АТИ РАТ — Страница 125 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Июн, 2021

Тенденции и перспективы развития рынка транспортных и транзитных услуг

К 2030 году Россия планирует пропускать через свои транспортные транзитные коридоры до 400 млн тонн грузов в год, около 2,5% от прогнозируемых объемов мировой торговли. Доходы от транзита могут достичь 100 млрд долларов в год. Россия может предложить как водные трассы — Северный морской путь (СМП), так и сухопутные — БАМ и Транссиб с Востока на Запад и транспортный коридор «Север — Юг». Сейчас по объемам транзитной перевозки лидируют БАМ и Транссиб. По этому маршруту между Азией в Европой ежегодно проходит 120 млн тонн грузов. К 2024 году поток планируется нарастить до 180 млн тонн.

Геннадий Бессонов — генеральный Секретарь международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам рассказал про вызовы и реалии транзитных перевозок:

«За последние годы развитие международных транспортных коридоров значительно повлияло на коммуникативную составляющую всего мирового транспортного сообщества. За последние 10-15 лет сотрудничество транспортной системы невозможно в рамках одной или двух стран, ведь международные транспортные коридоры — это мультимодальная цепочка, проходящая через ряд стран. Мы видим, что членам координационного совета и всего транспортного сообщества удалось создать условия, при которых транспортные потоки с каждым годом увеличиваются. 10 лет назад транзит грузоперевозок в направлении Восток — Запад составлял всего не более 60 тысяч тонн. Думаю, что есть перспектива — объемы будут наращиваться и дальше. Китайский рынок, несмотря на сложности, вызванные COVID-19, может предложить 100-кратное увеличение объемов грузов. Цифра в миллион контейнеров в транзите уже не выглядит такой фантастичной, как 5 лет назад, а является рабочим прогнозом. Нужно отметить, что пандемия вызвала огромный всплеск электронной торговли. Сегодня мы наблюдаем сокращение физических магазинов, товар все чаще получают по почте и курьерскими службами. Мы видим колоссальную перспективу в направлении почтовых отправлений. По разным подсчетам, объемы будут продолжать расти и к 2035 году вырастут на 39-40% от общего объема грузоперевозок. Эти цифры могут меняться, скорее всего — в положительную сторону».

Андрей Карпов — директор аналитического агентства «Дорн» рассказал о перспективах развития Северного морского пути как одной из крупнейших транзитных артерий в России:
«В марте 2018 года в послании Федеральному собранию президент поставил задачу — увеличить грузоперевозки по Севморпути до 80 млн тонн до 2025 года и сделать Севморпуть глобальной транзитной артерией. Все остальные документы стратегического планирования и прогнозы являются производными от этой поставленной задачи. При этом, нельзя не отметить, что до 2018 года прогнозировалось, что общий объем грузоперевозок по Севморпути должен был достигнуть 70 млн тонн к 2030 году. Рекорды по транзитным перевозкам достигались в 2012-2013 и в 2020 годах, но пока еще никогда объем транзитных перевозок не превышал 1 млн 300 тысяч тонн в год. Для сравнения, рекордом транзитных перевозок в советское время было 2 млн тонн в год. Исходя из статистики можно сделать вывод, что увеличения грузоперевозок по Севморпути в ближайшее время будет происходить за счет увеличения транспортации углеродов и угля, добываемых в российской арктической зоне. Я уверен, что Севморпуть сыграет большую системообразующую роль в восстановлении российской арктической зоны. Обозначенные президентом объемы грузоперевозок так или иначе будут достигнуты близко к обозначенным срокам. Однако, я сомневаюсь в возможности значительных объемов транзитных перевозок по Севморпути, во всяком случае в ближнесрочной и среднесрочной перспективе. Большую часть года навигация по Севморпути требует ледокольного сопровождения пути и соответствующего транспортного флота. В контексте транзита по Севморпути наиболее популярная тема — контейнерный транзит, однако в мире просто отсутствует достаточное количество судов-контейнеровозов с ледовым классом».

