Итоги международного конгресса «ROAD TRAFFIC RUSSIA»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий «Транспортной недели-2019».

В четверг 21 ноября 2019 года состоялся X юбилейный международный конгресс Road Traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Мероприятие прошло в Конгресс-центре Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (ул. Ильинка, д.6). Открыл работу конгресса своим выступлением на пленарном заседании Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Алафинов Иннокентий Сергеевич. Подробнее о выступлении Иннокентия Алафинова читать здесь.

Далее слово взял первый заместитель Председателя Комитета по государственному строительству и законодательству Государственной Думы ФС РФ Лысаков Вячеслав Иванович. Вячеслав Лысаков сказал, что в основном поддерживает все поправки в законодательство, представленные в Государственную Думу Правительством Российской Федерации от Министерства транспорта Российской Федерации. Так же его выступление касалось распределения полномочий между федеральными, региональными и муниципальными органами власти в области разработки и утверждения проектов организации дорожного движения. По мнению Вячеслава Лысакова, около 20 лет назад ГАИ ошибочно была лишена полномочий по утверждению проектов организации дорожного движения: «Необходимо вернуться к этому вопросу и, может быть, наделить ГИБДД полномочиями в области рассмотрения и утверждения проектов организации дорожного движения не только в Москве, но и на всей территории Российской Федерации». 

Вячеслав Лысаков так же отметил что организация дорожного движения в Москве за последний год ухудшилась. Каждый водитель, передвигающийся со стороны Смоленской области в Московскую агломерацию, может заметить разницу в организации дорожного движения: «Можно увидеть огромное количество «знаков-ловушек», которые установлены в самых непредсказуемых местах, где ничего не предвещает причины для введения ограничения скорости». Депутат высказал тезис о том, что механизмы концессии в области контроля скоростного режима и установка частных камер – это онкологическое заболевание транспортной сферы сегодняшнего дня. При этом народный избранник обвинил региональные власти в том, что они заинтересованы в увеличении поступления денег от штрафов в региональные бюджеты, большего количества таких «знаков-ловушек» и, соответственно, частных камер, установленных именно на федеральных дорогах. Решение об их установке принимаются региональными властями, что не совсем правильно, с его точки зрения. Это было сделано только лишь для того, чтобы региональный бюджет пополнялся на всей территории региона, независимо от принадлежности автомобильной дороги. Однако, по его мнению, это было ошибочное решение: «Надо пересмотреть политику установки камер видеофиксации. Не надо злить людей!».

Вячеслав Лысаков отметил, что установка частных камер на правах концессии является своего рода арендой государственной власти. Такая ситуация на сегодняшний день является основным раздражителем в области организации и безопасности дорожного движения на российских автомобильных дорогах. Кроме того, Вячеслав Лысаков высказал своё негативное мнение о применении в некоторых субъектах Российской Федерации штрафных санкций за превышение так называемой средней скорости, которая фиксируется расчетным образом путем контроля времени проезда между двух участков улично-дорожной сети в некоторых городов Российской Федерации: «В настоящем транспортном законодательстве, в Кодексе об административных правонарушениях, Правилах дорожного движения отсутствует такое понятие, как средняя скорость. Нужно отказаться от взимания штрафов на основе расчета средней скорости».

На выступление Вячеслава Лысакова ответил губернатор республики Бурятия Цыденов Алексей Самбуевич. Алексей Цыденов сказал, что дело обстоит не совсем так, как об этом сейчас рассказал Вячеслав Лысаков: «Ни у одного губернатора нет задачи наполнитель бюджет при помощи взимания штрафов с жителей этого же субъекта Федерации. Основной критерий программы развития системы видеофиксации — это повышение безопасности движения на региональных дорогах». Алексей Цыденов отметил, что в Бурятии, в первую очередь, развивается система предоставления широкого и открытого доступа к информации о дислокации таких камер, о времени их работы. Эту работу они проводят регулярно: «В Бурятии за последние два года снизилось количество поступлений штрафов, получаемых со стационарных и передвижных камер видеофиксации административных правонарушений». При этом Алексей Цыденов, как и другие руководители регионов, ждет более существенной поддержки от федеральной власти в деле контроля за исполнением транспортного законодательства, в частности контроля соблюдения правил дорожного движения, при помощи федеральных органов власти (государственной инспекции безопасности дорожного движения).

Выступивший далее губернатор Еврейской автономной области Левинталь Александр Борисович также не согласился с Вячеславом Лысаковым. Александр Левинталь считает, что концессия и установка камер контроля скорости в его субъекте Федерации позволила существенно снизить количество пострадавших, погибших и общее количество ДТП, при этом не потратив ни копейки денег из регионального либо местного бюджета: «В бюджет поступают не такие уж и большие деньги, как это многим кажется. Например, за год в регионе поступила оплата от штрафов в размере всего 18 млн руб.». По его словам, государственно-частное партнерство в этом деле — это инструмент, который доказал свою состоятельность и является самым действенным и эффективным на сегодняшний момент. Александр Левинталь рассказал, что в Еврейской автономной области концессия устанавливается на следующих условиях: 10% отчислений от поступающих штрафов направляется в региональный дорожный фонд, а 90% остаётся у собственников камер видеофиксации.

Выступление губернатора Еврейской автономной области Левинталя Александра Борисовича поддержал Председатель правления Государственной компании «АВТОДОР» Петушенко Вячеслав Петрович, основная мысль которого заключалась в том, что мы должны защищать законопослушных граждан, которых в Российской Федерации большинство, и не усложнять им жизнь, устанавливая какие-либо запреты и ограничения, в том числе призванные наказать небольшую часть нарушителей правил дорожного движения, но при этом затрагивающие интересы большинства законопослушных граждан.

