С каждым годом в мире, в частности в России, растет негативное влияние транспорта на экологию. Особенно эта проблема актуальна для мегаполисов, где увеличение количества легковых автомобилей, непродуманная транспортная городская инфраструктура приводят к перегрузке улично-дорожной сети и загрязнению прилегающих территорий выхлопными газами. В России изменить ситуацию призвана реализация национальных проектов и ряда утвержденных правительством концепций. О том, что именно необходимо делать для изменения городской мобильности и снижения негативного воздействия автомобилизации рассказал Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ». Эксперт выступил на 80-й международной научно-методической конференции Московского Автомобольных-дорожного института и презентовал подробный доклад по теме «Город-транспорт-экология: как найти разумный баланс?»
«Существуют явные и теневые последствия использования и работы транспорта. К сожалению, в России практически нет достоверной статистики, чтобы сделать оценку негативных последствий автомобилизации — только транспортные заторы ежегодно приводят к потере 7-9% валового внутреннего продукта. Выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта ведут к увеличению смертности и заболеваемости населению — в 2018 году в 41 стране Европейского региона из-за загрязнения воздуха твердыми частицами РМ2,5 преждевременно умерло 417 000 человек. Сейчас политика в области снижения негативных последствий работы транспортных систем в России, как и в ряде других стран, во многом ориентирована на так называемый «декаплинг» — обеспечение разрыва в динамике экономической активности — роста транспортного спроса, объемов перевозок, мобильности, суммарного пробега автотранспорта — и динамике негативных последствий транспортной деятельности за счет различных технических и технологических решений. Исследования и моделирование показывают, однако, что фокус только на использование современных технологий в условиях продолжающегося роста транспортного спроса и мобильности не позволяет добиться кардинальных изменений в динамике негативных последствий работы городских транспортных систем. Высокая и продолжающая расти мобильность является во многом результатом существующей структуры сложной системы «город-транспорт» и неурегулированности взаимодействий в ней. Все негативные последствия автомобилизации в городах в основном связаны с продолжающимся ростом использования транспортных средств, с ростом общего пробега личных автомобилей.
Существуют ряд решений, сокращающих использование личного автомобиля в городах. Первое, можно повысить доступность объектов транспортного притяжения. Также необходимо внедрить доступные и качественные альтернативы использованию личного автомобиля — немоторные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт, совместное использование легковых автомобилей, использование средств индивидуальной мобильности. Возможно использование различных дестимулирующих мер использования личного автомобильного транспорта, например, парковочная политика, введение экологических зон, физическое перераспределение дорожного пространства. Движущие силы, которые «толкают» развитие высокой мобильности к обществу, ориентированному на использование личного автомобиля, высоким выбросам, низкой доступности объектов городской среды, следующие: «индивидуализированный спрос», рост городов и расползание территории, ухудшение работы общественного транспорта и неразвитость активной мобильности, отсутствие внешних инструментов де-стимулирования использования личного транспорта. Эти факторы, действуя совместно, усиливают друг друга. современная транспортная политика должна воздействовать на эти силы и изменять их. Изменение транспортной политики и транспортного планирования означает переход от приницпа «обеспечения мобильности» к принципу «обеспечения доступности». Так, по расчетам моделирования Международного транспортного форума (ITF 2021), показал, что такое изменение может снизить удельный спрос на транспорт — пассажирокилометров на человека в год — на 28% к 2050 году по сравнению с ожидаемыми результатами традиционной политики в области городского транспорта».
Отметим, что тренд на приобретение личных автомобилей в России продолжает падать — это связано с рекордным ростом цен и дефицитом автомобилей у дилеров. Как показал опрос, проведенный порталом «Дром», почти половина респондентов (46%), которые хотели бы приобрести автомобиль, откладывают сделку из-за высоких цен. Только 22% опрошенных россиян настроены на покупку машины в текущем году, причем 17% будут искать варианты на вторичном рынке и лишь 5% планируют стать владельцами новых автомобилей.
Читайте далее:
Член президиума Научно-экспертного совета при рабочей группе Совета Федерации ФС РФ по мониторингу реализации законодательства в области энергетики, энергосбережения и повышения энергетической эффективности, руководитель секции «Поддержка отечественного производителя», Заместитель председателя секции «Интеллектуализация и роботизация электротранспортных систем» Рашид Артиков отметил, что по его мнению, установка электрозаправочных станций является первостепенным этапом для развитию электротранспорта в стране.
Директор фонда поддержки социально значимых проектов в области электротранспорта и альтернативной энергетики «Альтэнит» Сергей Забелин придерживается иной точки зрения. В ходе своего выступления он отметил, что сегодня в России наблюдается разнонаправленность деятельности.