Отметим, что о необходимости субсидирования транзитных перевозок морских контейнеров, негабаритных и иных грузов по железнодорожному пути ранее не раз говорил Президент РФ Владимир Путин. Идея была поддержана и Правительством, и бизнесом, но механизм такой поддержки пока находится в стадии разработки. Специалисты отмечают, что снижение стоимости ЖД-перевозки морского контейнера 20 футов на 25-30% за счет государственных средств сделает Транссиб удобным и выгодным не только для Китая, но и для Кореи и Японии. Ведь выгода во времени в сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал составляет 20-25 дней. Причем субсидии такого размера нужны даже не на постоянной, а на временной основе — чтобы пользователи оценили удобство и преимущество Транссиба.

Читайте далее:

Июн, 2021

Интеллектуальные транспортные системы: сложности регионального и федерального взаимодействия

Сегодня формирование цифрового пространства носит глобальный характер. Одной из технологических основ цифровой экономики служат интеллектуальные транспортные системы (ИТС), основанные на современных информационных и телематических технологиях. Ключевая цель ИТС — автоматизация процессов управления дорожным движением, и как результат — повышение безопасности на дорогах. В 2020 году в Федеральное дорожного агентство от 50 субъектов-участников нацпроекта поступили 56 заявок на получение федерального финансирования на внедрение ИТС. Из них 22 заявки субъектов прошли ранжирование и были одобрены. в 2020 году на внедрение ИТС двадцати двум регионам было выделено 2,85 млрд руб. В 2021 году объем федерального финансирования этого направления вырастет почти до 4 млрд руб.

Рифкат Нургалиевич Минниханов, д.т.н.,, директор государственного бюджетного учреждения «Безопасность дорожного движения» рассказал о сложностях развития цифровой мобильности:

«Президент Российской Федерации выделил цифровизацию в качестве национального приоритета развития страны в период до 2030 года. В рамках задач по разработке стратегии возникает вопрос, какая она должна быть? Согласно рекомендациям федеральных органов власти, стратегия должна быть разработана по ключевым показателям экономики и социальной сферы. Позиция, конечно, правильная, однако для регионов сложноприменимая. 172 ФЗ регулирует отношения, возникающие между участниками стратегического планирования, процесса целеполагания и программирования социально-экономического развития страны. Таким образом, стратегированием отраслевого направления занимаются на федеральном уровне. Такая же проблема наблюдалась при создании единой платформы управления транспортными системами, когда федеральные органы отдали на откуп создание этой платформы регионам. На сегодняшний день существует сложность в решении, как разделять и интегрировать пилотные проекты и программы, например, «Умный город» и «Безопасный город», по отраслевому принципу, который декларируется на федеральном уровне. В связи с этим предлагается разработать стратегию по направлениям, которые объединят разные федеральные проекты и программы, реализующиеся по цифровизации. Стратегия позволит запланировать мероприятия для модернизации существующей инфраструктуры, создания новых цифровых платформ и внедрения цифровых практик по 8-ми направлениям, одним из которых является цифровая мобильность. Выделяется 4 основополагающих компонента цифровой мобильности: инфраструктура, связь, цифровые разработки и данные/аналитика.Понятие цифровая мобильность тесно связано с интеллектуальными транспортными системами. Везде мы сталкиваемся с разными платформами и решениями для сбора и обработки данных. Это создает проблемы обособленности информационных систем, рождает разный формат данных, отсутствие подхода к передаче данных. Это сложный вопрос, который указывает на необходимость платформенных решений, которые смогут интегрировать все данные».

Отметим, что в начале 2021 года стало известно, что из 22 регионов, одобренных для «пилота» по интеллектуальным системам, 5 отказались от части трансфертов — Ростовская, Саратовская, Самарская, Ивановская области, Ставропольский край и Бурятия . Всего регионы не смогли освоить трансферты на сумму 494 миллиона рублей. Эти средства направили в резервный фонд правительства России.

Читайте далее:

Июн, 2021

Система общественного транспорта: Тюмень

Тюмень регулярно входит в списки самых комфортных и доступных городов России. Один из параметров – общественный городской транспорт. С каждым годом растет количество маршрутов, так, в 2020 году в Тюмени появилось 14 новых маршрутов, а протяжённость линий увеличилась на 40 километров. В ноябре 2020 года портал Superjob опубликовал результаты опроса жителей городов России с населением свыше 500 тыс. человек о качестве дорог в их населенных пунктах. Лидером стала Тюмень, где 32% респондентов оценили качество дорог как отличное, а 54% как хорошее. Еще 14% считают, что состояние дорог в городе удовлетворительное, при этом никто из респондентов не дал низкую оценку. Согласно исследованию, Тюмень – это единственный город в России, чей средний балл в опросе превысил 4. На втором месте по качеству дорог оказалась Казань со средним баллом 3,73. Москва заняла третье место рейтинга (3,66). Городская среда и инфраструктура города активно развиваются, как развивается и общественный транспорт.

Олег Федорович Данилов, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Автомобильного транспорта, строительных и дорожных машин» Строительного института Тюменского индустриального университета рассказал про систему общественного транспорта в Тюмени:

«За последние годы изменилось все. Маршрутная сеть была нерациональной, автобусы низкого качества были переполнены, а недовольство пассажиров, наоборот, росло. Сегодня Тюмень занимает первые позиции в рейтингах и отчетах экспертов с точки зрения организации работы пассажирского общественного транспорта. В отличие от других городов, Тюмень когда-то создала структуру Муниципальное казенное учреждение «ТюменьГорТранс». Задачи, связанные с организацией дорожного движения, с организацией работы общественного транспорта, решают не чиновники, а структура, уполномоченная властью. В «ТюменьГорТранс» подобралась хорошая команда, кандидаты наук, молодые выпускники нашего университета. Они организовали систему диспетчеризации транспорта, и она одна из лучших в Российской Федерации. «ТюменьГорТранс» первыми в стране сделали ситуационный центр, о котором сейчас все говорят. Одни из первых, в рамках организации дорожного движения, придумали систему адаптивного регулирования дорожного движения — адаптивные светофоры, которые включаются на зеленый свет в зависимости от возросшего числа автомобилей в очереди на перекрестке. Недавно «ТюменьГорТранс» совместно с Тюменским индустриальным университетом выполнили задачу по организации парковочного пространства. Пока проект не реализован ввиду пандемии, но он спроектирован, необходимое оборудование уже установлено. Мы хотим, чтобы в городе все было по порядку, регламентировано, а автомобили не запаковывались на тротуарах, газонах и детских площадках.

Существует практически единое мнение экспертов по поводу того, что общественный транспорт — это не панацея, но один из самых эффективных способов решения проблемы загруженности дорог, заторов, улучшения безопасности движения. На сегодняшний день в Тюмени доля общественного транспорта в перевозках составляет 42%, а личного транспорта и такси — 58%. Эту пирамиду необходимо развернуть и добиться уровня 60% участия общественного транспорта. Такие примеры в мире есть, например, в Мюнхене за 10 лет вышли на показатель 60/40 в пользу общественного транспорта. Для Тюмени такой прецедент совершенно реален, тем более, что в России ментальность и возможности населения больше сводятся к использованию общественного транспорта. Личный транспорт предпочитают все меньше и меньше людей, ведь по рациональности использования он очень затратен».

Олег Федорович также поделился своим мнением о потенциальном строительстве метрополитена или трамвайной сети в городе Тюмени:

«Что касается метрополитена, то есть экспертные мнения, указывающие при какой численности населения и площади города целесообразно его строительство. Это затратное решение, но чрезвычайно эффективное с точки зрения пассажироперевозок. Тюмень стремится к численности населения города миллионника и, я думаю, что при соответствующем изучении геодезических условий, то есть технических возможностей, мы можем вернуться к обсуждению этого вопроса. Говоря о создании трамвайной сети, лично я считаю, что это нерационально с точки зрения использования дорожного пространства. Отчасти из-из этого убрали троллейбусы с главных улиц Тюмени — сами конструкции троллейбусов, из-за необходимости высокой провозной способности, делают очень широкими, они занимают пространство на дороге и считаются неповоротливыми. Сегодня есть тенденции к возращению экологичного транспорта, только речь уже идет скорее об электробусах».

Отметим, что появление электротранспорта в Тюмени предусмотрено программой комплексного развития транспортной инфраструктуры на период до 2040 года. С учетом прогнозируемого роста численности населения и пассажиропотока после 2031 года планируется строительство линий внеуличного транспорта совокупной протяженностью 51,78 километра. Вопрос выбора вида внеуличного транспорта требует детальной проработки, поскольку в условиях исторически сложившейся городской застройки возможности размещения инфраструктуры для него крайне ограничены.