Далее выступал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, генерал-лейтенант полиции Черников Михаил Юрьевич. В частности, Михаил Черников отметил, что нужно очень внимательно подходить к анализу причин дорожно-транспортных происшествий. Дорожно-транспортные происшествия далеко не всегда связаны только лишь с превышением скорости движения. Многие ДТП с тяжелыми последствиями связаны с употреблением алкоголя водителями. Данное правонарушение невозможно отследить и выявить при помощи камер видеофиксации. Очень много людей (около 5000 человек в год) гибнет в дорожно-транспортных происшествиях, связанных с наездом на пешеходов: «Именно пешеходы, как самые незащищенные участники дорожного движения, составляют основную долю погибших в дорожно-транспортных происшествиях. В большинстве случаев вина за их гибель лежит на самих пешеходах, а не на водителях».

В заключение выступил председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Блинкин Михаил Яковлевич: «Я поддерживаю идею возвращения функций по организации дорожного движения в ГИБДД при условии увеличения финансирования и численности личного состава органов ГИБДД».

Деловой завтрак с Министром транспорта Российской Федерации

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий «Транспортной недели-2019».

В первый день ежегодного мероприятия Транспортная неделя 2019 состоялся традиционный деловой завтрак по приглашению Министра транспорта Российской Федерации Евгения Ивановича Дитриха. В 9:00 на деловом завтраке присутствовали Министра транспорта Российской Федерации, губернаторы нескольких субъектов Российской Федерации, ключевые инвесторы в транспортной сфере, представители других федеральных министерств и банков.

В приветственном слове Министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих рассказал об основных вехах и достижениях Министерства транспорта за 2019 год. Он упомянул о строительстве портов, аэродромов, дорог и большого количества транспортных сооружений в городах и регионах Российской Федерации. В частности, был упомянут аэропорт города Саратова и автомобильный коридор «Центральная России — Западный Китай».

 

Далее слово было предоставлено председателю совета директоров АЕОН Роману Троценко. Он рассказал о работе по реконструкции аэропорта Толмачёво в городе Новосибирске. Этот аэропорт является аэропортом базирования компании S7 (АО «Авиакомпания „Сибирь“»). Аэропорт принимает около 6 млн пассажиров в год, это четвертый аэропорт стране и второй транзитный центр после города Москвы. Сейчас из аэропорта Толмачёво в городе Новосибирске можно улететь в 95 направлений. Отвечая на вопрос, как удалось достичь таких успехов, Роман Троценко ответил довольно просто: «Каждый в команде должен выполнять свою работу, и тогда всё получится».

 

Заместитель Министра финансов Российской Федерации Андрей Юрьевич Иванов рассказал в своей речи о готовящемся в его Министерстве законопроекте о защите капиталовложений при заключении контрактов государственно-частного партнерства. Он отметил, что транспорт сегодня — это самая инвестицеёмкая отрасль в бюджете Российской Федерации. Они уже формируют триллионные бюджеты для отрасли. Он отметил, что в нынешних условиях инвестора, приходящего в инфраструктурные проекты, надо поощрять и защищать одновременно. И чем больше инструментов будет в этом процессе, тем лучше. Основной задачей для своего Министерства при заключении контрактов ГЧП он назвал неизменность финансовых условий в течение 6 лет, чтобы инвесторы чувствовали, что ситуация не будет меняться стремительно в процессе реализации государственного или муниципального контракта. В Министерстве Финансов Российской Федерации будет сформировано так называемое «меню» государственной поддержки, чтобы инвестор мог применять и брать те инструменты, которые максимально для него эффективны и полезны. На выступление Андрея Юрьевича министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих ответил, что его всегда впечатляла мудрость финансовых руководителей страны.

Далее слово было предоставлено губернатору Пермского края Максиму Геннадьевичу Решетникову. Он рассказал, что в Пермском крае находится в работе около 100 проектов в области ГЧП. Главное, что ожидает инвестор в ходе этих проектов, это то, что российское законодательство не будет меняться в отношении уже заключённых проектов, а будет только дополняться гарантиями и преференциями. Он отметил, что стабильность для инвестора — это главное. «Мы должны приносить акценты внутрь региона и внутрь проектов, рассматривать и искать внутренние «косты» (costs – затраты, примеч.). Например, задаться вопросом, почему строительство дорог у нас в России обходится дороже, чем в других странах». Основную мысль он резюмировал примерно так же, как и Роман Троценко, о том, что нужно просто работать и заниматься своим делом, при этом активно взаимодействовать друг с другом в команде разработчиков.

Следующим выступал глава Удмуртской Республики Александр Бречалов. Он отметил, что с реконструкцией аэропорта в городе Ижевске Удмуртия начала конкурировать с Пермским краем и Татарстаном в области авиаперевозок.

 

 

 

 

Губернатор Новосибирской области Андрей Травников отметил, что в данный момент губернаторы ведут гонку преференций, что не является здоровой практикой. «Мы должны прекратить эту гонку, следует давать субсидии только при явной эффективности проекта». На что министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих ответил, что раз руководство Новосибирской области так говорит, значит уже, как минимум, имеет возможность выбирать из разных инвесторов, это хорошо.

Следующим выступал заместитель представителя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков. Он рассказал про порт Сабетта — моногрузовой порт, который в ближайшее время собирается реструктуризировать номенклатуру своих грузов, что руководство порта связывает со строительством новой железнодорожной ветки, ведущей к порту.

 

Далее выступал Первый заместитель председателя, член правления ВЭБ.РФ Николай Цехомский, который рассказал о возможности привлечения средств фонда национального благосостояния для субсидирования приобретения подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования в городах. О необходимости такого шага также высказался министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих. Он сказал, что в Москве реализован принцип заказа транспортной работы у перевозчиков и заключены длительные контракты не менее, чем на 7 лет. В результате чего нет никаких серых схем и чёрной конкуренции. Эти модели, которые уже реализованы в городе Москве, нужно тиражировать и развивать на все регионы. На это представитель ВЭБ.РФ Николай Цехомский ответил, что первый проект после Москвы запускается в конце 2019 года в городе Твери.

Резюмируя все выступления, прозвучавшие на деловом завтраке, министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих отметил, что нужно активнее работать с инвесторами, давая им не только преференции, но и разрабатывать для них так называемые инвестиционные транспортные «меню».

Видеозапись делового завтрака: https://transweek.ru/2019/ru/results/

Итоги форума АВТОНЕТ-2019: будущее транспорта и технологии 5G

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку Международному форуму «АВТОНЕТ-2019». 

В пятницу 11 октября 2019 года в SAP Digital Space (Москва, Космодамианская набережная, 52/7) состоялся Международный форум инновационных транспортных технологий АВТОНЕТ.

На пленарном заседании первого дня форума с приветственным словом выступили  специальный представитель Президента Российской Федерации по цифровому и технологическому развитию Песков Дмитрий Николаевич, а также директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Пак Денис Климентьевич.

С основным докладом выступил Президент НП «ГЛОНАСС», со-руководитель рабочей группы НТИ «Автонет» Гурко Александр Олегович, который рассказал о деятельности некоммерческого партнерства содействия развитию использования навигационных технологий НП «ГЛОНАСС».

Гурко Александр Олегович рассказал об основных трендах в области использования цифровых технологий в современных автомобилях и выразил уверенность, что совместная комбинация возможности автономного автомобиля, совместного использования автомобиля и использования современных энергетических установок на борту автомобиля приведет к созданию нового качественного уровня использования автомобиля, в первую очередь в городах. Гурко Александр Олегович отметил, что в ближайшем будущем следует ожидать как персонального автономного автомобиля, так и огромного количества автомобилей обобщенного доступа, которые включают в себя как автомобили с водителем, так и автомобили без водителя. Ожидается, что объём мирового рынка дополнительных сервисов в автомобильной отрасли в 2030 году превысит 3 трлн долларов. Однако, уже сейчас 1,2 млрд человек на земле в среднем тратит 50 минут в день на езду на автомашине, и 91 час в год средний автомобилист простаивает в пробке. К 2030 году должна измениться структура выручки мировых автопроизводителей. Основная доля выручки автопроизводителей перестанет складываться от продажи новых автомобилей и будет формироваться за счет значительного увеличения доли дополнительных сервисов (обмен данных, навигация и различные способы дополнительного использования автомобиля). Уже сейчас мировой темп прироста автомобилей каршеринга составляет около 9% в год по всему миру. Почти 40% российских автомобилей уже сейчас оборудовано различными системами передачи данных, а 12% оборудованы более чем одной системой передачи данных. К концу 2020 году на российских дорогах будет более 6 млн персональных легковых автомобилей, подключенных к системе экстренного реагирования ЭРА-ГЛОНАСС. Будет также расти рынок операционных систем, которые будут задействованы тем или иным образом в автомобилях.

К 2030 году ожидается, что рынок частных беспилотных автомобилей должен достигнуть уровне 60 млрд долларов в год, в первую очередь это будут автономные автомобили четвертого уровня автономности (около 70%). Четвёртый уровень автономности — это полностью автономный автомобиль, в котором управление автомобилем передается человеку в экстренных случаях самой операционной системой. Прогнозируется что в 2040 году в мире будет продано около 60 млн электромобилей, что составит больше половины рынка всех легковых автомобилей. Этому будет способствовать ужесточение требований к выбросам загрязняющих веществ, субсидирование приобретения электрического автомобиля рядом государств и городов, а также дифференцированное налогообложение и различные привилегии владельцам электромобилей, например в области парковочной политики. Будут появляться и развиваться способы совместного использования автомобилей как частных, индивидуальных, так и юридических лиц. Это системы каршеринг, райд-хейлинг, райдшеринг или карпулинг и так далее.

Далее выступал Вице-президент ПАО «Ростелеком» Глазков Борис Михайлович. В своем выступлении он рассказывал об основных этапах развития технологий связи 5G. Он отметил основные преимущества связи 5G: малое время задержки (около 1 милисекунды) и возможность подключения до 3000 устройств всего лишь к одной базовой станции. При этом технологии применения связи 5G в транспортной сфере можно разделить на три направления:

  1. Развитие сверхширокополосной мобильной связи, позволяющей добиваться высокой плотности подключения устройств и улучшенного пользовательского интерфейса.
  2. Массовая межмашинная связь, которая позволяет реализовывать отдельные приложения для электронного здравоохранения, умной логистики, мониторинга окружающей среды и тому подобное.
  3. Сверхнадёжная межмашинная связь с низкими издержками, которая требуется для функционирования транспортных средств с высоким уровнем автономности при общении их друг с другом.

Кроме автомобильных приложений, такие системы могут применяться в лёгких и сверхлегких летательных аппаратах при совместном использовании большого количества малых летательных аппаратов.

В сфере умного транспорта технологии 5G будут развиваться по трем частотным направлениям:

  • 5G на диапазонах частот 694-790 МГц;
  • 5G на диапазонах частот 3,4-3,8 ГГц;
  • 5G на диапазонах частот 24,25- 29,5 ГГц.

