В течение 2021 года коллектив Института транспортного планирования Российской академии транспорта выполнял большой комплекс работ в области транспортного консалтинга, транспортного планирования и моделирования, подготовки проектной и конкурсной документации для разработки документов транспортного планирования, разработки концепции организации транспортного обслуживания населения, оптимизации маршрутной сети, разработки модели организации регулярных перевозок пассажиров и багажа городским пассажирским транспортом общего пользования по муниципальным маршрутам регулярных перевозок городов и регионов страны.

Специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта был проведен ряд вебинаров из цикла «Городская СРЕДА» на тему «Формирование эффективной модели транспортного обслуживания населения». Инициатива о проведении вебинаров исходила от транспортных администраций городов Российской Федерации. На вебинарах из цикла «Городская СРЕДА» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович рассказал об основных методических подходах по формированию новой модели транспортного обслуживания населения в городах.

Кроме того, на вебинарах выступали руководитель Департамента транспорта Администрации города Перми Путин Анатолий Алексеевич, а также исполнительный директор Агентства дорожной информации РАДАР Попов Юрий Александрович.

Участникам вебинаров была представлена презентация с описанием пошагового алгоритма разработки и внедрения новой модели транспортного обслуживания населения в российских городах. После презентации представители транспортных администраций городов задавали интересующие их вопросы по формированию эффективной маршрутной сети, перехода на новую модель взаимоотношений с перевозчиками, а также плюсов и минусов введения регулируемого тарифа и брутто-контрактов.

Институт транспортного планирования Российской академии транспорта оказывал содействие органам исполнительной власти и транспортным администрациям крупных муниципальных образований и регионов в подготовке и организации работ по разработке документов транспортного планирования, подготовке проектов конкурсной документации, осуществлении оценки и приемки данных работ.

Специалисты Института транспортного планирования Российской академии транспорта под руководством директора Института транспортного планирования, доктора технических наук Якимова Михаила Ростиславовича привлекались к процедуре сдачи-приёмки работ в области разработки документов транспортного планирования и документов планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа городским пассажирским транспортом общего пользования по муниципальным маршрутам регулярных перевозок городов и регионов страны. В частности были подготовлены экспертные заключения на научно-исследовательские работы по заказам органов исполнительной власти и транспортных администраций отдельных городов и регионов, выполняемых по государственным и муниципальным контрактам  различными консалтинговыми организациями, ВУЗами и институтами в масштабах всей страны и отдельных регионов. По заказу Департамента дорожного хозяйства и благоустройства администрации города Липецка было подготовлено экспертное заключение на три этапа выполнения научно-исследовательской работы «Актуализация программы комплексного развития транспортной инфраструктуры и комплексной схемы организации дорожного движения в границах муниципального образования город Липецк». По заказу Департамента транспорта администрации города Липецка было подготовлено экспертное заключение на научно-исследовательскую работу «Подготовка научно обоснованных предложений по внесению изменений в документ планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах муниципального образования город Липецк».

По результатам рассмотрения выполненных Институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ работ сотрудниками Института транспортного планирования Российской академии транспорта было подготовлено пять экспертных заключений, четыре из которых являются положительными и одно отрицательным.

В частности в ходе экспертизы в качестве замечаний к работам, выполненным сотрудниками Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, было указано следующие: 

1. Требование Технического задания в части ввода в транспортную модель социально-экономической статистики транспортных районов было выполнено некорректно. Было найдено несоответствие показателей социально-экономической статистики в разрезе транспортных районов в файле прогнозной транспортной модели.
2. Требование Технического задания в части ввода в транспортную модель режимов работы светофорных объектов (циклы, фазы и др.) было не выполнено. В файле прогнозной транспортной модели отсутствовали режимы работы светофорных объектов (циклы, фазы и др.).
3. Калибровка транспортной модели была не выполнена. В файле прогнозной транспортной модели отсутствовали натурные данные об интенсивности движения транспортных потоков.
4. Предусмотренное Техническим заданием требование к транспортной модели и количеству слоев спроса (не менее 17) было выполнено не полностью. Предложенный авторами Отчета оригинальный подход к формированию количества слоев спроса нуждался в дополнительном обосновании.
5. В Отчетах о выполненных работах отсутствовали ссылки на соответствующие источники информации, а именно ссылки на научные статьи, публикации в российских и международных специализированных рецензируемых научных журналах, а также отсутствовало развернутое обоснование выбранных значений  параметров, используемых в прогнозной транспортной модели города Липецка.