Читайте далее:

Июн, 2021

Технологии электротранспорта в городе

Новые виды топлива, нормы экологического регулирования и лоббирование производства и использования электротранспорта могут кардинально изменить парадигму, в которой планируется развитие транспорта и городов. Транспортный комплекс в ближайшие годы столкнется с рядом вызовов: модернизация и приспособление существующей транспортной инфраструктуры к новым нормам,автоматизация транспортных средств, изменение привычек и поведения участников движения.

Полина Давыдова, исполнительный директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», рассказала, как изменится облик городского транспорта в ближайшее время:

«На федеральном уровне инициативы, связанные с электротранспортом, это беспилотный транспорт. Сейчас нельзя говорить только о мегаполисах, ведь развиваются крупные пригороды и необходимо устранить транспортно-логистическое неравенство за счет новых цифровых решений. Можно отметить два основных драйвера: цифровые песочницы, которые позволят запустить беспилотное такси в городах миллионниках, и стратегия цифровой трансформации транспортного комплекса, которая сегодня находится на проработке у Министерства транспорта РФ. По этой концепции Минтранс создаст инфраструктуру, к которой может подключиться разный тип беспилотного транспорта, в том числе, доработанные серийные модели. Мировые и российские разработчики говорят о водородных и метановых двигателях, поэтому в части электротранспорта есть несколько «но». В экономической модели это, безусловно, затраты на инфраструктуру. Сегодня все больше факторов указывают на то, что электромобиль не так уж удобен, учитывая время зарядки, и не так уж экологичен, учитывая весь жизненный цикл, включая утилизацию. Насколько мне известно, сейчас есть ряд направлений совершенствования двигателей внутреннего сгорания с использованием водородной смеси. В этой части, проще и дешевле обеспечить необходимую зарядную инфраструктуру. Над этим сейчас работают лучшие мировые разработчики, и я думаю, что в ближайшее время мы увидим результаты. Однако, если говорить о развитии электротранспорта, Москва, например, идет правильным путем на сегодняшний день. Переводить на «электро» имеет смысл общественный транспорт, каршеринг, такси — тот транспорт, который постоянно задействован и, который непосредственно влияет на экологию города. Личный же транспорт в Москве задействован в среднем на 7% в сутки, то есть, менее 2 часов. Мотивировать покупать личный электротранспорт — популистское заявление, потому что это могут себе позволить в первую очередь обеспеченные люди, а во-вторых, они продолжат использовать электромобиль всего 2 часа в сутки, что практически не скажется на экологической ситуации города. Также отмечу, что массовый переход на электротранспорт — это глобальное изменение налоговой базы. Стоит только посчитать, сколько налогов в 1 литре бензина и, на мой взгляд, придется перерабатывать федеральный подход налогообложения».

Отметим, что многие европейские страны уже огласили свои планы по запрету продаж двигателей внутреннего сгорания. В 2030 году, согласно плану, производители должны будут отказаться от их использования. Нормы токсичности выбросов транспорта Евро-7, которые будут введены на территории Евросоюза в 2025 году, могут привести к существенному подорожанию любых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, включая гибриды, а себестоимость доступных массовых моделей возрастет настолько, что их производство станет попросту нецелесообразным. Такое заключение вынесли эксперты Европейской ассоциации автомобильного бизнеса после анализа проекта регламента Евро-7. По новому регламенту комплекс систем нейтрализации для бензинового двигателя, даже если он работает в связке с гибридной трансмиссией, должен включать каталитический нейтрализатор с электроподогревом, два трехкомпонентных нейтрализатора объемом не менее 1 литра, фильтр твердых частиц объемом не менее 2 литров, нейтрализатор аммиака и бортовой электронный измеритель чистоты выхлопа. Как отмечает Европейская автомобильная ассоциация, требования нового регламента настолько сложны, что оставляют целесообразным производство только самых дорогих автомобилей.