Далее участники дискуссии поговорили об этапах развития технологий мобильных сетей связи 5G и участия компании ПАО «Ростелеком». В настоящий момент ответственными за развитие сетей связи 5G Правительством Российской Федерации назначены компания ПАО «Ростелеком» и ГК «Ростех». Заключено трехстороннее соглашение между Правительством Российской Федерации, ПАО «Ростелеком» и ГК «ростех» о разработке и реализации «дорожной» карты по внедрению и развитию в Российской Федерации мобильных сетей связи 5G.

Следующим выступил Директор по развитию бизнеса «Яндекс.Авто» Василевский Андрей Владимирович, который рассказал, что сейчас на дорогах Российской Федерации находится около 100 000 автомобилей системы Яндекс.Авто. В ближайшие пять лет количество этих автомобилей достигнет 2,5 млн.

Последний выступающий Директор по развитию бизнеса компании Qualcomm Europe Харлашкин Игорь Анатольевич отметил, что Россия уже опережает европейские страны по доле клиентов, использующих для удаленного банковского обслуживания только мобильные каналы. В России как ни в одной другой стране в мире активно развивается сегмент банковских клиентов, использующих для удалённого доступа только мобильное приложение. Доля таких респондентов составляет 10%, что является самым высоким показателем среди других государств.

Все это дает надежду, что именно в Российской Федерации возможно появление автономных систем автомобилей с высоким уровнем автоматизация в отличие от других стран, где основной упор делается на оцифровку и цифровизацию самой транспортной инфраструктуры.

 

Региональные дороги. Частные инвесторы. Федеральные деньги. Вместе или порознь?

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку V Стратегическому форуму «Транспортная инфраструктура России».

В Москве 1 октября 2019 года в здании Центра цифрового лидерства SAP в рамках V Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России» состоялась открытая дискуссия на тему «Региональные дороги. Частные инвесторы. Федеральные деньги. Вместе или порознь?». Модератором дискуссии выступила Партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ревзина Ольга Владимировна.

В рамках открытой дискуссии выступил Исполнительный директор InfraONE Аверин Андрей Анатольевич. Он заметил, что в данный момент банки не хотят финансировать проекты ГЧП, которые не приносят существенную прибыль. Это, в первую очередь, маленькие проекты в размере от 1 до 2 млрд. Дело в том, что сейчас в Российской Федерации на депозитных счетах банков находится около 18 триллионов рублей средств юридических лиц, поэтому интересны для финансирования довольно крупные проекты. При этом он предложил группировать или агрегировать мелкие проекты в рамках ГЧП для работы с ними одного оператора и последующий выпуск ценных бумаг, в частности облигаций, которые были бы подкреплены обязательствами по существующим проектам ГЧП, и эти ценные бумаги продавались бы в свободном финансовом рынке. Однако, это предложение вызвало бурную дискуссию, основной лейтмотив которой посвящался опасению того, что данные инструменты будут раздувать некий финансовый пузырь, не всегда подкрепленный финансовыми и качественными гарантиями. Это может вырасти в проблему деривативов, которые в свое время были созданы в Соединенных Штатах Америки и привели к финансовому кризису.

 

Некоторые особенности и отличительные моменты Московского урбанистического форума-2019

Нынешний, уже девятый по счету, Московский урбанистический форум был посвящен здоровью городов, и в первую очередь этот термин рассматривался не с точки зрения экономики, бюджета, устойчивости, а именно как город, в котором живут здоровые люди и которые хотят продолжать в этом городе жить. Конечно, все меньше и меньше звучало таких параметров как объемы ввода автомобильных дорог и жилья в эксплуатацию или освоение скольки-то миллиардов или триллионов бюджетных денег. Действительно, тренд меняется в сторону глубины изучения проблемы жизни городов, в более тонкие и качественные показатели этой жизни.

Пожалуй, впервые в этом форуме была попытка проследить некую связь между качеством жизни и функционированием транспортной системы города. Ни разу не прозвучал избитый термин про кровеносную систему, про ширину сосудов и образование тромбов. Обсуждались материи гораздо более тонкие.

Например, мэр Москвы Сергей Собянин озвучил новый тезис – это город равных возможностей для горожанина, то есть равных условий качества городской жизни, городской окружающей среды и параметров его жизни. Он сказал, что в городе Москве не 30 улиц, а 3000 улиц, потому горожане вправе ожидать, что после существенных преобразований по проекту «Городская улица» (где были существенно изменены параметры городского благоустройства и городской среды), будут преобразованы отдельные районы и микрорайоны города, где осталась бóльшая часть улиц, бóльшая часть жителей города.

На пленарной сессии министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Владимир Якушев рассказал о том, что правительство разработало некую матрицу оценки качества городской среды – так называемый индекс качества городской среды, который является неким обобщенным, интегральным показателем, состоящим из 36 слагаемых, которые оценивают различные аспекты жизни в городе – это и здравоохранение, и транспорт, и состояние окружающей среды. Он пообещал, что методика будет рекомендована к применению в регионах и муниципальных образованиях уже с 2019 года, и министерство будет выстраивать рейтинги городов именно по индексу качеств городской среды.

Многие иностранные приглашенные гости рассказывали об удачных примерах организации удобной и качественной городской среды. В частности, учредитель и председатель совета директоров некоммерческой канадской организации 8 80 Cities Гил Пеньялосо (Канада) в первый день форума рассказал, что концепция развития городской среды должна учитывать все возрасты, и чтобы среда, улицы тротуары и транспорт были одинаково удобны как человеку в возрасте 8 лет, так и человеку в возрасте 80 лет.

