Нынешний, уже девятый по счету, Московский урбанистический форум был посвящен здоровью городов, и в первую очередь этот термин рассматривался не с точки зрения экономики, бюджета, устойчивости, а именно как город, в котором живут здоровые люди и которые хотят продолжать в этом городе жить. Конечно, все меньше и меньше звучало таких параметров как объемы ввода автомобильных дорог и жилья в эксплуатацию или освоение скольки-то миллиардов или триллионов бюджетных денег. Действительно, тренд меняется в сторону глубины изучения проблемы жизни городов, в более тонкие и качественные показатели этой жизни.

Пожалуй, впервые в этом форуме была попытка проследить некую связь между качеством жизни и функционированием транспортной системы города. Ни разу не прозвучал избитый термин про кровеносную систему, про ширину сосудов и образование тромбов. Обсуждались материи гораздо более тонкие.

Например, мэр Москвы Сергей Собянин озвучил новый тезис – это город равных возможностей для горожанина, то есть равных условий качества городской жизни, городской окружающей среды и параметров его жизни. Он сказал, что в городе Москве не 30 улиц, а 3000 улиц, потому горожане вправе ожидать, что после существенных преобразований по проекту «Городская улица» (где были существенно изменены параметры городского благоустройства и городской среды), будут преобразованы отдельные районы и микрорайоны города, где осталась бóльшая часть улиц, бóльшая часть жителей города.

На пленарной сессии министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Владимир Якушев рассказал о том, что правительство разработало некую матрицу оценки качества городской среды – так называемый индекс качества городской среды, который является неким обобщенным, интегральным показателем, состоящим из 36 слагаемых, которые оценивают различные аспекты жизни в городе – это и здравоохранение, и транспорт, и состояние окружающей среды. Он пообещал, что методика будет рекомендована к применению в регионах и муниципальных образованиях уже с 2019 года, и министерство будет выстраивать рейтинги городов именно по индексу качеств городской среды.

Многие иностранные приглашенные гости рассказывали об удачных примерах организации удобной и качественной городской среды. В частности, учредитель и председатель совета директоров некоммерческой канадской организации 8 80 Cities Гил Пеньялосо (Канада) в первый день форума рассказал, что концепция развития городской среды должна учитывать все возрасты, и чтобы среда, улицы тротуары и транспорт были одинаково удобны как человеку в возрасте 8 лет, так и человеку в возрасте 80 лет.

Интересный тезис, который родился на полях в ходе обсуждения, также принадлежит господину Пеньялосо. Он отметил, что богатые города – это не те города, в которых богатые люди ездят на дорогих машинах, а это те города, в которых богатые люди ездят на общественном транспорте.

Встречались и абсолютно новые и в какой-то части авангардные высказывания. Например, заместитель председателя правительства Российской Федерации Татьяна Голикова высказала тезис, который очень неоднозначно воспринимается большинством горожан, особенно жителями города Москвы. Она сказала, что низкая физическая активность вследствие высокой доступности транспортных услуг вызывает болезни двигательного аппарата и костно-мышечной системы. Это новое утверждение ставит в некое замешательство всех транспортных инженеров, которые основным своим критерием определяли именно доступность транспортных услуг, которые, по мнению заместителя председателя правительства, как раз являются причиной многих заболеваний горожан.

Заместителя мэра Москвы по строительству Марата Хуснуллина спросили, что является критериями проекта реновации. Он пояснил журналистам, что критерием исполнения задуманного проекта по реновации является выход на объемы жилищного строительства в размере 7 миллионов квадратных метров в год. При этом около 50% этих квадратных метров планируется использовать под коммерческую недвижимость и организацию рабочих мест. А основной задачей правительства Москвы в ближайшее время он видит формирование глобальной транспортной системы, связывающей собой метрополитен, железные дороги и автомобильные дороги через транспортные пересадочные узлы.

Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов также высказал мысль о том, что городам требуется постоянное движение. И то, что после проведения Универсиады и Чемпионата мира все горожане (жители города Казани) отмечают, что появляется определенная пустота, которую хочется сразу же заполнить новыми событиями.

Примерно такие же мысли высказывал губернатор Пермского края Максим Решетников. Он говорил, что городу нужна мечта, нужна вера в будущее, и, в первую очередь, для молодежи, которая может мириться с временными неудобствами и трудностями, потерпеть какие-то изменения, но верить, что изменения происходят, и их жизнь будет меняться к лучшему. Он отметил, что на территории города должно быть много башенных кранов, и они должны работать. Это вселяет уверенность в людей.

В целом, можно сказать, что от года к году Московский урбанистический форум и вообще урбанистическая повестка, тон общественных обсуждений, аспекты и категории движутся в правильном направлении. От разрозненных оценок количества и величины пробок на дорогах все больше переходит к оценке качества жизни человека, его здоровья, влияния на это здоровье и благополучие окружающей среды в широком понимании этого слова. Пройдет совсем немного лет, и придет понимание того, что единственное ограничение на земле – это сама земля, ее состояние, среда жизни человека. Именно качество среды обитания человека в городах и будет определять все дальнейшие пути развития городов, как его транспортной системы, так и развитие городской застройки, роста городов и функционирование его экономики.

Два дня 4 и 5 июля 2019 года длилась деловая программа Московского урбанистического форума-2019 (Moscow Urban Forum 2019) на тему «Качество жизни. Проекты, меняющие города» в парке Зарядье.

Наиболее интересные, по мнению редакции сетевого издания «Агентство транспортной информации», мысли и идеи, прозвучавшие на Московском урбанистическом форуме-2019, представлены ниже.

Сергей Собянин. Мэр города Москвы

• Около 60% жителей городских районов Москвы не выезжают в центр города в течение года.
• Востребован новый взгляд на развитие отдельных городских районов, которые подразумевают фиксацию идентичности и уникальности этого района, связь с его историей и традициями.

Нор Хишам Ахмад Дахлан. Мэр города Куала-Лумпура

• Мы будем стимулировать собственников земельных участков развивать на них зелёные зоны.

Олег Шапиро. Партнер архитектурного бюро WOWHAUS

• В процессе разработки проектов отдельных районов и проектов планировок нужно думать о каждой группе населения в каждый момент времени (утро, обед, день, вечер). Каждая группа населения должна найти свое место общественного пространства в каждый момент времени.

Игорь Шувалов. Председатель государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ»

• Необходимо запустить общероссийский проект под названием «создадим в каждом российском городе свою Никольскую улицу».
• Нет цели удержать людей жить в городе. Это не так уж хорошо, что человек родился и умер в Москве. Люди должны иметь возможность передвигаться. Пусть уезжают, но пусть и возвращаются. Пусть приезжают новые люди.

Тигран Худавердян. Управляющий директор группы компаний Яндекса

• Средний москвич взаимодействует с сервисами Яндекс около 12 раз в день.
• Мы запустили сервис супербыстрой доставки еды в районе Хамовники, который подразумевает доставку любой еды за 10 минут.
• Россия – одна из сверхдержав в области развития интернета, не все страны могут позволить себе использование таких технологий, как в России.
• В Москве в день совершается около 800 тысяч поездок на такси. Компания Яндекс следит за водителями своих такси с точки зрения исполнения ими правил дорожного движения. К настоящему времени мы заблокировали около полутора процентов водителей именно из-за выявления фактов нарушения правил дорожного движения в своей деятельности.

Тимур Бекмамбетов. Кинорежиссер

• Москва стала местом, где очень много различных смыслов.
• Жизнь разделяется: человек едет в автобусе, смотрит в окно в реальную жизнь и смотрит в экран своего смартфона. При этом виртуальная жизнь часто обгоняет реальную.
• Нужно поддерживать региональные онлайн сообщества. Они стремительно создаются по всей стране во всех городах. Они реагируют быстрее на нужды горожан и определяют настроение в обществе.
• Людям нужен миф, нужна мечта. Люди приезжают в города за мечтой.

Кент Ларсон. Директор «City Science» (США)

• Люди в будущем будут меньше стремиться обладать собственным автомобилем.

Люси Сондерс. Консультант по вопросам общественного здоровья Департамента транспорта Лондона

• У нас Лондоне существует 10 индикаторов оценки здоровья улиц и здоровья города.

Олег Тони. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов

• Принято решение о строительстве Московских центральных диаметров. Каждый год мы будем строить новые железнодорожные пути.
• После завершения проекта, жить в домах, расположенных рядом с железнодорожными линиями, станет даже комфортнее, чем сейчас.

Чонг Кхенг Чуа. Заместитель генерального директора Land Transport Authority (Сингапур)

• Мы делаем все, чтобы люди не пользовались индивидуальным транспортом. К 2030 году мы поставили задачу, чтобы 75% людей пользовались общественным транспортом. Также мы хотим, чтобы Сингапур стал 40 минутным городом, чтобы из любой точки в любую могли проехать не более, чем за 45 минут.

Андрей Новиков. Вице-мэр Таллинна по вопросам городского планирования и транспорта

• В Таллине с 2013 года общественный транспорт бесплатный для жителей города. Однако, при этом не произошло сколь-нибудь существенного увеличения пассажиропотока. Это увеличение не наблюдается и сейчас. Однако, в структуре поездок стало больше коротких поездок (на одну-две остановки).
• В данный момент для себя мы не рассматриваем переход на электробусы. Переход на электробусы для города Таллинна экономически неоправданно.
• В Скандинавии в данный момент наблюдается значительное снижение учащихся в автошколах и соответственно желающих обладать правами на управление автотранспортными средствами.

Во вторник 18 июня 2019 года в Зале Коллегии Ространснадзора по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 1 прошло заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, которое было посвящено применению цифровых технологий в области обеспечения безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта. Перед началом заседания Общественного совета слово взял руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Басаргин Виктор Фёдорович, который сообщил, что подготовлены благодарственные письма и награды отдельным работникам отрасли, в частности сотрудникам службы Ространснадзор и отдельным представителям предприятий и организаций железнодорожного транспорта. В частности, ведомственные награды, памятные медали и благодарственные письма получил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Департамента безопасности движения Шайдуллин Шевкет Нургалиевич, представители профсоюзных организаций и старейшие работники железнодорожной отрасли.

Далее слово было предоставлено основному выступающему и, надо сказать, центральному докладу повестки заседания: докладу заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Департамента безопасности движения Шайдуллина Шевкета Нургалиевича на тему: «Цифровая трансформация обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта ОАО «РЖД».

Можно сказать, что доклад впечатлил всех без исключения слушателей. Шевкет Нургалиевич рассказывал о принятой и уже действующей в ОАО «РЖД» корпоративной культуре по контролю за обеспечением безопасности перевозочного процесса как грузовых, так и пассажирских перевозок. Причем все эти технологии и решения уже основаны на применении современных информационных технологий, объединяемых в огромные базы данных движение грузов, пассажиров, работы подвижного состава, инфраструктуры, управленческого, законодательного и организационно-технического уровня применения таких решений. Уже сейчас в ОАО «РЖД» создано более 100 различных информационных систем, отвечающих за отдельные этапы контроля функционирования перевозочного процесса и, соответственно, контроля безопасности этих процессов, происходящих на этапе перевозки грузов и пассажиров. Надо отметить, что это не только и не столько требования законодательства или самой Федеральной службы Ространснадзор (Госжелдорнадзор), которые в обязательном порядке должен выполнять любой перевозчик (в т.ч. ОАО «РЖД»).

В первую очередь слушатели и члены Общественного совета отметили, что это некий собственный корпоративный стандарт отношения акционерного общества к информации о состоянии безопасности в ОАО «РЖД» как отдельном перевозчике. Это инструменты, помогающие самому обществу решать внутри себя вопросы безопасного функционирования всех объектов и технических систем, которые, в свою очередь, позволяют добиваться эффективности бизнес-процесса и снижать негативные последствия от простоев инфраструктуры, вагонов, возникновения социальной напряженности, возникновения различных инцидентов, снижающих привлекательность железнодорожного транспорта. Многие слушатели в том числе и я, и руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Фёдорович Басаргин, отметили нововведения, связанные с публичной и общественной деятельностью акционерного общества по созданию системы общественных контролеров на различных этапах своего технологического процесса. Были представлены технологии в виде мобильных приложений для таких общественных контролеров, которые позволяют максимально в сжатый срок формализовано и чётко передавать в общую базу данных показатели по отдельным параметрам и индикаторам, которые в будущем формируют общую картину безопасности на конкретном виде транспорта и конкретном его объекте. В докладе прозвучало ещё много технологических решений и идей на различных уровнях (законодательном и управленческом), основанных на применении информационных технологий в области повышения корпоративной культуры, направляемой на обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте.

После представителя ОАО «РЖД» выступил начальник Управления Госжелдорнадзор Косарев Александр Валерьевич, который рассказал о тех показателях и индикаторах, которые входят в состав информационной системы, по оценке качества и безопасности перевозочного процесса. То есть те параметры, которые определены к контролю законодательством Российской Федерации и которые обязаны исполнять все участники рынка, работающие в железнодорожных перевозках.

Оценивая эти доклады, можно быть уверенным, что и представители самого крупного перевозчика (ОАО РЖД), и представители профильного направления службы Ространснадзор, будут и дальше эффективно взаимодействовать, и брать из корпоративных информационных систем все самое лучшее для обеспечения государственной функции контроля в сфере безопасности. И было заметно, что этот процесс уже налажен и активно развивается, причем как это было замечено «к взаимному удовлетворению как самого перевозчика, так и контролирующих организаций». Однако, что хочется отметить…

Лично я не уверен, что этот доклад о корпоративных информационных системах контроля обеспечения безопасности на транспорте, которые разработаны в ОАО «РЖД» когда-либо слышали другие перевозчики, перевозчики, работающие в других системах транспорта: авиации, морского и речного транспорта и тем более руководители автотранспортных предприятий. По моему мнению, на сегодняшний день в России даже не существует площадки, где такой доклад представителя одного крупного перевозчика могли бы выслушать представители перевозчиков других систем транспорта. И в этом плане Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ее Общественный совет могли бы выступить передаточным звеном в трансфере современных IT технологий контроля производственной безопасности и корпоративной культуры от передовых перевозчиков, которым безусловно является ОАО «РЖД», к более мелким организациям, осуществляющим свою деятельность в других системах транспорта, с другими объемами и пока ещё с низким уровнем безопасности.

Троллейбус рано сбрасывать со счетов как отдельную систему городского пассажирского транспорта общего пользования. За 2018 год троллейбусный парк существенно обновился в Севастополе, Тольятти, Санкт-Петербурге, Мурманске и других городах. Всего за 2018 год в 13 городах Российской Федерации поставлено 119 единиц троллейбусов.

Это касается только новых троллейбусов производства завода Тролза, УТТЗ, ВМЗ и БКМ. Вместе с тем, часть троллейбусов, бывших в употреблении на территории города Москвы, была поставлена в более мелкие города, имеющие развитую систему троллейбусного движения, в частности город Березники, Йошкар-Олу, Ростов-на-дону, Рязань и Ульяновск. Кроме того, в некоторых субъектах Федерации произошел внутренний трансфер отдельных систем транспорта из более крупных городов (региональных центров) в более мелкие региональные города. В частности, запланирована поставка выбывающих из эксплуатации в городе Перми троллейбусов для передачи их в город Березники, где традиционно широко развита сеть троллейбусного движения и исторически отсутствовал трамвай. В частности, это направление внутрирегиональных трансфертов отдельных систем транспорта представляется наиболее перспективным направлением и позволит более мелким городам, исторически не имеющим, кроме троллейбусов, другого электрического транспорта, поддерживать троллейбусные системы в удовлетворительном состоянии за счет передачи подвижного состава из более крупных городов, где кроме троллейбусов функционируют и другие системы электрического транспорта (такие как трамвай и метро).

Следует крайне сдержанно оценивать возможности развития троллейбусного движения в городах Российской Федерации в глобальном масштабе, как и увеличение доли троллейбусов в общем количестве подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования, как и их доли в обслуживании пассажиров. Основной сдерживающий фактор на пути развития троллейбусного движения в городах связан с морально устаревшей троллейбусной инфраструктурой, в частности подвесной контактной сети, элементов стабилизации и поддержки, элементов их крепления и стабилизации технического состояния спецучастков, стрелок, а также сопряжений троллейбусных контактных сетей с трамвайной контактной сетью и другой транспортной инфраструктурой.

Глобальное реформирование и техническое перевооружение действующей троллейбусной инфраструктуры невозможно в рамках существующих бюджетов муниципальных образований, что вынуждает откладывать серьёзную реконструкцию и заниматься содержанием и ремонтом той инфраструктуры, которая исторически сложилась в каждом конкретном городе. И чаще всего это происходит силами предприятия электрического транспорта именно того же города, где она эксплуатируется. Это обстоятельство делает невозможным закупку подвижного состава троллейбусных систем импортного производства в отличие, например, от закупок трамвайных вагонов импортного производства. Согласованная работа троллейбусной инфраструктуры и подвижного состава требуют более жестких технических условий на сопряжение инфраструктуры подвижного состава в отличие от трамвайных систем, где такая эксплуатация возможна с подвижным составом различных производителей, в том числе и импортных производителей. Хочется надеяться, что в будущем троллейбус займет в российских городах свою уникальную нишу как городского электрического транспорта общего пользования в тех городах, где он является единственным видом электрического транспорта.

Транспорт — настоящий мужчина! Он всегда виноват и всем должен!

И чиновники, и депутаты при каждом удобном моменте любят рассуждать о некой социальной роли транспорта в жизни человеческого общества. В этих рассуждениях на транспорт возлагаются мыслимые и немыслимые обязательства, которые формулируются исключительно высокопарными словами о гуманизме и социальной справедливости на земле. Резюмировать и систематизировать эти слова сложно, но если попробовать, то получится банально: транспорт должен быть хорошим, транспорт должен быть дешевым, транспорт должен быть удобным, транспорт должен быть безопасным.

Последние годы складывается впечатление, что жизнь на планете представлена двумя категориями — люди и транспорт. Причем первые постоянно недовольны вторыми, люди постоянно недовольны транспортом. Особенно это недовольство проявляется в городах.

Как это исторически принято в России, во всех бедах следует искать виноватых. Желательно где-то на стороне. В большинстве городских проблем, по мнению большинства, виноват тоже транспорт. Например, пенсионеру тяжело добираться от дома до поликлиники, потому что дом расположен в одном районе, а поликлиника в другом. И виноват в этом тоже транспорт. И всё тот же транспорт должен сделать так, чтобы поликлиника была как можно ближе к жилью людей. Родителям затруднительно возить детей в школы, кружки и секции по всему городу. На дорогах пробки, а на общественном транспорте, как говорится – «не наездишься». И опять виноват транспорт. Один человек живёт на одном краю города, а работает на другом краю города, и в своих неудобствах он опять же винит транспорт.

Не нужно исключительно сильно напрягаться, чтобы понять, что проблемы совсем не в транспорте. Проблема в том, что в каком-то районе нет поликлиники или нет школы, детского садика, что часть людей не стремится искать себя и менять места работы, и тем более менять свое место жительства. И помочь в решении этих бед горожанам должен исключительно транспорт. Чтобы автобусы ходили регулярно, чтобы пробок на дорогах не было, чтобы это было дёшево, желательно бесплатно. Вот, что люди ждут от транспорта.

При этом соблюдать законы, например, выполнять правила дорожного движения никто особо не собирается, объясняя свои действия не тем, что они случайно нарушили правила дорожного движения, а тем что их кто-то вынудил к совершению этих нарушений. Очень многие положения правил дорожного движения не действуют вообще. Именно потому, что они не действуют, мы придумываем новые правила дорожного движения, изменяем старые, реконструируем дороги и придумываем новые знаки, делаем дороги такими, чтобы даже игнорирование любых пунктов правил дорожного движения оставляло бы людей живыми.

От сумы и от тюрьмы — зарекайся

И вот новая идея — наказывать за нарушение правил дорожного движения в зависимости от благосостояния человека и уровня его заработной платы. То есть транспорт, кроме некой надуманной социальной функции, должен ещё нести некую регуляторную функцию, функцию установления некой социальной справедливости, которые выполняют другие институции, придуманные человечеством гораздо раньше, например, налоговая система. Сложно представить иные правонарушения или преступления, которые наказывались бы по такой же прогрессивной шкале (например, кражи, грабежи и убийства). Отсюда вопрос: если человек не работает и не имеет дохода, то может он безнаказанно грабить, убивать и нарушать правила дорожного движения?

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 9-ой специализированной выставки «ЭлектроТранс 2019».

Во вторник 14 мая 2019 года в здании Аналитического центр при Правительстве Российской Федерации состоялся Всероссийский семинар-совещание по вопросам финансирования проектов модернизации и развития городского электрического транспорта. Организаторы мероприятия провели большую подготовительную работу, достойную уважения и всяческих похвал. За единым столом удалось собрать руководителей транспортных администраций большого количества российских городов, муниципальных образований, а также представителей региональной власти субъектов Российской Федерации. Участники семинара представляли практически все регионы России. Спектр вопросов, представленных для обсуждения, также был весьма широк. Это проблемы и перспективы производства электрического транспорта, эксплуатации, организации транспортного обслуживания населения, различных схем и финансовых моделей взаимоотношений перевозчиков и пассажиров, а также некоторые вопросы технической эксплуатации электрического транспорта.

Широкое представительство участников семинара, а также широта и разнообразие обсуждаемых тем определила ключевую проблему обсуждения заявленной темы семинара-совещания. Проблема заключается в неком размывании понятия «электрический транспорт» и отсутствие четкой формализации области, объекта и предмета обсуждения. Кто-то из участников пришёл послушать о проблемах городского электрического транспорта, с другой стороны, кто-то из выступающих рассказывал о производстве железнодорожных вагонов электропоездов. В этом плане совершенно неясно представляется территориальная область обсуждения семинара, заключается ли она только в вопросах городского транспорта или включает в себя обсуждение вопросов развития железнодорожного транспорта, работающего также в большинстве своем на электрической тяге. С другой стороны, появление уже сейчас во многих крупных городах России автомобильного транспорта на основе гибридных силовых установок и электробусов также несколько расширяет понятие «электрический транспорт», которое буквально 5 лет назад формулировалось только лишь обсуждением функционирования трамваев на территории города.

В этом плане с появлением новой техники и технологий, с постепенной и неизбежной электрификацией различных систем транспорта, в том числе и с гибридными силовыми установками, с появлением автономных электрических машин, эксплуатации транспортных средств с внешним электропотреблением, а также с появлением в городах легкого электрического транспорта следует готовиться к переосмыслению самого термина «городской электрический транспорт».

Большинство выступающих были оптимистичны в своих представлениях о настоящем и будущем электрического транспорта в городах. Однако, приведенные в одном из выступлений цифры заставили усомниться в столь радужных оценках существующих трендов в развитии и обновлении электрического транспорта.

В своем выступлении заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Алла Петровна Сологубова привела оценочные данные по количеству закупаемых трамвайных вагонов нескольких субъектов Российской Федерации за последние несколько лет. В 2012 году было приобретено 172 трамвайных вагонов, в 2015 году — 44 трамвайных вагонов, а в 2017 году — всего 9 трамвайных вагонов. Данные свидетельствуют о снижении количества закупаемых вагонов и, как следствие, уменьшения темпов обновления подвижного состава трамвайного парка в городах, снижению производства трамвайных вагонов в Российской Федерации. Данная тенденция отслеживается на фоне субсидирования Федеральным бюджетом ранее муниципалитетов при осуществлении закупок подвижного состава, а позже самих производителей электрического транспорта. Многие выступающие делились своими мнениями и мыслями о рецептах возрождения и развития электрического транспорта в городах, о роли этого транспорта в транспортном обслуживании населения, о том, какие мероприятия и решения позволят увеличить долю использования экологического транспорта в составе транспортной системы городов. И все рецепты решения мероприятия можно резюмировать примерно одним тезисом: «Для городского электрического транспорта нужна Федеральная поддержка»!