Читайте далее:

Июн, 2021

Развитие отечественного производства литий-ионных батарей для электротранспорта

В настоящее время декарбонизация транспортной отрасли входит в число приоритетных направлений работы по снижению выбросов парниковых газов. С целью развития в России электротранспорта и формирования новой отрасли Минэкономразвития по поручению Правительства РФ разработало и направило на согласование проект концепции по развитию производства и использования электротранспорта в стране. Общая стоимость реализации проекта сейчас оценивается в 750 млрд рублей, из которых порядка 600 млрд рублей – частные инвестиции. Об этом заявил директор департамента секторов экономики Минэкономразвития России Максим Колесников в ходе «круглого стола» в Совете Федерации. В проекте концепции к 2030 году ожидается, что Россия может выйти на производство не менее 150 тыс. электромобилей в год, что соответственно, потребует создания достаточной и необходимой компонентной базы. Максим Колесников отметил, что важно создать новые притягивающие технологии, чтобы в стране появлялись новые производства батарей, катодных, анодных элементов, чтобы уровень локализации автомобиля приближался к 70% к горизонту 2030 года. Некоторые утверждают, что Россия не готова к полноценному переходу на электротранспорт в связи с недостаточным развитием производства, однако уже сейчас понятно — силы и средства крупных корпораций и научных коллективов ближайшие несколько лет будут положены именно на развитие и, фактически, создание отрасли с нуля.

Эмин Аскеров, генеральный директор ООО “Рэнера”, входящую в состав госкорпорации “Росатом”, рассказал о перспективах производства литий-ионных батарей в России:

«Сейчас Росатом формирует производственно-кооперационную цепочку от рудника до утилизации. На повестке рассмотрение приобретения литиевых месторождений, который позволят создать свой гарантированный запас литием отечественных производств. В структуре Росатома есть компания, которая к 2024 году планирует ввести завод по утилизации накопителей энергии большой мощности, который будет не только утилизировать, но и перерабатывать, получая годную катодную массу для применения. Таким образом, охватываются все этапы батарейного бизнеса. К 2030 году будет построен завод по производству литий-ионных батарей с мощностью 2 ГВт.ч. Однако, сейчас мы видим, что к 2030 году прогнозируется спрос от 150-200 тысяч электромобилей российского производства. Это создаст спрос на накопители около 16 ГВт.ч в год, то есть, в разы больше, чем мы планировали. В программе разработок до 2030 года предполагается дальнейшее увеличение энергетической плотности ячейки — свыше 300 ВТч/кг и переход на твердотельные накопители».

Сейчас в России и мире прослеживается тренд на разработки в области увеличения емкости литий-ионных батарей и всевозможного улучшения их характеристик. Так, увеличить емкость и продлить срок службы литий-ионных батарей смогли ученые Национального исследовательского технологического университета Национального исследовательского технологического университета «МИСиС» в составе международного коллектива. Ученые синтезировали новый наноматериал, который сможет заменить низкоэффективный графит, применяемый сегодня в литий-ионных батареях.

«Полученные нами пористые наноструктурные микросферы состава оксида меди, оксида цинка и железа, в качестве материала анода, обеспечивают емкость втрое выше, чем у существующих на рынке батарей, при этом позволяя увеличить число циклов зарядки-разрядки в 5 раз по сравнению с другими перспективными альтернативами графиту. Такое улучшение достигается за счет синергетического эффекта при сочетании особой наноструктуры и состава использованных элементов», — прокомментировал ассистент кафедры функциональных наносистем и высокотемпературных материалов НИТУ МИСиС Евгений Колесников. Электрохимические исследования материала, синтезированного специалистами НИТУ МИСиС, проводились учеными Сеульского национального университета науки и технологий (Республика Корея), Норвежского университета науки и технологий (Норвегия) и Института науки и технологий SRM (Индия). В дальнейшем научный коллектив намерен продолжить поиски новых более эффективных составов аккумуляторных электродов.

Отметим, что российский концерн Росатом приобрел 49% южнокорейского производителя электродов, литий-ионных аккумуляторных ячеек и систем накопления энергии различной емкости Enertech International. Подписанное соглашение включает создание в России производства литий-ионных ячеек и систем накопления энергии, мощность которого к 2030 году составит не менее 2 ГВт.ч. Первая очередь запланирована к пуску в 2025 году.

Читайте далее:

Июн, 2021

Методы контроля качества битума и асфальтобетона

Россия — один из крупнейших производителей и потребителей битума в мире. Рынок активно развивается за счет государственных программ по ремонту дорожной сети. Около 15,5 миллиона тонн битума и битумных материалов понадобится для развития российских автомобильных дорог до 2024 года, в том числе 4 миллиона тонн – в 2021 году. В прошлом году в стране введено в эксплуатацию после строительства и реконструкции порядка 2,3 тысячи километров автодорог, а отремонтировано более 20 тысяч километров.

