Минтранс и Росморречфлот разрабатывают концепцию национального проекта «Внутренний водный транспорт». Поручение о подготовке документа ранее дал президент РФ Владимир Путин по итогам состоявшегося расширенного заседания президиума Госсовета 28 сентября 2020 года. Паспорт нацпроекта планируют утвердить в апреле 2021 года.Основными целями реализации нацпроекта до 2030 года являются развитие внутреннего и транзитного туризма, увеличение транзитных и экспортных перевозок, а также снижение отрицательного влияния на окружающий мир и переход услуг и сервисов внутреннего водного транспорта в цифровой вид. Федеральный проект «Внутренние водные пути» стоит 306 млрд рублей и имеет целью к 2025 году существенно увеличить количество грузов, перевозимых по речным путям страны. Но его самая главная задача – остановить деградацию судоходных рек. Важная роль в этом проекте отводится дноуглублению – постоянному поддержанию необходимого для судоходства состояния рек. Такая работа велась в России с 1810-х годов, но в 1990-е, вплоть до 2014 года, была пущена на самотек и проводилась бессистемно. Если в СССР для судоходства по внутренним водным путям использовалось 146 тыс. км речных путей с гарантированными габаритами судового хода, к 2004 году в России, за счет уменьшения территории, этот показатель составлял 102 тыс. Но спустя десять лет, в 2014 году, он был уже 65–86 тыс. Сейчас на сайте Росморречфлота указана цифра 49,87 тыс. км.

О том, почему национальный проект по развитию внутреннего водного транспорта необходим России рассказал Игорь Тонковидов, генеральный директор ПАО «Совкомфлот»: «Связующим звеном, особенно для районов крайнего севера, где сибирские реки выступают естественными хордами, идущими от транспортного коридора Запад-Восток. В последнее время значение рек приобрело новые веяния, особенно, с освоение арктического региона. Деятельное участие речных перевозчиков позволило обеспечить масштабное строительство крупных индустриальных объектов. Речной транспорт представляет возможность перевозки уникальных, крупногабаритных грузов, которые при реализации инфраструктурных объектах, весьма актуально. Внутренний водный транспорт оказывает значительно меньшее воздействие на окружающую среду в отличие от всех других видов транспорта, при этом обеспечивая энергоэффективность и стоимость перевозки, особенно в труднодоступные районы. Совокупная монетизированная нагрузка на окружающую среду от деятельности внутреннего водного транспорта более чем в 3 раза ниже чем от работы жд транспорта, и в 7 раз меньше совокупного эффекта от автомобильного транспорта. Существующие перевозки по внутренним водным путям, к сожалению, не в полной мере соответствуют интересам устойчивого социально-экономического развития России. Несмотря на то что доля внутренних водных путей составляет только 50% от общей протяженности, при этом лишь 50% из этих 50 удовлетворяют требованиям эксплуатируемых судов. Круглосуточное движение судов осуществляется лишь на 40% путей. Все эти ограничения, учитывая сезонность, сводят работу к более меньшей удельной доле работы в году. В целом, инфраструктурное ограничение водных путей проводит к неэффективной работе, а учитывая невозможность включения инвестиционной составляющей стоимости перевозки, приводит к крайне низким темпам обновления флота. При этом, старение флота приводит к дополнительной нагрузке наземных видов транспорта. По моему мнению, обеспечение необходимых гарантированных глубин и рост грузовых и пассажирских перевозок внутреннего водного транспорта позволит создать минимально необходимые предпосылки для загрузки судостроительных мощностей». 

Максим Клявин, президент Российской палаты судоходства, так же поддерживает проект: «На сегодняшний день внутренние водные пути охватывают 60 регионов РФ, а в прибрежных регионах производится 80% ВВП России. Для любого вида транспорта важна инфраструктура, но особенность речного транспорта заключается в том, что практически инфраструктурные ограничения, как мы назваем — узкие места, невозможно объехать. Лишь одно-два узких места приводят к тому, что вся система ориентируется на слабые места. По этой причине грузовладельцы в ряде случаев загружают свои суда на 20-30%. До сих пор внутренние водные пути не финансируются по нормативам, принятым в 2014 году. За последние 30 лет практически не осуществлялись какие-либо капиталовложения в развитие внутреннего водного транспорта. Выгодоприобретателем в вопросе развития внутреннего водного транспорта является в первую очередь государство. Развитие ведет к снижению расходов федерального бюджета на обслуживание грузопотока, снятие нагрузки с наземных видов транспорта, повышение конкурентоспособности и сбалансирование транспортной системы в целом, развитие связности территории, реализация туристического потенциала. Если говорить о мировой практике, в Евросоюзе заключена зеленая сделка, в результате которой  к 2030 году до 75% грузов перевозимых автомобильным транспортом должны быть перевезены водным или железнодорожным транспортом, как наиболее экологичным». 

Отметим, что национальный проект будет состоять из трех федеральных проектов: «Развитие сети внутренних водных путей», «Развитие грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и их инфраструктуры» и «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта».