АТИ РАТ — Страница 125 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Июл, 2021

Результаты внедрения системы мониторинга на общественном транспорте

Для эффективной работы предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, важно получать абсолютно полную информацию о местонахождении транспортных средств на маршруте, их состоянии, количестве бензина и прочих показателях. Контроль общественного транспорта эффективно проводится с помощью систем спутникового мониторинга. Благодаря использованию систем мониторинга существенно повышается уровень безопасности пассажиров, работа водителей становится более дисциплинированной, сокращаются эксплуатационные расходы. С 1 сентября 2021 года российские автотранспортные компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, обязаны оснастить все свои транспортные средства, перевозящие от восьми человек, новой аппаратурой спутниковой навигации для передачи данных о движении в реальном времени через систему экстренного реагирования при авариях «ЭРА-Глонасс». Это следует из постановления правительства «Об утверждении правил оснащения транспортных средств», опубликованного на портале правовой информации.

Алексей Ермаков, генеральный директор, ООО «ПЕНЗА-ГЛОНАСС» — уполномоченный оператор по городе Пензе, который осуществляет контроль пассажирских перевозок для администрации города, рассказал об особенностях мониторинга в регулярных пассажирских перевозках:

«Ключевыми моментами в работе систем мониторинга пассажирского транспорта является достоверная и своевременная информация от перевозчика о транспорте, работающем на маршруте, а также идентификация транспортных средств в система диспетчерского центра, если перевозчик меняет транспортные средства или транспортное средство меняет регистрационный номер. Ответственность за работоспособность аппаратуры спутниковой навигации возложена на перевозчика, а sim-карта мобильного оператора, трафик — это зона ответственности диспечерского центра. В настоящее время в Пензе достигнут показатель в 97% по работоспособности навигационного оборудования благодаря ряду административных действий. Во-первых, установлен ежемесячный аудит навигационного оборудования на наличие врезок или вмешательства водителя. Во-вторых, — ежедневное информирование о транспортных средствах без актуальных навигационных данных. Перевозчику сообщается о том, какие транспортные средства запаздывают с данными или не передают их вовсе и транспортные средства снимаются с маршрута. После таких жестких мер и введении штрафной системы, количество отключения навигационного оборудования стало минимальным. В-третьих, подтверждение выполнения вечерних рейсов выполняется при наличии навигационных данных. Это была одна из самых больных и острых проблем для города Пензы. В настоящее время сопровождается 110 автобусов большой вместимости, 53 троллейбуса и более 500 автобусов малой вместимости в городе.

В настоящее время планируется принять решение о разработке нового программного продукта, которое будет отвечать требованиям пассажирского транспорта. Ни одна система мониторинга пока не решила вопросы следующего характера: наличия и выполнения расписания, подсчета нулевых пробегов и пробегов на маршруте, мониторинга интервального движения на маршруте. Ни водной программе также не реализован механизм расчета расписания и плейер маршрута, то есть рассматривать эффективность разных транспортных средств на ряде маршрутов».

Отметим, что расширение функций системы «ЭРА-Глонасс» от экстренного вызова до мониторинга важных видов транспорта планировалось с 2015 года. Эта инициатива государства позволяет обеспечить безопасность граждан при проезде в общественном транспорте. Кроме того, системы слежения позволяют более эффективно планировать маршруты, а также сокращать несанкционированные простои. Опыт внедрения оборудования в наземный городской пассажирский транспорт города Пензы показывает, что внедрение навигационных систем слежения позволяет также повысить эффективность использования транспортных средств.

Читайте далее:

Июл, 2021

Меры государственной поддержки железнодорожного транспорта России

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года представляет собой первый в истории компании документ такой глубины планирования и широты охвата различных аспектов развития железнодорожного транспорта. Однако, в соответствии с планом компании большая часть ее инвестиций смещена на реализацию Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. О том, зачем ОАО «РЖД» необходима государственная поддержка долгосрочной программы развития и какие меры необходимо применять рассказали эксперты.

Юрий Завенович Саакян, генеральный директор АНО «Институт проблем естественных монополий»:

«Институт проанализировал документы федерального масштаба, которые содержат требования к железнодорожному транспорту в целом и ОАО «РЖД» в частности. В настоящее время действует 116 документов, в том числе документы высшего уровня — указы Президента и решения Правительства. Эти документы касаются всех направлений деятельности железнодорожного транспорта: инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки, подвижной состав и прочие направления. Доля железнодорожного транспорта в мерах поддержки транспортной сферы в период с 2008 по 2021 годы составила 19%. Из 984 млрд рублей, которые за этот период были выделены на поддержку транспортного сектора, железнодорожному транспорту досталось около 186 млрд. При этом, рассматривая меры поддержки тех или иных видов транспорта, получается, что инструментарий мер поддержки железнодорожного транспорта гораздо более узок.

Проанализировав документы, мы считаем, что целесообразно отменить уплату ОАО «РЖД» на дизельное топливо, которое используется в локомотивах. На текущий момент доходы от акцизов используются для финансирования содержания и реконструкции автомобильных дорог. Данные средства целесообразно направить на развитие железных дорог. Также целесообразно освободить от уплаты налога на имущество для новых инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта. Высвободившиеся средства могут быть направлены на реализацию инфраструктурных объектов, имеющих социальную и стратегическую направленность. Целесообразным будет также расширение участия бюджетной системы в развитии железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок, которая приносит совокупные эффекты государству и регионам.

Помимо этого, важным аспектом эффективности реализации долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта является готовность отечественного железнодорожного машиностроения и поставлять серийную продукцию, и разрабатывать новую. Несмотря на непростой год, сумели представить несколько видов нового подвижного состава, совместно с ОАО «РЖД» провели целый ряд презентаций с участием будущих пассажиров».

Алексей Александрович Дружин, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта:

«Крайне важным при рассмотрении законодательных инициатив, на наш взгляд, остается необходимость утверждения программных документов со стороны государства в сфере рыночных отношений. Для нас таким документом долгие годы была Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Приняты в ее исполнение целевые модели рынка. Сегодня существует долгосрочная программа развития РЖД, но она относится исключительно к работе компании ОАО «Российские железные дороги», а целый ряд остальных сегментов – рыночных или потенциально рыночных – у нас сегодня остается, по сути, без каких-либо векторов, которые государство могло бы заложить для их развития. Речь идет также про ремонтный рынок, рынок железнодорожного транспорта необщего пользования и целый ряд других вопросов. И, на наш взгляд, эти процессы можно объединить, должны быть взаимоувязаны законодательные инициативы с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка. В качестве возможной рекомендации можно было бы рассмотреть рекомендацию правительства и вернуться к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, что действительно позволило бы нам искать сбалансированные решения».

Напомним, что целью стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации — основы транспортной инфраструктуры страны — играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста государства.

Читайте далее:

Июл, 2021

Высокоскоростная магистраль: перспективы и текущая реализация

В 2021 году планируется строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва – Санкт-Петербург», однако компания ОАО «РЖД» объявила о рисках проекта высокоскоростной магистрали Петербург-Москва (ВСМ), возникших из-за дефицита рабочей силы и подорожания стройматериалов. В то же время эксперты считают, что главные риски — системные, связанные с организацией въездов и выездов из Москвы, а особенно из Санкт-Петербурга. Кажется, что проект высокоскоростной магистрали вновь столкнулся с обстоятельствами непреодолимой силы, которые отсрочат реализацию и строительства на неопределенный срок.

Алексей Колин, начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Института управления и информационных технологий Российского университета транспорта (МИИТ) рассказал, почему строительство высокоскоростных магистралей в России необходимо и, почему направление «Москва-Санкт-Петербург» — не самое удачное:

— Какие преимущества ВСМ?

«Следуя зарубежному опыту, ВСМ позволяют существенно индуцировать спрос на пассажирские перевозки, повышают спрос на пассажирские перевозки, повышают подвижность населения и решают задачи, связанные с перераспределением пассажиров между разными видами транспорта: с авиационного и автомобильного в пользу менее энергоемкого и более экологичного. По этой причине в странах европы в 90-ые вкладывалось значительное количество инвестиций в развитие специализированных высокоскоростных железных дорог. Для России есть своя уникальная особенность преимуществ ВСМ — они призваны высвобождать пропускные способности существующих железных дорог для нужд грузовых перевозок. На существующих железных дорогах должен расширяться сервис по перевозке немассовых грузов. Фактически, речь идет о технологии мелких отправок, от которых, к сожалению, отказались в 2000-ых годах».

— Почему в России все еще не построена ни одна высокоскоростная магистраль?

«В обществе до сих пор нет четкого понимания, зачем нужны высокоскоростные магистрали. «Сапсан» сыграл злую шутку — он создает иллюзию того, что у нас есть высокоскоростное сообщение. На самом деле, это не специализированная линия с ограничение не более 14 пар поездов в сутки. Мы наблюдаем за дефицитом на этом направлении, а грузы в значительной части ушли в связи с увеличением сроков доставки. Нет потенциала для дальнейшего развития перевозок, нанесен ущерб пригородным перевозкам и многое другое. На мой взгляд, в 2000-ые годы была совершена стратегическая ошибка — отказ от высокоскоростных магистралей в пользу модернизации существующих линий. В результате, до сих пор в России нет хорошего примера, на который мы могли бы ссылаться. Кооперация с Германией в части Сапсана поставила крест на отечественном строительстве высокоскоростных магистралей. В свое время в России было достаточно знаний в технических институтах, чтобы развивать собственный высокоскоростной подвижной состав»

-Какие направление ВСм следует развивать?

«В советские годы в первую очередь рассматривалось направление «Москва-Юг», трасса Москва-Крым-Кавказ должна была пройти через Восточную Украину, а именно — Донбасс. Сегодня в коридоре Москва-Воронеж-Ростов-на-Дону пассажиронапряженность одна из высоких в стране, до 60 пар поездов в сутки. Ходовая скорость поездов этого направления составляет 60-80 км/ч, маршрутная — 55 км/ч. Из-за скорости поезда не могут конкурировать с авиационным транспортом. В настоящее время рассматривается проект модернизации существующей линии Москва-Воронеж-Ростов-на_Дону и вынос с нее грузового движения для повышения скорости до 140-160 км/ч. На мой взгляд, мы лишь повторяем ошибочное решение. В современных условиях при столь большом пассажиропотоке предлагать скоростное движение все равно, что в 1950-ые годы предлагать конку вместо электрического трамвая. Необходимо выбирать не тот проект который дешевле, а окупаемый, с большей фондоотдачей, — это ВСМ, в частности в направлении «Москва-Юг».

Отметим, что стоимость ВСМ «Москва-Санкт-Петербург» с учетом предоставления налоговых льгот оценивается в 1,39 триллиона рублей. Время в пути займет 2 часа 15 минут без учета остановок. По предварительным подсчетам, пассажиропоток новой линии к 2030 году составит 23,3 миллиона человек.

Читать далее:

Июл, 2021

Реализация нацпроекта БКАД: опыт Псковской области

Участниками национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» являются более 100 городских агломераций из 83 субъектов России. С 2019 года ежегодно в рамках проекта регионы ремонтируют, реконструируют и строят дороги. Основными целями БКАД являются увеличение доли дорог, приведенных к нормативу, и снижение числа мест концентраций ДТП. Так, к 2024 году показатель региональных трасс, приведенных в нормативное состояние, должен составить 50,9 %, аналогичный параметр на местных дорогах — 85 %. Несмотря на то, что деятельность по национальному проекту уже отлаженный механизм, кассовое исполнение федерального бюджета на дорожное строительство отстает в нескольких регионах России.

Борис Елкин председатель комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области рассказал, как региону удается осуществлять национальный проект:

«Псковская область старается реализовывать множественные программы: национальный проект БКАД, программу развития сельских территорий, приграничное сотрудничество со странами Европейского союза, в рамках которого реализуется ремонт и реконструкция дорог. В целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в состав Государственной программы в качестве аналитических приложений включаются региональные проекты «Дорожная сеть», и «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства». Первый направлен на реализацию программ дорожной деятельности на автодорогах регионального и местного значения до 2024 года в целях увеличения доли автодорог, отвечающих нормативным требованиям. Второй включает в себя мероприятия по развитию автоматической системы фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, развитию системы весогабаритного контроля и расширению практики применения новых технологий и материалов. В части национального проекта, все объемы, которые необходимо реализовать в этом году, уже законтрактованы. Помимо контрактации объектов этого года, продолжается контрактование объектов 2022 и 2023 годов. Это позволит привлечь на большие объекты крупные подрядные организации, которые имеют достаточное количество оборотных средств, чтобы реализовывать объекты и вводить их в эксплуатацию досрочно. Сейчас политика ставит приоритетом финансирование объектов, идущих опережающими темпами. Наша задача, как региона, — обеспечить контрактацию наибольшего количества объектов, чтобы подрядные организации работы на опережение, а мы имели возможность запросить дополнительные средства на софинансирование. Вместе с тем существуют и определенные риски. Рынок стоимость строительных материалов не достаточно стабильный, — утверждает Борис Елкин. — На территории области находится больше 20 000 км автомобильных дорог, из них 1000 — федеральных, 8000 — региональных, а остальные — муниципальные. Большинство муниципальных автомобильных дорог находится в неудовлетворительном состоянии, без капитального покрытия. Сейчас в муниципальный дорожный фонд отчисляется 10% всех акцизов, поступающих в объем дорожного фонда. Помимо этого, каждому муниципальному образованию выделяется субсидия, зависящая от протяженности и типа автомобильной дороги. В части увеличение нормативов просчитываются все возможности, рассматривается поэтапное повышение акцизов для увеличение процента отчислений в муниципальные дорожные фонды. При этом, те субсидии, которые выдаются муниципальным образованиям, не будут изменены или отменены».

Несмотря на ситуацию, связанную с пандемией коронавирусной инфекции, реализация нацпроекта БКАД в регионах страны ведется в целом успешно. Необходимо отметить, что в текущем году некоторые регионы не только успевают ремонтировать и строить объекты в срок либо с опережением графика, но и готовы выполнить дополнительный объем работ по БКАД. Перераспределение Правительством части расходов в рамках нацпроекта для увеличения темпов дорожных работ в этом году, по мнению экспертов, позволит сохранить и повысить уровень занятости населения, даст возможность поддержать доходы граждан и в целом может способствовать улучшению экономической обстановки в стране.