Васильев Юрий Эммануилович, д.т.н, заведующий кафедрой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ, член «Российской академии транспорта» рассказал о контроле качества битума в Российской Федерации:

«В обязанности заводских лабораторий входит осуществление входного контроля на соответствие нормативным документам. За время, отведенное на слив битума на асфальтобетонном заводе, практически не удается осуществить в полной мере входной контроль материала. При этом, контроль битума осуществляется с существенным запаздыванием по отношению к технологическому процессу. В связи с этим, в последнее время мы находимся под впечатлением от результатов независимого опроса участников дорожно-строительной отрасли о качестве дорожных вяжущих, проведенного содружеством дорожных экспертом СоюзДорНИИ весной ткущего года. Исходя из результатов опроса, следует, что большая часть потребителей получает битум через посредников, которые в большинстве случаев интересуются не качеством поставляемого продукта, а оптимальностью логистических схем. Кроме того, 13% битума поставляется при температуре выше нормы, а 17% ниже нормы. Лишь 27% потребителей осуществляет постоянный контроль качества поступающего битума, а 73% через раз. Также отмечается, что 57% респондентов указывают, что параметры битума не соответствуют прилагаемому паспорту. Исходя из приведенных данных, следует, что ориентироваться на данные паспорта в большинстве случаев мы не имеем возможности. В связи с этим, так или иначе требуются методы, обеспечивающие ускорение способов получения необходимой информации. Несколько лет назад в Московском автомобильно-дорожном институте был разработан прибор, который позволяет в течение 5 минут осуществить оперативную проверку и получить информацию об основных показателях битума. Сегодня мы прекрасно осознаем, что не все производственные лаборатории обладают необходимыми специалистами и приборным оснащением. Общаясь с производственными лабораториями, мы сталкиваемся с фактами, что в некоторых лабораториях испытывают горячие образцы, в некоторых принудительно охлаждают образцы — в любом случае, во многих лабораториях, где имеются квалифицированные специалисты, которые болеют за качество выпускаемой продукции, осуществляется всевозможные доморощенные методы испытаний, которые так или иначе во благо, ведь исполнитель хочет оперативно получить информацию о продукции. На заводах достаточно часто практикуются доморощенные методы испытаний, например, охлаждение образцов в холодной воде или холодильнике, в то же время, в Белоруссии еще в 2008 году появился государственный стандарт на асфальтобетонные смеси, который позволил воспользоваться экспресс методами испытаний. При этом, необходимо отметить, что за последнее время появилось много новых, крайне интересных нормативных документов, к сожалению, эти документы переняли методологию проектирования, приборное оснащение, методы испытания, но не менеджмент качества. В частности, когда мы говорим об опыте США, то еще в 1998 году был выпущен сборник «Контроль качества и приемка горячей асфальтобетонной смеси запроектированной по методу Superpave. К сожалению, официально этот документ не переведен на русский язык, хотя в нем очень много полезной информации. В этом документе отмечается, что если мы хотим обеспечить качество асфальтобетона, мы обязаны отбирать и тщательно хранить контрольные пробы материалов. В обязательном порядке должны осуществляться межлабораторные испытания, осуществляться построение контрольных карт процесса производства. Переход на новую нормативную базу в России не предполагает этих инструментов».

Юрий Эммануилович также рассказал об эксперименте по укладке различных асфальтобетонных смесей на МКАД по указанию Сергия Семеновича Собянина. Предполагается укладка 7 составов. планируется оценить работоспособность материалов как на правых, так и на левых полосах движения. Протяженность каждого участка — 400 метров. На сегодняшний день уложены опытные участки по левым полосам движения по 4 и 5 полосам движения МКАД и сейчас приступают к укладке правых полос движения. Юрий Эммануилович выразил надежду, что результаты мониторинга за этими участками позволят однозначно сделать выводы о преимуществах и недостатках тех или иных смесей.

Читайте далее:

Май, 2021

Городские автобусные перевозки: сокрытие выручки

В мае региональными отделениями Народного фронта была проведена масштабная операция — общественники совершили 874 поездки на общественном городском наземном транспорте в 82 субъектах Российской Федерации, кроме Москвы, Санкт-Петербурга, Чукотского автономного округа, с целью фиксации нарушений при расчетах с пассажирами. В ходе мониторинга работы перевозчиков в 83 регионах были выявлены признаки сокрытия выручки на 33% автобусных маршрутов.