Специалистам Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, а также их заказчикам были даны конкретные рекомендации об устранении указанных недостатков при выполнении работ с целью их последующей успешной приемки и оплаты выполненных работ.

Беспилотный трамвай Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ), являющегося филиалом Центра им. М. В. Хруничева, создается на базе разработанных для сельского хозяйства технологий. Об этом сообщил информагентству ТАСС генеральный директор Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК) Андрей Жерегеля. Жерегеля отметил: «Мы хотим разработать «машинное зрение» и попытаться внедрить отработанные нашим НПО автоматики технологии, в том числе разработанные для сельского хозяйства, комбайнов, то есть адаптировать их для трамвая для беспилотного вождения».

…

Комментарий эксперта

Якимов Михаил Ростиславович (профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта)

Такие технологии должны появляться, в первую очередь, на транспортных средствах, движущихся в абсолютно автономных условиях с минимальными конфликтами с другими участниками движения. Следует ожидать появление таких систем на железнодорожном транспорте и в метрополитене.

Однако трамвай, тем более в условиях большого города, функционирует в составе сложной мультимодальной транспортной системы, и в таких условиях беспилотный вагон трамвая не может ориентироваться на собственное машинное зрение, анализируя окружающую обстановку. Параметры движения беспилотного трамвая должны быть известны заранее другим участникам дорожного движения, в том числе и техническим средствам инфраструктуры организации и управления дорожным движением. Поэтому технологии машинного зрения только для управления трамваем совершенно недостаточно — нужны технологии общения как с другими участниками движения, так и с инфраструктурой системы городского общественного и индивидуального транспорта.

Подробнее здесь: https://www.lawmix.ru/transport/14230

Сингапур поможет создать для Петербурга динамическую транспортную модель, которая позволит эффективно развивать инфраструктуру региона. Однако эксперты считают, что радоваться рано, для начала властям нужно научиться обеспечивать эту транспортную модель самостоятельно, после того, как контракт с Сингапуром закончится, и россияне останутся с иностранной моделью «тет-а-тет».
…
Однако эксперты выражают осторожные опасения, что россияне «вытянут» этот проект в будущем самостоятельно.

Эксперт видит проблему отсутствия кадров и два выхода в этой ситуации. По его мнению, проблема заключается не в том, что у городов России не хватает средств для покупки современных технологий и ПО. Проблема в отсутствии кадров, которые будут и смогут с такими системами и моделями работать.

Подробнее здесь: http://piterets.ru/ekonomika/23821-singapurskuyu-transportnuyu-model-ispolzuyut-v-peterburge.html

…

О стоимости парковочного места в Подмосковье власти пока умалчивают. Согласно проекту, местная администрация получит право устанавливать размер платы, исходя из загруженности определенного места. Ранее назывались цены в пределах 30-80 рублей за 1 час стоянки. Согласно документу, появится система динамического регулирования тарифов, которые будут зависеть от времени суток и реальной загруженности отдельно взятой стоянки.

Профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов считает, что платный доступ к местам паркования – это не фискальный инструмент, не фискальная функция наполнения городского бюджета, а способ повышения эффективности функционирования транспортной системы, в первую очередь, города. Например, города Москвы или отдельных городов, находящихся на территории Московской области.

«Именно в городах такой инструмент позволяет разделить места паркования на территориях общего пользования и на частных территориях – в зависимости от целей поездки, тем самым повысив эффективность функционирования всей транспортной системы города. Поэтому говорить о введении парковочного пространства в целом в регионе в некотором роде неправильно. Инициаторами введения платного парковочного пространства являются все-таки города», – говорит эксперт.

По его мнению, для формирования законодательной нормативной базы необходимо изменение законодательства, в том числе законодательства субъекта Российской Федерации, такого, как Московская область. «Законодательство Московской области должно быть готово к инициативам отдельных городов о введении на их территории платного парковочного пространства», – резюмирует Михаил Якимов.

Подробнее здесь: http://www.kremlinrus.ru/news/285/99236/

Правительство Москвы, компания «Вертолеты России», входящая в структуру «Ростех» и сервис «Яндекс.Такси» ведут переговоры об интеграции возможности заказа вертолета в мобильное приложеное агрегатора. Первоначально полеты будут доступны на территории Подмосковья, после чего планируется подключить территорию от Садового кольца. 

Опрошенные ГлобалМСК.руэксперты сходны в мнении: для массового применения и использования таких систем транспорта в режиме городских перевозок существует масса ограничений – в первую очередь, это полеты над городом. В Москве весь центр находится в зоне ограничения полетов, существует немного площадок в черте города — решение транспортных задач с помощью вертолетов в таких условиях является проблематичным.

«В пределах третьего транспортного кольца более-менее регулярно работает вертолетная площадка в Институте скорой помощи им. Склифосовского, которая сама по себе уже достаточно загружена, особенно в дни каких-либо массовых аварий, сильных бедствий и катастроф. Можно наблюдать, когда вертолеты санитарной авиации вынуждены кружиться над вертолетной площадкой, ожидая своей очереди на посадку и на взлет. Не думаю, что в центре города возможно дополнительное обустройство подобных площадок, которые бы работали не в режиме чрезвычайных ситуаций», — считает Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.

…

Подробнее здесь: https://globalmsk.ru/news/id/29351

Многие читатели высказывают сомнение в оправданности такой стоимости и сравнивают ее со стоимостью проезда аналогичного расстояния на загородных участках, например, трассе от Москвы до Санкт-Петербурга. Однако эксперты отмечают, что подобное сравнение не совсем корректно, а высокая стоимость может быть оправдана с точки зрения спроса со стороны рынка.

Платные участки автотрасс, помимо более высокой скорости проезда, характеризуются высокой безопасностью, качеством организации движения, придорожного сервиса и иной инфраструктуры. В этом плане платные автомобильные дороги служат инструментом транспортной доступности территорий России.

Что касается платных дорог внутри городов, то для их пользователей в первую очередь важна скорость передвижения и загруженность.

«Людям, стоимость минуты рабочего времени которых высока, совершенно не интересны такие параметры как инфраструктура и прочие элементы благоустройства. Основным показателем для них является время реализации транспортной корреспонденции. В следствие чего ценообразование на проезд по таким участкам зависит, в первую очередь, от интенсивности и плотности дорожного движения», – говорит Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.

Эксперт поясняет, что при низкой цене может появиться обратный эффект – перегруженность участка и, соответственно, низкая скорость проезда. С увеличением же цены проезда будет падать суточная интенсивность и плотность потока, одновременно увеличиваться скорость проезда, это и будет привлекать определенный сегмент пользователей и вызывать интерес к дублеру Кутузовского.

При этом Михаил Якимов подчеркивает, что платная дорога — это не самостоятельный объект инвестиций и предоставления услуг, задачей которого является получение прибыли. «Платная дорога — это часть большой транспортной системы крупного города, целью которого является реализация транспортных потребности горожан при минимизации общего времени нахождения на дорогах города», — пояснил эксперт.

Подробнее здесь: https://www.molnet.ru/mos/ru/important/o_670427/

В 2021 году в городском округе Химки планируется построить новую развязку на Ленинградском шоссе, проект которой химкинские власти безуспешно пытались разработать и реализовать еще в конце прошлого века. Так называемая «репинская развязка» должна соединить улицы Репина и Дружбы и пройти над трассой М10. Распоряжение о ее строительстве региональным властям дал президент России Владимир Путин в ходе своего визита в День космонавтики на заводе АО «НПО Энергомаш». «Соединение Новых Химок и Старых Химок, конечно, в соответствии с законом, – это компетенция субъекта Федерации, то есть Московской области. Поговорим с губернатором и Минтрансом, может быть, совместно смогут это сделать» – пообещал президент в ходе разговора с сотрудниками предприятия.

«Речь идет о строительстве четырехполосной 800-метровой эстакады на улице Репина. Стоимость строительства оценивается в 1 миллиард 800 миллионов рублей, пояснил Андрей Воробьев. Проектирование развязки закончится до конца 2019 года, пообещал губернатор Московской области. После этого можно объявлять торги на проектирование, строительство, строительно-монтажные работы в 2020 году. К путепрововоду по две полосы в каждом из направлений будут вести 150-метровые подъезды. Планируется также модернизировать соседнюю развязку Ленинградского и Машкинского шоссе, отметил Воробьев на встрече с Путиным» — сообщает издание «Вести». Таким образом, строительство развязки, которая призвана разгрузить задыхающийся город, начнется в 2020 году, а завершится осенью 2021 года.

Профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов считает, что это решение временное и концептуально не восстановит комфортную среду проживания для жителей.

По мнению эксперта, трудно развивать транспортную, инженерную и социальную инфраструктуру города, который разделен рекой или транзитной магистралью, такой как Ленинградское Шоссе. Эта проблема хорошо заметна на примере так называемых малых городов, которые выросли и разрослись вокруг транспортных коммуникаций. Два века назад это были реки, а сейчас это в основном автомобильные дороги. Единственное решение для создания комфортной среды местных жителей – это строительство объездов городов. Эти решения связаны с выносом транзитного потока за пределы основной застройки города.

«Строительство надземных эстакад, многоуровневых развязок, надземных пешеходных переходов – это лишь временные, кратковременные дешевые решения на какой-то момент снизить социальную напряженность и связать город в единое целое. Рано или поздно нужно будет определиться, будет ли Химки единым городом или это будут два отдельных городских поселения, находящихся по разные стороны широкой городской магистрали. Ни одному малому городу, находящемуся на транзитных транспортных артериях, не удалось улучшить условия проживания и создать комфортную среду для жителей, и еще более наращивая объемы транспортной инфраструктуры в центре такого города», – считает Михаил Якимов.

По его мнению, единственным правильным решением в таком случае является вывод транзитных потоков за пределы городской застройки, и, если это невозможно в одном уровне, это нужно делать в разных уровнях, создавая в том числе и подземные транзитные пути в виде магистральных тоннелей.

Подробнее здесь: https://yanovosti.ru/ekspert-po-transportu-prokommentiroval-proekt-estakady-v-himkah/

Эксперты усомнились в целесообразности ускоренного введения нового ГОСТа на дорожные знаки. По мнению специалистов, уменьшение размеров дорожных указателей не приведёт к повышению безопасности и не снизит нагрузку на водителей.

…

Профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов уже выразил опасения в связи с началом массового применения нового ГОСТа. «Мне кажется, при разработке и внедрении нового ГОСТа нужно очень чётко ответить на вопрос: какая при этом преследуется цель? Повышение безопасности движения на уличной дорожной сети или же повышение удобства ориентирования водителей в сложных дорожных условиях? Не трудно предположить, что уменьшенные дорожные знаки, а также существенное увеличение их разнообразия и их количества не приведёт к безопасности дорожного движения и никак не снизит нагрузку на водителя. И лично для меня цель таких нововведений непонятна», — пояснил эксперт.

Представитель МАДИ порекомендовал властям заняться вопросом соблюдения правил всеми участниками дорожного движения. Это требование касается, в том числе, знаков традиционного формата. «Разве сейчас у участников дорожного движения сложился консенсус в плане соблюдения ПДД и исполнения действующих дорожных знаков? — вопрошает Михаил Якимов. — Очевидно, что нет. Наблюдается огромное количество нарушений ПДД. В таких условиях вводить в действие новую порцию представляется контрпродуктивным занятием. Очень часто в России придумываются новые правила дорожного движения и новые знаки только из-за того, что старые не выполняются. И это тупиковый путь».

…

Подробнее здесь: https://quto.ru/journal/news/86631/

Приказом Росстандарта № 144-СТ утвержден новый ГОСТ, который с 1 мая 2019 года разрешает городским властям устанавливать уменьшенные дорожные знаки и вводит новые знаки. Профессор МАДИ Михаил Якимов считает, что знаки нового формата не приведут к безопасности дорожного движения. Об этом сообщили в пресс-службе Института транспортного планирования Российской академии транспорта.

«Не трудно предположить, что уменьшенные дорожные знаки, а также существенное увеличение их разнообразия и их количества не приведет к безопасности дорожного движения и никак не снизит нагрузку на водителя. И лично для меня цель таких нововведений непонятна», — высказал свое мнение профессор МАДИ, директор ИТП Михаил Якимов.

Профессор отметил, что сначала необходимо добиться соблюдения правил дорожного движения от автомобилистов, в том числе и исполнения «старых» дорожных знаков. Он подчеркнул, что сейчас наблюдается большое количество нарушений дорожных правил.

«Очень часто в России придумываются новые правила дорожного движения и новые знаки только из-за того, что старые не выполняются. И это тупиковый путь», — поделился Михаил Якимов.

…

Подробнее здесь: http://dorinfo.ru/star_detail.php?ELEMENT_ID=73184