Главными темами первого в 2025 году планового ежеквартального отраслевого совещания стали вопросы безопасности полетов в гражданской авиации России.

В направленном на профилактику авиационных происшествий мероприятии участвовали представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Минобороны России, подведомственной агентству Госкорпорации по ОрВД, российских авиакомпаний.

Открывая мероприятие, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что повышение уровня безопасности полетов — приоритетная задача для всех представителей авиационной отрасли, которая достигается постоянным совершенствованием технологий, процедур и систем контроля.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров:

Подводя итоги 2024 года и анализируя события, произошедшие в минувшем году, мы в первую очередь должны акцентировать внимание на достаточности выработанных мероприятий, реализуемых в целях недопущения аналогичных событий. Совместно с участниками авиатранспортной отрасли мы продолжим вырабатывать предложения по повышению безопасности полетов. Наша общая задача — свести к нулю число авиационных происшествий при коммерческих перевозках и поддерживать такой уровень.

Представители авиакомпаний рассказали, какие корректирующие меры приняли для недопущения грубых посадок и приземления ВС на незаданные ВПП. Выступающие сошлись во мнении, что необходимо фиксировать общие тенденции характерных ошибок и принимать комплексные меры по их недопущению.

Среди озвученных мер по повышению уровня безопасности полетов:

• предоставление дополнительного тренировочного времени для совершенствования навыков летного состава;
• поддержание на высоком уровне натренированности пилотов в ручном пилотировании, а также навыков исправления ошибок;
• оценка методов и методик подготовки курсантов учебных заведений гражданской авиации.

На совещании обратили внимание на изданное в 1990 году пособие «Пилоту о предотвращении грубых посадок». По мнению экспертов, рекомендации в этой книге актуальны до сих пор и должны учитываться экипажами. Издание опубликовано на сайте Росавиации.

Брошюра содержит развернутые рекомендации по предотвращению грубых приземлений. Эти рекомендации основаны на результатах анализа, изученных инцидентах и понимании физических процессов, и направлены на то, чтобы предоставить пилотам, командно-летному составу, слушателям и курсантам учебных заведений гражданской авиации практические инструменты для снижения вероятности возникновения подобных ситуаций. Информация, которая размещена в брошюре призвана способствовать повышению уровня безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий, связанных с грубыми приземлениями.

Заслуженный пилот Советского Союза, член Общественного совета Ространснадзора Олег Михайлович Смирнов еще четыре года назад озвучил важную мысль о том, что современные лётчики не знакомы с высшим пилотажем:

Сейчас происходит перестройка системы подготовки пилотов. Некоторые люди, которые регулируют гражданскую авиацию от имени государства в мире, пытаются сделать из пилотов операторов компьютеров. Потому что современный самолёт — это летающий компьютер. Но делать из пилотов операторов — это путь в никуда.

Печально, но этим занимается сейчас весь мир, даже ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Но электроника делается людьми и отказывает всегда. А навык нам дан природой, Господом Богом.

Формула очень простая: есть навык у специалиста — он является профи, нет навыка — он прекращает быть профи.

Командир корабля прекрасно знает самолёт, двигатели, оборудование, обязан прекрасно работать на компьютере. Но ни в коем случае нельзя профессиональные навыки ставить ниже компьютеризации самолётов.

Мы все высший пилотаж учили: кувыркались в воздухе, как хотели. А современный пилот такого не проходит. Что такое высший пилотаж? Это лётчик всеми фибрами тела чувствует самолёт, даже с закрытыми глазами.

Возможно, возврат к советской литературе будет правильным и действенным решением.

Читать далее:

Развитие российской авиации в центре внимания правительства РФ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них. Для комфорта автолюбителей разработали информационную систему «Парковки России», которая упростила процесс парковки и оплаты.

Приложение «Парковки России» функционирует в Санкт-Петербурге уже три года. За это время свыше 450 тысяч пользователей произвели оплату парковки в этом городе восемь миллионов раз.

Чаще всего оплачивают парковку в Северной столице автомобилисты этих регионов:

• Санкт-Петербург — 4,9 млн раз;
• Москва — 1 млн раз;
• Ленинградская область — 550 тыс. раз;
• Московская область — 316 тыс. раз.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

По поручению Мэра Москвы Сергея Собянина мы развиваем сервисы для автомобилистов и готовы делиться ими и с другими регионами. История приложения «Парковки России» началась с появления возможности оплаты парковки в Санкт-Петербурге. До этого платформа была доступна только в Москве и называлась «Парковки Москвы». Спустя 3 года работы приложения в Северной столице мы видим, что решение расширить сервис было верным: водители активно пользуются им, и многие из них — жители московского региона, которым удобно оплачивать парковку с помощью привычного мобильного приложения.

Цифровой сервис «Парковки России» в Санкт-Петербурге стал важным инструментом для облегчения жизни автомобилистов в условиях плотной городской застройки. Он предоставляет удобный способ поиска, бронирования и оплаты парковочных мест, значительно сокращая время, затрачиваемое на поиск свободной парковки. Благодаря интеграции с навигационными системами и онлайн-картами, сервис позволяет водителям заранее планировать маршрут с учетом доступности парковочных мест, что, в свою очередь, способствует снижению трафика и улучшению экологической обстановки в городе.

Ранее корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге беседовали с руководителем интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексеем Каменским.

В Санкт-Петербурге, особенно в Адмиралтейском районе (и в частности, в Коломне), введение платных парковок вызывает недовольство. В отличие от Москвы, в этом районе исторически не было проблем с парковкой из-за малоэтажной застройки и отсутствия крупных туристических объектов или офисов. Автомобиль для многих жителей был единственным способом добраться до метро. Введение платных парковок привело к сокращению количества парковочных мест в 3-4 раза, что создало проблему даже для тех, кто готов платить.

В интернет-сообществе «Парковка в Адмиралтейском районе» была опубликована интересная информация. Ежегодно, в период с 1 февраля по 1 марта, Комитет по транспорту Санкт-Петербурга осуществляет сбор предложений, касающихся формирования и корректировки Адресного перечня платных парковок. Это означает, что каждый житель или организация имеет возможность представить свои обоснованные соображения относительно включения или исключения конкретных участков автомобильных дорог (улиц, проспектов, переулков, проездов) из данного перечня.

Читать далее:

Платные парковки в Санкт-Петербурге: проблема или решение?

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Ярославская областная прокуратура пояснила, почему отказ в приёме налички в общественном транспорте вполне законен. Соответствующий ответ на свой запрос получила депутат Ярославской областной Думы Елена Кузнецова.

Как оказалось, всё дело в том, что общественный транспорт — лишь средство передвижения, a не сторона по договору оказания услуг. Соответственно, невозможность оплаты проезда наличными непосредственно в транспорте сама по себе не свидетельствует о нарушении законодательства о защите прав потребителей.

По сути, оплатить проезд наличными можно при приобретении транспортной «Якарты». Она пополняется в соответствующих пунктах продажи на любое число поездок. Также за наличные можно приобрести месячный проездной.

Депутат Ярославской областной Думы Елена Кузнецова:

Однако порядок использования «Якарты» не регламентирован каким-либо региональным правовым актом, в связи с чем 15.01.2025 прокуратурой области в правительство Ярославской области направлено предложение о необходимости нормативного регулирования данного вопроса, в котором также указано на необходимость расширения пунктов пополнения «Якарты». Согласно ответу, на указанное предложение прорабатываются изменения в Постановление Правительства Ярославской области. Совместно с мэрией города Ярославля рассматривается вопрос организации дополнительных точек продажи «Якарт» в нестационарных торговых объектах непосредственно на остановочных пунктах.

Как пояснили в министерстве дорожного хозяйства и транспорта региона, главной целью отмены приёма налички в транспорте стало обеспечение безопасности перевозок и прозрачности расчётов.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Я всегда утверждал, что рано или поздно станет необходимо выяснить, кто именно в этой системе получает деньги за перевозку и фактически является стороной договора.

Однако, если оставить в стороне вопросы «сторон»,  в самой спорной позиции прокуратуры есть нюанс. Автобус, безусловно, не может быть стороной договора, как и сам водитель или даже кондуктор. В общении с пассажиром они выступают представителями стороны перевозки, наделенными определенными полномочиями. Если же мы выносим оплату проезда за пределы самого автобуса, тогда начинаются проблемы.

По своей сути, договор перевозки пассажира является консенсуальным, что означает, что он считается заключенным в момент передачи денег или в момент, когда это происходит. Прежде акцептом публичной оферты считалось фактическое начало использования транспортных услуг пассажиром, выраженное в посадке в автобус. В настоящее время акцептом следует рассматривать совершение оплаты проезда, в частности, приобретение билета.

В целом, конечно, это можно признать, но необходимо понимать, что при такой форме заключения договора перевозчик останется в не лучшей ситуации. Вопрос в факте признания прокуратурой того, что договор заключается за пределами автобуса, и здесь все становится крайне запутанным.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

В дальнейшем, в органы прокуратуры с заявлением о защите нарушенных прав сможет обратиться пассажир, заключивший с перевозчиком договор перевозки, надлежащим образом исполнивший свои обязательства по оплате проезда, однако не получивший предусмотренную договором услугу в полном объеме. В частности, подобная ситуация может возникнуть в случае неисполнения перевозчиком обязательств по своевременной подаче транспортного средства к месту отправления, указанному в договоре, что влечет за собой невозможность осуществления поездки. В подобном случае пассажир вправе обратиться к перевозчику с требованием о расторжении договора перевозки и возврате уплаченной за проезд денежной суммы.

Мне представляется целесообразным дальнейшее развитие данной правовой концепции посредством ее реализации в рамках судебного разбирательства, что позволит сформировать устойчивую судебную практику по данному вопросу и укрепить правовые позиции пассажиров.

Читать далее:

Контрольно-надзорная и разрешительная деятельность: от наказания к профилактике

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 февраля в рамках недели Российского бизнеса состоялся Форум «Контрольно-надзорная и разрешительная деятельность: от наказания к профилактике». Открыл форум Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин. В форуме приняли участие Председатель Комитета РСПП по разрешительной и контрольно-надзорной деятельности, Член Бюро Правления РСПП, Председатель Совета директоров ООО «Удоканская медь» Валерий Казикаев, заместитель руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации Сергей Вельмяйкин, статс-секретарь замминистра Минэкономразвития России Алексей Херсонцев, аудитор Счетной палаты Российской Федерации Светлана Орлова, заместитель начальника Главного управления по надзору за исполнением федерального законодательства – начальника управления по надзору за соблюдением прав предпринимателей Генеральной прокуратуры Российской Федерации Артем Кононенко.

Александр Шохин привел данные опроса РСПП, согласно которым наиболее важным для бизнеса направлением развития КНД респонденты считают ориентацию контрольно-надзорных органов на профилактику нарушений. В рамках реализации Концепции совершенствования КНД до 2026 года в законе о госконтроле закреплены обязательные профилактические визиты как альтернатива плановым проверкам в отношении некоторых категорий лиц.

Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин:

Серьезные изменения в налоговой системе произошли, но мы договорились год назад, что мы не называем их налоговой реформой. Называем донастройкой. Чтобы не пугать, наверное, бизнес и граждан этими изменениями. Я так задал вопрос: если то, что с 1 января этого года в налоговой системе изменилось, это всего лишь донастройка, что же тогда будет называться реформой?

А вот с контрольно-надзорной деятельностью, наоборот, мы не побоялись назвать это реформой надзорно-контрольной деятельности. И действительно, это позволило нам ставить многие вопросы достаточно радикально и в хорошем смысле агрессивно. И действительно, произошедшие изменения очень важны и для бизнеса, и для граждан.

Мы не боимся их называть реформой. А все, что мы сейчас делаем, – это донастройка как раз. Здесь вот прямо противоположная картина. В 2024 году продолжилось развитие новой системы контроля и надзора на основе закона о государственном контроле и о надзоре на муниципальном контроле с учетом их ограничений, которые были введены на проверки.

Мы традиционно проводим перед форумами опросы и в равной степени проводим ежегодный такой опрос, связанный с состоянием делового климата. Вот участники опроса РСПП отметили тенденцию снижения количества проверок, при этом наблюдается рост проведенных профилактических мероприятий, особенно консультирования со стороны контрольно-надзорных органов. В частности, в 2024 году в отношении 30% компаний было проведено консультирование. В 2023 году таких компаний было 20%. То есть мы видим значительный прогресс в этой области. Указанная ситуация в полной мере соответствует запросу бизнеса.

Проведенный во время регистрации на форум опрос показал, что наиболее важным для бизнеса направлением развития контрольно-надзорной деятельности участники считают ориентацию контрольно-надзорных органов как раз на профилактику нарушений. 

Он отметил, что за последние три года Правительство провело большую работу по оптимизации и автоматизации процессов разрешительной деятельности. В частности, бизнес получил возможность оформлять разрешения на портале госуслуг, сокращены сроки предоставления разрешения и количество представляемых заявителем документов.

Указанные изменения позволяют бизнесу существенно снизить административные и финансовые издержки.

Председатель Комитета РСПП по разрешительной и контрольно-надзорной деятельности Валерий Казикаев подчеркнул, что профилактические мероприятия в 2024 году охватили в 5 раз больше компаний, чем контрольные надзорные, что свидетельствует о положительном тренде.

Участие в форуме принял Заместитель Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации – Сергей Вельмяйкин. Он подчеркнул, что проверки проводятся только там, где есть основания полагать, что могут быть нарушены обязательные требования. Это позволяет сбалансировать интересы бизнеса и граждан, обеспечивая необходимый уровень безопасности.

Заместитель Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации Сергей Вельмяйкин:

С 2019 года по 2024 год количество проверок снизилось в 4 раза. При этом мы видим рост, общей эффективности проверок. Эффективность проверок увеличилась с 39% до 72%. Основной акцент был сделан на индикаторах риска. В 2024 году было проведено 18 тысяч внеплановых проверок по индикаторам риска.

Эффективность проверок по индикаторам риска недвусмысленно говорит нам о том, что мы идем в правильном направлении. По итогам 2024 года в среднем она составила 88%. В 9 случаях из 10 выявляется нарушение.

Статс-секретарь замминистра Минэкономразвития России Алексей Херсонцев подчеркнул, что главная задача в развитии системы контроля-надзора — это переход к использованию индикатора риска как главного основания для внеплановых контрольно-надзорных мероприятий.

Проверка, проведенная на основании правильно сработавшего индикатора риска, не воспринимается нами, в том числе нами, как экономическим ведомством, как условное зло. Поскольку, если индикатор риска сконструирован должным образом, то, мы считаем что такие проверки как раз являются помощью для добросовестного бизнеса.

Спикер также отметил, что планируется развивать приложение «ИНСПЕКТОР» для проведения дистанционных проверок:

Мы договорились с коллегами из Генеральной прокуратуры, что определим круг случаев, когда использование приложения для проведения дистанционных проверок позволит ведомствам проводить соответствующие мероприятия без согласования с Прокуратурой. Это будет способствовать тому, чтобы пользователи активнее использовали данное приложение. Год пройдет под знаком расширения применения приложения «Инспектор».

Обсуждая цифровизацию административного управления, спикер отметил тренд на перевод административных процессов в электронный формат.

Мы должны полностью уйти от бумажных протоколов и постановлений, замкнув это до судов, чтобы вся цепочка отслеживания нарушений была выстроена.

Неделя Российского бизнеса, которая проходила с 11 по 19 февраля, — ключевое мероприятие Российского союза промышленников и предпринимателей, в ходе которого формируются и обсуждаются предложения по актуальным направлениям взаимодействия государства и бизнеса.

Читать далее:

Александр Шохин: ГТЛК должна стать полноценным государственным институтом развития

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На протяжении более года грузоперевозчики сталкиваются с массовыми проблемами в функционировании системы «Платон», что приводит к получению необоснованных штрафов и значительным временным затратам на их обжалование.

Система «Платон» была введена в 2015 году и предполагает плату в размере 3,34 рубля за каждый километр, проезжаемый фурой весом свыше 12 тонн. Таким образом, большегрузы компенсируют ущерб, наносимый дорожному покрытию. Сборы поступают в федеральный дорожный фонд, где их используют для ремонта автодорог. В общей сложности по всей стране установлено более 500 рамок «Платона», которые распознают бортовые устройства, установленные на грузовых автомобилях. Для работы системы активно используются навигационные технологии ГЛОНАСС и GPS.

Корреспонденты агентства транспортной информации Российской академии транспорта связались с Владимиром Васильевичем Матягиным, Президентом Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС» и членом Общественного совета при Ространснадзоре, чтобы углубиться в изучение проблем автогрузоперевозчиков и мер, предпринимаемых для их решения. В ходе беседы выяснилось, что одной из серьезных трудностей является весенняя сушка дорог.