По мнению представителя Автономной некоммерческой организации по развитию инфраструктуры для электроавтомобилей «Рестарт» Рустема Галимзянова, если у владельца электромобиля будет возможность беспрепятственно разместить розетку возле многоквартирного дома, то необходимость в коммерческих станциях исчезнет.
Начальник управления транспорта и связи 
Руководитель 
Основными задачами новой транспортной схемы Нижнего Новгорода является уменьшение числа дублирующих друг друга маршрутов, разгрузка общественного транспорта в часы пик и создание системы пересадочных узлов. Более подробно об этом в ходе встречи рассказала заместитель генерального директора
Генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игорь Старыгин в ходе доклада подчеркнул, что эти планы были пересмотрены в большую сторону. В своем докладе он сообщил, что по результатам последних консультаций с регионами местные власти согласились увеличить сеть пунктов автоматизированного ВГК до 597. В результате общее число субъектов РФ, охваченных системой, вырастет до 81. На сегодняшний день, по данным РАДОР, в 52 регионах уже установлено 270 АПВГК.
Заместитель руководителя Росавтодора Андрей Самарьянов в своем докладе указал на то, что именно перегруженные ТС представляют особую угрозу сохранности автодорог и мостовых сооружений. Ссылаясь на данные своего ведомства, он сообщил, что примерно каждый шестой большегруз передвигается по федеральным трассам со значительным перевесом (в среднем на 41 %).
«Основным драйвером и показателем эффективности развития экономики, включая транспортный сектор, становится декарбонизация — сокращение углеродного следа в жизненном цикле как транспортных средств, так и транспортных технологий. Анализ развития транспортного сектора в России за последнее десятилетие показывает, что численность автомобильного парка и использование личного автомобильного транспорта продолжает увеличиваться. Как следствие, появляется проблема увеличения потребления топлива и выбросов парниковых газов. Тенденция сохранится в будущем, как минимум до 2030 года. В связи с этим возрастают риски того, что объем выбросов парниковых газов транспортом в России также будет увеличиваться. Основным прогнозируемым показателем всегда являлся уровень автомобилизации — количество легковых автомобилей на 1 000 человек. На основании анализа статистики и по ряду крупных европейских городов было установлено, что первоначальная логистическая кривая в условиях революционных изменений достигает сначала максимума, а потом начинает снижаться. Прогнозирование уровня автомобилизации в России до 2050 года осуществлялось в 2 этапа: оценка уровня автомобилизации в ретроспективе, а на втором этапе для выявленной динамики подбиралась функция. 
В своем докладе Сергей Тен обратил внимание, что в нормативных документах присутствует понятие периода эксплуатации шипованных шин, а в Кодексе РФ об административных правонарушениях отдельной статьи, которая бы регламентировала сезонное использование резины, нет. Парламентарий убежден, что необходима отдельная норма. Более того депутат уже вносил данную законодательную инициативу в шестом созыве Государственной Думы, но предлагаемые поправки приняты не были. Действительно, введение штрафа за использование летней резины зимой и шипованной летом обсуждается с 2016 года: тогда депутаты предлагали штраф в размере в 2000 рублей.
Участники заседания, в частности председатель Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Белозеров Владимир Леонидович, выразили готовность начать совместную работу над законопроектом, а также направить обращение в Комитет Государственной Думы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры с предложением его повторного рассмотрения.
Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева рассказала, в чем нюанс пилотного проекта:
Зарядной инфраструктурой должны быть оборудованы все федеральные трассы, считает Марина Дзюбанова, директор по развитию дополнительных услуг «Россети-Ленэнерго». Она рассказала о планах компании и развитии зарядных станций в Ленинградской области.
Михаил Михайлов, президент Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли считает, что рынку необходимо регулирование:
Такого же мнения придерживается представитель Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус:
По мнению представителя Российского союза промышленников и предпринимателей, председателя общественного движения «Форум такси» 
«Нам кажется, что крупнейшие агрегаторы такси сегодня внедряют такую модель ценообразования, которая максимизирует доход агрегатора, а не таксистов. Эта модель сегодня навязана пассажирам и таксистам и является безальтернативной. Мы считаем, что у каждого агрегатора может существовать параллельная система, которая допускает прямой торг водителя и пассажира», – пояснил директор департамента антимонопольного регулирования Евразийской экономической комиссии Алексей Сушкевич. Сервисы заказа такси также напоминают, что российская ФАС уже проводила аналогичное исследование рынка такси в России осенью 2020 г. и не усмотрела нарушения антимонопольного законодательства в действиях агрегаторов. По мнению ФАС, действующее ценообразование «является на текущем этапе объективным фактором функционирования рынка». В рамках совещания 13 апреля 2022 года в Москве комиссия ЕЭК совместно с агрегаторами и участниками рынка публично обсудит ситуацию.