Читайте далее:

Июл, 2021

Нижний Новгород сконцентрируется на развитии метрополитена и электротранспорта

В ходе Moscow Urban Forum 2021 заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов представил новую концепцию развития общественного транспорта Нижнего Новгорода. Он выступил с докладом о развитии транспорта Нижегородской агломерации и, в частности, о планах по развитию метрополитена на стратегический сессии «Инфраструктурное строительство. Технологический прорыв». Напомним, что жители агломерации ежегодно совершают около 500 млн поездок на общественном транспорте.

«Ключевым элементом реформы является создание транспортного каркаса с опорой на внеуличный транспорт. Планируется создание мультимодальной маршрутной сети, которая свяжет через сеть транспортно-пересадочных узлов все виды общественного транспорта, включая автобусы, метрополитен, трамвай, пригородную электричку и даже канатную дорогу. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 123,5 млрд рублей — он включает в себя комплексную модернизацию и расширение инфраструктуры общественного транспорта, а также полное обновление подвижного состава в совокупности с внедрением интеллектуальной транспортной системы и устранения непродуктивного дублирования в рамках новой маршрутной сети. Сейчас создаются условия для приоритизации и повышения привлекательности общественного транспорта. Учитывая масштаб, реформа была разделена на два этапа, которые, при наличии ресурсов, будут реализовываться параллельно. Первый этап связан с модернизацией и расширением наземного электротранспорта: планируется модернизация и расширения инфраструктуры городского электротранспорта, реконструкция 97 км трамвайных путей и строительство 24 км новых. Вместе с этим будет обновлено около 360 единиц подвижного состава, в том числе 202 трамваев и 159 троллейбусов. Развитие внеуличного транспорта — не пожелание, а острая необходимость для Нижнего Новгорода. Город находится в сложных для транспортного обслуживания условиях в силу географических особенностей: он разделен рекой, имеется большое количество зон с исторически ценной застройкой. Все это снижает пропускную способность улично-дорожной сети города, а растущее количество личных транспортных средств, еще больше усугубляет ситуацию. Развитие метрополитена мы видим, как основу новой комфортной маршрутной сети. Планируется реализация строительства объектов данного проекта через механизм контракта «под ключ», с целью оптимизации разработки проектной документации и сроков строительства. Предполагаемая стоимость реализации этого проекта — 56,5 млрд рублей, — рассказывает заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов. — Согласно оценкам проектного института, после завершения транспортной реформы пассажиропоток Нижегородского метрополитена увеличится до 86 млн пассажиров в год. Это значительная цифра обеспечит операционную безубыточность метрополитена, которая достигается при тарифе 42,5 руб (32,85 руб для льготников). Внеуличный транспорт сформирует транспортный каркас города, а маршруты других видов транспорта станут подвозящими, что даст возможность разгрузки улично-дорожной сети. Сокращение необходимого подвижного состава для обслуживания маршрутов оценивается на уровне 30-35%. Уже сейчас на стадии подготовки проекта сформированы комплексные и эффективные решения по развитию Нижегородского метрополитена как неотъемлемой части новой комфортной маршрутной сети, обеспечивающее транспортное обслуживание, без которого невозможно современное развитие города-миллионника».

Изменения транспортной системы Нижнего Новгорода начались ещё в 2019 году. На протяжении года в городе отменялись частные маршруты, а функции перевозки пассажиров перекладывались на муниципальные предприятия. Изменились привычные для пассажиров пути следования. В прошлом году новый состав администрации Нижнего Новгорода взялась за приведение транспортной системы в порядок. Была проведена кропотливая работа по составлению новой транспортной схемы, анализировались потоки движения транспорта и их востребованность у пассажиров. Первые изменения должны произойти уже скоро. Для осуществления транспортной реформы власти Нижегородской области рассчитывают получить 66,6 млрд рублей в качестве инфраструктурных бюджетных кредитов или облигаций.

Читайте далее:

Июл, 2021

Генплан Воронежа: развитие транспорта

2021 год для города Воронежа станет годом транспортных перемен — во втором квартале 2021 года в Воронеже началось внедрение новой маршрутной сети. В 2020 году администрация Воронежской области заказала Генеральный план и комплексную схему организации дорожного движения. Сейчас город активно меняется в рамках комплексных предложений, которые были одобрены и утверждены администрацией. О том, как будет меняться город и почему были принято решение отказаться от строительства метрополитена в городе-миллионнике рассказал Игорь Бахирев, заместитель директора Института Генплана города Москвы:

«Как и любой крупный город Воронеж имеет плохую связанность между районами. Имеет большое количество разделителей города в виде реки, водохранилища и железной дороги. Помимо прочего, в Воронеже есть ржавый пояс в серединной части города — остатки промышленных предприятий и производств, которые фактически становится непроницаемым ни для транспорта, ни для пешеходов. Это все отражается на времени поездок, кроме того, транспорт концентрируется на основных магистралях, что вызывает их перегрузку. В генеральном плане предлагается развитие компактного города, а именно территории ржавого пояса. Было предложено сделать такое мероприятие, как дифференцирование транспортных потоков, основной задачей которого является создание большого Воронежского кольца с более высокими скоростями движения и пропускными способностями. Это позволит снизить нагрузку с центральных и серединных частей города. Для внутригородского движения предлагается создание полукольцевого направления в обход центра за счет реорганизации территории. Кроме того, планируется строительство 2-ух дополнительных мостов и строительство путепроводов пересечения железной дороги».

Почему отказались от идеи развития метрополитена в Воронеже?

«Во всех крупных городах нужно выстраивать систему приоритетов, а самый главный приоритет — пассажирских перевозок перед грузовыми. Железная дорога длительное время в России развивалась, как основной грузовой перевозчик, как дальнее сообщение, но никак не городское сообщение. У рельсового транспорта есть свои объективные преимущества: более высокие провозные способности и большая скорость. О строительстве метрополитена велась длительная дискуссия. Мы пришли к выводу, что советский норматив, по которому метрополитен должен появиться в транспортной системе города при достижении им 1 млн жителей — не работает сегодня. В советское время 93% объема пассажирских перевозок были перевозками общественным транспортом, и только 5-7% — индивидуальным. При таких объемах создание более комфортного скоростного транспорта, как метрополитен, было оправдано. Сегодня, глядя на структуру движения в городах, иногда более 50% составляют передвижения на личном транспорте. Мы предлагаем развитие рельсового транспорта на базе трамвая, при этом, может быть разделение на скоростное движение и обычное. Такая опция не может быть предложена ни одним другим видом транспорта. При этом, строительство метрополитена — дорогостоящее мероприятие для города, не говоря уже об эксплуатационных издержках. Опыт Москвы сегодня показывает, что железную дорогу можно и нужно использовать для городского сообщения. Во многих городах железнодорожное пассажирское сообщение не работает в связи с рядом проблем: непривлекательные прилегающие территории, некомфортный подвижной состав, длительные интервалы и высокая стоимость. Решение этих проблем позволяет включить железную дорогу в систему городского сообщения. В генеральном плане города Воронежа это предусмотрено — потребуется строительство дополнительных путей и их электрификация».

Что не вошло в генплан?

«В обоснующих материалах был добавлен план по развитию велотранспортной инфраструктуры. Сегодня нельзя говорить о том, что велосипедный транспорт является приоритетным, однако в последнее время усиленно развиваются средства индивидуальной мобильности, для которых нужна инфраструктура».

Отметим, что изменения касаются и обновления пассажирского городского транспорта. В прошлом году для муниципальной транспортной компании «Воронежпассажиртранс» на условиях льготного лизинга приобретено 62 новых современных ЛиАЗа, а поставку второй партии автобусов — 58 транспортных средств — осуществили в начале апреля текущего года. Частные перевозчики также участвовали в обновлении подвижного состава городского транспорта. Ими приобретены 104 новых автобуса: из них 20 – большого, 34 – среднего и 50 – малого класса. За 2020 год пополнился парк электротранспорта. 15 троллейбусов переданы городу на безвозмездной основе правительством Москвы. По итогам прошедшего года 100 процентов транспортных средств перевозчиков оснащены оборудованием для безналичной оплаты проезда, а доля безналичных платежей пассажиров составила 70%. Также весь подвижной состав подключен к системе ГЛОНАСС. Заключены соглашения о совместной деятельности с сервисами «Яндекс», Google, 2ГИС и другими о предоставлении телематических данных о движении автобусов для своевременного информирования граждан.

Напомним, что в 2020 году были закончены и приняты работы по обоснованию целесообразности развития того или иного вида транспорта в городе Воронеж, которая выполняла компания ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». По результатам первого этапа работ были выполнены исследования, которые показали, что строительство метрополитена и строительство скоростного трамвая в городе Воронеже нецелесообразно. В качестве наиболее эффективного варианта развития системы городского пассажирского транспорта общего пользования признано развитие автобусного и троллейбусного сообщений с организацией сети выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. Концепция, предложенная разработчиками из компании «РАДАР», начала реализовываться с начала 2021 года.

Читайте далее:

Июл, 2021

Водород — как добавка к топливо-воздушной смеси

Глобальный сдвиг регулирующих органов, инвесторов и потребителей в сторону декарбонизации привлекает беспрецедентный интерес и инвестиции к технологии водородного транспорта. В начале 2021 года более 30 стран выпустили дорожные карты по развитию водородного топлива, энергетическая отрасль объявила о более чем 200 водородных проектах, а правительства во всем мире выделили более 70 миллиардов долларов на государственное финансирование научных изысканий. Россия, хоть и несколько отстает от зарубежных коллег, тоже не остается в стороне от водородного тренда. В ноябре прошлого года премьер-министр Михаил Мишустин утвердил программу развития водородной энергетики в России до 2024 года, а Владимир Путин поставил правительству практическую задачу — разработать к 2023 году автобус на водороде, а позже и локомотив. Попытки использования водорода в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания известны достаточно давно. Некоторые исследователи предлагают вариант использования водорода как добавки к основному топливу для двигателей внутреннего сгорания.

