицы детекторами, а можно мотивировать водителей ставить некие программы с целью оценки состояние движения. Например, когда участник движения использует навигатор, он становится тем же детектором. Технически это возможно, и ресурсы уже позволяют такое внедрить, однако нет такого масштабного приложения. Подошло бы приложение для оплаты парковки в Москве, если бы у водителей была бы какая-то мотивация держать это приложение включенным, чтобы оно передавало трек своего движения. Основная задача сегодня — удешевление решений, упрощение эксплуатации, большая автономность, развитие алгоритмов обработки изображения — все это даст совершенно новый качественный уровень восприятия обстановки как машинными средствами, так и людьми». 

Напомним, что внедрение ИТС, автоматизирующих процессы управления дорожным движением, в городах с населением свыше 300 тыс. человек предусмотрено нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Главная цель — автоматизация процессов управления дорожным движением, и как результат — повышение безопасности на дорогах. Росавтодор отобрал 22 региональных проекта по внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС), на развитие которых в 2020 году выделят более 3,3 млрд рублей. При этом, внедрение умных технологий не во всех регионах происходит гладко — министр транспорта Алтайского края Александр Дементьев заявлял о некоторых сложностях внедрения ИТС: «Наличие комплекса отдельных не связанных в единое целое систем в регионе не позволяет говорить о наличии полноценной ИТС. Пока в крае отсутствует система, которая бы объединяла в единую информационную платформу остальные подсистемы. И это при том, что в Алтайском крае внедрены и работают автоматизированная система управления дорожным движением, средства фотовидеофиксации нарушений, системы видеонаблюдения, весогабаритного контроля и ряд других. При этом внедрение ИТС является для министерства транспорта края одним из приоритетных проектов. И ситуация, которая сложилась на Алтае не является уникальной. По данным Минтранса России, ИТС работают не более чем в 15 городах, тогда как автоматизированные системы управления дорожным движением – более чем в 50 и их количество продолжает расти». 

Ожидается, что в будущем количество электромобилей будет стремительно расти: их стоимость постепенно снизится, увеличится запас хода и выбор доступных моделей. Несмотря на экологический статус электротранспорта, экологические проблемы представляют собой потенциальные риски из-за ряда нерешенных производителями проблем. Быстрое распространение электромобилей потребует от производителей стабильных поставок важнейших компонентов и сырья по мере наращивания производства. Например, производство аккумуляторов вызовет огромный рост спроса на кобальт и литий, вследствие чего эффективная переработка и повторное использование материалов будет иметь важное значение. Такое же важное, как утилизация высоковольтных батарей.

Юрий Васильевич Трофименко, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальник НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта, председатель отделения «Дорожно-транспортное» рассказал, что проблема утилизации фактически уже решена и вовсе не представляет экологической угрозы.

— Какие технологии сейчас используют для утилизации литий-ионных батарей? 

«К утилизации литий-ионных батарей есть свои строгие требования. Существует уже отработанная технология, и проблем не возникнет, если действовать в соответствии с требованиям безопасности. Одно из опаснейших свойств лития — легковоспламеняемость при наличии в атмосфере паров воды. Его утилизуют в специальных камерах, где воздух как раз очищается от этих паров». 

-Литий-ионные батареи часто утилизируются как ядерные отходы — их просто закапывают. Почему так происходит? 

«Конечно, существующие технологии пока еще не отработаны как следует, потому то массово этих батарей нет. Скоро они появятся, и эту технологию доведут до того, чтобы не было никаких мифов о вреде электромобиля».

-Известно, что в России не самый чистый энергетический портфель. Не случится ли так, что массовый массовый переход на электротранспорт только ухудшит экологические показатели, учитывая неэкологичность добычи электроэнергии?

«Мы делали работу для Министерства транспорта, где просчитывали риски, связанные с выполнением Парижского соглашения по вопросам снижения парниковых газов. Нюанс в том, что проблема получения электроэнергии переносится из транспортной сферы в энергетику. Если энергетическая сфера продолжит дальше угольную генерацию, от которой отказывается весь мир, то да — будет хуже. Если же они перейдут на природный газ — проблемы не будет». 

-По Вашим прогнозам, когда в России начнут массово переходить на электротранспорт?

«Мы ожидаем что электромобили будут массово внедряться в России после 2030-2035 года. До этого срока на рынок России хлынут подержанные автомобили из Европы: большинство стран ЕС устанавливает запреты на производство и использование автомобилей с дизелем и ДВС. Потом постепенно в крупных мегаполисах электромобили найдут своего покупателя». 

Юрий Васильевич отметил, что степень чистоты энергетики в стране определяет очень многое. Эмин Аскеров, директор по стратегии и инвестициям, АО «Объединённая теплоэнергетическая компания» — Управление неатомным теплоэнергетическим комплексом ГК «РОСАТОМ» объяснил как переход на электромобили должен проходить так, чтобы он был действительно оправданным. Он рассмотрел этот вопрос на примере Китая, который уже много лет внедряет электротранспорт для улучшения экологической ситуации в крупных мегаполисах.

«В Китае осознали необходимость бороться с респираторными заболеваниями в городах, и государство начало стимулировать появление электротранспорта на дорогах. Далее они поняли, что с увеличением количества электротранспорта, повышается выработка электроэнергии на угольных станциях. Конечно, если в энергобалансе страны, уголь занимает большую долю, то для начала необходимо декарбонизировать энергетику прежде, чем вводить массово электротранспорт. Евросоюз в рамках зеленой сделки преследует две цели: уход в более 50% выработки на основе возобновляемых источников и отказ от ДВС. Эти инициативы минимизируют углеродный след и транспортной отрасли, и энергетической отрасли». Эмин также рассказал о технологиях утилизации батарей, по его словам, единой технологии пока выработано: «Это однозначно проблема будущего, которая сейчас  не стоит так остро. Она станет гораздо серьезнее, когда люди массово начнут переходить на электротранспорт. У нас есть 5-10 лет, чтобы придумать решение. Полезный срок батареи составляет 15-20 лет: для электромобиля, когда емкость батареи падает на 20% — ее надо заменять. Однако такая «отработанная»  батарея применяется в энергетике для создания резерва и балансировки сети и прослужит там еще 5-10 лет. Сегодня запускается очень много стартапов, которые ищут пути решения проблемы, но технологии все еще очень дороги». 

Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей повсеместно, нельзя. В ряде регионов России их эксплуатация сопряжена с очевидными сложностями: отставание регионов в развитии инфраструктуры и влияние сурового холодного климата не даст возможности электротранспорту развиться полноценно. Открытым вопросом остается и переход России на «зеленую энергетику», ведь большинство альтернативных источников энергии не подходят для климата страны. Увеличение потребления лития и алюминия, а как следствие их утилизация, ведет к другим, отложенным проблемам экологии, которые будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду. К сожалению, пока не существует комплексной оценки влияния электротранспорта на экологию в перспективе, однако есть основания думать, что лучшие умы человечества найдут решение безопасного сосуществования человека и электротранспорта.

Министерство внутренних дел подготовило законопроект, который призван ужесточить контроль за неисправными автомобилями на дорогах. За неработающие фары и стоп-сигналы дорожные инспекторы останавливают и сейчас — таким нарушителям выписывается штраф в 500 рублей, но им позволяют ехать дальше. Автомобиль отправляют на штрафстоянку только в том случае, если у него неисправны тормоза или рулевое управление. Теперь же МВД намерено дать право сотрудникам ГИБДД прямо на месте обязать водителя пройти «внеочередной техосмотр», если обнаружится неисправность. Предполагается, что если фары не работают ночью, а стеклоочиститель — в дождь, то инспектор запретит водителю управлять автомобилем и приостановит действие диагностической карты. При менее критичных поломках и недочетах таких как отсутствие аптечки, неисправные противотуманные фары, отсутствие опознавательных знаков, автомобилистам разрешат добраться до места ремонта. На устранение неполадок и повторный техосмотр автомобилисту дадут лишь 72 часа. Если водитель не уложится в срок, у него изымут свидетельство о регистрации техсредства. Оператор техосмотра передаст информацию в базу данных ГИБДД и запрет снимется автоматически. Порядок изъятия и возврата документа опишут в постановлении правительства. Подготовленный МВД законопроект вносит изменения в законы «О безопасности дорожного движения», «О госрегистрации транспортных средств» и «О техническом осмотре».

Виталий Новиков, исполнительный директор Союза Автосервисов  идейно поддерживает инициативу ужесточения контроля, однако отмечает ряд противоречивых и, пока еще, неочевидных пунктов законопроекта: «В первую очередь необходимо восстанавливать систему гостехосмотра, потому что сейчас эта система функционирует не так как она задумывалась изначально. Неисправную фару проверить легко, но как инспекторы будут проверять некорректно работающие фары — уже вопрос. Говоря о проверке несправной тормозной системы, надо понимать, что для такой проверки нужны как минимум основания. Проверить исправность тормозов технически правильно можно только на стенде, если не брать в расчет какое-то полное отсутствие тормозной системы. Не могу представить, при каких обстоятельствах такое может случиться. Из текущей информации совершенно непонятно, как определить перечень того, что может быть визуально определено как исправное или неисправное, а что не может. Лишение диагностической карты в таком случае тоже выглядит необоснованно: как быть с добропорядочными водителями, у которых неисправность могла проявиться только что? Когда мы говорим о безопасности дорожного движения, то стоит посмотреть, какая доля ДТП происходит по причине неисправности автомобиля, а какая по причине человеческого фактора или качества дорожного покрытия. В ситуации с ужесточением контроля за неисправными автомобилями может локально увеличиться уровень коррупции. Сегодня остро стоит вопрос фокуса внимания: на том ли мы сосредотачиваемся, пытаясь обеспечить безопасность на дороге?». 

Большинство автоюристов также уверены, что подобная инициатива лишь создаст почву для недобросовестных инспекторов и водителей. Если подобную систему можно с большой натяжкой реализовать в крупном городе, то совершенно неясно, что делать в случае, когда автомобилист передвигается между регионами. В таких случаях многим действительно будет проще «откупиться» и продолжить движение со всеми документами при себе. Станислав Лагойко, автоюрист отметил, что «Все громкие заявления МВД по этому поводу носят популистский характер. Ни одно из их предложений никогда дальше обсуждений этого предложения не проходило. Законодательно это сделать невозможно. Чтобы усомниться в законности получения диагностической карты, необходимо обследовать автомобиль: установить какие-то неисправности, которые не соответствуют установленным нормативам. Приостановить ничего нельзя. Можно обязать эти нарушения устранить». 

Отметим, что обсуждение на regulation.gov.ru поправки не проходили, что разрешено постановлением правительства №1318. Законопроект до конца 2020 года должен поступить в Правительство, и оттуда в Госдуму. Новая инициатива МВД идет вкупе с реформой техосмотра, которая ожидается в марте 2021 года. В ее рамках предлагается сделать диагностические карты электронными, внедрить фотографирование во время техосмотра и ужесточить ответственность операторов.

В Новосибирске на заседании комитета Законодательного собрания по транспортной, промышленной и информационной политике министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский рассказал о ходе работ по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в границах Новосибирской агломерации — Новосибирске, Бердске, Искитиме, Кольцово, Обь и Новосибирского муниципального района. ИТС способна управлять автомобильными потоками и существенно снизит загрузку дорожно-транспортной сети. До конца 2020 года московской компанией «Ситроникс» будет завершена разработка техно-рабочего проекта ИТС, а заявка Новосибирской области на федеральный трансферт на внедрение ИТС уже рассмотрена и одобрена в Федеральном дорожном агентстве. «Стоимость внедрения ИТС в таком городе, как наш, оценивается примерно в 2,5–3 миллиарда рублей, и это, однозначно, будут федеральные деньги. Уверен, что после разработки проекта при поддержке губернатора области и Законодательного собрания мы эти деньги сможем получить и начать внедрять ИТС уже в 2021 году. Светофоры покупали у разных производителей, это неправильно. Их надо настроить под одну волну. Все хотят знать, когда мы избавимся от пробок. Но никто не задает вопрос, как это надо сделать. Думаю, что в этом заинтересовано правительство», — сказал председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области Майис Мамедов. 

Напомним, что мэрия Новосибирска планирует отдать в концессию регулирование транспортных потоков на гостевых маршрутах города, разработанных к молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года, а также на других магистралях. Реализовать проект по оптимизации транспортных потоков по концессии власти планируют к 2023 году, а в настоящее время интерес к проекту проявили две компании — «СофтЛайн» и «Ситроникс». «СофтЛайн» ранее уже реализовала проект регулирования транспортных потоков на улице Станционная, ведущей из города в аэропорт Толмачево.

О том как идет развитие ИТС в Новосибирской области рассказал руководитель управления развития ИТС АО «СофтЛайн» Игорь Ежков. «В 2020 году произошло знаменательное событие — был запущен проект развития интеллектуальных транспортных систем. Федеральное правительство, реализуя национальную программу «Безопасные и качественные автомобильные дороги», понимает, что только строительство дорог не обеспечивает безопасность. В рамках указа Минтранса регионам была предложена архитектура, которая сейчас активно продвигается в качестве базовой архитектуры ИТС. С нашей точки зрения эта архитектура чрезвычайно сложна и требует от регионов максимального внимания к технологической части и сотрудников соответствующих компетенций. Мы бы хотели смотреть на ИТС не только как на технологическую платформу, объединяющую все элементы дороги и присутствующих объектов, но и как на социальный проект, который улучшает качество жизни. В связи с этим необходимо, чтобы в регионах было достаточное количество сервис-провайдеров и поставщиков сервиса, которые могут обеспечивать эти технологии, оставляя  региональным органам исполнительной власти решение друг задач. В Новосибирске нами установлено 10 точек на 10 перекрестках: этот проект успешно реализован и обеспечивает управление дорожным движением. Мы начали накапливать big data с 2018 года, благодаря чему достигли некоторых результатов: централизованное виденье для оператора ЦОДД ситуации, которая происходит; возможность оценить нагрузку на дорожную сеть за счет детекторов транспорта и возможность принятия оперативных решений по изменению существующих схем управления дорожным движением. Будущее за системами адаптивного управления с использованием искусственного интеллекта, и мы активно ищем партнеров, с которыми бы могли объединять данные. К сожалению, 2020 год был совершенно не показательным с точки зрения мониторинга, потому что коронавирус сильно изменил показатели транспортных потоков в регионах». 

Напомним, что подробнее о реализации ИТС в рамках национального проекта можно почитать в статье, где своим опытом поделился Султан Жанказиев, д.т.н., заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения», МАДИ. По его мнению, механизм реализации интеллектуальных транспортных систем в регионах происходит крайне неоднородно, вследствие чего те регионы, которые не смогут разработать универсальные платформенные решения — выпадут из системы интересов государства. Отметим, что Новосибирск стал один из первых городов, где заработала система «умных» светофоров и на данный момент регион справляется с поставленными задачами.