Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», доктор технических наук
Якимов Михаил Ростиславович
Из достоверных источников стало известно, что на ближайшие два года транспортная отрасль станет ключевой в процессе формирования электоральных настроений российских граждан.
Несомненно, что дорожное транспортное строительство, как и любые другие бюджетоемкие отрасли экономики, играют определяющую роль в процессе перманентной оценки действий всех уровней власти населением. Предыдущий электоральный цикл отметился, как я считаю, вполне успешной с точки зрения оценок населения страны реализацией национального проекта «Безопасные качественные дороги». Основные задачи этого проекта на сегодня уже решены и дополнительных значимых социальных эффектов только лишь от улучшения нормативного состояния действующих автомобильных дорог в России уже не получить.
Другое дело — общественный транспорт! Стартовавший два года назад федеральный проект по обновлению подвижного состава общественного транспорта показал хорошие результаты с точки зрения позитивного восприятия его результатов в крупных, крупнейших городах и агломерациях при достаточно скромном субсидировании проекта из средств федерального бюджета.
Система транспорта общего пользования в крупных городах, агломерациях является своего рода Хабом, где концентрируются все существующие и нерешенные по сей день проблемы взаимодействия между властью, бизнесом и жителями агломераций. И решения этих проблем могут быть совершенно различными. За последние два года реформы системы общественного транспорта запущены уже в нескольких субъектах Российской Федерации. В частности — в Твери, Перми и Новокузнецке. И все эти решения совершенно разные по своей организационной сути, модели управления и межсубъектного взаимодействия. Пока достоверно не ясно, какая из существующих схем и моделей реформирования является лучшей с точки зрения краткосрочного либо долгосрочного анализа эффективности реализации.
Здесь стоит заметить, что в существующем правовом поле создание условий и организация транспортного обслуживания населения городских агломерации — это зона ответственности органов местного самоуправления. Однако уже в ближайший год следует ожидать значительно большего участия не только региональной власти, но и федеральной власти в решении задач удовлетворения транспортной потребности населения в городах, особенно в крупных и крупнейших городах.
Для реализации этих планов придется решить как минимум две ключевые задачи:
Первая задача заключается в определении оптимального распределения зон ответственности между исполнительными властями трёх уровней: муниципальный региональный и федеральный в процессе организации контроля и качества транспортного обслуживания населения.
Вторая задача – это поиск эффективного баланса участия бюджетов всех уровней в процессе осуществлении самой транспортной деятельности. То есть найти ответ на вопрос — стоит или нет бюджетам разных уровней, вкладываться в процесс непосредственной перевозки пассажиров на разных территориях.
Решение этих и других вопросов предполагает наличие некоторого центра компетенции, либо поиск такого центра компетенций. Очевидно, что искомый центр компетенции не может появиться в небольшом муниципальном образования, в лучшем случае это будет город-миллионник. То же самое относится и к региональной власти практически любого российского региона, которая, по сути, никогда не занималась организацией транспортного обслуживания населения в городах. Такого центра компетенции нет и на федеральном уровне.
Научное сопровождение национального проекта «Безопасные качественные дороги» осуществляло ФАУ «РосдорНИИ». Очевидно, что, переходя от дорожного строительства к организации транспортного обслуживания населения, требуется совершенно другой центр компетенций, отличный от того, что представляет собой основной костяк специалистов коллектива Российского дорожного научно-исследовательского института.
В настоящий момент активный интерес к сфере обновления подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования проявляют финансовые институты. В частности активно позиционирует себя корпорация развития ВЭБ.РФ, свои решения предлагают ПАО «Сбербанк» и ПАО «Банк ВТБ».
Представляется, что довольно трудно будет сформировать на федеральном уровне центр компетенций, костяк которого будут составлять специалисты банковской и финансовой сферы. Профессионально и осознанно банковский служащий призван эффективно решать задачу излечения прибыли за счёт использования некоторого набора финансовых инструментов, таких как лизинг, долгосрочная аренда, контракты жизненного цикла, различные схемы государственного и муниципального частного партнёрства. Такие подходы вполне возможно использовать на этапе обновления подвижного состава, закупки новой техники, субсидирования его производства и тому подобного, однако при этом совершенно не решаются задачи эффективного использования транспорта в городах и агломерациях. В такой конструкции нерешенными остаются задачи пассажирской логистики и маршрутизации, задачи выбора оптимального типа подвижного состава, расписания движения, вопросов технического содержания и эксплуатации. Очевидно, что одной из первоочередных задач российского правительства на этом пути будет создание некого специального центра компетенций в вопросах реформирования системы транспорта общего пользования городах. Ведь уже сейчас кроме интересных, ярких и разной степени эффективности реформ по повышению качества функционирования общественного транспорта существуют и откровенно провальные проекты такого реформирования.
Вполне возможно, что таким центром компетенций должны стать отдельные структуры Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации. Кроме того, вполне возможно потребуется также пересмотр и надзорной функции в области функционирования транспорта общего пользования. Вполне реальным выглядит идея перераспределения полномочий между Министерством внутренних дел Российской Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) в вопросах контроля не только безопасности, но и эффективности функционирования транспорта общего пользования с наделением последних дополнительными полномочиями, сходными с полномочиями полиции.
Как и во многих сферах государственного управления, кадровый вопрос будет определять успешность либо не успешность управленческих реформ в транспортной сфере. В этом плане необходимо отметить следующие закономерности. Наиболее успешные транспортные проекты и идеи при реформировании систем городского пассажирского транспорта общего пользования состоялись в структурах тех органов исполнительной власти, в которых на ключевых позициях работали не менеджеры, управленцы, экономисты, либо банковские работники, а технические специалисты, получившие естественно-научное образование в технических ВУЗах. В частности в Перми, в городе, где транспортная реформа оказалась наиболее эффективной, все три последних руководителя профильного Департамента транспорта, реализующие в разное время большую Пермскую транспортную форму, были выпускниками автодорожного факультета Пермского национального исследовательского политехнического университета по специальности «Эксплуатация транспортных средств». Представляется, что именно такие специалисты, хорошо понимающие физические основы движения наземного транспорта, технологические вопросы его эксплуатации и обслуживания, будут определять в ближайшем будущем успешность транспортных реформ в городах и регионах.
В процессе развития и масштабирования реформ, в процессе поиска и выработки универсальных технологий их реализации в отдельных муниципальных образованиях федеральному центру придется, прежде всего, ориентироваться на опыт самих регионов. И даже не регионов, а отдельных «продвинутых» муниципальных образований крупных, крупнейших городов и их агломераций. Именно там сейчас сосредотачиваются и формируются основные профессиональные компетенции, кадры и технологии создания и проведения успешных транспортных реформ.
В течение 2021 года коллектив Института транспортного планирования Российской академии транспорта выполнял большой комплекс работ в области транспортного консалтинга, транспортного планирования и моделирования, подготовки проектной и конкурсной документации для разработки документов транспортного планирования, разработки концепции организации транспортного обслуживания населения, оптимизации маршрутной сети, разработки модели организации регулярных перевозок пассажиров и багажа городским пассажирским транспортом общего пользования по муниципальным маршрутам регулярных перевозок городов и регионов страны.
Специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта был проведен ряд вебинаров из цикла «Городская СРЕДА» на тему «Формирование эффективной модели транспортного обслуживания населения». Инициатива о проведении вебинаров исходила от транспортных администраций городов Российской Федерации. На вебинарах из цикла «Городская СРЕДА» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович рассказал об основных методических подходах по формированию новой модели транспортного обслуживания населения в городах.
Кроме того, на вебинарах выступали руководитель Департамента транспорта Администрации города Перми Путин Анатолий Алексеевич, а также исполнительный директор Агентства дорожной информации РАДАР Попов Юрий Александрович.
Участникам вебинаров была представлена презентация с описанием пошагового алгоритма разработки и внедрения новой модели транспортного обслуживания населения в российских городах. После презентации представители транспортных администраций городов задавали интересующие их вопросы по формированию эффективной маршрутной сети, перехода на новую модель взаимоотношений с перевозчиками, а также плюсов и минусов введения регулируемого тарифа и брутто-контрактов.
Институт транспортного планирования Российской академии транспорта оказывал содействие органам исполнительной власти и транспортным администрациям крупных муниципальных образований и регионов в подготовке и организации работ по разработке документов транспортного планирования, подготовке проектов конкурсной документации, осуществлении оценки и приемки данных работ.
По результатам рассмотрения выполненных Институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ работ сотрудниками Института транспортного планирования Российской академии транспорта было подготовлено пять экспертных заключений, четыре из которых являются положительными и одно отрицательным.
В частности в ходе экспертизы в качестве замечаний к работам, выполненным сотрудниками Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, было указано следующие:
Требование Технического задания в части ввода в транспортную модель социально-экономической статистики транспортных районов было выполнено некорректно. Было найдено несоответствие показателей социально-экономической статистики в разрезе транспортных районов в файле прогнозной транспортной модели.
Требование Технического задания в части ввода в транспортную модель режимов работы светофорных объектов (циклы, фазы и др.) было не выполнено. В файле прогнозной транспортной модели отсутствовали режимы работы светофорных объектов (циклы, фазы и др.).
Калибровка транспортной модели была не выполнена. В файле прогнозной транспортной модели отсутствовали натурные данные об интенсивности движения транспортных потоков.
Предусмотренное Техническим заданием требование к транспортной модели и количеству слоев спроса (не менее 17) было выполнено не полностью. Предложенный авторами Отчета оригинальный подход к формированию количества слоев спроса нуждался в дополнительном обосновании.
В Отчетах о выполненных работах отсутствовали ссылки на соответствующие источники информации, а именно ссылки на научные статьи, публикации в российских и международных специализированных рецензируемых научных журналах, а также отсутствовало развернутое обоснование выбранных значений параметров, используемых в прогнозной транспортной модели города Липецка.
Специалистам Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, а также их заказчикам были даны конкретные рекомендации об устранении указанных недостатков при выполнении работ с целью их последующей успешной приемки и оплаты выполненных работ.
В среду 12 мая 2021 года прошла Всероссийская конференция «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений». Она стала частью деловой программы Международной выставки «ЭлектроТранс». Организатором выступил ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» при поддержке Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы. Модератором конференции выступил президент Московского транспортного союза Свешников Юрий Юрьевич.
На своей вступительной приветственной речи заместитель директора по производственной работе ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» Галина Викторовна Миц остановилась на важности вопросов транспортного планирования и инструментов транспортного моделирования в решении градостроительных задач, рассказала об опыте коллектива ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» в разработке различных градостроительных документов и важности математического моделирования в ходе этого процесса.
Ведущий научный сотрудник Федерального исследовательского центра «Информатика и Управление» РАН, к.ф.-м.н. Швецов Владимир Иванович рассказал о необходимости создания определенного стандарта качества прогнозных транспортных моделей и алгоритмов оценки этого качества, рассказал о своем видении подходов к оценке качества прогнозирования различных характеристик функционирования транспортной системы городов на основе статистических показателей. Швецов Владимиру Иванович предложил разработать структурированную схему калибровки и оценки качества транспортных моделей, основанной на распределении статистических и расчетных величин в области характеристик транспортных потоков в пространстве и времени, как по территории города, так и по времени их наблюдения и расчёта.
Начальник Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» Барышев Леонид Михайлович в своём докладе коснулся технологий формирования модели транспортного спроса на основе цепочек подвижности. Барышев Леонид Михайлович привел результаты опросов и исследований подвижности населения Московской агломерации с точки зрения способов реализации транспортных корреспонденций, количества таких транспортных корреспонденций в день, рассказал об особенностях получения таких данных при помощи опросов населения и различных алгоритмических инструментов.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович рассказал об очередной методической разработке Института транспортного планирования Российской академии транспорта, которая посвящена математическим алгоритмам пространственного анализа объемов транспортного спроса в городах. Был предложен графический анализ распределения транспортного спроса по территории города на регулярной сетке с шагом 500 м., рассчитаны значения параметра транспортной зависимости для каждой ячейки регулярной сетки. Разработан алгоритм поиска транспортных коридоров для движения пассажирского транспорта большой провозной способности, определены критерии целесообразности организации движения транспорта большой провозной способности на найденных транспортных коридорах. На примере крупного города Российской Федерации с населением около одного миллиона человек показаны результаты поиска транспортных коридоров с возможностью организации на них движения транспорта большой провозной способности.
Интересные доклады сделали начальник мастерской научного и нормативного обеспечения развития транспортного комплекса города ГАУ «Институт Генплана Москвы» Боровик Елена Николаевна на тему: «Мобильность населения: исследование, моделирование, прогноз»; главный экономист ООО «Лаборатория градопланирования им. М.Л. Петровича» Истомина Людмила Юрьевна на тему: «Анализ изменений пассажиропотоков Петербургского метрополитена в связи с ограничительными мерами, и возможность применения данных 2020 г. для калибровки модели».
Также на конференции выступили представители ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ); НИУ «Высшая школа экономики»; ГБУ «МосТрансПроект» и АО «Институт «Стройпроект».
Презентации можно скачать здесь: https://cloud.mail.ru/public/XqpA/Cwouvmqjo
Год назад 3 февраля 2020 года в Твери стартовала транспортная реформа. Тверь стала вторым (после Москвы) российским городом, в котором все маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования стали работать по регулируемому тарифу и по так называемым «брутто-контрактам» с оплатой перевозчикам выполненных объемов транспортной работы.
Сейчас есть время и повод для предварительного анализа эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Первое, что обращает на себя внимание на улицах Твери – это подвижной состав общественного транспорта. Это одинаковые брендированные автобусы преимущественно производства ЛиАЗ. В частности, автобусы большого класса ЛиАЗ-5292.65 вместимостью 90 пассажиров и ЛиАЗ-4292.60 среднего класса вместимостью 60 пассажиров.
Все автобусы в хорошем состоянии, сравнительно новые, большинство из которых 2019 года выпуска, имеют единую цветовую раскраску и уникальный бренд «Транспорт Верхневолжья» (рис. 1). То же относится к остановкам общественного транспорта. Почти все они выполнены по единому проекту, имеют единый дизайн, довольно функциональный в использовании и эксплуатации (рис. 2).
Рисунок 1 –Брендированный автобус на улице в ТвериРисунок 2 –Типовая остановка общественного транспорта в Твери
Единообразие подвижного состава, а также цветовой гаммы подвижного состава стало возможно не только за счёт закупки нового подвижного состава. В Твери ликвидировано как трамвайное, так и троллейбусное движение. Город Тверь стал городом, в котором трамвайное движение прекратилось сравнительно недавно, позже всех других городов России. На улицах города остались только автобусы. Это само по себе подчеркнуло строгое единообразие транспорта общего пользования и стало визитной карточкой Тверской транспортной реформы.
Особенности маршрутной сети
Количество маршрутов и подвижного состава
При первом знакомстве на месте с транспортной системой Твери и её маршрутной сетью транспорта общего пользования, бросается в глаза большое разнообразие маршрутов автобусов, работающих в центральной части города. Причём в центре города можно увидеть не только двузначные номера маршрутов автобусов, но и трёхзначные номера (рис. 3).
Рисунок 3 – Автобусы с двузначными и трехзначными номерами маршрутов на улицах Твери
При дальнейшем анализе документа планирования регулярных перевозок Тверской области оказалось, что на территории города Твери функционируют 85 маршрутов автобусов, причём 33 из них муниципальные, 52 межмуниципальные. Для города с населением 425 тыс. и площадью 152,2 кв. км — это довольно большое количество маршрутов (табл. 1). То же касается и количества подвижного состава.
Следствием большого количества маршрутов, действующих на территории города, является дублирование маршрутов (рис. 4), низкая заполняемость подвижного состава и избыточная нагрузка на городскую инфраструктуру транспорта общего пользования.
Рисунок 4 – Высокая нагрузка на остановки общественного транспорта вследствие дублирования маршрутов
Таблица 1 – Сравнительная характеристика транспортной системы городов Пермь, Новокузнецк, Екатеринбург, Красноярск, Тверь
Нагрузка на инфраструктуру, вызванная дублированием маршрутов в городе Твери, сопоставима с более крупными и протяженными городами. Так, например, по остановке «Тверской проспект» в городе Твери проходит 33 маршрута автобуса. При этом обращает на себя внимание, что половина из этих маршрутов, а именно 16 из 33 — это межмуниципальные маршруты, проходящие транзитом через центр города, связывающие город с пригородами. Этой особенностью город Тверь разительно отличается от других городов. На сопоставимой по загруженности остановке «Музыкальный театр (ул. Профсоюзов)» в городе Красноярске останавливается 34 маршрута. Но только 6 из 34 маршрутов являются межмуниципальными.
Протяженность маршрутов
На рисунках 5-8 приведена трассировка типичных межмуниципальных маршрутов, проходящих через центр города Твери, в частности следующих через остановку «Тверской проспект».
Рисунок 5 – Графическое представление маршрута автобуса № 205 «Боровлево-2 — дер. Городище»Рисунок 6 – Графическое представление маршрута автобуса № 211 «пос. Мигалово — ш. Савватьевское»Рисунок 7 – Графическое представление маршрута автобуса № 177 «дер. Лебедево (кладбище) — ш. Савватьевское»Рисунок 8 – Графическое представление маршрута автобуса № 233 «дер. Николо-Малица – Химинститут»
Представленные маршруты связывают собой удалённые районы, диаметрально расположенные в разных сторонах от центра города Твери. Средняя длина муниципального маршрута в одном направлении в Твери по данным реестра маршрутов составляет 18,84 км, при этом максимальный линейный размер территории городского округа город Тверь составляет около 22 км. Для города Перми с населением 1 млн. человек средняя длина муниципального маршрута меньше и составляет 14,57 км, при этом максимальный линейный размер территории Перми – 35 км. Более длинные маршруты города Твери существенно усложняют задачу выбора оптимального типа подвижного состава на маршрутах регулярных перевозок.
Расписание движения
Другой особенностью маршрутной сети города Твери является ранее окончание работы подвижного состава на маршрутах. Так из 33 маршрутов общественного транспорта, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», 10 маршрутов заканчивают работу до 21 часа. На шести маршрутах после 21:00 увеличивается интервал движения.
Согласно информации о расписании движения, последнее время прибытия автобуса маршрута 31 «м/н Мамулино — Перинатальный центр» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 20:46; последнее время прибытия автобуса маршрута 44 «м/н Радужный — ТЦ «МЕТРО» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 19:59; последнее время прибытия автобуса маршрута 56 «бул. Цанова — м/н Радужный» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 19:32; последнее время прибытия автобуса маршрута 41 «ул. Артюхиной — посёлок Химинститута» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 21:17 (рис. 9).
Рисунок 9 – Многие маршруты, проходящие через остановку «Тверской проспект», в будний день заканчивают свою работу в восемь и девять часов вечера. Представление расписания автобусов маршрутов 32 и 44 на остановке «Тверской проспект» в приложении «Волга»
У большинства маршрутов общественного транспорта установлены большие интервалы движения. Так из 33 маршрутов, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», нет ни одного маршрута с интервалом движения 5-7 минут. Только на двух маршрутах из тридцати (30 и 36) интервал движения менее 15 минут, на остальных интервал движения 15 минут и более.
Кроме того, на большой части маршрутов (31 из 85) осуществляется не более 10 рейсов в день. Так из 33 маршрутов, которые проходят через остановку «Тверской проспект», 6 маршрутов ходят 2-5 раз в день, а именно маршруты 110, 111, 114, 128, 138, 139 (рис. 10-11). Очевидно, что такое расписание не отвечает интересам пассажиров, а чаще формируется исключительно из экономических соображений. С другой стороны правильно выбранный класс вместимости подвижного состава на маршрутах решил бы задачу повышения эффективности использования подвижного состава, без потерь времени пассажиров.
Рисунок 10 – Некоторые маршруты в центре города ходят всего 2-3 раза в день. Представление расписания автобусов маршрутов 138 и 139 на остановке «Тверской проспект» в приложении «Волга»Рисунок 11 – Некоторые маршруты в центре города ходят всего 4 раза в день Представление расписания автобусов маршрутов 111 и 128 на остановке «Тверской проспект» в приложении «Волга»
Большое количество маршрутов городского пассажирского транспорта, а также большая протяжённость диаметральных маршрутов ожидаемо определяют низкий коэффициент пересадочности пассажиров в маршрутной сети города Твери и, соответственно, неравномерную загрузку подвижного состава на линии.
Особенности системы управления
Исходя из предварительного анализа сети, можно сделать вывод о том, что маршрутная транспортная сеть города Твери не делает различий между маршрутами городского и пригородного транспорта.
Отсутствие различий между городским и пригородным транспортом, функционирующим на территории города Твери, стало следствием локального изменения принятой в Российской Федерации системы организации транспортного обслуживания населения в городах. Так Федеральным законом от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. от 29.12.2020) «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» для муниципальных образований, представляющих городские округа, статьей 16 пунктом 7 определено, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относится «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа».
Однако законом Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области» все полномочия органов местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом переданы на региональный уровень. Согласно ст. 1 Закона Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области», «Органы государственной власти Тверской области осуществляют следующие полномочия органов местного самоуправления городского округа город Тверь и муниципального образования Тверской области «Калининский район» по организации регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»: утверждение порядка установления, изменения, отмены маршрутов регулярных перевозок…».
Это, в свою очередь, явилось следствием того, что бюджет Тверской области примерно в 7 раз больше бюджета города Твери (табл. 2). Следовательно, областная исполнительная власть имеет значительно больше ресурсов на реализацию транспортной реформы, чем муниципальная власть города Твери и Калининского муниципального района. Сейчас, в соответствии с Государственной программой Тверской области «Развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства Тверской области на 2020 — 2028 годы», на поддержку регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (Подпрограмма 3) расходуется около 3.5 млрд. рублей в год.
Таблица 2 — Сравнение расходов бюджета городов и регионов на душу населения
Следствием передачи полномочий по организации транспортного обслуживания и формирования маршрутной сети явилась разработка документа планирования регулярных перевозок для всей Тверской области. В результате ГКУ Тверской области «Организатор перевозок Тверской области» разработал единый документ для всех маршрутов, работающих на территории Тверской области, не делая при этом отличий в особенностях эксплуатации городского и пригородного пассажирского транспорта.
Вместе с тем вопросы развития транспортной инфраструктуры, в том числе и инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования, таких как организация остановочных площадок и комплексов, отстойно-разворотных площадок и выделенных линий остались в ведении администрации города Твери (рис. 12).
Рисунок 12 – Не все остановки в городе Твери имеют остановочные павильоны
Результатом передачи полномочий явился, прежде всего, возникший дисбаланс в распределении зон ответственности и полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации и муниципального образования город Тверь в процессе организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа. Проектирование маршрутной сети без учета ресурсных и экономических ограничений приводит к ошибкам в распределении типов подвижного состава на отдельных маршрутах (рис. 13).
Рисунок 13 – Ошибочное распределение типов подвижного состава на городских и пригородных маршрутах. Из презентации ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие»
Вследствие реформы системы управления развития городского пассажирского транспорта общего пользования представительный орган муниципального образования город Тверь и его депутаты перестали определять принципы развития маршрутной сети, определять тип подвижного состава, используемого на территории городского округа общественного транспорта, и утверждать тарифы для проезда в общественном транспорте.
Экономические результаты реформы
Подавляющее большинство маршрутов в городе Твери обслуживаются одним перевозчиком, а именно ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие». Верхневолжское автотранспортное предприятие стало победителем тринадцати из пятнадцати аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области. Эти аукционы проводились Министерством имущественных и земельных отношений Тверской области, которое, по сути, является собственником ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие» и владеет 51% долей данного предприятия. Общая стоимость контрактов ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие» на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области, составляет 21,15 млрд. руб. Еще один перевозчик ООО «Северо-восточная транспортная компания» одержал победу в двух аукционах на сумму 1,3 млрд. рублей.
Общая стоимость заключенных контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области в течение семи лет, составляет 22,48 млрд. руб. Общий объем транспортной работы на период до 2026 года составляет 145,75 млн. км. При этом, общая стоимость аналогичных контрактов, заключенных в городе Перми составляет 18,34 млрд. рублей, а общий объем транспортной работы составляет 158,02 млн. км.
На основании объявленных конкурсов и аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области и в г. Перми, были рассчитаны среднегодовые объемы транспортной работы и стоимости выполнения данной транспортной работы. Полученные значения представлены в Таблице 3.
Таблица 3 — Показатели среднегодовых объемов транспортной работы и стоимости транспортной работы в г. Перми и г. Твери
Цена проезда для пассажиров в автобусах города Твери является одной из самых высоких по сравнению городами, проводившими подобные реформы или готовящихся к проведению таких реформ. Стоимость проезда в пассажирском транспорте общего пользования в Твери составляет 29 руб. за наличный расчет и 25 руб. при оплате картой. Для сравнения, в городе Перми стоимость проезда при оплате картой составляет 24 руб., 26 руб. за наличный расчет. В Новокузнецке стоимость проезда составляет 20 руб., в Красноярске стоимость проезда составляет 26 руб. В Екатеринбурге стоимость проезда на наземном городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 28 руб. При низкой себестоимости перевозки одного пассажира, вследствие небольшой дальности средней поездки пассажира, в Твери установлен довольно высокий тариф. Поддержание высокой цены за проезд может несколько сократить объем выпадающих доходов бюджета из-за низкой заполняемости подвижного состава, но при этом снизит привлекательность общественного транспорта для жителей города.
По итогам первого года реформ городской пассажирский транспорт общего пользования в Твери перевез 52,7 млн. пассажиров. Ежедневно на линии в будний день работало 475 единиц подвижного состава. Для сравнения эффективности эксплуатации подвижного состава можно привести аналогичные показатели результата работы подвижного состава в городе Перми, также перешедшего на работу по «брутто-контрактам». По итогам 2020 года транспорт общего пользования в Перми перевез 155,5 млн. пассажиров всеми видами транспорта, при суммарном их количестве — 800 единиц.
При пересчете на 1 км общей длины маршрутов планируемый среднегодовой объем транспортной работы в г. Перми в 2,5 раза превышает объем транспортной работы в пересчете на 1 км общей длины маршрутов для г. Твери. С учетом того, что города Пермь и Тверь имеют примерно одинаковую общую длину маршрутов, средняя длина одного маршрута в г. Перми на 30% меньше, чем в г. Твери. Из этого можно сделать вывод, что средний интервал движения общественного транспорта в г. Перми в 3 раза меньше, чем в г. Твери. Это говорит о том, что время ожидания прибытия транспорта для пассажира г. Твери в 3 раза больше, чем для пассажира г. Перми. Как следствие системой пассажирского транспорта общего пользования в Перми за прошедший год воспользовалось в три раза больше пассажиров, чем в городе Твери.
Плановые расходы бюджета на 2020 год, согласно Государственной программе Тверской области, составили 3 млрд. 357 млн. рублей. Билетная выручка от перевозки 52,7 млн. пассажиров составляет ориентировочно 1 млрд. 360 млн. рублей. Соответственно невозвратные расходы бюджета на реализацию транспортной реформы в Твери сопоставимы с расходами в городе Перми и составляют ориентировочно – 2 млрд. рублей.
Оценка результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери
С началом реформ жители Твери и гости города получили возможность через социальные сети писать обращения и подавать жалобы по поводу работы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Анализ обращения граждан показал, что наибольшее количество жалоб (около 1500 обращений) касается исполнения расписания движения на отдельных маршрутах, раннее окончание работы на маршруте, трудности посадки и высадки из автобуса на остановке при одновременном прибытии нескольких автобусов. Около 1000 негативных отзывов касалось работы водителей автобусов. Более 600 обращений были связаны с трудностями в оплате проезда, замечаниям по работе терминалов оплаты и мобильного приложения.
Два человека высказали слова благодарности.
Выводы и рекомендации
Проведённый анализ эффективности функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе Твери позволяет сделать вывод о том, что передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения в городских округах на уровень субъекта Российской Федерации не всегда положительно сказывается на качестве проводимых реформ.
При схожей экономической модели организации пассажирских перевозок в г. Твери и г. Перми достигнуты разные результаты, определяющие общую эффективность проводимых реформ, как с точки зрения удобства пассажира, так и с точки зрения эффективности расходования бюджетных средств.
Причиной таких различий стали совершенно разные подходы к формированию маршрутной сети. В г. Перми на старте реформ маршрутная сеть была существенно пересмотрена. Вместе с реализацией механизма бесплатной пересадки пассажиров современные технологии формирования маршрутной сети позволили более аргументировано определить необходимый класс подвижного состава, обеспечить минимальный интервал движения и оптимизировать затраты на выполнение транспортной работы.
При подготовке транспортной реформы в г. Твери не произошло существенных изменений маршрутной сети, в упор был сделан на обновлении подвижного состава. Результатом стало нерациональное использование подвижного состава, что привело к более высоким тарифам для населения, большим интервалам движения на маршрутах, и существенным расходам бюджетных средств.
Для целей дальнейшего развития транспортной реформы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери и повышения эффективного его функционирования, органу, ответственному за организацию транспортного обслуживания населения в городе Твери, следует рекомендовать проведение работ по оптимизации самой маршрутной сети. Целью таких исследований должны стать меры по повышению наполняемости подвижного состава в маршрутной сети. Целесообразно отказаться от использования протяженных диаметральных маршрутов, сократить дублирование маршрутов на отдельных участках улично-дорожной сети, тем самым избавиться от избыточной нагрузки на отдельные остановки. Перераспределить подвижной состав в маршрутной сети города и области, отдав предпочтение автобусам большой вместимости для работы на маршрутах, обслуживающих центр города, и автобусам малой вместимости для работы на пригородных маршрутах. Это, с одной стороны, увеличит заполняемость автобусов большой вместимости, а, с другой стороны, сократит время ожидания транспорта на маршрутах с низким пассажиропотоком за пределами центра города.
В среду 27 января 2021 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось 5 заседание семинара 2020/21 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. В этот раз семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие заочно.
Интересные результаты исследований представил участникам семинара Александр Валериевич Хельвас, руководитель специализации «Методы и системы интеллектуального анализа данных» МФТИ, директор по развитию АО «Центр открытых систем и высоких технологий» (ЦОСиВТ). Его доклад назывался «Формирование скелетных моделей людей и использование для распознавания тактических ситуаций на транспорте, в производстве, спорте и при обеспечении общественной безопасности». Идея научной группы МФТИ и АО «Центр открытых систем и высоких технологий» (ЦОСиВТ) состояла в представлении моделей поведения и движения человека как набора опорных костей скелета. Представленная таким образом модель поведения человека могла с наименьшими ресурсными потерями на вычислительные процедуры прогнозировать и отслеживать типичные поведения групп людей, так называемые «тактические ситуации».
В ходе обсуждения доклада слушателями семинара было отмечено широкое многообразие возможного применения таких моделей движения человека, в том числе и на транспорте. В частности, возможно использование моделей для автоматического распознавания совершения оплаты проезда в транспортных средствах, оборудованных валидаторами, либо отсутствия факта оплаты. Была представлена ситуация фиксирования типичной тактической ситуации, в частности внештатной ситуации на эскалаторе в метрополитене. Такая внештатная ситуация может возникнуть в результате изменения поведения человека на движущемся эскалаторе, при котором необходимо вмешательство оператора и остановка эскалатора. В данный момент такие вопросы решаются в ручном режиме при помощи дежурных сотрудников метрополитена, наблюдающих за каждым эскалатором. Однако этот процесс можно автоматизировать, в частности при помощи разработанной МФТИ и АО «Центр открытых систем и высоких технологий» (ЦОСиВТ) технологии отслеживания поведения людей при помощи набора видеокамер и представления человека в виде скелетной модели.
Второй доклад представил и.о. декана факультета «Информационные технологии», заведующий кафедрой «Математической кибернетики и информационных технологий» МТУСИ, к.т.н., доц.Городничев Михаил Геннадьевич. Доклад был посвящён системам видеораспознавания образов автомобилей и их движения на улично-дорожной сети городов, а также использованию аналогичных технических средств видеофиксации при решении задач оцифровки иных объектов транспортной инфраструктуры.
Житель города Тамбова Никулин Сергей Викторович работает водителем такси на принадлежащем ему автомобиле Kia Rio в городе Воронеже. В качестве своего работодателя Сергей Викторович выбрал компанию Яндекс.Такси, по договору с которой он работает два дня в неделю: в субботу и воскресенье. В рабочие дни он занимается семейными делами в своем родном городе Тамбове. За два дня такой работы Сергей Викторович зарабатывает в среднем 15 000 руб. Для того чтобы заработать подобную сумму, работая в такси города Тамбова, ему понадобилось бы минимум четыре дня.
Всё дело в разнице условий работы для жителей Тамбовской области и для жителей Воронежской области в системе Яндекс.Такси. В Воронеже Яндекс.Такси предоставляет существенно большие субсидии водителям при осуществлении каждого заказа и, тем самым, обеспечивает приток дополнительных единиц подвижного состава, а также водителей из соседних регионов в город Воронеж.
Житель города Белгорода Алексей заработал на своем автомобиле Toyota за сегодняшний день 3237 руб. Он часто бывает в Воронеже и никогда не упускает возможность заработать дополнительные деньги в системе Яндекс.Такси. В своем Белгороде заработок в такси у него будет существенно меньше.
Поездки из одного города в другой у водителей так же не происходят вхолостую. И Сергей, и Алексей активно используют сервисы BlaBlaCar для поиска клиентов на поездку из одного города в другой. Кроме Белгорода и Тамбова на дорогах Воронежа можно встретить автомобили с липецкими номерами, а за рулём, соответственно, водителей соседних регионов.
Сложившаяся ситуация не имеет под собой строгого и фундаментального экономического объяснения. Уровень жизни в этих регионах примерно одинаковый, примерно одинаковая и бюджетная обеспеченность жителей этих городов. Ситуация очевидно не несёт долгосрочный характер и может измениться в любой момент по воле руководства компании Яндекс.Такси.
Так кто же всё-таки формирует и контролирует объем спроса и предложения на рынке пассажирских перевозок в городах и регионах? Очевидно, что это не регулирующий и лицензирующий орган региональной власти и не организатор перевозок в структуре муниципальной власти этих городов, а отчасти информационные и телекоммуникационные компании-интеграторы, такие как Яндекс.Такси.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий «Транспортной недели-2019».
В четверг 21 ноября 2019 года состоялся X юбилейный международный конгресс Road Traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Мероприятие прошло в Конгресс-центре Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (ул. Ильинка, д.6). Открыл работу конгресса своим выступлением на пленарном заседании Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Алафинов Иннокентий Сергеевич. Подробнее о выступлении Иннокентия Алафинова читать здесь.
Далее слово взял первый заместитель Председателя Комитета по государственному строительству и законодательству Государственной Думы ФС РФ Лысаков Вячеслав Иванович. Вячеслав Лысаков сказал, что в основном поддерживает все поправки в законодательство, представленные в Государственную Думу Правительством Российской Федерации от Министерства транспорта Российской Федерации. Так же его выступление касалось распределения полномочий между федеральными, региональными и муниципальными органами власти в области разработки и утверждения проектов организации дорожного движения. По мнению Вячеслава Лысакова, около 20 лет назад ГАИ ошибочно была лишена полномочий по утверждению проектов организации дорожного движения: «Необходимо вернуться к этому вопросу и, может быть, наделить ГИБДД полномочиями в области рассмотрения и утверждения проектов организации дорожного движения не только в Москве, но и на всей территории Российской Федерации».
Вячеслав Лысаков так же отметил что организация дорожного движения в Москве за последний год ухудшилась. Каждый водитель, передвигающийся со стороны Смоленской области в Московскую агломерацию, может заметить разницу в организации дорожного движения: «Можно увидеть огромное количество «знаков-ловушек», которые установлены в самых непредсказуемых местах, где ничего не предвещает причины для введения ограничения скорости». Депутат высказал тезис о том, что механизмы концессии в области контроля скоростного режима и установка частных камер – это онкологическое заболевание транспортной сферы сегодняшнего дня. При этом народный избранник обвинил региональные власти в том, что они заинтересованы в увеличении поступления денег от штрафов в региональные бюджеты, большего количества таких «знаков-ловушек» и, соответственно, частных камер, установленных именно на федеральных дорогах. Решение об их установке принимаются региональными властями, что не совсем правильно, с его точки зрения. Это было сделано только лишь для того, чтобы региональный бюджет пополнялся на всей территории региона, независимо от принадлежности автомобильной дороги. Однако, по его мнению, это было ошибочное решение: «Надо пересмотреть политику установки камер видеофиксации. Не надо злить людей!».
Вячеслав Лысаков отметил, что установка частных камер на правах концессии является своего рода арендой государственной власти. Такая ситуация на сегодняшний день является основным раздражителем в области организации и безопасности дорожного движения на российских автомобильных дорогах. Кроме того, Вячеслав Лысаков высказал своё негативное мнение о применении в некоторых субъектах Российской Федерации штрафных санкций за превышение так называемой средней скорости, которая фиксируется расчетным образом путем контроля времени проезда между двух участков улично-дорожной сети в некоторых городов Российской Федерации: «В настоящем транспортном законодательстве, в Кодексе об административных правонарушениях, Правилах дорожного движения отсутствует такое понятие, как средняя скорость. Нужно отказаться от взимания штрафов на основе расчета средней скорости».
На выступление Вячеслава Лысакова ответил губернатор республики Бурятия Цыденов Алексей Самбуевич. Алексей Цыденов сказал, что дело обстоит не совсем так, как об этом сейчас рассказал Вячеслав Лысаков: «Ни у одного губернатора нет задачи наполнитель бюджет при помощи взимания штрафов с жителей этого же субъекта Федерации. Основной критерий программы развития системы видеофиксации — это повышение безопасности движения на региональных дорогах». Алексей Цыденов отметил, что в Бурятии, в первую очередь, развивается система предоставления широкого и открытого доступа к информации о дислокации таких камер, о времени их работы. Эту работу они проводят регулярно: «В Бурятии за последние два года снизилось количество поступлений штрафов, получаемых со стационарных и передвижных камер видеофиксации административных правонарушений». При этом Алексей Цыденов, как и другие руководители регионов, ждет более существенной поддержки от федеральной власти в деле контроля за исполнением транспортного законодательства, в частности контроля соблюдения правил дорожного движения, при помощи федеральных органов власти (государственной инспекции безопасности дорожного движения).
Выступивший далее губернатор Еврейской автономной области Левинталь Александр Борисович также не согласился с Вячеславом Лысаковым. Александр Левинталь считает, что концессия и установка камер контроля скорости в его субъекте Федерации позволила существенно снизить количество пострадавших, погибших и общее количество ДТП, при этом не потратив ни копейки денег из регионального либо местного бюджета: «В бюджет поступают не такие уж и большие деньги, как это многим кажется. Например, за год в регионе поступила оплата от штрафов в размере всего 18 млн руб.». По его словам, государственно-частное партнерство в этом деле — это инструмент, который доказал свою состоятельность и является самым действенным и эффективным на сегодняшний момент. Александр Левинталь рассказал, что в Еврейской автономной области концессия устанавливается на следующих условиях: 10% отчислений от поступающих штрафов направляется в региональный дорожный фонд, а 90% остаётся у собственников камер видеофиксации.
Выступление губернатора Еврейской автономной области Левинталя Александра Борисовича поддержал Председатель правления Государственной компании «АВТОДОР» Петушенко Вячеслав Петрович, основная мысль которого заключалась в том, что мы должны защищать законопослушных граждан, которых в Российской Федерации большинство, и не усложнять им жизнь, устанавливая какие-либо запреты и ограничения, в том числе призванные наказать небольшую часть нарушителей правил дорожного движения, но при этом затрагивающие интересы большинства законопослушных граждан.
Далее выступал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, генерал-лейтенант полиции Черников Михаил Юрьевич. В частности, Михаил Черников отметил, что нужно очень внимательно подходить к анализу причин дорожно-транспортных происшествий. Дорожно-транспортные происшествия далеко не всегда связаны только лишь с превышением скорости движения. Многие ДТП с тяжелыми последствиями связаны с употреблением алкоголя водителями. Данное правонарушение невозможно отследить и выявить при помощи камер видеофиксации. Очень много людей (около 5000 человек в год) гибнет в дорожно-транспортных происшествиях, связанных с наездом на пешеходов: «Именно пешеходы, как самые незащищенные участники дорожного движения, составляют основную долю погибших в дорожно-транспортных происшествиях. В большинстве случаев вина за их гибель лежит на самих пешеходах, а не на водителях».
В заключение выступил председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Блинкин Михаил Яковлевич: «Я поддерживаю идею возвращения функций по организации дорожного движения в ГИБДД при условии увеличения финансирования и численности личного состава органов ГИБДД».
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий «Транспортной недели-2019».
В первый день ежегодного мероприятия Транспортная неделя 2019 состоялся традиционный деловой завтрак по приглашению Министра транспорта Российской Федерации Евгения Ивановича Дитриха. В 9:00 на деловом завтраке присутствовали Министра транспорта Российской Федерации, губернаторы нескольких субъектов Российской Федерации, ключевые инвесторы в транспортной сфере, представители других федеральных министерств и банков.
В приветственном слове Министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих рассказал об основных вехах и достижениях Министерства транспорта за 2019 год. Он упомянул о строительстве портов, аэродромов, дорог и большого количества транспортных сооружений в городах и регионах Российской Федерации. В частности, был упомянут аэропорт города Саратова и автомобильный коридор «Центральная России — Западный Китай».
Далее слово было предоставлено председателю совета директоров АЕОН Роману Троценко. Он рассказал о работе по реконструкции аэропорта Толмачёво в городе Новосибирске. Этот аэропорт является аэропортом базирования компании S7 (АО «Авиакомпания „Сибирь“»). Аэропорт принимает около 6 млн пассажиров в год, это четвертый аэропорт стране и второй транзитный центр после города Москвы. Сейчас из аэропорта Толмачёво в городе Новосибирске можно улететь в 95 направлений. Отвечая на вопрос, как удалось достичь таких успехов, Роман Троценко ответил довольно просто: «Каждый в команде должен выполнять свою работу, и тогда всё получится».
Заместитель Министра финансов Российской Федерации Андрей Юрьевич Иванов рассказал в своей речи о готовящемся в его Министерстве законопроекте о защите капиталовложений при заключении контрактов государственно-частного партнерства. Он отметил, что транспорт сегодня — это самая инвестицеёмкая отрасль в бюджете Российской Федерации. Они уже формируют триллионные бюджеты для отрасли. Он отметил, что в нынешних условиях инвестора, приходящего в инфраструктурные проекты, надо поощрять и защищать одновременно. И чем больше инструментов будет в этом процессе, тем лучше. Основной задачей для своего Министерства при заключении контрактов ГЧП он назвал неизменность финансовых условий в течение 6 лет, чтобы инвесторы чувствовали, что ситуация не будет меняться стремительно в процессе реализации государственного или муниципального контракта. В Министерстве Финансов Российской Федерации будет сформировано так называемое «меню» государственной поддержки, чтобы инвестор мог применять и брать те инструменты, которые максимально для него эффективны и полезны. На выступление Андрея Юрьевича министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих ответил, что его всегда впечатляла мудрость финансовых руководителей страны.
Далее слово было предоставлено губернатору Пермского края Максиму Геннадьевичу Решетникову. Он рассказал, что в Пермском крае находится в работе около 100 проектов в области ГЧП. Главное, что ожидает инвестор в ходе этих проектов, это то, что российское законодательство не будет меняться в отношении уже заключённых проектов, а будет только дополняться гарантиями и преференциями. Он отметил, что стабильность для инвестора — это главное. «Мы должны приносить акценты внутрь региона и внутрь проектов, рассматривать и искать внутренние «косты» (costs – затраты, примеч.). Например, задаться вопросом, почему строительство дорог у нас в России обходится дороже, чем в других странах». Основную мысль он резюмировал примерно так же, как и Роман Троценко, о том, что нужно просто работать и заниматься своим делом, при этом активно взаимодействовать друг с другом в команде разработчиков.
Следующим выступал глава Удмуртской Республики Александр Бречалов. Он отметил, что с реконструкцией аэропорта в городе Ижевске Удмуртия начала конкурировать с Пермским краем и Татарстаном в области авиаперевозок.
Губернатор Новосибирской области Андрей Травников отметил, что в данный момент губернаторы ведут гонку преференций, что не является здоровой практикой. «Мы должны прекратить эту гонку, следует давать субсидии только при явной эффективности проекта». На что министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих ответил, что раз руководство Новосибирской области так говорит, значит уже, как минимум, имеет возможность выбирать из разных инвесторов, это хорошо.
Следующим выступал заместитель представителя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков. Он рассказал про порт Сабетта — моногрузовой порт, который в ближайшее время собирается реструктуризировать номенклатуру своих грузов, что руководство порта связывает со строительством новой железнодорожной ветки, ведущей к порту.
Далее выступал Первый заместитель председателя, член правления ВЭБ.РФ Николай Цехомский, который рассказал о возможности привлечения средств фонда национального благосостояния для субсидирования приобретения подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования в городах. О необходимости такого шага также высказался министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих. Он сказал, что в Москве реализован принцип заказа транспортной работы у перевозчиков и заключены длительные контракты не менее, чем на 7 лет. В результате чего нет никаких серых схем и чёрной конкуренции. Эти модели, которые уже реализованы в городе Москве, нужно тиражировать и развивать на все регионы. На это представитель ВЭБ.РФ Николай Цехомский ответил, что первый проект после Москвы запускается в конце 2019 года в городе Твери.
Резюмируя все выступления, прозвучавшие на деловом завтраке, министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих отметил, что нужно активнее работать с инвесторами, давая им не только преференции, но и разрабатывать для них так называемые инвестиционные транспортные «меню».
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку Международному форуму «АВТОНЕТ-2019».
В пятницу 11 октября 2019 года в SAP Digital Space (Москва, Космодамианская набережная, 52/7) состоялся Международный форум инновационных транспортных технологий АВТОНЕТ.
На пленарном заседании первого дня форума с приветственным словом выступили специальный представитель Президента Российской Федерации по цифровому и технологическому развитию Песков Дмитрий Николаевич, а также директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Пак Денис Климентьевич.
С основным докладом выступил Президент НП «ГЛОНАСС», со-руководитель рабочей группы НТИ «Автонет» Гурко Александр Олегович, который рассказал о деятельности некоммерческого партнерства содействия развитию использования навигационных технологий НП «ГЛОНАСС».
Гурко Александр Олегович рассказал об основных трендах в области использования цифровых технологий в современных автомобилях и выразил уверенность, что совместная комбинация возможности автономного автомобиля, совместного использования автомобиля и использования современных энергетических установок на борту автомобиля приведет к созданию нового качественного уровня использования автомобиля, в первую очередь в городах. Гурко Александр Олегович отметил, что в ближайшем будущем следует ожидать как персонального автономного автомобиля, так и огромного количества автомобилей обобщенного доступа, которые включают в себя как автомобили с водителем, так и автомобили без водителя. Ожидается, что объём мирового рынка дополнительных сервисов в автомобильной отрасли в 2030 году превысит 3 трлн долларов. Однако, уже сейчас 1,2 млрд человек на земле в среднем тратит 50 минут в день на езду на автомашине, и 91 час в год средний автомобилист простаивает в пробке. К 2030 году должна измениться структура выручки мировых автопроизводителей. Основная доля выручки автопроизводителей перестанет складываться от продажи новых автомобилей и будет формироваться за счет значительного увеличения доли дополнительных сервисов (обмен данных, навигация и различные способы дополнительного использования автомобиля). Уже сейчас мировой темп прироста автомобилей каршеринга составляет около 9% в год по всему миру. Почти 40% российских автомобилей уже сейчас оборудовано различными системами передачи данных, а 12% оборудованы более чем одной системой передачи данных. К концу 2020 году на российских дорогах будет более 6 млн персональных легковых автомобилей, подключенных к системе экстренного реагирования ЭРА-ГЛОНАСС. Будет также расти рынок операционных систем, которые будут задействованы тем или иным образом в автомобилях.
К 2030 году ожидается, что рынок частных беспилотных автомобилей должен достигнуть уровне 60 млрд долларов в год, в первую очередь это будут автономные автомобили четвертого уровня автономности (около 70%). Четвёртый уровень автономности — это полностью автономный автомобиль, в котором управление автомобилем передается человеку в экстренных случаях самой операционной системой. Прогнозируется что в 2040 году в мире будет продано около 60 млн электромобилей, что составит больше половины рынка всех легковых автомобилей. Этому будет способствовать ужесточение требований к выбросам загрязняющих веществ, субсидирование приобретения электрического автомобиля рядом государств и городов, а также дифференцированное налогообложение и различные привилегии владельцам электромобилей, например в области парковочной политики. Будут появляться и развиваться способы совместного использования автомобилей как частных, индивидуальных, так и юридических лиц. Это системы каршеринг, райд-хейлинг, райдшеринг или карпулинг и так далее.
Далее выступал Вице-президент ПАО «Ростелеком» Глазков Борис Михайлович. В своем выступлении он рассказывал об основных этапах развития технологий связи 5G. Он отметил основные преимущества связи 5G: малое время задержки (около 1 милисекунды) и возможность подключения до 3000 устройств всего лишь к одной базовой станции. При этом технологии применения связи 5G в транспортной сфере можно разделить на три направления:
Развитие сверхширокополосной мобильной связи, позволяющей добиваться высокой плотности подключения устройств и улучшенного пользовательского интерфейса.
Массовая межмашинная связь, которая позволяет реализовывать отдельные приложения для электронного здравоохранения, умной логистики, мониторинга окружающей среды и тому подобное.
Сверхнадёжная межмашинная связь с низкими издержками, которая требуется для функционирования транспортных средств с высоким уровнем автономности при общении их друг с другом.
Кроме автомобильных приложений, такие системы могут применяться в лёгких и сверхлегких летательных аппаратах при совместном использовании большого количества малых летательных аппаратов.
В сфере умного транспорта технологии 5G будут развиваться по трем частотным направлениям:
5G на диапазонах частот 694-790 МГц;
5G на диапазонах частот 3,4-3,8 ГГц;
5G на диапазонах частот 24,25- 29,5 ГГц.
Далее участники дискуссии поговорили об этапах развития технологий мобильных сетей связи 5G и участия компании ПАО «Ростелеком». В настоящий момент ответственными за развитие сетей связи 5G Правительством Российской Федерации назначены компания ПАО «Ростелеком» и ГК «Ростех». Заключено трехстороннее соглашение между Правительством Российской Федерации, ПАО «Ростелеком» и ГК «ростех» о разработке и реализации «дорожной» карты по внедрению и развитию в Российской Федерации мобильных сетей связи 5G.
Следующим выступил Директор по развитию бизнеса «Яндекс.Авто» Василевский Андрей Владимирович, который рассказал, что сейчас на дорогах Российской Федерации находится около 100 000 автомобилей системы Яндекс.Авто. В ближайшие пять лет количество этих автомобилей достигнет 2,5 млн.
Последний выступающий Директор по развитию бизнеса компании Qualcomm Europe Харлашкин Игорь Анатольевич отметил, что Россия уже опережает европейские страны по доле клиентов, использующих для удаленного банковского обслуживания только мобильные каналы. В России как ни в одной другой стране в мире активно развивается сегмент банковских клиентов, использующих для удалённого доступа только мобильное приложение. Доля таких респондентов составляет 10%, что является самым высоким показателем среди других государств.
Все это дает надежду, что именно в Российской Федерации возможно появление автономных систем автомобилей с высоким уровнем автоматизация в отличие от других стран, где основной упор делается на оцифровку и цифровизацию самой транспортной инфраструктуры.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку V Стратегическому форуму «Транспортная инфраструктура России».
В Москве 1 октября 2019 года в здании Центра цифрового лидерства SAP в рамках V Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России» состоялась открытая дискуссия на тему «Региональные дороги. Частные инвесторы. Федеральные деньги. Вместе или порознь?». Модератором дискуссии выступила Партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ревзина Ольга Владимировна.
В рамках открытой дискуссии выступил Исполнительный директор InfraONE Аверин Андрей Анатольевич. Он заметил, что в данный момент банки не хотят финансировать проекты ГЧП, которые не приносят существенную прибыль. Это, в первую очередь, маленькие проекты в размере от 1 до 2 млрд. Дело в том, что сейчас в Российской Федерации на депозитных счетах банков находится около 18 триллионов рублей средств юридических лиц, поэтому интересны для финансирования довольно крупные проекты. При этом он предложил группировать или агрегировать мелкие проекты в рамках ГЧП для работы с ними одного оператора и последующий выпуск ценных бумаг, в частности облигаций, которые были бы подкреплены обязательствами по существующим проектам ГЧП, и эти ценные бумаги продавались бы в свободном финансовом рынке. Однако, это предложение вызвало бурную дискуссию, основной лейтмотив которой посвящался опасению того, что данные инструменты будут раздувать некий финансовый пузырь, не всегда подкрепленный финансовыми и качественными гарантиями. Это может вырасти в проблему деривативов, которые в свое время были созданы в Соединенных Штатах Америки и привели к финансовому кризису.
Кроме того, на вебинарах выступали руководитель Департамента транспорта Администрации города Перми Путин Анатолий Алексеевич, а также исполнительный директор Агентства дорожной информации РАДАР Попов Юрий Александрович.
