Зону платных парковок в Москве расширят с 17 февраля. Она охватит 80 улиц. На новых платных парковках будет действовать тариф «пониженный круглосуточный» и будет составлять 40 рублей. Но несмотря на то, что введут новые парковочные места, число парковок с пониженным тарифом существенно сократится. Сейчас таких парковок 264, а с 17 февраля будет 193. Также столичные власти вдвое сократили количество улиц, где можно парковаться за 60 рублей в час. Сейчас таких 412, а будет 211. Разобраться, почему проблема парковок в столице стоит так остро помогла Грызенкова Юлия, доцент кафедры ипотечного жилищного кредитования и финансовых инструментов рынка недвижимости

финансовых инструментов рынка Финансового университета при Правительстве России.

«Проблема недостатка парковок в Москве была заложена еще в советский период, когда приоритетом являлось развитие общественного транспорта и предполагалось, что владение автомашиной скорее исключение, чем правило. В 1990-е — начале 2000-х гг. автопарк рос и парковок стало не хватать, а хаотично припаркованные машины стали мешать движению и заняли практически все дворы, везде были тенты-ракушки, в которых хранились машины. Последующее упорядочение правил парковки не привело к полному решению проблемы, но сняло остроту в большинстве случаев, а также показало жителям путь к решению проблем с парковкой: огораживание дворов для организации парковки машин жильцов и получение резидентских разрешений для парковки на улице около дома. Надо признать, что ради последнего жители некоторых улиц центрального округа в Москве просили расширить зону платной парковки — только так они могут найти место рядом с домом, на котором не будут парковаться люди, приехавшие в центр на работу или за покупками. И эта тенденция сдвигается все дальше от исторического центра Москвы. Например, в новый список платных для парковки улиц попали небольшие улицы Сосинская и Дубровские, расположенные у метро Крестьянская застава, жители которых испытывают значительные проблемы с парковкой, в том числе из-за маятниковых поездок на работу жителей Подмосковья».

Юлия так же подчеркнула, что введение платной парковки — это лишь одна из возможных и необходимых мер по созданию комфортной для автовладельцев и пешеходов среды на улицах.

«Важно добиться строительства необходимого числа паркингов, учитывать это при строительстве жилья. Например, при строительстве на тех же улицах ЖК «На Симоновском» количество машиномест в подземном паркинге сделали существенно меньшим, чем число квартир. Что привело к значительному дефициту парковочных мест на ближайших улицах и к просьбам о введении зоны платной парковки. При строительстве торговых центров нужно добиться проектирования и строительства парковок, которые днем могут использоваться покупателями, а ночью жителями ближайших домов».

Многие страны уже сегодня внедряют инновационные технологии в сфере парковочного пространства. Это позволяет добиться уменьшения «паразитного» трафика – времени, когда водитель движется с минимальной скоростью в поиске парковочного места. Например, в Германии эта проблема «съедает» более 560 млн часов и 1% ВВП (по данным статистического бюро Германии на 2019 г.). Потерянные минуты уменьшают количество состоявшихся бизнес встреч и посещения точек общественного питания. Чтобы избавиться от лишних перемещений транспорта в процессе поиска свободного парковочного места, необходимы навигационные решения для отслеживания незанятых мест. Камеры и оптические и магнитные датчики положения передают данные o занятых парковочных местах, которые затем обрабатываются и передаются в пользовательский интерфейс. Однако эта технология связана с определенными ограничениями, такие как высокие затраты, тем не менее, в городах с наибольшим распространением решений для умной парковки, например, в Шанхае, Гонконге, Сингапуре и Барселоне применяется именно такая технология.

Юлия Грызенкова  добавила: «Иностранный опыт также показывает, что даже в историческом центре можно перестроить часть домов в парковки и отрегулировать и строительство, и правила парковки так, чтобы приобретение или аренда машиномест были экономически выгодными. Город может поступиться частью доходов ради снижения стоимости парковки, но при этом простимулировать ужесточением правил парковки к приобретению машиномест местных жителей, можно разработать и внедрить программы ипотеки или рассрочки для такой покупки.
Еще одно условие снижения проблемы парковки — это стимулирование использования общественного транспорта. Он должен стать удобным и предсказуемым, что сейчас и делается городскими властями: строятся новые линии метро, на наземных остановках размещены табло с информацией о ближайшем автобусе или трамвае, есть популярные программы по времени ожидания и маршрутам транспорта. Но эта работа требует значительного времени и успех пока только намечается».

Тот факт, что парковка в столице стала не просто «дорогим удовольствием», отметил ,Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта:

«Мы наблюдаем в Москве странную ситуацию, когда многие люди говорят: «Мы не ездим в центр на автомобилях, потому что там негде их припарковать». И заметьте, речь не идет о деньгах, как это было год или два назад, речь идет о том, что припарковаться негде и за деньги. Причем не важно в зоне платных парковок, либо на придомовой территории. Все парковочные территории всегда заняты. Достаточно попробовать встать в районе Тверской улицы, прилегающие к которой переулки постоянно заняты. То есть платные парковки так же заняты в течение дня, как и раньше. Получается, что по истечению четырех лет мы вернулись на те же показатели использования объемов парковочного пространства, что и до внедрения платных парковок. А это значит, что парковочная политика превратилась в обычный фискальный инструмент сбора денег и уже никак не решает задачи повышения качества функционирования транспортной системы города. Какую задачу решает существующая парковочная политика города Москвы? Ответ очевиден – никакую. Нет цели, нет политики, нет плана».

Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов, поделился мнением о парковочной политике Москвы за пределами центра:

«Если в центре города еще есть потребность «разгрузить» улицы, улучшить движение. Но когда платная парковка выходит за пределы ТТК, никакого оправдания этому, кроме фискального, нет», — отметил он. По его словам, порядка 50% рабочих мест сосредоточены в зонах платной парковки, «москвичи едут на работу на личном авто, по 8 часов находятся в офисе, а плата за парковку чудовищная».

Отметим, опрос «Левада-центра» показал, что москвичи больше всего обеспокоены проблемой платных парковок (27%) и пробок (15%). Против повышения цен на платные парковки в центре Москвы высказывались 62% жителей.

Министерство юстиции опубликовало проект нового Кодекса об административных правонарушениях, в котором предлагает ужесточить наказание для водителей за нарушение правил дорожного движения. В частности, министерство предлагает повысить штрафы за превышение скорости: на 20-40 километров в час — с 500 до трех тысяч рублей, а за превышение на 40-60 километров в час — до четырех тысяч рублей. Ужесточение ответственности за нарушение правил дорожного движения в первую очередь связаны с высоким показателем смертности в ДТП, эксперты утверждают снижение ненаказуемого порога превышения скорости уменьшит показатель на 10-15%. О том, как относиться к грядущим изменениям рассказали эксперты.

Антон Журавлев, президент ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» прокомментировал проект нового КоАП. «По этому вопросу мне удалось пообщаться с аппаратом курирующего вице-премьера на тему контроля соблюдения правил дорожного движения. В кабинетах ходит осознание того, что технологически нет ничего сложного в тотальном контроле передвижения каждого транспортного средства на базе информационных систем. Мы включаем навигатор, который снимает эти данные и видит всю вашу поездку. Это очень хорошо отображается у тех, кто пользуется каршерингом – после каждой поездки водитель получает отчет. Технологическая возможность контролировать скорость, а соответственно и выносить штрафы о нарушениях у нас в стране есть. Повышать штрафы или нет – это вопрос связанный как с культурой вождения, ментальностью, так и с потенциальной социальной напряженностью после введения таких решений. Я, как автолюбитель, выступаю за жесткое регулирование нарушений ПДД, я за большие штрафы. Это стимулирует водителя становиться культурнее и осознаннее на дорогах».

Профессор МАДИ Михаил Якимов поделился своим мнением о введении накопительной системы нарушений ПДД: «Я думаю, что новые поправки в кодекс административных правонарушений в части дорожного движения решают как раз эти задачи. Первая – ужесточение ответственности за нарушение правил, вторая – определенные шаги к выравниванию всех участников дорожного движения перед законом. Сделано это будет посредством введения бальной системы учета количества правонарушений и, соответственно, прогрессивной шкалы суровости наказания в зависимости от количества нарушений. Это правильный путь, он должен положительно сказаться на общем характере безопасности движения на дорогах страны».