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

Ключевая проблема в сфере грузоперевозок – грубое незнание нормативных актов чиновниками. Они попросту не изучают документы, регламентирующие отрасль, что приводит к хаосу и финансовым потерям для перевозчиков. Ассоциация направила официальные письма Руководителю фракции «Справедливая Россия — За правду» в Государственной Думе Сергею Миронову и лично президенту Владимиру Путину с требованием разобраться в сложившейся ситуации (письма имеются в распоряжении редакции).

Последней каплей стала ситуация с весенней сушкой дорог весной 2024 года. Грузоперевозчики, доставляющие товары народного потребления, подвергались массовым штрафам, фиксируемым системой автоматизированного пункта весового и габаритного контроля (АПВГК).

В апреле начинается весенняя сушка дорог, так называемая просушка, на региональных трассах. Сроки введения ограничений различаются в зависимости от региона и устанавливаются местными властями, ориентируясь на погодные условия и среднегодовые температуры. При этом из года в год данная проблема никак не решается.
Ограничения на региональных и муниципальных трассах не распространяются на автомобили, которые перевозят товары первой необходимости — продукты питания, лекарства, ГСМ, сельскохозяйственную продукцию, корма для животных и т.д. Но когда после разгрузки автомобиль возвращается пустым, попадает под необоснованные штрафы в размере до 600 тысяч рублей за одно нарушение, поскольку в постановлении не указано, что данное распоряжение действует на возврат машины пустой.

Вопрос – как перевозчику, который отвез груз, вернуться обратно, не нарушив закон?  Абсурд.  Все обращения со стороны перевозчиков к контролирующим органам не возымели никакого пониманиям. Они ссылаются на то, что именно собственники дорог издают постановление, в котором нет регламента на возврат пустого автомобиля.

Данный вопрос можно решить элементарно. В постановлении региональных органов власти, которое регламентирует сушку, просушку дорог вовремя весенних ограничений, четко должно быть прописано, что санкции в отношении перевозчиков, которые перевозили товары, не попадающие под запрет, действуют и на возврат порожнего транспорта, который это товар отвез.

Хочется обратить внимание на то, что данная норма сушки, просушки дорог действует с советских времен, когда были государственные автотранспортные организации и государственная плановая экономика. И государство, вводя ограничения во время весенней сушки, просушки дорог, брало на себя определенные затраты, связанные с простоем техники и, соответственно, выплату зарплаты, налогов и других расходов. Также хотел бы обратить внимание, что в те времена не было лизингов, кредитов, что приходится оплачивать сейчас предприятиям в сфере автогрузоперевозок.

Невозможно при рыночной экономике на месяц, в течение которого длится сушка, просушка дорог, остановить работу транспортных компаний по перевозке других видов продукции. Это может привести к коллапсу экономики.

Сегодня, в реалиях рыночной экономики, большое количество предприятий, которые производят ту или иную продукцию, находятся на региональных и муниципальных дорогах, и не могут остановить производство на месяц. А по этой логике все предприятия во время весенней сушки, просушки должны, фактически, остановить свою деятельность, отправить в отпуск людей и нести все затраты, связанные с остановкой предприятия, потому что существуют ограничения на грузовые перевозки.
Есть пример разумного подхода к данной проблеме со стороны Минтранса Московской области, который с 2018 года отменил на 270 региональных дорогах весеннюю сушку, просушку дорог, считая, что остановка предприятий может пагубно сказаться на экономике региона, проще и дешевле отремонтировать дороги.

Сегодня только за счет автогрузоперевозчиков, которые вынуждены идти на нарушения, чтобы поддерживать жизнедеятельность предприятий, экономика еще не рухнула. Если представить, что завтра все контролирующие и надзорные органы начнут контролировать соблюдение данного законодательства, послезавтра экономика остановится на 100%.

18 февраля создана рабочая группа под контролем Владимира Матягина, которая занимается формированием реестра постановлений, касающихся автогрузоперевозчиков.

Читать далее:

Эксперты Народного фронта рассказали о проблемах весогабаритного контроля на дорогах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Глава Таганрога Светлана Камбулова заявила в эфире телеканала «Дон 24», что работа автобусных перевозчиков в городе не соответствует нормам. По её словам, ни один из перевозчиков не соблюдает установленные требования: автобусов не хватает, а их состояние оставляет желать лучшего. Обновление автопарка идёт слишком медленно.

В связи с этим, мэрия рассматривает возможность расторжения действующих контрактов с перевозчиками. Камбулова отметила, что конкурсы на оказание транспортных услуг не проводились в городе уже 11 лет.

Для решения проблемы планируется закупить новые автобусы для муниципального предприятия «ТТУ» и привлечь перевозчиков из других городов. Эти варианты сейчас рассматриваются администрацией Таганрога.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Существуют сомнения в возможности пересмотра контрактов, учитывая отсутствие конкурсных процедур на протяжении 11 лет, что ставит под вопрос их существование. Задача устранения перевозчиков, работающих без регистрации, хотя и выполнима, представляется сложной и требует значительных усилий.

Предлагаемое решение, включающее закупку нового транспорта и привлечение сторонних компаний, выглядит шаблонным. Следует учитывать, что «варяги» не будут заинтересованы в работе без гарантий, им необходимы контракты. Для перехода к контрактной системе требуется четкое понимание целей и наличие квалифицированных специалистов, иначе возможно повторение ситуации в Твери, где значительные инвестиции в транспорт не привели к улучшению финансового состояния бюджета.

Читать далее:
Трамвай «Поларис» для Санкт-Петербурга: необходимость или избыточность?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В течение шести лет реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» квалификация почти 23 тысяч работников дорожной отрасли была значительно повышена. На объектах этого проекта студенты профильных образовательных учреждений проходили производственную практику, а в школах организовывались профориентационные мероприятия.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:

Завершившийся в 2024 году нацпроект «Безопасные качественные дороги» дал мощный импульс для развития всего дорожно-транспортного комплекса России. За шесть лет реализации нацпроекта к нормативам привели свыше 150 тыс. км дорожной сети. Рекордные темпы развития дорожного хозяйства невозможны без высококвалифицированных кадров и современных научных разработок. За последние шесть лет 22 927 работников повысили квалификацию благодаря нацпроекту. Это не просто цифры, это мощный кадровый ресурс, опираясь на который мы можем ставить перед собой новые амбициозные цели в новом нацпроекте – «Инфраструктура для жизни».

В 2024 году в ФАУ «РОСДОРНИИ» разработали две новые учебно-методические программы, обучение прошли около 4 тысяч человек. Проведено 35 онлайн-мероприятий, в которых участвовали более 5 тысяч дорожников. 57 студентов прошли практику в российском дорожном НИИ. Минтранс России подготовил федеральный проект по развитию кадрового потенциала, что позволит обновить учебные программы и готовить специалистов высокого уровня.

Министр транспорта Роман Старовойт:

Сегодняшняя система подготовки кадров для транспортной отрасли в системе Минтранса включает в себя 19 вузов и 86 филиалов, более 256 тыс. студентов. Мы должны задавать вектор в вопросах подготовки квалифицированных кадров для перспективных транспортных направлений, в том числе для дорожного хозяйства, и формировать техническое задание для наших университетов.

Комплексная работа по подготовке будущих дорожников включает в себя организацию производственной практики, а также профориентационные мероприятия для выпускников образовательных учреждений среднего звена.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко:

Подрядные организации в первую очередь заинтересованы в том, чтобы их ряды пополняли молодые специалисты, поэтому они помогают будущим выпускникам профильных образовательных учреждений получать реальный опыт на практике, в условиях реального производства. В процессе такой практики обеспечивается преемственность лучших традиций коллектива. Вместе с тем дорожнику – вне зависимости от должности и стажа – всегда есть чему учиться, поэтому программы повышения квалификации всегда востребованы.

Национальный проект «Безопасные качественные дороги» не только значительно улучшил состояние дорожной сети России, но и оказал существенное влияние на развитие кадрового потенциала отрасли. Благодаря программам повышения квалификации, производственной практике для студентов и профориентационной работе, дорожная отрасль получила приток квалифицированных специалистов и мотивацию для дальнейшего профессионального роста. Созданная база станет основой для реализации новых масштабных проектов, таких как «Инфраструктура для жизни», и позволит решать амбициозные задачи по развитию дорожно-транспортного комплекса страны.

Читать далее:

Кадровый голод и нехватка специалистов рабочих профессий на предприятиях железнодорожного транспорта РФ

Профессия транспортных инженеров — будет максимально востребована в ближайшие десятилетия

🔹 Поделиться ВКонтакте

В российских городах набирает обороты новая технология оплаты проезда в общественном транспорте – по геопозиции. Разработанная Минтрансом система уже функционирует в ряде регионов и обещает упростить жизнь пассажирам. Эта система уже внедрена в Ярославле, Ижевске, Твери, Казани, Перми и Нижнем Новгороде; идёт тестирование в Московской области и Санкт-Петербурге, а также на пригородных электропоездах в Казани, Нижнем Новгороде и Калининграде. В Костроме возможность оплаты проезда реализована через картографический сервис 2ГИС. При этом технология оплаты может быть адаптирована к любым другим федеральным и региональным мобильным приложениям.

Однако эксперты, такие как специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев, относятся к инновации с долей скепсиса, усматривая в ней не столько революционное решение, сколько попытку перераспределения денежных потоков на рынке безналичных платежей. Так ли необходима эта технология и сможет ли она вытеснить привычные способы оплаты?

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

В оплате по геопозиции нет ничего поистине революционного. Этот механизм давно уже был предложен и протестирован. В нем нет ничего плохого, если он будет работать корректно. С другой стороны, мне не встречались сегодня нарекания от людей, у которых есть как минимум два варианта оплаты — наличный и безналичный расчет, касающиеся того, что они не знают, как произвести платеж, или что им не хватает способов для этого.

Откуда же появляются все эти инновации, с кавычками и без?

Все относительно просто. Оплата – это денежный поток, и через попытку контроля над ним можно претендовать на процент от него. В настоящий момент рынок безналичных платежей весьма насыщен, поэтому на горизонте начинают возникать различные экзотические способы.

Однако, повторюсь, если эти методы не делать единственными и обязательными, у пользователя есть возможность проголосовать рублем. Удобные варианты выживут, в то время как остальные, потерявшись в неудачах и, возможно, надеясь на государственную поддержку, исчезнут в безвестности.

В случае с Костромой, где оплата проезда осуществлена через картографический сервис 2ГИС, представляется интересным то, что это, насколько мне известно, первый опыт 2ГИС в данном сегменте. У компании достаточно как опыта, так и ресурсов, чтобы создать продукт, достойный внимания, если только они этого пожелают. Однако, в таком случае, в недалеком будущем стоит ожидать аналогичного шага и от Яндекса.

Технология оплаты по геопозиции представляет собой перспективное направление развития систем оплаты в общественном транспорте. Она обладает рядом значительных преимуществ, но также требует решения проблем, связанных с конфиденциальностью, надежностью и затратами на внедрение. По мере развития технологий и совершенствования нормативной базы, можно ожидать, что оплата по геопозиции станет все более распространенной и востребованной среди пассажиров общественного транспорта.

Читать далее:

В Санкт-Петербурге внедряют технологии оплаты проезда через геолокацию

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Первые «Поларисы» вышли на маршрут № 55, рассказал 11 февраля губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. Контракт с Усть-Катавским вагоностроительным заводом (УКВЗ) на четыре «Полариса» был заключен в 2024 году. Их общая стоимость составила более 700 миллионов рублей.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

В Санкт-Петербурге, как и во многих крупных городах, остро стоит вопрос обновления общественного транспорта. Давайте рассмотрим целесообразность этой покупки, учитывая экономические и эксплуатационные аспекты, а также текущее состояние трамвайной сети города.

Для понимания экономической целесообразности приобретения трамваев «Поларис» необходимо сравнить их с альтернативными видами общественного транспорта, а именно с автобусами.

Очевидно, что трамвай «Поларис» значительно дороже автобусов. Один трамвай обходится в 6 раз дороже автобуса-гармошки и в 9 раз дороже обычного автобуса. Даже с учетом большей вместимости и увеличенного срока службы, разница в стоимости остается существенной. Важно также учитывать затраты на инфраструктуру, которые для трамвая значительно выше, чем для автобуса. В связи с этим, возникает закономерный вопрос: оправдана ли такая инвестиция?

Прежде чем массово закупать новые трамваи, необходимо оценить состояние трамвайной сети города. Трамвайная сеть Санкт-Петербурга требует серьезной оптимизации. Рекомендуется вывод трамвайных линий из центральной части города и создание выделенных, обособленных трамвайных коридоров, не пересекающихся с автомобильным трафиком и, по возможности, параллельных линиям метро. Только после проведения этих работ можно говорить о целесообразности масштабного обновления трамвайного парка.

Исторически Санкт-Петербург (Ленинград) имел собственного производителя трамваев, который успешно обеспечивал город необходимым подвижным составом. К сожалению, в 2010-х годах это предприятие было обанкрочено. В настоящее время город вынужден закупать трамваи у различных производителей, что приводит к созданию так называемого «зоопарка» моделей. Это значительно усложняет и удорожает эксплуатацию и обслуживание парка, поскольку требует наличия различных рембаз, запчастей и квалифицированного персонала для каждого типа трамвая.

«Поларис» можно считать аналогом трамвая «Невский» от ПКТС. Сравнение характеристик подтверждает это.

Несмотря на практически идентичные характеристики, «Поларис» и «Невский» требуют различных рембаз, что является серьезным недостатком, усложняющим и удорожающим эксплуатацию.

Эксперт считает, что приобретение трамваев «Поларис» для Санкт-Петербурга, при всей современной привлекательности нового подвижного состава, требует взвешенного подхода. Прежде чем инвестировать значительные средства в закупку новых трамваев, необходимо оптимизировать существующую трамвайную сеть, создать выделенные линии и унифицировать парк подвижного состава. В противном случае, высока вероятность неэффективного использования бюджетных средств и усложнения эксплуатации трамвайного парка.

Читать далее:

В Перми спустя 6 лет вновь начали работать автобусы-гармошки

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Министерство транспорта Российской Федерации намерено добиться ужесточения мер ответственности за противоправное поведение на борту воздушных судов. В частности, ведомство выступает за увеличение срока запрета на авиаперелеты для деструктивных пассажиров, нарушающих установленные правила, с одного года до трех лет. Об этом заявил Министр транспорта РФ Роман Старовойт в интервью, данном проекту «ТАСС Дети».

Министр транспорта РФ Роман Старовойт:

Само явление, конечно, очень опасное, потому что, к сожалению, у нас есть пассажиры, которые по тем или иным причинам начинают хулиганить и доставлять неудобства как пассажирам, так и экипажам воздушных судов.

Авиация – это та сфера, где на первом месте стоит безопасность. И всё, что мы делаем, это создаём безопасную возможность для перемещения пассажиров и эксплуатации воздушных судов.

Поэтому с этим явлением, конечно, мы боремся как на федеральном уровне, так и со стороны авиакомпаний. Сегодня каждая авиакомпания формирует список авиационных хулиганов. И, конечно, мы поддерживаем инициативу Минтранса России по увеличению срока закрытия возможности авиационных полетов с одного года до трех лет для тех, кто повторно нарушает правила поведения на воздушном судне. Мне кажется, это будет правильно и дисциплинирует наших пассажиров, создавая благоприятные и комфортные условия для других пассажиров.

Предложенное ужесточение мер ответственности за противоправное поведение на борту воздушных судов – это шаг в правильном направлении, но его эффективность будет зависеть от продуманности и прозрачности реализации.

С 2018 года российским авиакомпаниям предоставлено право формировать перечни лиц, нарушающих порядок на борту воздушного судна, и отказывать им в оказании услуг по перевозке на протяжении года. Данное ограничение не распространяется на случаи, когда альтернативные способы достижения пункта назначения отсутствуют, когда пассажир направляется на похороны близкого родственника или для получения необходимой медицинской помощи, а также в ситуациях, связанных с депортацией.

В 2024 году с инициативой создания реестра авиационных дебоширов выступили депутат Государственной Думы Надежда Школкина и представители авиакомпании «Аэрофлот». Предлагается внести в данный реестр лиц, нарушающих правила поведения на борту воздушного судна, и ограничить для них возможность совершать авиаперелеты на срок до трех лет.

Читать далее:
Гражданская авиация в Российской Федерации сегодня и ее будущий вектор направления

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram