Почему транспортную реформу в Челябинске отложили на еще один год

В Челябинской области сдвигаются сроки создания системы общественного транспорта Челябинской агломерации, которая объединит Челябинск, Копейск и Сосновский район — причиной стала пандемия коронавируса. В ходе новой реформы власти Челябинской области рассчитывали в 2021 году найти инвестора и заключить концессионное соглашение по обновлению электротранспорта Челябинска. Как сообщалось, в апреле прошлого года в рамках процедуры банкротства на торги было выставлено имущество МУП «ЧелябГЭТ». Троллейбусный и трамвайный парк, а также вся необходимая инфраструктура продавались одним лотом по начальной цене 1,9 млрд рублей. МУП «ЧелябГЭТ» осуществлял перевозки муниципальным общественным транспортом.

По словам Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, власти региона выкупили имущественный комплекс транспортного «ЧелябГЭТ» в рамках процедуры банкротства. В настоящее время ведется работа по оценке объема инвестиций, которые необходимы для модернизации этого имущества. По мнению Нечаева, «особенно удручает» состояние дорожного полотна возле трамвайных путей. Как пояснил министр, горэлектротранспорт — одно из направлений работы, которая ведется ведомством в рамках формирования и развития единой транспортной системы для Челябинской агломерации. «Мы заказали Южно-Уральскому госуниверситету транспортную схему нашей агломерации. Первый этап охватывает Челябинск, Копейск и Сосновский район. Второй этап — семь муниципальных образований, которые также входят в Челябинскую агломерацию», — сказал министр входе заседания 29 октября. Как сообщается в документах к заседанию, для реализации мероприятий по модернизации транспортной системы агломерации Южно-Уральский госуниверситет проводит научно-исследовательскую работу. Ее цель – определение оптимальных маршрутов движения общественного транспорта и видов этого транспорта. Однако из-за введения режима повышенной готовности по COVID-19 специалисты не могут провести реальное обследование пассажиропотока. В результате дата завершения исследовательской работы представителей ВУЗа сдвинута на первое полугодие 2021 года. Таким образом, сдвигается и переход на новую систему общественного транспорта с 1 января на 31 декабря 2021 года.

Ранее передача транспорта в концессию была частью реформы, в рамках которой создавалась единая транспортная система Челябинской агломерации, в которую решили объединить системы Челябинска и соседних муниципалитетов. Но с реформой возникли проблемы, Челябинск потерял федеральные деньги на закупку нового подвижного состава, из-за эпидемии коронавируса подрядчик не успел вовремя сдать проект транспортной схемы, а переговоры с потенциальными концессионерами зашли в тупик. «Да, деньги по линии Министерства природы РФ на закупку автобусов до нас не дошли, — сказал Нечаев в ходе пресс-конференции 29 октября. — Но работу продолжаем, штат сотрудников есть, создали подведомственную организацию, купили имущество банкротного МУП „ЧелябГЭТ“: все рельсы, провода, здания. Кроме того, заказали транспортную схему агломерации. В этом году купили 36 автобусов для Челябинска, это уже 102 новых автобуса за последние два года. Купили девять трамваев и пять автобусов в Магнитогорске, четыре автобуса в Кунашаке, два троллейбуса в Миассе. Мы заказали оценку, чтобы понять, сколько нужно средств, чтобы восстановить инфраструктуру электротранспорта, мы планируем на следующий год выйти на концессию, хотели бы обновить весь парк, провести ремонты. Не скажу, что работа идет взрывными темпами, но она есть».

Напомним, власти рассматривают в качестве концессионера на электротранспорт компанию «Трансмашхолдинг», кроме того, обсуждалось соглашение с компанией «Синара», которая предлагает забрать в концессию автобусный транспорт Челябинска. Но условия, предложенные региону, пока не устраивают чиновников. Кроме того, в 2021 году планировали завершить передачу полномочий по организации общественного транспорта от администрации Челябинска министерству транспорта региона. Но сегодня, 29 октября, Законодательное собрание Челябинской области продлило переходный период в рамках передачи полномочий от муниципалитетов к региону. Срок отодвинули на год до 1 января 2022 года. Причина все та же — неготовность научной работы, в рамках которой должна быть подготовлена транспортная схема.

«Если мы хотим, чтобы общественный транспорт у нас был столь же развит и хорошо функционировал, как в Москве, Санкт-Петербурге или Казани, то надо понять, что там сделали для этого, – считает преподаватель кафедры автомобильного транспорта Южно-уральского Государственного Университета Кирилл Мячков. – Например, в Казани большой толчок преобразованиям дало празднование 1000-летия города. Собрались вместе представители власти, специалисты и вместе выработали стратегию. Конечно, были и значительные финансовые вливания, что позволило обновить подвижной состав – сейчас, насколько я знаю, его средний возраст составляет пять-шесть лет. В Тюмени тоже собрались и решили в корне поменять систему. Во всех успешных примерах в городах перекраивали маршрутную сеть. Сейчас в Челябинске идут по тому же пути, работают с перевозчиками. Но я убеждён, что нельзя отказываться от частных перевозчиков, муниципалы не смогут выполнить весь объём перевозок. Инвесторы готовы вкладывать средства, выходить из тени, но у них нет понимания, как будет развиваться рынок. Надо, чтобы были грамотная стратегия и чёткие правила. Должен быть грамотный симбиоз муниципальных и частных перевозчиков. Думаю, позитивные изменения есть, наметилась хорошая тенденция. Власти действительно намерены всерьёз решить проблемы общественного транспорта».

Приглашаем принять участие в вебинаре «Транспортное планирование. Особенности разработки и реализации новой модели транспортного обслуживания населения в городах России» 11 ноября 2020 года в 13:00 (мск)

Уважаемые коллеги!

Приглашаем Вас принять участие в бесплатном вебинаре на тему: «Транспортное планирование. Особенности разработки и реализации новой модели транспортного обслуживания населения в городах России», где будут рассмотрены цели и задачи транспортной реформы в городе Перми, а также отдельные аспекты, составляющие суть новой модели транспортного обслуживания населения, в частности новая организационная модель, новая схема маршрутной сети, новая финансовая модель взаимоотношения с перевозчиками, нормативно-законодательные изменения в области организации транспортного обслуживания населения в городе Перми.

Дата и время: 11 ноября 2020 года в 13:00 (мск).

На вебинаре будут рассмотрены предложения Института транспортного планирования Российской академии транспорта и Агентства дорожной информации РАДАР по разработке новой модели транспортного обслуживания населения, а также организационно-методические подходы Департамента транспорта администрации города Перми по реализации новой модели.

Программа:

  1. Выступление Директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., профессора Якимова Михаила Ростиславовича
  2. Выступление Исполнительного директора ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» Попова Юрия Александровича
  3. Выступление руководителя Департамента транспорта администрации города Перми Путина Анатолия Алексеевича

Для участия в вебинаре требуется регистрация. Регистрация доступна по ссылке: https://forms.gle/gbVus9W8VdDjN3BZ9

После подтверждения Вашей регистрации Вам будет направлена ссылка для подключения к вебинару.

С материалами прошлого вебинара «Транспортное планирование. О разработке концепции парковочной политики в городах России» от 21.10.2020 можно ознакомиться здесь: https://youtu.be/BvhwNfp89XA

Forum.Digital Smart City 2020: Тенденции на опережение в технологиях «умного города»

23 октября прошел Forum.Digital Smart City при поддержке ТПП РФ совместно с телеканалом и радио MediaMetrics, генеральными информационными партнерами события выступили РИА Новости, ТАСС и РБК Pro. В рамках онлайн-форума спикеры обсудили такие темы как стандарты для рынка «умных городов», возможности регионального тиражирования решений «умного города», индекс качества городской среды, финансирование проектов «умного города», опыт обеспечения непрерывности городских служб и сервисов во время пандемии COVID-19, межрегиональный обмен лучшими практиками внедрения цифровых сервисов и решений, инновации для городской среды. В мероприятии приняли участие: сопредседатель Совета ТПП РФ по развитию информационных технологий и цифровой экономики, глава Совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко, губернатор Камчатского края Владимир Солодов,  глава города Ярославль Владимир Волков, глава Городского округа «город Якутск» Авксентьева Сардана, директор по работе с государственными заказчиками «Вымпелком» Александр Шведов и операционный директор кластера ЭЭТ «Сколково» Олег Перцовский.

Мэр города Ярославль Владимир Волков в ходе форума отметил важность развития интеллектуальных транспортных систем в городе: «Мы двигаемся в направлении увеличения, расширения и дополнения новых систем внедрения в транспортную сферу, все это связано с ГЛОНАСС. В Ярославле действует 120 маршрутов, ежедневный выпуск транспорта составляет 862 единицы. Внедрение ГЛОНАСС/GPS позволяет в режиме реального времени получать оперативную и полную информацию о ситуации на маршрутах и контролировать соблюдение расписания движения. Также разработан сервис «Общественный транспорт ONLINE, он отображает на карте города положение транспорта на маршрутах в режиме реального времени». Напомним, в 2017 году Госкорпорация Ростех и Правительство Ярославской области подписали соглашение о намерениях реализации экосистемного проекта «Умный город». Проект стал первым «пилотным» проектом в рамках деятельности НПО «Конверсия» – совместного предприятия Ростеха и Внешэкономбанка. Пилотный проект «Умного города» включал в себе следующие элементы: внедрение систем фото-видео фиксации нарушений, весогабаритного контроля, с центром управления IT системой и системы видео мониторинга и оповещения населения, а также единый центр оперативного реагирования.

Директор по работе с государственными заказчиками «Вымпелком» Александр Шведов заявил, что сегодня существует несколько направлений по использованию больших данных, одно из которых связано с оптимизацией транспортной отрасли. В ходе конференции спикеры отмечали неоднородность возможностей — развитие и внедрение технологий идет просто в Москве, а в регионах продукты, разработанные в столице, внедрить практически невозможно.

Крайний Север испытывает проблемы со сбоями технологий из-за климата. Глава Городского округа «город Якутск» Сардана Авксентьева подчеркнула, что в регионе необходимы технологии, которые выдерживают перепады в температуре, они должны работать в экстремальных условиях: это температура до минус 50 градусов Цельсия. Кстати, несмотря на непростые климатические условия, республика Саха в 2020 году получит средства из федерального бюджета на внедрение интеллектуальной транспортной системы. План будет реализован до 2024 года в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».Система позволит автоматизировать процесс управления дорожным движением в Якутске через установку подсистемы светофорного регулирования, стационарных скоростных пунктов весогабаритного контроля, организации информирования водителей о транспортной и метеорологической обстановке по маршруту движения.

Глава Совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко отметил, что «автоматизация требует комплексного решения, городам следует поэтапно проходить цифровизацию всех направлений»По его словам, цифровизация важна для решения социальных и экономических проблем. Более того, время урбанизации показало, что цифровые технологии привлекают людей комфортом и возможностью участия в жизни города. Технологии будущего уже являются частью нашей жизни — к 2030 году прогнозируют массовый переход на беспилотный транспорт. Правительство уже подписало постановление № 1415, по которому беспилотные автомобили с инженером-испытателем за рулем могут тестироваться на всех дорогах общего пользования на территории Москвы и Республики Татарстан. Представители зарубежных компаний анонсируют тестирование летающих автомобилей — от тенденции не отстает и «Яндекс.Авто».

В потоке трансляции Форум смотрело 3600 зрителей, суммарный охват аудитории трансляции мероприятия составил 69 тысяч +. Forum.Digital продолжает менять рынок, доказывать эффективность своего решения, помогает выйти на новый уровень, найти партнеров, получить инвестиции — на официальном сайте цифровых форумов. Фонд развития цифровой экономики — главный организатор мероприятия, который оказывает содействие в масштабировании и инкорпорировании отечественных цифровых решений, росте капитализации корпораций посредством цифровизации бизнеса, а также создает площадки для презентации цифровых решений и обмена кейсов их интеграции.

 

 

 

Технологии развития МЦД и МЦК

Власти будут и дальше повышать качество общественного транспорта столицы. Об этом мэр Москвы Сергей Собянин написал на своей странице в социальной сети «ВКонтакте».«Без постоянного развития транспортной системы невозможно представить существование такого мегаполиса, как Москва. Даже в самые тяжелые дни пандемии общественный транспорт работал. И мы продолжаем его модернизацию, несмотря на сложности, вызванные COVID-19», — написал мэр. Он отметил, что с каждым годом все больше москвичей пользуются общественным транспортом, каршерингом, такси, потому что это быстро, удобно и комфортно. «Мы будем и дальше повышать его качество — для этого закупаются новые машины, строится метро, появляются новые виды транспорта. В результате нам удалось повысить скорость, безопасность и комфорт передвижения миллионов москвичей», — подчеркнул Собянин. Он пояснил, что время в пути для городского транспорта от МКАД до центра Москвы сократилось на 13 минут. На 20% выросла средняя скорость движения по магистралям. С 2011 года введены 56 новых станций метро. «Старое «ржавое» кольцо Москвы стало современным комфортным МЦК. Это еще 31 станция. Развиваем Московские центральные диаметры — наземное метро. Они соединили центр и Подмосковье — это еще 60 станций на карте. Только на рельсовом транспорте количество мест для пассажиров выросло на 25%», — написал мэр. Собянин подчеркнул, что Москва демонстрирует рекордные темпы обновления транспортного парка, опережающие почти все мировые города — это современные поезда «Москва» в метро, «Иволги» на МЦД, «Ласточки» на МЦК, трамваи «Витязь-Москва» и электробусы.

О том, как возникла концепция нынешней транспортной системы города,и куда дальше будет развиваться транспортная система Москвы,рассказал Артем Шаклеин, инженер-исследователь Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем при Российском университете транспорта (МИИТ). Артем Шаклеин поделился, как проходила интеграция железной дороги в городскую среду: «История с интеграцией железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров в городской черте не нова. Мы имеем богатый опыт европейских городов — Берлина и Парижа. Такие системы призваны решить насущную транспортную проблему — проблему автомобилизации и пробок. Именно железнодорожный транспорт считается одним из эффективных способов решения таких проблем. Железнодорожный транспорт является экологически чистым транспортом, а это один из приоритетных вопросов на повестке крупных городов. К тому же, этот транспорт обладает высокой провозной способностью. В крупных городах, насквозь пронизанных железнодорожными линиями, целесообразно использовать железнодорожный транспорт. Если начать с развития МЦК: с 2016 года вновь по Московскому центральному кольцу поехали пассажирские ласточки. Кольцо было электрифицировано, на нем построили дополнительные главные пути и, таким образом, оно превратилось в замкнутый контур — замкнутую железнодорожную инфраструктуру. На МЦД ситуация несколько иная — там нет замкнутой инфраструктуры, а, помимо пригородно-городских поездов, обращаются и другие поезда — поезда дальнего следования, дальнего пригорода, высокоскоростные и грузовые поезда. Все это пока умещается на одной паре главных путей, но, конечно, такой проект как МЦД, должен иметь свою собственную выделенную пару путей. Полностью убрать грузовое движение не представляется возможным — в Москве функционируют и промышленные предприятия, и крупные сортировочные станции. Перед нами всегда стоит задача сохранить в оптимальном соотношении все виды движения — в этом и состоит задача при проектировании таких проектов как МЦД. Сегодня мы даем минимальный интервал и наилучший потребительские свойства сервиса для пассажиров и обеспечиваем ритмичность грузовой работы в Московском узле. В целевом состоянии инфраструктура МЦД предполагает наличие 4 главных путей — нужны две пары на головном участке от Лобни до Одинцово. Сейчас практически на всех участках Московского узла третьи и четвертые пути находятся на этапе проектирования и строительства. Для того чтобы нам запустить диаметры на интервале 5 минут в час пик и 10 во вне пик — необходимо иметь 2 пары главных путей. Помимо этого, надо развивать и конечные станции диаметра — некоторые уже завершили реконструкцию, а некоторые еще в процессе». Артем Шаклеин также выделил ряд сложностей в ходе интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду: «Среди трудностей при строительстве инфраструктуры нельзя не сказать об уникальном участке — от станции «Каланчевская» до станции «Курская». Там строится вторая дополнительная пара путей. Со строительством этого участка сопряжены колоссальные трудности, с которыми пока удается справляться. Через эти два пути проходит не только пригородное сообщение, которое нельзя останавливать на время стройки, но и движение поездов дальнего следования. Через этот маленький участок в несколько километров проходит большое количество поездов, которых так просто взять и отменить нельзя. Поэтому придуман ряд мероприятий: сложные окна — перерывы движения, для поездов дальнего следования строится новый железнодорожный вокзал на станции «Черкизово», где в скором времени поезда будут делать остановку». 

Артем Шаклеин рассказал о технологиях, которые были и будут применены в ходе развития МЦД и МЦК: «Сам по себе проект новаторский для российских железных дорог. Начнем с подвижного состава: сегодня на линии новые и комфортные поезда «Иволга». Поезда полностью российского производства — Тверского вагоностроительного завода. Отечественная разработка вобрала в себя лучшие практики мирового и отечественного опыта. Это поезда городской компоновки, с широким дверным проемом, с увеличенным количеством мест для стояния, с современной системой климат-контроля, с эргономичными сидениями, удобной навигацией и большими окнами. Что касается технологий будущего, а именно беспилотной практики, то любой подвижной состав сегодня можно сделать беспилотным. Пока что это работает на линиях с замкнутой инфраструктурой, например, в метро. В Турции и в Швеции есть абсолютно беспилотные линии метро. Такие же разговоры ведутся о внедрении беспилотной технологии на МЦК, на ласточке. Уже сегодня поезда «Ласточки» вполне могут управляться дистанционно, без машиниста. Другой вопрос, что еще не до конца решены вопросы безопасности и реагирования на внезапные ситуации и вопросы кибер-безопасности. Говоря о проекте МЦД, где в перемешку едут пригородные электрички и поезда дальнего следования, увязать пилотные и беспилотные поезда на одной инфраструктуре невозможно. Вопрос управления подвижным составом в беспилотном режиме как сама цель не столь важен, как вопрос перевода управления станциями на беспилотный режим. Станции, на которых происходит интенсивный оборот с 5 минутным интервалом пригородных поездов, а параллельно, по другой паре рельсов, пропуск других поездов — должны переводиться на автоматический режим, чтобы снизить рутинную нагрузку на дежурного по станции. Человеку свойственно ошибаться, а машина сможет избегать ошибок, что существенно повысит безопасность». 

Михаил Ростиславович Якимов, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) не разделяет концепцию «наземного» метро в Москве: «Область наиболее эффективного применения железнодорожного транспорта — это пригородные и междугородние перевозки пассажиров. В качестве городского, используемого в центральной части города, придуманы соответствующие виды транспорта —  разновидности автомобильного транспорта, с использованием разных энергетических установок, в том числе, железнодорожный рельсовый транспорт, а именно — трамвай. Именно эти системы транспорта наиболее полно сочетаются с пешеходным движением, с плотной городской застройкой, и не противоречат концепции удобной городской среды. Многие города в мире идут по пути демонтажа ранее построенных железнодорожных линий, разрезающих городскую ткань, тем более, если они генерируют транзитное движение через центральную часть города. Необходимость в сокращении транзитного движения и ликвидация несвойственной для городского центра транспортной инфраструктуры — основная стратегия транспортного развития крупных европейских городов. К сожалению, в этом плане Москва не прислушалась к опыту европейских столиц: идет новое строительство транспортной инфраструктуры в непосредственной близости к центру города. На пути следования инфраструктуры сносятся исторические здания, а ткань города еще больше разрезается многочисленными железнодорожными путями. Вблизи новых железнодорожных путей снижается качество жизни, увеличивается параметрическая нагрузка на окружающую среду в виде дополнительного шумового загрязнения от следующего по железнодорожным путям подвижного состава, обеспечивающего транзитные поездки».

Отметим, семь новых транспортных маршрутов к станциям Московских центральных диаметров запустят в Московской области в 2021 году. Комитет Мособлдумы по вопросам транспортной инфраструктуры, связи и информатизации 27 октября провел заседание, в ходе которого обсудил вопрос развития Московских центральных диаметров. «Во втором квартале 2021 года в области планируется запустить еще 7 новых маршрутов к станциям диаметра – четыре к МЦД-1 и три к МЦД-2», — говорится в сообщении. В Мособлдуме уточнили, что в маршруты войдут: «Можайск – ст. МЦД Одинцово»; «Руза – ст. МЦД Одинцово»; «Тучково – ст. МЦД Одинцово»; «Верея — ст. МЦД Одинцово», а также Протвино – ст. МЦД Подольск»; «Серпухов – ст. МЦД Подольск» и «Пущино – ст. МЦД Подольск».

Экологизация транспортного сектора: тенденции и мнение автовладельцев

Проект «Чистый воздух» является самым трудным и сложным в национальном проекте «Экология». Об этом заявил журналистам в понедельник. 26 октября, замглавы Минприроды Денис Храмов. В столице уже принята программа перевода всего наземного городского транспорта на электрическую тягу. К 2024 году количество электрических автобусов в Москве составит более 2600 машин, а после 2030 года они будут составлять основу парка городского транспорта.

О том, как в России реализуется «зеленая» транспортная политика рассказал декан факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «О чистом воздухе городов в транспортно-градостроительном контексте наши предшественники урбанисты говорили уже давно. Например, нынешняя транспортная политика в городах США задается положениями закона Clear air act — это интереснейший факт. Надо понимать, что американские города, приспособленные к автомобильным поездкам, кратно лучше Москвы или любого города России. Для любого города мира, Москвы, Барселоны, считается простой баланс — сколько в городе автомобилей и сколько асфальта. Это соотношение для автомобильного ориентирования городов Северной Америки вполне пристойно — 150-200 кв. метров на автомобиль. В Москве эта цифра чуть больше 20 кв. метров. Что такое 20 кв. метров для одного автомобиля — это чуть больше гаражного лота. Если все автомобили в Москве в какое-то несчастливое утро выедут на проезжую часть, то в столице будет пробка на следующие 100 лет. Возвращаясь к США, даже в их прекрасных условиях, гораздо более приспособленных к всеобщей автомобильной мобильности, были предприняты уникальные для 20 века усилия в части развития общественного транспорта. Обращаясь к нашим реалиям, в прошлом году мы с коллегами предприняли сделать количественные оценки того, как меры Московской транспортной политики сказываются на экологическую обстановку, следовательно, на здоровье населения. Обстоятельства текущего года сильно помешали завершению нашего исследования. В результате наложения транспортного моделирования, специфических измерений состояний воздушной среды и измерений здоровья детей, нам удалось выяснить, что Москва идет в нужную сторону. Путь этот очень сложный и медленный. То, что было сделано за последние годы в столице, привело к коренному изменению транспортного поведения жителей. Наблюдается прирост платных пассажиров в автобусах и метро. Мы чуть-чуть снизили загруженность улично-дорожной сети и, соответственно, снизили экстерналии, связанные с плотными транспортными потоками и многочасовыми заторами. Это дается очень трудно, потому что только-только значительную часть автомобилистов нам удалось склонить к ежедневному пользованию общественным транспортом. Никто ни в одном городе мира не воюет против автомобилистов, вопрос в том, чтобы уговорить, убедить автомобилиста не совершать поездки из периферии в центр». Михаил Блинкин уверен, что Москва в части транспортно-градостроительной политики медленно, но верно идет в разумных трендах. 

Действительно, Москва является одним из мировых мегаполисов, взявших курс на устойчивую, или «зеленую» мобильность и демонстрирующих впечатляющие результаты. За 10 лет с начала реализации программы по повышению эффективности транспортной системы Москва более чем наполовину увеличила пассажиропоток общественного транспорта и обеспечила условия для активной мобильности для всех групп населения. Новые возможности для использования автомобилей повышают и уровень маятниковой миграции, и в Москве проблема перемещения населения из области в центр города решается частично введенными в эксплуатацию Московскими центральными диаметрами, снимающими нагрузку с автомагистралей.

Отметим, 26 октября были предоставлены интересные данные — компания BCG опросила в конце 2019 года более 2 тыс. жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы об их транспортных предпочтениях. «Поскольку за долю на рынке городской мобильности борется множество игроков, жители современных мегаполисов могут выбирать среди огромного количества конкурирующих предложений. Муниципальным властям нужно навести порядок в этом хаосе. Но прежде всего им необходимо понять, что потребители хотят получить от городского транспорта. Результаты наших исследований показывают, что их предпочтения сводятся к трем основным приоритетам»,— говорит Николаус Ланг, управляющий директор и старший партнер BCG. Большинство опрошенных сочли стоимость проезда, простоту использования и комфорт менее значимыми факторами. Помимо предпочтений BCG узнала и основные проблемы, которые заботят горожан при перемещении по городу на транспорте. 57% считают главной болевой точкой воздействие транспорта на экологию города, 56% — непродуктивность времени, которое тратится на перемещение, и 53% — отсутствие гибкости при планировании поездок. «На примере Москвы и других мировых мегаполисов мы видим, как за какие-то 5–10 лет быстрый рост городского населения вместе с ростом числа автомобилей и не успевающей за ним инфраструктурой приводят к чрезмерной нагрузке на транспортные сети. Так, в среднем москвичи проводят в транспорте 225 часов в год, каждый пятый тратит на дорогу час и более за одну поездку. И это несмотря на то что по числу доступных видов транспорта и пропускной способности метрополитена Москва находится в топ-3 в мире»,— подчеркивает Владислав Бутенко, управляющий директор и старший партнер BCG, председатель «BCG Россия». Отвечая на вопрос «Как изменилось ваше желание владеть личным авто за последние 12 месяцев», лишь 9% автовладельцев заявили, что это желание уменьшилось. 41% заявил, что оно увеличилось, а 50% заявили, что это желание не изменилось — то есть они не готовы отказаться от использования машины в своем городе. В то же время среди тех, кто не владеет машиной, у 23% опрошенных желание иметь личное авто сократилось за последние 12 месяцев, у 24% — выросло, у 53% не изменилось. «Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности — например, такими как каршеринг или велосипед,— отмечает BCG. Однако многие не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям.

В Москве с 16 по 20 ноября 2020 года пройдет Транспортная неделя-2020

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий Транспортной недели-2020.

«Транспортная неделя», главное деловое событие отрасли, проводимое Министерством транспорта Российской Федерации на протяжении 14 лет, состоится в Москве с 16 по 20 ноября 2020 года. Ключевая тема этого года – «Роль транспорта в восстановлении экономики. Межотраслевая синергия».

«Транспортная неделя» – это комплекс мероприятий, куда входят:

  • XIV Международный форум «Транспорт России»;
  • XIV Международная выставка «Транспорт России»;
  • Координационное транспортное совещание государств-участников СНГ;
  • VII Национальная премия за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения»;
  • Road Traffic Russia. Организация дорожного движения в Российской Федерации;
  • Форум «Транспортное образование и наука 2020».

Ключевые форматы мероприятия Форум и Выставка «Транспорт России», которые в этом году пройдут 18-20 ноября в Гостином дворе, впервые будут также доступны онлайн на сайте transweek2020.ru по предварительной регистрации.

Тема первого дня Форума – #Стратегия. Деловые форматы будут посвящены общероссийской повестке. В том числе состоится пленарная дискуссия «Транспорт России. Скорость, удобство и эффективность» с участием членов Правительства Российской Федерации, руководства Министерства транспорта Российской Федерации и крупнейших российских отраслевых компаний.

Во второй день работы Форума, тема которого – #Сотрудничество, будут проведены дискуссии, охватывающие международную повестку. В том числе в этот день состоится пленарная дискуссия «Цифровые транспортные коридоры», Координационное транспортное совещание государств-участников СНГ и Совет руководителей уполномоченных органов в области транспорта государств-членов ЕАЭС. Заключительный день, #Развитие, будет приурочен ко дню работника транспорта. Во время итоговой пленарной дискуссии состоится церемония награждения победителей VII Национальной премии «Формула Движения».

Впервые на Выставке будет представлен шоурум национальных проектов в сфере транспорта, который познакомит посетителей с ходом их реализации. В рамках выставочной экспозиции будут собраны наиболее высокотехнологичные решения и сервисы транспортной отрасли, представлены натурные образцы подвижного состава.

Подробнее: https://transweek2020.ru/ru/

 

Российские автотуристы пожаловались на качество дорог в стране

Совсем недавно мы подводили итог туристическому сезону, а именно — автотуристическому. Действительно, в этом году 63% россиян отправлялись в отпуск на личном автомобиле. В статье эксперты рассказали о перспективах развития автотуризма в России, об актуальных проблемах и о методах их устранения. Национальное агентство финансовых исследований провело опрос среди автопутешественников и выяснило, что отсутствие дорожного сервиса и развитой инфраструктуры далеко не основные причины некомфортного путешествия на личном автомобиле. 81% опрошенных автопутешественников пожаловались на качество дорожного покрытия — неровности, трещины, ямы и колеи. 66% указали на плохое освещение трасс или полное его отсутствие. Примерно одинаковое число автотуристов недовольны низкой разрешенной скоростью передвижения, обеспокоены безопасностью дорог из-за отсутствия барьерных и сигнальных ограждений и дорожной разметки. Хуже других качество дорожного полотна оценили молодые путешественники 18-34 лет (85% отметили плохое покрытие российских дорог), а также автотуристы из Дальневосточного федерального округа (97%). При этом именно жители ДФО наиболее активно путешествовали по России на автомобиле.

Другой крупный блок проблем, которые озвучивают автотуристы, связан с невозможностью ехать по трассе с постоянной скоростью. Три четверти путешествовавших, 75 % опрошенных, отметили постоянно идущие ремонтные работы, которые заметно затрудняют движение, а 58% указывают на множество меняющихся знаков ограничения скорости. При этом проблема наличия инфраструктуры менее актуальна для туристов, чем безопасность дорог и скоростной режим: недостаток гостиниц и автозаправок вдоль трасс отметили 37%. О высокой стоимости проживания в придорожных отелях сказали более половины опрошенных туристов — 59%. Крупной проблемой стало низкое качество или полное отсутствие мобильной связи и интернета на многих участках пути. Об этом заявили почти три четверти туристов, путешествующих на автомобиле — 72%. Наибольшие трудности из-за полного или частичного отсутствия мобильной связи и интернета испытали молодые туристы 18-24 лет.

Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Для комфортных автопутешествий по стране в первую очередь необходимо сосредоточиться на решении проблем, связанных с качеством дорог и выравниванием скоростного режима – это основные проблемы российских автопутешественников. Чтобы решить их прежде всего стоит пересмотреть стандарты строительства дорог, провести аудит дорожных знаков с последующей ликвидацией избыточных знаков ограничения скорости, а также ужесточить требования к ремонтным организациям  в отношении сроков выполнения работ и установки ограничивающих знаков при фактическом отсутствии таких работ. Другой важной задачей является поддержание бесперебойной мобильной связи и интернета вдоль федеральных трасс страны». Всероссийский опрос был проведен в конце августа-начале сентября 2020 г. Опрошено 1600 человек старше 18 лет в 53 регионах России.

Развитие внутреннего туризма в России в настоящее время актуально, как никогда. Удаленность, некоторых территорий от системы основных потоков, стереотипное формирование маршрутов и ненадлежащие качество дорожного покрытия не позволяют тренду на внутренний автотуризм развиваться полноценно. Напомним, нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», рассчитанный до 2024 года предполагал финансирование в размере 4,7 трлн рублей — из них 4,4 трлн планировали на ремонт дорог. В рамках проекта через четыре года должны были отремонтировать половину всей региональной дорожной сети. Как следует из свежих материалов Минтранса, теперь нацпроект БКАД будет поделен на шесть федеральных проектов, финансирование которых в 2021-2024 годах составит 2,7 трлн рублей, а в 2025-2030 годах — 8,9 трлн рублей. 1,2 трлн и свыше 5 трлн из этих сумм соответственно выделят на реализацию федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть», в рамках которого планируется отремонтировать 60% всех дорог регионального и межмуниципального значения (около 510 тыс. километров) и 290 километров мостов, эстакад и путепроводов. Также проект предусматривает ремонт дорог в 35 агломерациях вокруг городов в ДФО с населением свыше 20 тыс. человек и в 51 агломерации с населением до 200 тыс. человек.

Обновление парка общественного транспорта в регионах

В четверг, 22 октября Спикер Государственной Думы Вячеслав Володин предложил в случае получения дополнительных доходов федерального бюджета на 2021−2023 годы направить их на обновление парка общественного транспорта в регионах. «Речь идет о модернизации городского общественного транспорта. Вы видите, в каком состоянии, особенно в регионах-реципиентах — а у нас таких большинство, подвижной состав», — отметил спикер. Вячеслав Володин подчеркнул, что такое решение позволит поддержать промышленность и создать новые рабочие места, пишет пресс-служба Госдумы. Предложение войдет в текст постановления Госдумы при рассмотрении федерального бюджета. Глава Минфина предложение поддержал. Стоит отметить, что федеральный бюджет в 2019 году был исполнен с профицитом 1,967 млрд рублей. Доходы составили 20,188 млрд рублей, а расходы – 18,214 млрд рублей.

О проблеме изношенности парка общественного транспорта рассказал Олег Бадера, Председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»: «Необходимо правильно выстроить систему. Например, у такси не было раньше системы: старый автопарк и безопасность перевозок на низком уровне. Появилась система, которая сделала платежи прозрачными и пришли банки, лизинговые компании, резко обновился парк. Эта процедура должна произойти в сфере общественного транспорта. Еще в 2017 году проходил госсовет, на котором Президент поставил задачу чиновникам найти решения для привлечения инвестиций частного бизнеса в сектор пассажирских наземных перевозок. Небезопасный транспорт — это проблема чиновников. Пассажиры должны знать, что качественная и безопасная перевозка возможна и должны знать, что имеют полное право обратиться в Департамент транспорта с жалобой на некачественную услугу, а вслед за этим, и в прокуратуру, где следят за соблюдением должностных обязанностей чиновников, которые допускают на дороги сомнительных перевозчиков». 

В России по итогам прошлого года 600 человек погибли и 13 000 пострадали в результате ДТП с участием междугородних автобусов. Среди причин дорожно-транспортных происшествий — переутомление водителей и неудовлетворительное техническое состояние транспорта. Сотрудники Госавтоинспекции привлекли к ответственности руководство 3 000 фирм-перевозчиков, возбуждено свыше 85 000 административных дел. В 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры государственной поддержки на обновление подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в городских агломерациях. Мероприятие реализуется с применением механизма лизинга на основании конкурсного отбора субъектов Российской Федерации для предоставления перевозчикам права приобретения автобусов, троллейбусов и трамваев со скидкой 60 % от их стоимости. Благодаря этим мерам в текущем году парк общественного транспорта 12 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор, пополнится новыми автобусами и троллейбусами. В совокупности в регионы будет поставлено 447 газомоторных автобусов большого класса и 64 троллейбуса.

Отметим, что в регионах с проблемой устаревшего парка общественного транспорта борются по-разному. Одним из городов, где удачно реализовалась программа Министерства транспорта, считается город Пермь. В четверг, 22 октября, губернатор Пермского края Дмитрий Махонин сообщил, что в ближайшие три года в Прикамье полностью обновится автопарк. В период 2020-2023 гг. в регионе начнут курсировать более 400 новых автобусов, которые будут закуплены, в том числе, за счет средств перевозчиков. По словам главы Прикамья, в этом году в регионе обновлено 154 автобуса, включая 42, которые поступили в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего на развитие транспортной отрасли Прикамья в ближайшую трехлетку будет направлено 14,7 млрд руб. Это позволит достичь ключевых показателей нацпроекта и снизить количество жертв ДТП на дорогах Пермского края на 50%. А в Мурманске Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области с 1 января 2021 года получит полномочия органов местного самоуправления по организации пассажирских перевозок в связи с нехваткой бюджетов местных властей на качественное обеспечение жителей транспортом. Такое решение принято из-за сложной ситуации в отрасли. В регионе дублируются маршруты регулярных перевозок, не учитывается пассажиропоток, а десять маршрутов вовсе не обслуживаются.

 

 

 

 

Сложности перехода на метан: законодательство и недоверие

Уже к 2024 году в России объем выбросов вредных веществ в атмосферу сократится минимум на 13 тысяч тонн. Это произойдет благодаря переводу автобусов с дизельного на газомоторное топливо (ГМТ) в 12 городах — участниках Федерального проекта «Чистый воздух». Эксперты сходятся во мнении: машины на метане — одни из самых экологичных сегодня, конкурируют по этому показателю даже с электротранспортом. Первый квартал 2020 года стал рекордным за последние пять лет по количеству случаев высокого загрязнения воздуха. Об этом свидетельствует отчет FinExpertiza. С января по апрель было зафиксировано 44 случая высокого загрязнения воздуха, это на 57 процентов больше, чем за аналогичный период 2019 года. На фоне таких новостей перспектива общего снижения вредных выхлопов от транспорта обнадеживает.

Василий Зинин, исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации рассказал, почему ранее 2024 года не произойдет массового перехода на газомоторное топливо: «На раннем этапе развития любого рынка есть фундаментальная проблематика. С одной стороны — нет инфраструктуры, с другой — не хватает транспорта, чтобы загрузить эту инфраструктуру. Инвесторы не спешат строить заправочные станции, потому что первое время будут испытывать сложности с загрузкой, а транспортные компании настороженно смотрят на вопрос переоборудования транспорта на метан, потому что не хватает инфраструктуры в местах, которые требуют логистики этих компаний. Эти две проблемы сливаются в одну — в координацию деятельности. Как нам договориться таким образом, чтобы мы друг друга не обманули и вместе несли риски? С другой стороны есть много нерешенных вопросов с сопутствующей инфраструктурой: все что касается сервисов, освидетельствования баллонов, испытательных лабораторий, которые дают разрешения на переоборудование. Это проблемы коммуникативного характера, рыночного. Второй пласт проблем — это нормативное регулирование. Технические требования, противопожарная безопасность — все, что мы взяли в наследство от советского прошлого, по новым технологиям уже во многом устарело и сдерживает развитие рынка. Также, актуальной проблемой является недостаток информационно-просветительской работы. К сожалению, если говорить о метане, потребители не осведомлены в достаточной степени. Главный стереотип — если это газ, то что-нибудь должно взорваться. Этот страх не совсем связан с транспортом, потому что сильно влияет разный новостной фон. Когда причины негативного инцидента не установлены, взрыв бытового газа вбрасывают как рабочую версию в общественное сознание». Василий Зинин коротко объяснил, почему именно метан: «Если мы говорим про газомоторное топливо, то потребитель в большинстве своем подумает о пропан-бутановой смеси, так называемом сжиженном углеводородном газе. Подчеркну, что органы государственной власти поддерживают именно метан как газомоторное топливо. Есть три ключевых отличия: метан дешевле пропан-бутана, метан является регулируемым государством продуктом; все драматические события, которые проходят на рынке газомоторного топлива связаны с пропаном, а не с метаном. Также, требования к метановому оборудованию гораздо выше. В отличие от нефтяных видов топлива, в том числе пропан-бутановой смеси, метан при сгорании не образует твердых сажевых частиц, которые мы можем наблюдать вдоль трассы на снегу, поэтому, когда мы говорим об экологии городов — переход на метан является наилучшей альтернативой с экологической точки зрения». 

Василий также рассказал о Всероссийском экологичном автопробеге «Из Питера в Мирный». Напомним, летом 2020 года АЛРОСА выступила инициатором этого автопробега. Идея проекта, получившая поддержку Правительства Республики Саха (Якутия), была одобрена на совещании с участием профильных министерств и предприятий. Положительную оценку проекту дали руководители ООО «Газпром газомоторное топливо» и Национальной газомоторной ассоциации. Пробег прошел по территории свыше 20 регионов России. «Было понятно, что не на всем маршруте есть заправочная инфраструктура, но это вопрос решаемый, в частности, существуют мобильные заправочные решения. Конечно, принципиально важно было показать картинку для широкого круга потребителей — что это возможно, доехать из Санкт-Петербурга до самых восточных регионов страны. Мы не могли не поддержать такой проект — это значимо, когда участники рынка способны к самоорганизации», — сказал Василий Зинин. 

 

Формирование комфортной городской среды: роль общественного транспорта

Министерства транспорта Российской Федерации утвердило порядок обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов объектов инфраструктуры внеуличного транспорта и предоставляемых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи. С полным документом можно ознакомиться на портале. Об актуальности обеспечения доступности систем городского общественного транспорта говорит тот факт, что в России проживает около 35 млн. маломобильных граждан. Это тот потенциал, который в силу недоступности самого транспорта не может им воспользоваться, при этом потери несут все стороны: потребители не получают услуги, транспортники доходы, муниципалитеты налоги, производство – трудовые ресурсы. Предпринимаемые в настоящее время меры не дают ощутимых результатов, поэтому необходимо совершенствовать подходы к обеспечению доступности среды и системы городского общественного транспорта.

Илья Зотов, председатель всероссийского объединения пассажиров, член Общественного совета при Министерстве транспорта России рассказал о развитии инклюзивного транспорта в России: «В регионах такого транспорта всего 20%, то есть, каждый 5-ый автобус оборудован устройствами: пандусами, устройствами для слабовидящих или слабослышащих людей. Эта цифра крайне низкая, через 5 лет по стратегии развития транспорта у нас должно быть порядка 100% оборудованного транспорта и, к сожалению, это вряд ли возможно. Что касается проблем городского пассажирского транспорта, основными проблемами являются остановки общественного транспорта. Остановки зачастую не имеют навеса, следовательно, люди на коляске вынуждены ждать в непогоду. Остановки в целом малопригодны для использования — они имеют разный уровень с транспортом, исходя из чего войти в транспорт достаточно сложно, даже если он оснащен пандусом. Большой проблемой можно назвать клиентоориентированность персонала — водители не готовы помочь пассажирам, даже при наличии всех технологических средств. Сегодня, если помощь оказывается, то это скорее жест доброй воли, а не норма по умолчанию. Также, во многих городах все еще отдается приоритет маршруткам, а не низкопольным автобусам. Маршрутка неудобна не только пассажирам на коляске, но и слабовидящим пассажирам, в них неудобно заходить, двери надо открывать и закрывать самостоятельно». Илья Зотов назвал несколько вариантов решения вышеперечисленных проблем, а именно, интеграция с Яндекс транспортом, чтобы у пассажиров появилась кнопка оповещения водителя. В данном случае водитель принимает сигнал и знает, что ему будет необходимо оказать помощь на определенной остановке. Илья подчеркнул, что такое решение должно быть реализовано во всем городе, а не на одной улице или одном маршруте. Он также упомянул о проблемах с железнодорожными перевозками для людей с ограниченными возможностями: «Существует проблема дефицита мест, проблема с бронированием мест день в день. Порядка 45 млрд рублей тратится на реконструкцию вокзалов, к сожалению, средства тратятся неэффективно и здесь надо выступать с инициативой, чтобы инклюзивное сообщество принимало участие в сдаче самых крупных объектов». Эксперт поделился — в ближайшее время совместно с ВЭБ.РФ будет сделан рейтинг регионов по доступности транспорта и транспортной инфраструктуре: «Есть задача понять, в чем проблема и делиться технологиями улучшения инфраструктуры. В рамках этого проекта будем проводить встречи с крупными транспортными компаниями и губернаторами». 

Отметим, что по мнению половины россиян, несмотря на возможности современной медицины, люди с инвалидностью не могут вести полноценный образ жизни. Наибольшие проблемы с адаптацией под потребности людей с инвалидностью отмечены в сферах транспорта — 59%. Эксперты московского штаба ОНФ регулярно проводят итоги мониторинга доступности общественного городского транспорта для маломобильных групп граждан в различных регионах страны, так, эксперты успели проверить доступность автобусов и троллейбусов Москвы, Сочи, Воронежа и Тюмени, а также электричек сообщением Москва – Иваново – Москва, Москва – Лобня – Одинцово – Москва, Москва – Владимир – Москва и поездов дальнего следования – Москва – Сочи и Москва – Адлер. По словам активистов, в некоторых городах доля транспорта с доступной средой 50-60% от всего автопарка, а пассажиры и водители попросту не привыкли к появлению инвалидов-колясочников в общественных местах и зачастую даже не знают о том, что некоторые автобусы в их городе оборудованы пандусами.

 

Яндекс.Метрика