Михаил так же видит связь повышения штрафов с социальной напряженностью и готовностью населения. Катализатором социальной напряженности в этом в вопросе является пренебрежение некоторыми водителями правил дорожного движения, невозможность привлечь их к реальной ответственности. «Людей раздражает, прежде всего, не строгость российских законов, а неравенство различных групп населения перед этими законами. Это касается многих сторон и сфер жизни страны. Можно вспомнить недавнее прошлое, когда проходил этап становления налоговой системы РФ, и огромное количество неплатежей в бюджеты всех уровней удалось в последующем избежать путем ликвидации огромного количества персональных льгот. Почувствовав, что налоговая система обеспечивает равенство всех граждан, люди начали платить налоги исправно, и ситуация выровнялась. То же касается и уголовного, и административного наказания».

Службы заказа легкового такси, так называемые агрегаторы, контролируют рынок таксомоторных перевозок более чем на 60%. Они стали известными брендами, которые вызывают доверие у людей, но при этом практически не несут ответственности за безопасность пассажира во время поездки. Новый законопроект о государственном регулировании деятельности такси будет способствовать увеличению выплат пострадавшим в ДТП. Ключевым изменением станет солидарная ответственность службы заказа такси вместе с  водителями такси — индивидуальными предпринимателями и самозанятыми гражданами за реальный ущерб, причиненный жизни, здоровью или багажу пассажира в результате ДТП. Профильный комитет Московской торгово-промышленной палаты (МТПП) поддержал законопроект о работе такси. Своим мнением о «реформе такси» с нами поделились эксперты:

Александр Цыганов, руководитель департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при Правительстве России, отметил важность обновления системы: «Дополнительное регулирование деятельности агрегаторов необходимо, так фактически они предоставляют услугу, за которую сегодня отвечает лишь водитель. Формально с водителя можно получить компенсацию за некачественно оказанную или небезопасную услугу, но средств у него мало и получать их можно очень долго с учетом тяжелого материального положения виновника. Выплат по ОСАГО и привлечение виновного таксиста к уголовной ответственности в случае причинения серьезного вреда жизни и здоровью пассажира недостаточно и не приводит к реальной компенсации физического и морального ущерба. Отметим, что население в массе своей воспринимает услугу, оказываемую агрегатором, как транспортную, а не информационную. Поэтому необходимо установление ответственности агрегатора и его ответственность за качество и безопасность услуг. Возможное увеличение стоимости услуг такси может быть незначительным или не произойти, так как рынок достаточно конкурентен. Опасения по оттоку водителей в теневой бизнес возможны, но не оправданны: потребитель привык вызывать такси в приложении или по телефону, незаметно организовать аналогичную практику нелегалам в существенном масштабе не получится».

Марина Зюганова, управляющий директор по имущественным видам страхования компании «Ренессанс страхование» объяснила важность изменения системы и законодательные сложности, которые возникнут в процессе реформы. «В идеале было бы решить проблему компенсаций пассажирам так, как это сделано для других видов транспорта: через обязательное страхование ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Федеральный закон № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» принимался в 2012 году и вступал в силу в 2013 году. В тот момент рынок такси находился на очень низком уровне нормативного регулирования — тогда только запускалась разрешительная система. Подавляющее большинство такси работали в «серой» зоне. Официальных парков было мало, и государство тратило огромные усилия для исправления ситуации. Учитывая особенности деятельности такси того времени, законодатель счел целесообразным максимально облегчить их регулирование. Нужно было сначала вывести такси в «белую» зону и только потом постепенно усиливать регулирование. Первый этап пройден. Объем пассажиров, перевозимых в такси, вырос в разы. Увеличение перевозок, в том числе, связано с расширением зоны платных парковок. Люди отказываются использовать собственный автомобиль, вызывать такси — экономически более целесообразно. При использовании такси сейчас есть единственное требование — договор ОСАГО — нужно понимать: лимит выплаты по ОСАГО в 4 раза меньше, чем по гражданской ответственности перевозчика. В результате люди, получившие травму в такси, не имеют возможности получить адекватную компенсацию за причиненный вред того же уровня, что и пассажирам другого общественного транспорта. На сегодня практика страхования ОСАГО устанавливает единые требования для всех транспортных средств вне зависимости от того, используется автомобиль для личных поездок или как такси. Для закрепления права пассажира на компенсацию оптимальным решением является включение такси в систему страхования перевозчика по 67-ФЗ. Но, к сожалению, сам 67-ФЗ об ОСГОП содержит несколько блок-факторов: 1. страхователь – юридическое лицо или ИП 2. страхователь – лицензированный перевозчик. Лицензия выдается Ространснадзором по региону. Агрегатор такси — не перевозчик, потому что сам не осуществляет деятельности по перевозке пассажиров в том смысле, как это объясняет 67ФЗ и Устав автомобильного транспорта. А автомобиль такси можно зарегистрировать в агрегаторе без участия ИП и юридических лиц. Поэтому включение такси в 67-ФЗ, хоть и является насущной необходимостью, продиктованной реальностью, но долгий законодательный процесс. В 2018 году уже был проект закона о включении такси в 67-ФЗ, но этот проект был отправлен на доработку профильной комиссией Госдумы до вынесения в первое чтение. По действующим тарифам ОСГОП страхование для легкового автомобиля стоит от 500 до 5000 рублей в зависимости от вида перевозки (город-пригород-межгород). Если для такси будет установлена сумма около 3500,00 тысячи рублей, с учетом перевозок, например, до аэропортов (зона «пригород») и постоянным ненормированным использованием ТС, то, с учетом, что полис ОСАГО, при указании цели использования транспортного средства как такси, будет стоить для многих крупных городов около 12-15 тысяч рублей, то добавление 3,5 тысяч не сильно «утяжелит» нагрузку на бизнес и вряд ли приведет к уходу в нелегальный сектор».

Изменением качества сервиса в связи с возможными нововведениями обеспокоился Константин Хомченко, Трекер Акселератора ИТМО, владелец Chili Marketing. «Модель агрегатора подразумевает перенос риска на конечного исполнителя. Маркетплейс получает долю за то, что обеспечивает исполнителя заказами. Если законопроект перенесет риск на агрегатор, то в таком случае могут пострадать пассажиры. Ведь тогда у водителя уменьшается ответственность за качество поездки, а таксопарк вообще получает выгодную позицию, у него снижается ответственность за аварию. Если посмотреть на ситуацию с точки зрения пассажира — то ему важнее доехать целым и здоровым, ему не так важны отношения между агрегатором и таксопарком. Его везет не агрегатор, не таксопарк. Его везет водитель. Если же агрегатор будет отвечать рублем, то это может отразится либо на стоимости поездки (нужно будет учитывать риск выплат пострадавшим в бизнес модели), либо на снижении качества сервиса, если будет решено оставить ту же стоимость поездки».

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку конференции «Цифровизация транспорта».

В четверг, 6 февраля, в Отеле «Шератон Палас Москва» состоялась конференция «Цифровизация транспорта». Организатором форума выступил конференционный центр «Событие».

После перерыва в 12:00 началась вторая сессия «Цифровизация пассажирских перевозок». На сессии поднимались вопросы цифровизации в междугородних автобусных перевозках и цифровой трансформации пассажирских комбинированных перевозок. Особое внимание уделили практическим “кейсам” вывода в прибыль убыточных предприятий общественного транспорта.

Евгений Чаркин, директор по информационным технологиям ОАО «РЖД», поделился успехами мобильного приложения «РЖД пассажирам», а так же рассказал, как мобильный сервис улучшится в 2020 году. Речь идет о системе бронирования нового поколения, которая сможет построить маршрут с учетом удобных состыковок по времени, географически и по стоимости. «Процесс удобства посадки пассажира в поезд является одним из ключевых проектов, в том числе мы анализируем возможность использования биометрических технологий». Евгений так же рассказал о развитии мультимодальных путешествий. Данный сервис реализован на платформе «Инновационная мобильность» и объединяет различные виды транспорта в единую информационную систему для формирования предложений по мультимодальным перевозкам. В 2020 году сервис сможет предложить не только железнодорожные, автобусные, авиа и перевозки водным транспортом.:«наша задача в этом году расширить число участников, добавить таксомоторные перевозки и функцию продажи билетов на поезда международного сообщения » — уточнил Евгений.

Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов, рассказал про общие тенденции изменения структуры передвижения в городах посредством развития новых форматов мобильности. В своем докладе Константин описывал перспективы развития беспилотных транспортных средств, указал ряд необходимых условий для реализации подобных технологий. «Оптимизация передвижения будет в совершенно разных проявлениях – по времени, по стоимости, по комфортности и по экологичности. Сейчас многие прогнозируют появление «умных дорог», которые взаимодействуют с автомобилем по беспроводным сетям, без воли водителя. Дорожные знаки будут невизуальными —  дорога  будет посылать их непосредственно автомобилю. Всё это очень красиво, но управление автомобилем должно стать полностью автоматическим. Почему это перспектива далёкого будущего? До тех пор, пока в потоке будет хотя бы несколько автомобилей, которыми управляют живые водители, вносящие некую турбулентность, красивые картинки останутся модными фишками с автовыставок. Впрочем, в течение нашей жизни умные дороги, скорее всего, станут реальностью».

Юлия Темникова, заместитель начальника по развитию клиентских сервисов и работе с пассажирами, Московского метрополитена продолжила сессию. Эксперт уделила внимание геймификации сервисов и digital-коммуникациям. Московский метрополитен — культурная площадка №1 в мире среди метрополитенов: уже сейчас реализованы такие проекты как «ночь в метро», выступления музыкантов на станциях, ежегодный каток и онлайн-библиотека. Юлия обратила внимание, что в Московском метрополитене активно развивается сервис помощи маломобильным пассажирам – с каждым годом увеличивается штат социальных работников и количество станций, оснащенных лифтами для самостоятельного спуска и подъема инвалидов-колясочников. Спикер говорила про успехи билетной системы Московского метрополитена, который, к слову, взял в этом году номинацию лучшей билетной системы в мире. Юлия Темникова заинтриговала аудиторию: «мы не останавливаемся на достигнутом и думаем над внедрением новых технологий, в том числе и технологий распознавания лиц, но об этом мы расскажем и анонсируем позже. »

Завершила сессию Виктория Петрова, председатель экспертного совета консалтингового агенства ЛюдиPeople. Виктория рассказала про современные подходы к планированию маршрутов общественного транспорта. Основной вектор выступления был направлен на прибыльность городского транспорта, на анализ типичных проблем российских городов. Особое значение спикер уделила теме принятия управленческих решений по корректировке маршрутной сети города и выводе предприятия из убыточного состояния в прибыльное без дополнительных затрат. «Мы разбили город на отдельные квадраты, и установили связь между подвижностью населения в этих квадратах.  Проанализировали пассажиропотоки и куда они перемещаются в зависимости от сезонности, мы создали алгоритм и  четкую взаимосвязь».

Итоги конференции «Цифровизация транспорта». Часть 1   http://rosacademtrans.ru/itogiconferencii/

Подробнее: http://sobytie.msk.ru/digital-transport

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку конференции «Цифровизация транспорта».

 В четверг, 6 февраля, в Отеле «Шератон Палас Москва» состоялась конференция «Цифровизация транспорта». Организатором форума выступил конференционный центр «Событие». Модерировали конференцию Максим Худалов, глава группы корпоративных рейтингов АКРА и Илья Зотов, председатель Общероссийского объединения пассажиров.

Конференция открылась первой Сессией «Перспективы развития транспортно-логистической отрасли в России». Вступительное слово модератора Максима Худакова касалось общих трендов транспортно-логистической отрасли, эффективности управления и необходимости цифровизации процессов.

  Антон Журавлев, президент ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» поделился последними новостями о том, как идет процесс цифровизации и развития цифровых технологий в транспортной отрасли в регионах и субъектах: «Реалии в субъектах в части функционирования интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в разных аспектах таковы, что регионы имеют разную степень развития данного направления и зависит это от двух факторов: от политической воли руководителей и от финансовых возможностей. Система фото и видео фиксации является понятной системой, она коммерциализируется и позволяет вносить дополнительные средства в дорожные фонды. В регионах различные системы ИТС функционируют разрозненно, остро стоит вопрос интеграции и объединения всех существующих систем. Михаил Якимов, главный редактор «Агентство транспортной информации», задал эксперту вопрос: «Объем собираемых данных ежегодно увеличивается, их стало значительно больше, накопление данных объективно обгоняет развитие алгоритмизации и способа обработки этих данных. Не является ли это существенной проблемой в развитии цифровизации транспорта в настоящее время?»

Антон Журавлев пояснил, «если говорить про научную школу, я вижу два тренда восприятия цифровизации. Тренд организации айти хакатонов, ребята-студенты за два дня предлагают реальные решения по обработке данных. Второй аспект касается развития технологий  и их совершенствования на практике. В этом случае понять любую технологию и переварить ее для образовательных целей возможно в пилотных проектах в условиях реальных проектов на «земле».

Далее сессию продолжил  Борис Паньков, основатель и генеральный директор, OMNICOMM. Спикер объяснил ситуацию со стороны коммерческой организации, рассказал про реалии жесткой конкуренции в бизнесе транспортно-логистических перевозок и про важность оптимизации бизнес процессов. Борис также упомянул, что сегодня в России остро стоит кадровый вопрос «Мы выращиваем кадры сами, мы активно участвуем в центре компетенции «Deutsche Telekom». Борис так же отметил, что аналогичных организаций , позволяющих выращивать кадры подобных компетенций в составе Российских организаций и ВУЗов пока, к сожалению, не существует.

Первая сессия закончилась докладом Логвина Александра, основателя и генерального директора «S2B». Эксперт рассказал про эволюцию развития инноваций в сфере транспорта. Он остановился на том, как отказ от внедрения современных технологий влияет на внутренние потери всех компаний-перевозчиков. «Динамика улучшается, количество компаний, которые переходят на автоматизацию в этой сфере с каждым годом растет. 10 лет назад компания-грузоотправитель могла вести примитивную коммуникацию на самых базовых уровнях, сегодня мы можем видеть все процессы и принимать эффективные решения для управления», заключил спикер.

В 2022 году в России планируется внедрение системы «умных» перекрестков, способных с помощью искусственного интеллекта пропускать автомобили скорой помощи и пожарных, прогнозировать создание заторов и риск столкновения. Тестовый режим подобной технологии успешно прошел в Казани, там систему умного перекрестка установили в 2019 году. По некоторым данным, искусственный интеллект позволяет сократить количество ДТП на перекрестках в среднем на 20-25%. Система контролирует ситуацию на перекрестке и оповещает о возможных опасностях — например, когда к перекрестку на большой скорости приближается автомобиль или пешеход готовится перейти дорогу с нарушением правил. Подобные разработки являются важной частью концепции «Безопасный город» и имеют профилактический эффект. За последние несколько лет пешеходы стали аккуратнее вести себя на перекрестках, а водители постепенно забывают про «мигающий зеленый».

Своим мнением о технологии «умный» перекресток поделилась Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Екатерина Решетова:

«В эпоху цифровых технологий и развития интеллектуальных транспортных систем умные перекрестки все чаще появляются в крупных городах. Эта технология развивается и используется широко за рубежом. В идеале умный перекресток должен способствовать снижению заторов в крупных городах, с учетом, что система будет установлена не на один перекресток, а отлажена в рамках района или города. Таким образом, взаимосвязанные светофоры будут способствовать работе той или иной фазы, которая в свою очередь распределит правильным образом транспортные потоки».

Крупные города России достигли границ насыщения своей улично-дорожной сети личными автомобилями, что вызывает общественный запрос на изменение ситуации. Вместе с тем, уточняет эксперт Екатерина Решетова, «не стоит забывать, что в первую очередь необходимо распределение транспортных потоков, чтобы было достаточно альтернативных маршрутов для проезда. Для внедрения подобных технологий улично-дорожная сеть города должна быть достаточно развита».

Иллюстрации с сайта: https://fb.ru/article/470521/

В Государственную Думу внесли предложение по фиксации допустимой для организма водителя нормы не только алкоголя, но и «иных опьяняющих веществ». Правозащитные центры неоднократно предлагали установить порог нечувствительности в связи с ростом количества жалоб на пробел в законодательстве: сотрудники ГИБДД устанавливают состояние наркотического опьянения у водителей, которые употребляли общедоступные лекарства, например, препараты от давления, обезболивающее или средства, содержащие этиловый спирт в незначительной дозировке. Современная диагностическая техника чувствительна и способна установить наличие нанограммов различных веществ. Будут проведены общественные слушания, повесткой которых станет вопрос о целесообразности нормативного закрепления допустимого объема содержания активных веществ в организме водителя.

По мнению Председателя Межрегионального профессионального союза водителей профессионалов Александра Котова, прецедентов несправедливого наказания было достаточно много, что не может не возмущать общественность и что дает понять, что систему пора корректировать.

«Предельная норма «нулевого промилле» в крови, как это было раньше, – недопустимое дело. Есть огромное количество лекарственных средств, дающих фон наркотического опьянения, и как простой водитель может знать весь список запрещённых к употреблению лекарственных препаратов? Тем более, что некоторые из них нельзя пить не просто накануне поездки за рулем, но и за неделю. Есть масса лекарственных препаратов, которые работают на снижение давления, устранение головной боли, и они никак не влияют на профессиональные навыки водителя, но представителям ГИБДД остается только установить факт наркотического опьянения. Нужен специальный подход и медицинских работников, и общественных организаций для всеобщего обсуждения и для поиска оптимального решения».

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером «Мультимодальный транспорт — 2020».

Дата и место проведения: 20 марта 2020, гостиница Renaissance Moscow Monarch Centre.

«Мультимодальный транспорт – 2020» – новая международная деловая площадка, на которой будут обсуждаться все ключевые международные тренды в области мультимодального транспорта, перспективы развития и направления совершенствования нормативно-правового регулирования мультимодальных перевозок.

В программе конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим  актуальным темам: ключевые мировые тренды, изменения и лучшие международные практики в области развития мультимодальных перевозок; планирование мультимодальных транспортных систем; интеллектуальные мультимодальные транспортные системы; проектирование инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и мультимодальных транспортно-логистических центров; эксплуатация мультимодальных транспортных узлов; архитектура устойчивого финансирования мультимодальных транспортных систем; грузовые мультимодальные перевозки и новые логистические решения; новые тренды и будущее городской мобильности.

В конференции примут участие представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, региональных органов власти, курирующих развитие транспортной инфраструктуры, руководители железнодорожных компаний, авиакомпаний и аэропортов, топ-менеджмент международных и российских транспортных, транспортно-логистических, транспортно-экспедиционных компаний, руководители корпораций развития регионов, директора по коммерции, стратегическому развитию транспортных компаний, инвестиционных компаний, ведущих банков, страховых и брокерских компаний, ведущих компаний в области IT решений для мультимодального транспорта, компаний-поставщиков оборудования для ТПУ, представители проектных организаций, отраслевых ассоциаций, средств массовой информации.

Всего на конференции будет рассмотрено более 80 актуальных тем. Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ). Генеральный информационный партнер — Официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации — газета «Транспорт России».

Для представителей отраслевых ассоциаций, региональных органов власти, бюджетных научных и образовательных организаций действуют льготные условия участия. Для представителей федеральных органов власти действуют специальные условия участия. Зарегистрироваться для участия в конференции, выступления с докладом, а также получить подробную информацию о мероприятии можно на сайте www.transport-strategy.org, по телефону Организационного комитета: +7(499)322.33.53 или по электронной почте info@transport-strategy.org.

Участие в данном мероприятии позволит Вам не просто узнать о мировых трендах развития мультимодального транспорта, но и получить практические знания для развития своего бизнеса.

Сайт форума: http://aviacenter.events/multimodal_transport_2020/

Ждем Вас на I Международной конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» в Москве!

Подключенный и высоко автоматизированный транспорт, в том числе транспорт общего пользования, автобусы и трамваи, оборудованные системами искусственного интеллекта — это наше ближайшее будущее, до наступления которого остались считанные годы. Каким будет общественный транспорт будущего, как изменятся задачи и принципы работы транспортных систем городов, нам рассказал эксперт транспортного развития территорий ООО «Институт территориального планирования «Урбаника» Илья Резников:

«Вероятно и через 20 лет, задачи и принципы работы городских транспортных систем серьёзно не изменятся – людям всё также будет нужно передвигаться самим и доставлять грузы. Возможно, перемещения людей станут ещё более хаотичными, менее привязанными к принципу «дом – работа – дом». Но ожидать, что большинство выберет работу, не требующую перемещений – ошибочно.

Также я не верю, что транспорт через 20 лет станет полностью автоматическим. Шаги к этому будут предприниматься, но совсем отказаться от человеческой ответственности на транспорте не удастся. Конечно, транспорт должен стать экологичнее. Какие это будут технологии – покажет время. Бум электротранспорта был обещан ещё в начале 20-го века, но реальные подвижки к этому сделаны лишь в 21-м.

Но самое важное, что должно случиться – это рационализация транспортных систем. Необходимо постепенно добиваться такого их качества, когда на каждое перемещение тратится оптимальное количество ресурсов: энергетических, пространственных и прочих. Пара банальных примеров. Ехать в одиночку в соседний квартал за хлебом на автомобиле – это не просто роскошь, это нерациональное поведение с точки зрения затрат ресурсов. И городская транспортная система не должна стимулировать такие перемещения. Или, например, неэффективно перевозить пассажиров автобусами малого класса, если пассажиропоток велик – для этого нужен подвижной состав большой вместимости. Проецировать эти принципы можно достаточно широко, и для каждого города должны быть приняты свои решения, в зависимости от его величины, планировки, климата и так далее».