Интересный тезис, который родился на полях в ходе обсуждения, также принадлежит господину Пеньялосо. Он отметил, что богатые города – это не те города, в которых богатые люди ездят на дорогих машинах, а это те города, в которых богатые люди ездят на общественном транспорте.

Встречались и абсолютно новые и в какой-то части авангардные высказывания. Например, заместитель председателя правительства Российской Федерации Татьяна Голикова высказала тезис, который очень неоднозначно воспринимается большинством горожан, особенно жителями города Москвы. Она сказала, что низкая физическая активность вследствие высокой доступности транспортных услуг вызывает болезни двигательного аппарата и костно-мышечной системы. Это новое утверждение ставит в некое замешательство всех транспортных инженеров, которые основным своим критерием определяли именно доступность транспортных услуг, которые, по мнению заместителя председателя правительства, как раз являются причиной многих заболеваний горожан.

Заместителя мэра Москвы по строительству Марата Хуснуллина спросили, что является критериями проекта реновации. Он пояснил журналистам, что критерием исполнения задуманного проекта по реновации является выход на объемы жилищного строительства в размере 7 миллионов квадратных метров в год. При этом около 50% этих квадратных метров планируется использовать под коммерческую недвижимость и организацию рабочих мест. А основной задачей правительства Москвы в ближайшее время он видит формирование глобальной транспортной системы, связывающей собой метрополитен, железные дороги и автомобильные дороги через транспортные пересадочные узлы.

 

Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов также высказал мысль о том, что городам требуется постоянное движение. И то, что после проведения Универсиады и Чемпионата мира все горожане (жители города Казани) отмечают, что появляется определенная пустота, которую хочется сразу же заполнить новыми событиями.

Примерно такие же мысли высказывал губернатор Пермского края Максим Решетников. Он говорил, что городу нужна мечта, нужна вера в будущее, и, в первую очередь, для молодежи, которая может мириться с временными неудобствами и трудностями, потерпеть какие-то изменения, но верить, что изменения происходят, и их жизнь будет меняться к лучшему. Он отметил, что на территории города должно быть много башенных кранов, и они должны работать. Это вселяет уверенность в людей.

В целом, можно сказать, что от года к году Московский урбанистический форум и вообще урбанистическая повестка, тон общественных обсуждений, аспекты и категории движутся в правильном направлении. От разрозненных оценок количества и величины пробок на дорогах все больше переходит к оценке качества жизни человека, его здоровья, влияния на это здоровье и благополучие окружающей среды в широком понимании этого слова. Пройдет совсем немного лет, и придет понимание того, что единственное ограничение на земле – это сама земля, ее состояние, среда жизни человека. Именно качество среды обитания человека в городах и будет определять все дальнейшие пути развития городов, как его транспортной системы, так и развитие городской застройки, роста городов и функционирование его экономики.

Новые идеи и интересные мысли спикеров Московского урбанистического форума-2019

Два дня 4 и 5 июля 2019 года длилась деловая программа Московского урбанистического форума-2019 (Moscow Urban Forum 2019) на тему «Качество жизни. Проекты, меняющие города» в парке Зарядье.

Наиболее интересные, по мнению редакции сетевого издания «Агентство транспортной информации», мысли и идеи, прозвучавшие на Московском урбанистическом форуме-2019, представлены ниже.

Сергей Собянин. Мэр города Москвы

  • Около 60% жителей городских районов Москвы не выезжают в центр города в течение года.
  • Востребован новый взгляд на развитие отдельных городских районов, которые подразумевают фиксацию идентичности и уникальности этого района, связь с его историей и традициями.

Нор Хишам Ахмад Дахлан. Мэр города Куала-Лумпура

  • Мы будем стимулировать собственников земельных участков развивать на них зелёные зоны.

Олег Шапиро. Партнер архитектурного бюро WOWHAUS

  • В процессе разработки проектов отдельных районов и проектов планировок нужно думать о каждой группе населения в каждый момент времени (утро, обед, день, вечер). Каждая группа населения должна найти свое место общественного пространства в каждый момент времени.

Игорь Шувалов. Председатель государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ»

  • Необходимо запустить общероссийский проект под названием «создадим в каждом российском городе свою Никольскую улицу».
  • Нет цели удержать людей жить в городе. Это не так уж хорошо, что человек родился и умер в Москве. Люди должны иметь возможность передвигаться. Пусть уезжают, но пусть и возвращаются. Пусть приезжают новые люди.

Тигран Худавердян. Управляющий директор группы компаний Яндекса

  • Средний москвич взаимодействует с сервисами Яндекс около 12 раз в день.
  • Мы запустили сервис супербыстрой доставки еды в районе Хамовники, который подразумевает доставку любой еды за 10 минут.
  • Россия – одна из сверхдержав в области развития интернета, не все страны могут позволить себе использование таких технологий, как в России.
  • В Москве в день совершается около 800 тысяч поездок на такси. Компания Яндекс следит за водителями своих такси с точки зрения исполнения ими правил дорожного движения. К настоящему времени мы заблокировали около полутора процентов водителей именно из-за выявления фактов нарушения правил дорожного движения в своей деятельности.

Тимур Бекмамбетов. Кинорежиссер

  • Москва стала местом, где очень много различных смыслов.
  • Жизнь разделяется: человек едет в автобусе, смотрит в окно в реальную жизнь и смотрит в экран своего смартфона. При этом виртуальная жизнь часто обгоняет реальную.
  • Нужно поддерживать региональные онлайн сообщества. Они стремительно создаются по всей стране во всех городах. Они реагируют быстрее на нужды горожан и определяют настроение в обществе.
  • Людям нужен миф, нужна мечта. Люди приезжают в города за мечтой.

Кент Ларсон. Директор «City Science» (США)

  • Люди в будущем будут меньше стремиться обладать собственным автомобилем.

Люси Сондерс. Консультант по вопросам общественного здоровья Департамента транспорта Лондона

  • У нас Лондоне существует 10 индикаторов оценки здоровья улиц и здоровья города.

Олег Тони. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов

  • Принято решение о строительстве Московских центральных диаметров. Каждый год мы будем строить новые железнодорожные пути.
  • После завершения проекта, жить в домах, расположенных рядом с железнодорожными линиями, станет даже комфортнее, чем сейчас.

Чонг Кхенг Чуа. Заместитель генерального директора Land Transport Authority (Сингапур)

  • Мы делаем все, чтобы люди не пользовались индивидуальным транспортом. К 2030 году мы поставили задачу, чтобы 75% людей пользовались общественным транспортом. Также мы хотим, чтобы Сингапур стал 40 минутным городом, чтобы из любой точки в любую могли проехать не более, чем за 45 минут.

Андрей Новиков. Вице-мэр Таллинна по вопросам городского планирования и транспорта

  • В Таллине с 2013 года общественный транспорт бесплатный для жителей города. Однако, при этом не произошло сколь-нибудь существенного увеличения пассажиропотока. Это увеличение не наблюдается и сейчас. Однако, в структуре поездок стало больше коротких поездок (на одну-две остановки).
  • В данный момент для себя мы не рассматриваем переход на электробусы. Переход на электробусы для города Таллинна экономически неоправданно.
  • В Скандинавии в данный момент наблюдается значительное снижение учащихся в автошколах и соответственно желающих обладать правами на управление автотранспортными средствами.

 

Применение цифровых технологий в области обеспечения безопасности движения

Во вторник 18 июня 2019 года в Зале Коллегии Ространснадзора по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 1 прошло заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, которое было посвящено применению цифровых технологий в области обеспечения безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта. Перед началом заседания Общественного совета слово взял руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Басаргин Виктор Фёдорович, который сообщил, что подготовлены благодарственные письма и награды отдельным работникам отрасли, в частности сотрудникам службы Ространснадзор и отдельным представителям предприятий и организаций железнодорожного транспорта. В частности, ведомственные награды, памятные медали и благодарственные письма получил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Департамента безопасности движения Шайдуллин Шевкет Нургалиевич, представители профсоюзных организаций и старейшие работники железнодорожной отрасли.

Далее слово было предоставлено основному выступающему и, надо сказать, центральному докладу повестки заседания: докладу заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Департамента безопасности движения Шайдуллина Шевкета Нургалиевича на тему: «Цифровая трансформация обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта ОАО «РЖД».

Можно сказать, что доклад впечатлил всех без исключения слушателей. Шевкет Нургалиевич рассказывал о принятой и уже действующей в ОАО «РЖД» корпоративной культуре по контролю за обеспечением безопасности перевозочного процесса как грузовых, так и пассажирских перевозок. Причем все эти технологии и решения уже основаны на применении современных информационных технологий, объединяемых в огромные базы данных движение грузов, пассажиров, работы подвижного состава, инфраструктуры, управленческого, законодательного и организационно-технического уровня применения таких решений. Уже сейчас в ОАО «РЖД» создано более 100 различных информационных систем, отвечающих за отдельные этапы контроля функционирования перевозочного процесса и, соответственно, контроля безопасности этих процессов, происходящих на этапе перевозки грузов и пассажиров. Надо отметить, что это не только и не столько требования законодательства или самой Федеральной службы Ространснадзор (Госжелдорнадзор), которые в обязательном порядке должен выполнять любой перевозчик (в т.ч. ОАО «РЖД»).

В первую очередь слушатели и члены Общественного совета отметили, что это некий собственный корпоративный стандарт отношения акционерного общества к информации о состоянии безопасности в ОАО «РЖД» как отдельном перевозчике. Это инструменты, помогающие самому обществу решать внутри себя вопросы безопасного функционирования всех объектов и технических систем, которые, в свою очередь, позволяют добиваться эффективности бизнес-процесса и снижать негативные последствия от простоев инфраструктуры, вагонов, возникновения социальной напряженности, возникновения различных инцидентов, снижающих привлекательность железнодорожного транспорта. Многие слушатели в том числе и я, и руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Фёдорович Басаргин, отметили нововведения, связанные с публичной и общественной деятельностью акционерного общества по созданию системы общественных контролеров на различных этапах своего технологического процесса. Были представлены технологии в виде мобильных приложений для таких общественных контролеров, которые позволяют максимально в сжатый срок формализовано и чётко передавать в общую базу данных показатели по отдельным параметрам и индикаторам, которые в будущем формируют общую картину безопасности на конкретном виде транспорта и конкретном его объекте. В докладе прозвучало ещё много технологических решений и идей на различных уровнях (законодательном и управленческом), основанных на применении информационных технологий в области повышения корпоративной культуры, направляемой на обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте.

После представителя ОАО «РЖД» выступил начальник Управления Госжелдорнадзор Косарев Александр Валерьевич, который рассказал о тех показателях и индикаторах, которые входят в состав информационной системы, по оценке качества и безопасности перевозочного процесса. То есть те параметры, которые определены к контролю законодательством Российской Федерации и которые обязаны исполнять все участники рынка, работающие в железнодорожных перевозках.

Оценивая эти доклады, можно быть уверенным, что и представители самого крупного перевозчика (ОАО РЖД), и представители профильного направления службы Ространснадзор, будут и дальше эффективно взаимодействовать, и брать из корпоративных информационных систем все самое лучшее для обеспечения государственной функции контроля в сфере безопасности. И было заметно, что этот процесс уже налажен и активно развивается, причем как это было замечено «к взаимному удовлетворению как самого перевозчика, так и контролирующих организаций». Однако, что хочется отметить…

Лично я не уверен, что этот доклад о корпоративных информационных системах контроля обеспечения безопасности на транспорте, которые разработаны в ОАО «РЖД» когда-либо слышали другие перевозчики, перевозчики, работающие в других системах транспорта: авиации, морского и речного транспорта и тем более руководители автотранспортных предприятий. По моему мнению, на сегодняшний день в России даже не существует площадки, где такой доклад представителя одного крупного перевозчика могли бы выслушать представители перевозчиков других систем транспорта. И в этом плане Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и ее Общественный совет могли бы выступить передаточным звеном в трансфере современных IT технологий контроля производственной безопасности и корпоративной культуры от передовых перевозчиков, которым безусловно является ОАО «РЖД», к более мелким организациям, осуществляющим свою деятельность в других системах транспорта, с другими объемами и пока ещё с низким уровнем безопасности.

Перспективы троллейбуса как городского вида транспорта

Троллейбус рано сбрасывать со счетов как отдельную систему городского пассажирского транспорта общего пользования. За 2018 год троллейбусный парк существенно обновился в Севастополе, Тольятти, Санкт-Петербурге, Мурманске и других городах. Всего за 2018 год в 13 городах Российской Федерации поставлено 119 единиц троллейбусов.

Это касается только новых троллейбусов производства завода Тролза, УТТЗ, ВМЗ и БКМ. Вместе с тем, часть троллейбусов, бывших в употреблении на территории города Москвы, была поставлена в более мелкие города, имеющие развитую систему троллейбусного движения, в частности город Березники, Йошкар-Олу, Ростов-на-дону, Рязань и Ульяновск. Кроме того, в некоторых субъектах Федерации произошел внутренний трансфер отдельных систем транспорта из более крупных городов (региональных центров) в более мелкие региональные города. В частности, запланирована поставка выбывающих из эксплуатации в городе Перми троллейбусов для передачи их в город Березники, где традиционно широко развита сеть троллейбусного движения и исторически отсутствовал трамвай. В частности, это направление внутрирегиональных трансфертов отдельных систем транспорта представляется наиболее перспективным направлением и позволит более мелким городам, исторически не имеющим, кроме троллейбусов, другого электрического транспорта, поддерживать троллейбусные системы в удовлетворительном состоянии за счет передачи подвижного состава из более крупных городов, где кроме троллейбусов функционируют и другие системы электрического транспорта (такие как трамвай и метро).

Следует крайне сдержанно оценивать возможности развития троллейбусного движения в городах Российской Федерации в глобальном масштабе, как и увеличение доли троллейбусов в общем количестве подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования, как и их доли в обслуживании пассажиров. Основной сдерживающий фактор на пути развития троллейбусного движения в городах связан с морально устаревшей троллейбусной инфраструктурой, в частности подвесной контактной сети, элементов стабилизации и поддержки, элементов их крепления и стабилизации технического состояния спецучастков, стрелок, а также сопряжений троллейбусных контактных сетей с трамвайной контактной сетью и другой транспортной инфраструктурой.

Глобальное реформирование и техническое перевооружение действующей троллейбусной инфраструктуры невозможно в рамках существующих бюджетов муниципальных образований, что вынуждает откладывать серьёзную реконструкцию и заниматься содержанием и ремонтом той инфраструктуры, которая исторически сложилась в каждом конкретном городе. И чаще всего это происходит силами предприятия электрического транспорта именно того же города, где она эксплуатируется. Это обстоятельство делает невозможным закупку подвижного состава троллейбусных систем импортного производства в отличие, например, от закупок трамвайных вагонов импортного производства. Согласованная работа троллейбусной инфраструктуры и подвижного состава требуют более жестких технических условий на сопряжение инфраструктуры подвижного состава в отличие от трамвайных систем, где такая эксплуатация возможна с подвижным составом различных производителей, в том числе и импортных производителей. Хочется надеяться, что в будущем троллейбус займет в российских городах свою уникальную нишу как городского электрического транспорта общего пользования в тех городах, где он является единственным видом электрического транспорта.

Транспорт всегда виноват и всем должен

Транспорт — настоящий мужчина! Он всегда виноват и всем должен!

И чиновники, и депутаты при каждом удобном моменте любят рассуждать о некой социальной роли транспорта в жизни человеческого общества. В этих рассуждениях на транспорт возлагаются мыслимые и немыслимые обязательства, которые формулируются исключительно высокопарными словами о гуманизме и социальной справедливости на земле. Резюмировать и систематизировать эти слова сложно, но если попробовать, то получится банально: транспорт должен быть хорошим, транспорт должен быть дешевым, транспорт должен быть удобным, транспорт должен быть безопасным.

Последние годы складывается впечатление, что жизнь на планете представлена двумя категориями — люди и транспорт. Причем первые постоянно недовольны вторыми, люди постоянно недовольны транспортом. Особенно это недовольство проявляется в городах.

Как это исторически принято в России, во всех бедах следует искать виноватых. Желательно где-то на стороне. В большинстве городских проблем, по мнению большинства, виноват тоже транспорт. Например, пенсионеру тяжело добираться от дома до поликлиники, потому что дом расположен в одном районе, а поликлиника в другом. И виноват в этом тоже транспорт. И всё тот же транспорт должен сделать так, чтобы поликлиника была как можно ближе к жилью людей. Родителям затруднительно возить детей в школы, кружки и секции по всему городу. На дорогах пробки, а на общественном транспорте, как говорится – «не наездишься». И опять виноват транспорт. Один человек живёт на одном краю города, а работает на другом краю города, и в своих неудобствах он опять же винит транспорт.

Не нужно исключительно сильно напрягаться, чтобы понять, что проблемы совсем не в транспорте. Проблема в том, что в каком-то районе нет поликлиники или нет школы, детского садика, что часть людей не стремится искать себя и менять места работы, и тем более менять свое место жительства. И помочь в решении этих бед горожанам должен исключительно транспорт. Чтобы автобусы ходили регулярно, чтобы пробок на дорогах не было, чтобы это было дёшево, желательно бесплатно. Вот, что люди ждут от транспорта.

При этом соблюдать законы, например, выполнять правила дорожного движения никто особо не собирается, объясняя свои действия не тем, что они случайно нарушили правила дорожного движения, а тем что их кто-то вынудил к совершению этих нарушений. Очень многие положения правил дорожного движения не действуют вообще. Именно потому, что они не действуют, мы придумываем новые правила дорожного движения, изменяем старые, реконструируем дороги и придумываем новые знаки, делаем дороги такими, чтобы даже игнорирование любых пунктов правил дорожного движения оставляло бы людей живыми.

От сумы и от тюрьмы — зарекайся

И вот новая идея — наказывать за нарушение правил дорожного движения в зависимости от благосостояния человека и уровня его заработной платы. То есть транспорт, кроме некой надуманной социальной функции, должен ещё нести некую регуляторную функцию, функцию установления некой социальной справедливости, которые выполняют другие институции, придуманные человечеством гораздо раньше, например, налоговая система. Сложно представить иные правонарушения или преступления, которые наказывались бы по такой же прогрессивной шкале (например, кражи, грабежи и убийства). Отсюда вопрос: если человек не работает и не имеет дохода, то может он безнаказанно грабить, убивать и нарушать правила дорожного движения?

 

Проблемы и перспективы развития электрического транспорта в Российской Федерации

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 9-ой специализированной выставки «ЭлектроТранс 2019».

Во вторник 14 мая 2019 года в здании Аналитического центр при Правительстве Российской Федерации состоялся Всероссийский семинар-совещание по вопросам финансирования проектов модернизации и развития городского электрического транспорта. Организаторы мероприятия провели большую подготовительную работу, достойную уважения и всяческих похвал. За единым столом удалось собрать руководителей транспортных администраций большого количества российских городов, муниципальных образований, а также представителей региональной власти субъектов Российской Федерации. Участники семинара представляли практически все регионы России. Спектр вопросов, представленных для обсуждения, также был весьма широк. Это проблемы и перспективы производства электрического транспорта, эксплуатации, организации транспортного обслуживания населения, различных схем и финансовых моделей взаимоотношений перевозчиков и пассажиров, а также некоторые вопросы технической эксплуатации электрического транспорта.

Широкое представительство участников семинара, а также широта и разнообразие обсуждаемых тем определила ключевую проблему обсуждения заявленной темы семинара-совещания. Проблема заключается в неком размывании понятия «электрический транспорт» и отсутствие четкой формализации области, объекта и предмета обсуждения. Кто-то из участников пришёл послушать о проблемах городского электрического транспорта, с другой стороны, кто-то из выступающих рассказывал о производстве железнодорожных вагонов электропоездов. В этом плане совершенно неясно представляется территориальная область обсуждения семинара, заключается ли она только в вопросах городского транспорта или включает в себя обсуждение вопросов развития железнодорожного транспорта, работающего также в большинстве своем на электрической тяге. С другой стороны, появление уже сейчас во многих крупных городах России автомобильного транспорта на основе гибридных силовых установок и электробусов также несколько расширяет понятие «электрический транспорт», которое буквально 5 лет назад формулировалось только лишь обсуждением функционирования трамваев на территории города.

В этом плане с появлением новой техники и технологий, с постепенной и неизбежной электрификацией различных систем транспорта, в том числе и с гибридными силовыми установками, с появлением автономных электрических машин, эксплуатации транспортных средств с внешним электропотреблением, а также с появлением в городах легкого электрического транспорта следует готовиться к переосмыслению самого термина «городской электрический транспорт».

Большинство выступающих были оптимистичны в своих представлениях о настоящем и будущем электрического транспорта в городах. Однако, приведенные в одном из выступлений цифры заставили усомниться в столь радужных оценках существующих трендов в развитии и обновлении электрического транспорта.

В своем выступлении заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Алла Петровна Сологубова привела оценочные данные по количеству закупаемых трамвайных вагонов нескольких субъектов Российской Федерации за последние несколько лет. В 2012 году было приобретено 172 трамвайных вагонов, в 2015 году — 44 трамвайных вагонов, а в 2017 году — всего 9 трамвайных вагонов. Данные свидетельствуют о снижении количества закупаемых вагонов и, как следствие, уменьшения темпов обновления подвижного состава трамвайного парка в городах, снижению производства трамвайных вагонов в Российской Федерации. Данная тенденция отслеживается на фоне субсидирования Федеральным бюджетом ранее муниципалитетов при осуществлении закупок подвижного состава, а позже самих производителей электрического транспорта. Многие выступающие делились своими мнениями и мыслями о рецептах возрождения и развития электрического транспорта в городах, о роли этого транспорта в транспортном обслуживании населения, о том, какие мероприятия и решения позволят увеличить долю использования экологического транспорта в составе транспортной системы городов. И все рецепты решения мероприятия можно резюмировать примерно одним тезисом: «Для городского электрического транспорта нужна Федеральная поддержка»!

 

Яндекс.Метрика