Евгений Захаров, заместитель директора Института архитектура и строительства Волгоградского государственного технического университета, зав. кафедрой «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей», доцент, к.т.н рассказал о том, почему по его мнению использование смесевого топлива является перспективным:

«Водород — самое уникальное топливо для автомобильного двигателя, однако к концу 2019 года во всем мире функционировало всего 2 000 водородных автомобильных заправочных станций. Из общего количества заправочных станций всего 8% работают с жидким водородом, остальные — с газообразным. При современном уровне развития техники и инфраструктуры эффективным является использование водорода, как добавки к традиционным топливам. Именно в этом направлении водородная энергетика для транспорта сейчас развивается. В ближайшее время ожидается активное развитие газомоторного топлива, но не в чистом виде, а смеси природного газа с водородом. Дело в том, что метан — основной компонент природного газа — называется «ленивым» газом. Скорость сгорания метана относительно других топлив — невысока, он проигрывает всем. Чтобы поднять скорость сгорания водорода и, тем самым обеспечить необходимые мощностные экологические характеристики топлива, достаточно добавить 30% водорода к метану. Это направление развивается активно в США, Канаде, Индии и Китае. С учетом активного регулирования рынка газомоторного топлива крупнейшей корпорации ПАО «Газпром», этот тренд в России наступит в ближайшие 10 лет.

Метан обладает хорошими экономическими и экологическими характеристиками. Если сравнить при прочих равных условиях двигатель, работающий на бензине, и двигатель на метане, в среднем, в 3 раза уменьшится выброс угарного газа, в 2-3 раза уменьшаются выбросы несгоревших углеводородов. Метан, на мой взгляд, топливо не завтрашнего времени, как водород, а сегодняшнего. Однако пока будет осуществляться переработка нефти, бензин всегда будет является одним из компонентов переработки. Захотят, например, сделать моторное масло — в процессе перегонки получат бензин, что с ним делать? Выливать, утилизировать? Конечно, он будет использоваться. Все разговоры о том, что запретят дизельные или бензиновые двигатели, которые мы читаем в зарубежных публикациях, не более чем популистская акция. Человечество будет вынуждено пользоваться бензиновыми двигателями, пока есть такое понятие, как нефтепереработка.

В последние годы отечественный автопром сильно сдал позиции, в частности, перестало существовать несколько автомобильных заводов. Тем не менее, известнейший завод «Группа ГАЗ» к водородной тематике интерес проявляет давно. В настоящий момент есть опытные образцы автомобиля «Газель», которые работают не на чистом водороде, а на синтез-газе. Это газ, который получают непосредственно на борту автомобиля, конвертируя традиционные топлива. Синтез-газ, добавленный к основному топливу, улучшает процесс сгорания. А для получения синтез-газа затрачивается теплота отработавших газов. В среднем, при эксплуатации автомобильного двигателя, от 35 до 60% теплоты вводится не в цкил двигателя, а выбрасывается в атмосферу. В экспериментальных газелях теплота отработавших газов направляется в теплохимический реактор, внутри которого основное топливо преобразуется в синтез-газ, а синтез-газ возвращается обратно в камеру сгорания автомобильного двигателя».

Отметим, что согласно исследованию компании Information Trends, рынок водородных заправочных станций переживает ускорение роста: за 2020 год было развернуто 584 водородных станции по всему миру. В 2019 году в мире ввели в эксплуатацию 83 новые водородные заправочные станции. В России первая водородная заправка появилась в 2020 году, о строительстве новых пока неизвестно.

Читайте далее:

Июл, 2021

О большой кольцевой линии Московского метрополитена

Почти 25 новых станций Московского метрополитена планируется ввести в эксплуатацию до конца 2023 года.Об этом сообщил на пленарной сессии Московского урбанистического форума заместитель мэра столицы Андрей Бочкарев. Строящаяся новая кольцевая линия представляет собой один из самых крупных в мире проектов, реализуемых в области метростроения. После завершения всех работ эта ветка станет самой протяженной кольцевой линией в мире.

Михаил Германович Крестмейн, главный инженер Института Генплана Москвы, рассказал о ходе строительства большой кольцевой линии Московского метрополитена:

«Строительство БКЛ — революция в Московском метрополитене. Кольцевые направления в Москве нужны — это доказывает опыт эксплуатации уже пущенного МЦК. Когда прогнозировались пассажиропотоки на малом кольце, многие скептически относились. Сегодня пассажиры проголосовали за то, что им нужны кольцевые направления. Большая кольцевая линия служит всем москвичам, создавая альтернативные пути и сокращая время движения. В городе было достаточно районов, неохваченных метрополитеном, а существующие линии метрополитена было протянуть туда невозможно. Благодаря большой кольцевой линии создался контур, к которому можно присоединять новые линии. Развивается не только метрополитен, но и железная дорога, которая становится городской, поэтому большая кольцевая линия создает предпосылки того, чтобы она стала единой системой скоростного рельсового транспорта. В частности, активнее развиваются Московские центральные диаметры, а удобные пересадки, которые обеспечит Большая кольцевая линия, станут колоссальным прорывом в объединении разных видов городского транспорта. Для того чтобы Большое кольцо замкнулось, метростроителям осталось проложить около 5 км тоннелей. На разных участках БКЛ сегодня работают пять механизированных щитов. А поскольку средняя скорость проходки тоннеля в зависимости от условий работы и диаметра механизированного щита – 250-300 метров в месяц, в 2021-м все проходческие работы на Большом кольце будут завершены«. Он так же отметил, что при строительстве новой линии используются механизированные тоннелепроходческие комплексы, которые снижают риск просадки грунта. Это позволяет прокладывать тоннели даже в густо застроенных районах., ведь строительство метрополитена в таком городе, как Москва, «это все равно что чинить автомобиль с заведенным двигателем». Такие комплексы также позволяют прокладывать тоннель для движения сразу двух поездов, что сокращает общее время строительства.

На сегодняшний день транспортная система столицы несовершенна. Жителям периферий, чтобы добраться до разных московских районов, приходится двигаться лишь в сторону центральной части города. Чтобы потом попасть в пункт назначения, например, в соседний район, необходимо использовать все доступные в этом месте виды наземного транспорта, идущие через центр. Появление Большой Кольцевой линии поможет решить эту проблему, так как существенно расширит транспортную сеть Москвы и сократит минимум в два раза людям время на дорогу. По прогнозам экспертов БКЛ способна ежегодно обслуживать поток пассажиров не менее 380 миллионов человек. Мэр Москвы Сергей Собянин в начале проекта не верил в его успех. По его словам, он сомневался в том, что строительство БКЛ будет возможным ввиду необходимости пересечения жилых кварталов, промышленных зон, а также других линий метрополитена. Однако эти опасения не оправдались, и уже сейчас Большая кольцевая линия становится «вторым сердцем» Москвы, отметил глава столицы.

Читайте далее:

Июл, 2021

Транспортная доступность северных регионов: низкие темпы развития

Развитие автомобильных дорог в районах крайнего Севера России является одной из приоритетных задач развития страны. Ледовыми и снежными дорогами пользуются в северных районах, в особенности, где отсутствует другая дорожная сеть. О том, как развивается дорожная сеть в таких сложных погодных условиях рассказал Сергей Копылов, к.т.н., доцент кафедры «Автомобильные дороги, аэродромы» Автодорожного факультета Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова.

«Из-за сложных погодно-климатических условий региона сезонные автомобильные дороги — автозимники — занимают особую роль. Без автозимников невозможно перевести товары жизнеобеспечения и грузы в отдаленные районы республики. Сезонные автомобильные дороги занимают около 70% протяженности от всей сети автомобильных дорог в республике Саха. Из 641 населенного пункта круглогодичной транспортной связью обеспечено около 200 населенных пунктов, а остальные — просто отрезаны от большой земли. Правительством республики ежегодно выделяются средства на капитальное строительство автомобильных дорог протяженностью около 50-60 км, тогда как в республике протяженность сухопутных автозимников составляет более 5 000 км. Такими темпами, чтобы существующую сухопутную сеть автозимников сделать круглогодичной транспортной сетью, необходимо потратить около 100 лет. Сегодня вопрос о повышении транспортной доступности стоит очень остро. В существующем приказе Минтранса РФ №402 «О классификации дорожных работ» в разделе «ремонт и содержание» не упоминаются виды работ по ремонту сезонных автомобильных дорог. Отсутствие в классификаторе работ ремонта на автозимниках имеет негативное влияние на развитие транспортной доступности региона. Состояние автомобильной дороги напрямую влияет на жизнь местного населения. В осенний, летний и весенний периоды добраться из отдаленного района до центра муниципалитета затруднительно, порой — невозможно. Зимой сезонные дороги приобретают дефекты, например, глубокую колейность, которую невозможность убрать в зимнее время. Весь грунт становится мерзлым, а подготовительные работы классификатором из приказа Минтранса РФ №402 предусматриваются только в летний период. Однако летом тяжелая техника не может доехать по автозимникам в связи с плохим качеством дороги. Изменение одного документа, одного раздела, позволило бы разрешить этот замкнутый круг и ряд вопросов Красноярского края, Республики Саха и Чукотского автономного округа. При том же уровне финансирования республика может отремонтировать в 10-15 раз больше сезонных сухопутных автомобильных дорог, чем построить. В зарубежных странах ремонт сезонных автомобильных дорог — обязательное требование, так как без соответствующего ремонта земельного полотна и отсыпки так называемых «утонувших участков» нулевых отметок, невозможно сделать качественную сезонную дорожную сеть».

Сергей Копылов отметил, что немаловажным аспектом является вопрос определения приоритетов при строительстве автомобильных дорог:

«В 1997 году по заказу департамента дорожного хозяйства республики Саха была разработана белая книга. В нее были включены пошаговые инструкции по развитию всей транспортной сети республики. В книге представлено два пути развития: придерживаться выделенного финансирования или делать упор на социально-экономические эффекты. Как выбрать из 5000 км автомобильных дорог, какой участок строить при ограниченном финансировании? Ситуация решается использованием математической модели, алгоритмов подсчета получения внетранспортного мультипликативного эффекта при строительстве автомобильной дороги в том или ином населенном пункте. Эта методика в условиях региона должна быть приоритетной, так как территория республики огромная, а действующие строительные нормы и правила по автомобильным дорогам говорят о том, что необходимо строить дороги отталкиваясь от интенсивности движения. Интенсивность движения в такой большой малонаселенной республике не может быть показателем, поэтому упор необходимо делать на потенциальный социально-экономический эффект».

С ноября 2020 года вступил в силу новый государственный стандарт, который устанавливает четкие требования к зимним автодорогам и ледовым переправам в арктических регионах. До сих пор зимники на Севере устраивали в основном по нормам, разработанным еще в советское время. С тех пор изменилось многое — от техники до климата. Стандарт разработан в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Главная цель — обеспечить безопасность дорожного движения на зимних трассах. В новых правилах прописаны все нюансы — от выбора местности до буксировки застрявшего транспорта. Так, максимальная скорость на зимнике может составлять 70 километров в час, на ледовой переправе — 20. Чем выше интенсивность движения, тем строже требования к трассе. Зимники надо оборудовать дорожными знаками, на часто заносимых дорогах должны дежурить тягачи. Крупные переправы требуют шлагбаумов, освещения, светофоров, биотуалетов и прочей инфраструктуры.

Читайте далее:

Июл, 2021

Подход субъектов РФ к реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

В 2021 году утвержден обновленный паспорт национального проекта «Безопасные качественные дороги». Ранее он назывался «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Документ приведен в соответствие с Указом Президента России от 21.07.2020 № 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года». Национальный проект ориентирован на достижение национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни». Основной целевой показатель проекта — обеспечение доли дорожной сети в крупнейших городских агломерациях, соответствующей нормативным требованиям, на уровне не менее 85 % к 2024 году. В новой редакции паспорта структура национального проекта расширена с 4 до 6 федеральных проектов. С 2021 года стартовала реализация новых федеральных проектов «Развитие федеральной магистральной сети» и «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» охватывает 104 агломерации в 83 субъектах РФ.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко рассказал о том, какие приоритеты учитываются при реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»:

«Программу работ по приведению в нормативное состояние региональных дорог и улично-дорожной сети в агломерациях определяет субъект Российской Федерации. Представители субъекта тесно взаимодействуют с общественными организациями, например с Общественным народным фронтом. Был создан отдельный ресурс, где граждане проводят голосование, по результатам которого формируется программа дорожных работ. Это базовый принцип формирования дорожных работ — общественное мнение и последующее переложение инициативы в технические документы программ дорожной деятельности. Однако не все работы выполняются исключительно на основании общественного мнения. Приоритет имеют работы по ремонту дорог к учебным учреждениям, к медицинским учреждениям — эти вопросы всегда рассматривается комплесно. Одним из важных направлений реализации нацпроекта остается учет мнения жителей нашей страны о качестве выполняемых работ. В паспорте проекта в текущем году появились новые показатели оценки удовлетворенности граждан качеством и доступностью дорог, качеством транспортного обслуживания, а также безопасностью дорожного движения», — отметил Игорь Костюченко.

Ключевая задача проекта — создание в российских регионах качественной, надежной и доступной транспортной инфраструктуры. Информация о том, что объект отремонтирован в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» уже стала знаком качества. Именно поэтому все этапы реализации нацпроекта контролируются с точностью до потраченных бюджетных средств.

«Сейчас совместно с субъектами Российской Федерации прорабатывается новый подход. Нельзя имеющиеся бюджетные ассигнования «размазывать по всей тарелке» — такой подход ведет к тому, что качественной дороги не будет вовсе. Сегодня говорится о приоритетах, об опорной сети субъекта, основных транспортных артериях, которые связывают центры роста. Субъекту рекомендуется выстраивать приоритет, учитывающий все эти аспекты. Сегодня со всеми субъектами РФ проработаны трехлетние программы дорожных работ с точки зрения приоритетов именно развития сети. Я думаю, что подход растраты средств на «залатывание» дыр в скором времени уйдет вовсе», — рассказывает Игорь Костюченко. Он также отметил, что анализ аварийности на участках после реконструкции показывает, что водители стали чаще нарушать скоростной режим.

В 2021-м году в России в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в нормативное состояние приведут около 5,3 тыс. дорожных объектов общей протяженностью порядка 16 тыс. км. При этом, более 5% работ уже завершены. Во многих регионах дорожные работы удалось начать раньше запланированных сроков благодаря заблаговременной контрактации. Вместе с тем дорожная деятельность все равно носит ярко выраженный сезонный характер.

Читайте далее: