В Челябинской области сдвигаются сроки создания системы общественного транспорта Челябинской агломерации, которая объединит Челябинск, Копейск и Сосновский район — причиной стала пандемия коронавируса. В ходе новой реформы власти Челябинской области рассчитывали в 2021 году найти инвестора и заключить концессионное соглашение по обновлению электротранспорта Челябинска. Как сообщалось, в апреле прошлого года в рамках процедуры банкротства на торги было выставлено имущество МУП «ЧелябГЭТ». Троллейбусный и трамвайный парк, а также вся необходимая инфраструктура продавались одним лотом по начальной цене 1,9 млрд рублей. МУП «ЧелябГЭТ» осуществлял перевозки муниципальным общественным транспортом.
По словам Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, власти региона выкупили имущественный комплекс транспортного «ЧелябГЭТ» в рамках процедуры банкротства. В настоящее время ведется работа по оценке объема инвестиций, которые необходимы для модернизации этого имущества. По мнению Нечаева, «особенно удручает» состояние дорожного полотна возле трамвайных путей. Как пояснил министр, горэлектротранспорт — одно из направлений работы, которая ведется ведомством в рамках формирования и развития единой транспортной системы для Челябинской агломерации. «Мы заказали Южно-Уральскому госуниверситету транспортную схему нашей агломерации. Первый этап охватывает Челябинск, Копейск и Сосновский район. Второй этап — семь муниципальных образований, которые также входят в Челябинскую агломерацию», — сказал министр входе заседания 29 октября. Как сообщается в документах к заседанию, для реализации мероприятий по модернизации транспортной системы агломерации Южно-Уральский госуниверситет проводит научно-исследовательскую работу. Ее цель – определение оптимальных маршрутов движения общественного транспорта и видов этого транспорта. Однако из-за введения режима повышенной готовности по COVID-19 специалисты не могут провести реальное обследование пассажиропотока. В результате дата завершения исследовательской работы представителей ВУЗа сдвинута на первое полугодие 2021 года. Таким образом, сдвигается и переход на новую систему общественного транспорта с 1 января на 31 декабря 2021 года.
Ранее передача транспорта в концессию была частью реформы, в рамках которой создавалась единая транспортная система Челябинской агломерации, в которую решили объединить системы Челябинска и соседних муниципалитетов. Но с реформой возникли проблемы, Челябинск потерял федеральные деньги на закупку нового подвижного состава, из-за эпидемии коронавируса подрядчик не успел вовремя сдать проект транспортной схемы, а переговоры с потенциальными концессионерами зашли в тупик. «Да, деньги по линии Министерства природы РФ на закупку автобусов до нас не дошли, — сказал Нечаев в ходе пресс-конференции 29 октября. — Но работу продолжаем, штат сотрудников есть, создали подведомственную организацию, купили имущество банкротного МУП „ЧелябГЭТ“: все рельсы, провода, здания. Кроме того, заказали транспортную схему агломерации. В этом году купили 36 автобусов для Челябинска, это уже 102 новых автобуса за последние два года. Купили девять трамваев и пять автобусов в Магнитогорске, четыре автобуса в Кунашаке, два троллейбуса в Миассе. Мы заказали оценку, чтобы понять, сколько нужно средств, чтобы восстановить инфраструктуру электротранспорта, мы планируем на следующий год выйти на концессию, хотели бы обновить весь парк, провести ремонты. Не скажу, что работа идет взрывными темпами, но она есть».
Напомним, власти рассматривают в качестве концессионера на электротранспорт компанию «Трансмашхолдинг», кроме того, обсуждалось соглашение с компанией «Синара», которая предлагает забрать в концессию автобусный транспорт Челябинска. Но условия, предложенные региону, пока не устраивают чиновников. Кроме того, в 2021 году планировали завершить передачу полномочий по организации общественного транспорта от администрации Челябинска министерству транспорта региона. Но сегодня, 29 октября, Законодательное собрание Челябинской области продлило переходный период в рамках передачи полномочий от муниципалитетов к региону. Срок отодвинули на год до 1 января 2022 года. Причина все та же — неготовность научной работы, в рамках которой должна быть подготовлена транспортная схема.
«Если мы хотим, чтобы общественный транспорт у нас был столь же развит и хорошо функционировал, как в Москве, Санкт-Петербурге или Казани, то надо понять, что там сделали для этого, – считает преподаватель кафедры автомобильного транспорта Южно-уральского Государственного Университета Кирилл Мячков. – Например, в Казани большой толчок преобразованиям дало празднование 1000-летия города. Собрались вместе представители власти, специалисты и вместе выработали стратегию. Конечно, были и значительные финансовые вливания, что позволило обновить подвижной состав – сейчас, насколько я знаю, его средний возраст составляет пять-шесть лет. В Тюмени тоже собрались и решили в корне поменять систему. Во всех успешных примерах в городах перекраивали маршрутную сеть. Сейчас в Челябинске идут по тому же пути, работают с перевозчиками. Но я убеждён, что нельзя отказываться от частных перевозчиков, муниципалы не смогут выполнить весь объём перевозок. Инвесторы готовы вкладывать средства, выходить из тени, но у них нет понимания, как будет развиваться рынок. Надо, чтобы были грамотная стратегия и чёткие правила. Должен быть грамотный симбиоз муниципальных и частных перевозчиков. Думаю, позитивные изменения есть, наметилась хорошая тенденция. Власти действительно намерены всерьёз решить проблемы общественного транспорта».
Мэр города Ярославль Владимир Волков в ходе форума отметил важность развития интеллектуальных транспортных систем в городе: «Мы двигаемся в направлении увеличения, расширения и дополнения новых систем внедрения в транспортную сферу, все это связано с ГЛОНАСС. В Ярославле действует 120 маршрутов, ежедневный выпуск транспорта составляет 862 единицы. Внедрение ГЛОНАСС/GPS позволяет в режиме реального времени получать оперативную и полную информацию о ситуации на маршрутах и контролировать соблюдение расписания движения. Также разработан сервис «Общественный транспорт ONLINE, он отображает на карте города положение транспорта на маршрутах в режиме реального времени». Напомним, в 2017 году Госкорпорация Ростех и Правительство Ярославской области подписали соглашение о намерениях реализации экосистемного проекта «Умный город». Проект стал первым «пилотным» проектом в рамках деятельности НПО «Конверсия» – совместного предприятия Ростеха и Внешэкономбанка. Пилотный проект «Умного города» включал в себе следующие элементы: внедрение систем фото-видео фиксации нарушений, весогабаритного контроля, с центром управления IT системой и системы видео мониторинга и оповещения населения, а также единый центр оперативного реагирования.
Крайний Север испытывает проблемы со сбоями технологий из-за климата. Глава Городского округа «город Якутск» Сардана Авксентьева подчеркнула, что в регионе необходимы технологии, которые выдерживают перепады в температуре, они должны работать в экстремальных условиях: это температура до минус 50 градусов Цельсия. Кстати, несмотря на непростые климатические условия, республика Саха в 2020 году получит средства из федерального бюджета на внедрение интеллектуальной транспортной системы. План будет реализован до 2024 года в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».Система позволит автоматизировать процесс управления дорожным движением в Якутске через установку подсистемы светофорного регулирования, стационарных скоростных пунктов весогабаритного контроля, организации информирования водителей о транспортной и метеорологической обстановке по маршруту движения.
Глава Совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко отметил, что «автоматизация требует комплексного решения, городам следует поэтапно проходить цифровизацию всех направлений». По его словам, цифровизация важна для решения социальных и экономических проблем. Более того, время урбанизации показало, что цифровые технологии привлекают людей комфортом и возможностью участия в жизни города. Технологии будущего уже являются частью нашей жизни — к 2030 году прогнозируют массовый переход на беспилотный транспорт. Правительство уже подписало постановление № 1415, по которому беспилотные автомобили с инженером-испытателем за рулем могут тестироваться на всех дорогах общего пользования на территории Москвы и Республики Татарстан. Представители зарубежных компаний анонсируют тестирование летающих автомобилей — от тенденции не отстает и «Яндекс.Авто».
Власти будут и дальше повышать качество общественного транспорта столицы. Об этом мэр Москвы Сергей Собянин написал на своей странице в социальной сети «ВКонтакте».«Без постоянного развития транспортной системы невозможно представить существование такого мегаполиса, как Москва. Даже в самые тяжелые дни пандемии общественный транспорт работал. И мы продолжаем его модернизацию, несмотря на сложности, вызванные COVID-19», — написал мэр. Он отметил, что с каждым годом все больше москвичей пользуются общественным транспортом, каршерингом, такси, потому что это быстро, удобно и комфортно. «Мы будем и дальше повышать его качество — для этого закупаются новые машины, строится метро, появляются новые виды транспорта. В результате нам удалось повысить скорость, безопасность и комфорт передвижения миллионов москвичей», — подчеркнул Собянин. Он пояснил, что время в пути для городского транспорта от МКАД до центра Москвы сократилось на 13 минут. На 20% выросла средняя скорость движения по магистралям. С 2011 года введены 56 новых станций метро. «Старое «ржавое» кольцо Москвы стало современным комфортным МЦК. Это еще 31 станция. Развиваем Московские центральные диаметры — наземное метро. Они соединили центр и Подмосковье — это еще 60 станций на карте. Только на рельсовом транспорте количество мест для пассажиров выросло на 25%», — написал мэр. Собянин подчеркнул, что Москва демонстрирует рекордные темпы обновления транспортного парка, опережающие почти все мировые города — это современные поезда «Москва» в метро, «Иволги» на МЦД, «Ласточки» на МЦК, трамваи «Витязь-Москва» и электробусы.
О том, как возникла концепция нынешней транспортной системы города,и куда дальше будет развиваться транспортная система Москвы,рассказал Артем Шаклеин, инженер-исследователь Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем при Российском университете транспорта (МИИТ). Артем Шаклеин поделился, как проходила интеграция железной дороги в городскую среду: «История с интеграцией железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров в городской черте не нова. Мы имеем богатый опыт европейских городов — Берлина и Парижа. Такие системы призваны решить насущную транспортную проблему — проблему автомобилизации и пробок. Именно железнодорожный транспорт считается одним из эффективных способов решения таких проблем. Железнодорожный транспорт является экологически чистым транспортом, а это один из приоритетных вопросов на повестке крупных городов. К тому же, этот транспорт обладает высокой провозной способностью. В крупных городах, насквозь пронизанных железнодорожными линиями, целесообразно использовать железнодорожный транспорт. Если начать с развития МЦК: с 2016 года вновь по Московскому центральному кольцу поехали пассажирские ласточки. Кольцо было электрифицировано, на нем построили дополнительные главные пути и, таким образом, оно превратилось в замкнутый контур — замкнутую железнодорожную инфраструктуру. На МЦД ситуация несколько иная — там нет замкнутой инфраструктуры, а, помимо пригородно-городских поездов, обращаются и другие поезда — поезда дальнего следования, дальнего пригорода, высокоскоростные и грузовые поезда. Все это пока умещается на одной паре главных путей, но, конечно, такой проект как МЦД, должен иметь свою собственную выделенную пару путей. Полностью убрать грузовое движение не представляется возможным — в Москве функционируют и промышленные предприятия, и крупные сортировочные станции. Перед нами всегда стоит задача сохранить в оптимальном соотношении все виды движения — в этом и состоит задача при проектировании таких проектов как МЦД. Сегодня мы даем минимальный интервал и наилучший потребительские свойства сервиса для пассажиров и обеспечиваем ритмичность грузовой работы в Московском узле. В целевом состоянии инфраструктура МЦД предполагает наличие 4 главных путей — нужны две пары на головном участке от Лобни до Одинцово. Сейчас практически на всех участках Московского узла третьи и четвертые пути находятся на этапе проектирования и строительства. Для того чтобы нам запустить диаметры на интервале 5 минут в час пик и 10 во вне пик — необходимо иметь 2 пары главных путей. Помимо этого, надо развивать и конечные станции диаметра — некоторые уже завершили реконструкцию, а некоторые еще в процессе». Артем Шаклеин также выделил ряд сложностей в ходе интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду: «Среди трудностей при строительстве инфраструктуры нельзя не сказать об уникальном участке — от станции «Каланчевская» до станции «Курская». Там строится вторая дополнительная пара путей. Со строительством этого участка сопряжены колоссальные трудности, с которыми пока удается справляться. Через эти два пути проходит не только пригородное сообщение, которое нельзя останавливать на время стройки, но и движение поездов дальнего следования. Через этот маленький участок в несколько километров проходит большое количество поездов, которых так просто взять и отменить нельзя. Поэтому придуман ряд мероприятий: сложные окна — перерывы движения, для поездов дальнего следования строится новый железнодорожный вокзал на станции «Черкизово», где в скором времени поезда будут делать остановку». 
Михаил Ростиславович Якимов, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) не разделяет концепцию «наземного» метро в Москве: «Область наиболее эффективного применения железнодорожного транспорта — это пригородные и междугородние перевозки пассажиров. В качестве городского, используемого в центральной части города, придуманы соответствующие виды транспорта — разновидности автомобильного транспорта, с использованием разных энергетических установок, в том числе, железнодорожный рельсовый транспорт, а именно — трамвай. Именно эти системы транспорта наиболее полно сочетаются с пешеходным движением, с плотной городской застройкой, и не противоречат концепции удобной городской среды. Многие города в мире идут по пути демонтажа ранее построенных железнодорожных линий, разрезающих городскую ткань, тем более, если они генерируют транзитное движение через центральную часть города. Необходимость в сокращении транзитного движения и ликвидация несвойственной для городского центра транспортной инфраструктуры — основная стратегия транспортного развития крупных европейских городов. К сожалению, в этом плане Москва не прислушалась к опыту европейских столиц: идет новое строительство транспортной инфраструктуры в непосредственной близости к центру города. На пути следования инфраструктуры сносятся исторические здания, а ткань города еще больше разрезается многочисленными железнодорожными путями. Вблизи новых железнодорожных путей снижается качество жизни, увеличивается параметрическая нагрузка на окружающую среду в виде дополнительного шумового загрязнения от следующего по железнодорожным путям подвижного состава, обеспечивающего транзитные поездки».
О том, как в России реализуется «зеленая» транспортная политика рассказал декан факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «О чистом воздухе городов в транспортно-градостроительном контексте наши предшественники урбанисты говорили уже давно. Например, нынешняя транспортная политика в городах США задается положениями закона Clear air act — это интереснейший факт. Надо понимать, что американские города, приспособленные к автомобильным поездкам, кратно лучше Москвы или любого города России. Для любого города мира, Москвы, Барселоны, считается простой баланс — сколько в городе автомобилей и сколько асфальта. Это соотношение для автомобильного ориентирования городов Северной Америки вполне пристойно — 150-200 кв. метров на автомобиль. В Москве эта цифра чуть больше 20 кв. метров. Что такое 20 кв. метров для одного автомобиля — это чуть больше гаражного лота. Если все автомобили в Москве в какое-то несчастливое утро выедут на проезжую часть, то в столице будет пробка на следующие 100 лет. Возвращаясь к США, даже в их прекрасных условиях, гораздо более приспособленных к всеобщей автомобильной мобильности, были предприняты уникальные для 20 века усилия в части развития общественного транспорта. Обращаясь к нашим реалиям, в прошлом году мы с коллегами предприняли сделать количественные оценки того, как меры Московской транспортной политики сказываются на экологическую обстановку, следовательно, на здоровье населения. Обстоятельства текущего года сильно помешали завершению нашего исследования. В результате наложения транспортного моделирования, специфических измерений состояний воздушной среды и измерений здоровья детей, нам удалось выяснить, что Москва идет в нужную сторону. Путь этот очень сложный и медленный. То, что было сделано за последние годы в столице, привело к коренному изменению транспортного поведения жителей. Наблюдается прирост платных пассажиров в автобусах и метро. Мы чуть-чуть снизили загруженность улично-дорожной сети и, соответственно, снизили экстерналии, связанные с плотными транспортными потоками и многочасовыми заторами. Это дается очень трудно, потому что только-только значительную часть автомобилистов нам удалось склонить к ежедневному пользованию общественным транспортом. Никто ни в одном городе мира не воюет против автомобилистов, вопрос в том, чтобы уговорить, убедить автомобилиста не совершать поездки из периферии в центр». Михаил Блинкин уверен, что Москва в части транспортно-градостроительной политики медленно, но верно идет в разумных трендах. 
Отметим, 26 октября были предоставлены интересные данные — компания BCG опросила в конце 2019 года более 2 тыс. жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы об их транспортных предпочтениях. «Поскольку за долю на рынке городской мобильности борется множество игроков, жители современных мегаполисов могут выбирать среди огромного количества конкурирующих предложений. Муниципальным властям нужно навести порядок в этом хаосе. Но прежде всего им необходимо понять, что потребители хотят получить от городского транспорта. Результаты наших исследований показывают, что их предпочтения сводятся к трем основным приоритетам»,— говорит Николаус Ланг, управляющий директор и старший партнер BCG. Большинство опрошенных сочли стоимость проезда, простоту использования и комфорт менее значимыми факторами. Помимо предпочтений BCG узнала и основные проблемы, которые заботят горожан при перемещении по городу на транспорте. 57% считают главной болевой точкой воздействие транспорта на экологию города, 56% — непродуктивность времени, которое тратится на перемещение, и 53% — отсутствие гибкости при планировании поездок. «На примере Москвы и других мировых мегаполисов мы видим, как за какие-то 5–10 лет быстрый рост городского населения вместе с ростом числа автомобилей и не успевающей за ним инфраструктурой приводят к чрезмерной нагрузке на транспортные сети. Так, в среднем москвичи проводят в транспорте 225 часов в год, каждый пятый тратит на дорогу час и более за одну поездку. И это несмотря на то что по числу доступных видов транспорта и пропускной способности метрополитена Москва находится в топ-3 в мире»,— подчеркивает Владислав Бутенко, управляющий директор и старший партнер BCG, председатель «BCG Россия». Отвечая на вопрос «Как изменилось ваше желание владеть личным авто за последние 12 месяцев», лишь 9% автовладельцев заявили, что это желание уменьшилось. 41% заявил, что оно увеличилось, а 50% заявили, что это желание не изменилось — то есть они не готовы отказаться от использования машины в своем городе. В то же время среди тех, кто не владеет машиной, у 23% опрошенных желание иметь личное авто сократилось за последние 12 месяцев, у 24% — выросло, у 53% не изменилось. «Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности — например, такими как каршеринг или велосипед,— отмечает BCG. Однако многие не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям.
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Для комфортных автопутешествий по стране в первую очередь необходимо сосредоточиться на решении проблем, связанных с качеством дорог и выравниванием скоростного режима – это основные проблемы российских автопутешественников. Чтобы решить их прежде всего стоит пересмотреть стандарты строительства дорог, провести аудит дорожных знаков с последующей ликвидацией избыточных знаков ограничения скорости, а также ужесточить требования к ремонтным организациям в отношении сроков выполнения работ и установки ограничивающих знаков при фактическом отсутствии таких работ. Другой важной задачей является поддержание бесперебойной мобильной связи и интернета вдоль федеральных трасс страны». Всероссийский опрос был проведен в конце августа-начале сентября 2020 г. Опрошено 1600 человек старше 18 лет в 53 регионах России.
В четверг, 22 октября Спикер Государственной Думы Вячеслав Володин предложил в случае получения дополнительных доходов федерального бюджета на 2021−2023 годы направить их на обновление парка общественного транспорта в регионах. «Речь идет о модернизации городского общественного транспорта. Вы видите, в каком состоянии, особенно в регионах-реципиентах — а у нас таких большинство, подвижной состав», — отметил спикер. Вячеслав Володин подчеркнул, что такое решение позволит поддержать промышленность и создать новые рабочие места, пишет пресс-служба Госдумы. Предложение войдет в текст постановления Госдумы при рассмотрении федерального бюджета. Глава Минфина предложение поддержал. Стоит отметить, что федеральный бюджет в 2019 году был исполнен с профицитом 1,967 млрд рублей. Доходы составили 20,188 млрд рублей, а расходы – 18,214 млрд рублей.
О проблеме изношенности парка общественного транспорта рассказал Олег Бадера, Председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»: «Необходимо правильно выстроить систему. Например, у такси не было раньше системы: старый автопарк и безопасность перевозок на низком уровне. Появилась система, которая сделала платежи прозрачными и пришли банки, лизинговые компании, резко обновился парк. Эта процедура должна произойти в сфере общественного транспорта. Еще в 2017 году проходил госсовет, на котором Президент поставил задачу чиновникам найти решения для привлечения инвестиций частного бизнеса в сектор пассажирских наземных перевозок. Небезопасный транспорт — это проблема чиновников. Пассажиры должны знать, что качественная и безопасная перевозка возможна и должны знать, что имеют полное право обратиться в Департамент транспорта с жалобой на некачественную услугу, а вслед за этим, и в прокуратуру, где следят за соблюдением должностных обязанностей чиновников, которые допускают на дороги сомнительных перевозчиков». 
Отметим, что в регионах с проблемой устаревшего парка общественного транспорта борются по-разному. Одним из городов, где удачно реализовалась программа Министерства транспорта, считается город Пермь. В четверг, 22 октября, губернатор Пермского края Дмитрий Махонин сообщил, что в ближайшие три года в Прикамье полностью обновится автопарк. В период 2020-2023 гг. в регионе начнут курсировать более 400 новых автобусов, которые будут закуплены, в том числе, за счет средств перевозчиков. По словам главы Прикамья, в этом году в регионе обновлено 154 автобуса, включая 42, которые поступили в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего на развитие транспортной отрасли Прикамья в ближайшую трехлетку будет направлено 14,7 млрд руб. Это позволит достичь ключевых показателей нацпроекта и снизить количество жертв ДТП на дорогах Пермского края на 50%. А в Мурманске Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области с 1 января 2021 года получит полномочия органов местного самоуправления по организации пассажирских перевозок в связи с нехваткой бюджетов местных властей на качественное обеспечение жителей транспортом. Такое решение принято из-за сложной ситуации в отрасли. В регионе дублируются маршруты регулярных перевозок, не учитывается пассажиропоток, а десять маршрутов вовсе не обслуживаются.
Василий Зинин, исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации рассказал, почему ранее 2024 года не произойдет массового перехода на газомоторное топливо: «На раннем этапе развития любого рынка есть фундаментальная проблематика. С одной стороны — нет инфраструктуры, с другой — не хватает транспорта, чтобы загрузить эту инфраструктуру. Инвесторы не спешат строить заправочные станции, потому что первое время будут испытывать сложности с загрузкой, а транспортные компании настороженно смотрят на вопрос переоборудования транспорта на метан, потому что не хватает инфраструктуры в местах, которые требуют логистики этих компаний. Эти две проблемы сливаются в одну — в координацию деятельности. Как нам договориться таким образом, чтобы мы друг друга не обманули и вместе несли риски? С другой стороны есть много нерешенных вопросов с сопутствующей инфраструктурой: все что касается сервисов, освидетельствования баллонов, испытательных лабораторий, которые дают разрешения на переоборудование. Это проблемы коммуникативного характера, рыночного. Второй пласт проблем — это нормативное регулирование. Технические требования, противопожарная безопасность — все, что мы взяли в наследство от советского прошлого, по новым технологиям уже во многом устарело и сдерживает развитие рынка. Также, актуальной проблемой является недостаток информационно-просветительской работы. К сожалению, если говорить о метане, потребители не осведомлены в достаточной степени. Главный стереотип — если это газ, то что-нибудь должно взорваться. Этот страх не совсем связан с транспортом, потому что сильно влияет разный новостной фон. Когда причины негативного инцидента не установлены, взрыв бытового газа вбрасывают как рабочую версию в общественное сознание». Василий Зинин коротко объяснил, почему именно метан: «Если мы говорим про газомоторное топливо, то потребитель в большинстве своем подумает о пропан-бутановой смеси, так называемом сжиженном углеводородном газе. Подчеркну, что органы государственной власти поддерживают именно метан как газомоторное топливо. Есть три ключевых отличия: метан дешевле пропан-бутана, метан является регулируемым государством продуктом; все драматические события, которые проходят на рынке газомоторного топлива связаны с пропаном, а не с метаном. Также, требования к метановому оборудованию гораздо выше. В отличие от нефтяных видов топлива, в том числе пропан-бутановой смеси, метан при сгорании не образует твердых сажевых частиц, которые мы можем наблюдать вдоль трассы на снегу, поэтому, когда мы говорим об экологии городов — переход на метан является наилучшей альтернативой с экологической точки зрения». 
Илья Зотов, председатель всероссийского объединения пассажиров, член Общественного совета при Министерстве транспорта России рассказал о развитии инклюзивного транспорта в России: «В регионах такого транспорта всего 20%, то есть, каждый 5-ый автобус оборудован устройствами: пандусами, устройствами для слабовидящих или слабослышащих людей. Эта цифра крайне низкая, через 5 лет по стратегии развития транспорта у нас должно быть порядка 100% оборудованного транспорта и, к сожалению, это вряд ли возможно. Что касается проблем городского пассажирского транспорта, основными проблемами являются остановки общественного транспорта. Остановки зачастую не имеют навеса, следовательно, люди на коляске вынуждены ждать в непогоду. Остановки в целом малопригодны для использования — они имеют разный уровень с транспортом, исходя из чего войти в транспорт достаточно сложно, даже если он оснащен пандусом. Большой проблемой можно назвать клиентоориентированность персонала — водители не готовы помочь пассажирам, даже при наличии всех технологических средств. Сегодня, если помощь оказывается, то это скорее жест доброй воли, а не норма по умолчанию. Также, во многих городах все еще отдается приоритет маршруткам, а не низкопольным автобусам. Маршрутка неудобна не только пассажирам на коляске, но и слабовидящим пассажирам, в них неудобно заходить, двери надо открывать и закрывать самостоятельно». Илья Зотов назвал несколько вариантов решения вышеперечисленных проблем, а именно, интеграция с Яндекс транспортом, чтобы у пассажиров появилась кнопка оповещения водителя. В данном случае водитель принимает сигнал и знает, что ему будет необходимо оказать помощь на определенной остановке. Илья подчеркнул, что такое решение должно быть реализовано во всем городе, а не на одной улице или одном маршруте. Он также упомянул о проблемах с железнодорожными перевозками для людей с ограниченными возможностями: «Существует проблема дефицита мест, проблема с бронированием мест день в день. Порядка 45 млрд рублей тратится на реконструкцию вокзалов, к сожалению, средства тратятся неэффективно и здесь надо выступать с инициативой, чтобы инклюзивное сообщество принимало участие в сдаче самых крупных объектов». Эксперт поделился — в ближайшее время совместно с ВЭБ.РФ будет сделан рейтинг регионов по доступности транспорта и транспортной инфраструктуре: «Есть задача понять, в чем проблема и делиться технологиями улучшения инфраструктуры. В рамках этого проекта будем проводить встречи с крупными транспортными компаниями и губернаторами».