О том, как проходил эксперимент рассказал заместитель руководителя Исполкома Общероссийского народного фронта (ОНФ) Арсений Беленький. Сначала сотрудники ОНФ просили оплатить проезд банковской картой. Такая возможность имелась лишь в 58% автобусах. Там, где безналичный способ оплаты поездки был невозможен, активисты платили наличными и просили предоставить билет. В 37% случаев в получении билета было отказано. Кроме того, в половине случаев в полученном билете не было ссылки на ресурс, где можно было бы найти его фискальный чек. Треть ссылок были недействительны, и по ним нельзя было получить чек. На одном из астраханских автобусных маршрутов оплата по банковской карте не была предусмотрена, но водители разрешали переводить деньги на мобильный банк по своему номеру. А в Чите на полученном билете были реквизиты другого предпринимателя.

«Серость» сферы общественного транспорта является препятствием для привлечения в отрасль инвестиций и обновления подвижного состава. Эти проблемы обретают особую актуальность, поскольку в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) государство поддерживает перевозчиков, вкладывающих средства в обновление подвижного состава, до 60% скидка по лизингу. Нельзя допустить, чтобы серая зона в этой сфере стала барьером для привлечения в нее государственных и частных инвестиций, снизив эффективность реализации национального проекта. Перевозчики используют и другой способ сокращения расходов, в первую очередь – налогов. Большинство из них нарушают отраслевое соглашение, которым установлено, что заработная плата водителя должна быть не менее трех прожиточных минимумов. 65% перевозчиков – юридических лиц в 2019 году выплачивали своим сотрудникам заработную плату в размере от 2 тыс. до 15 тыс. руб. Расчет произведен на основе данных ФНС о размере уплаченных в 2019 году перевозчиками – юридическими лицами страховых взносов на обязательное социальное страхование на случай временной нетрудоспособности и в связи с материнством и данных об их среднесписочной численности. Например, в Перми в ООО «АВТОМИГ» размер среднемесячной заработной платы составил 10 989 руб., в ООО «РЕАЛАВТОТРЕЙД» – 12 733 руб», — рассказал Арсений Беленький.Он также отметил, что сокрытие выручки распространено в связи с неполными переходом общественного транспорта на брутто-контракты.

Сергей Кузин, представитель ОНФ в Нижегородской области, подчеркнул важность усиления контроля за деятельностью перевозчиков: «Мы столкнулись с тем, что рейды, которые необходимо проводить для пресечения серых схем, требуют привлечения огромного числа специалистов: и регионального минтранса, и ГИБДД, и региональной прокуратуры. Отсутствие на федеральном уровне четкой схемы проведения таких проверок – существенный минус. Снизу абсолютно точно понятно, что перевозчики не боятся нарушать закон, административные нормы, потому что понимают: вероятность, что их поймают, мала. Не хватает сотрудников минтранса Нижегородской области, чтобы контролировать тысячи маршрутов даже по нашей агломерации. ГИБДД в таких проверках не участвует вообще. А это могла бы быть одна из точек роста, где мы могли бы усилить контроль. Это скажется на общих федеральных показателях снижения аварийности и удовлетворенности пассажиров».

Отметим, что министерство транспорт РФ ведет активную работу по популяризации внедрения брутто-контрактов, которые пресекают подобные инциденты. Помимо сокрытия выручки, общественники выявили нарушения режима труда и отдыха водителей. У 68 процентов перевозчиков на один автобус приходится два и менее двух работников при норме в 2,2. А 36 процентов автобусов управлялись без смены водителя свыше 12 часов. Пока вопрос никак не решен специалисты советуют быть внимательнее самим пассажирам. Заходя в автобус, стоит поинтересоваться, есть ли лицензия на перевозки, а также необходимо обратить внимание на водителя, у него не должно быть признаков усталости.

Читайте далее:

Май, 2021

Городская мобильность: актуальные запросы населения

За 10 лет количество автомобилей, зарегистрированных в московском регионе, увеличилось более чем на треть. Ежегодный прирост составляет около 300 тысяч единиц. В будние дни количество транспорта в городе существенно возрастает за счет приезжих из регионов. Ежедневно на улицы столицы выезжает 3,2–3,6 миллиона автомобилей. Город стремительно автомобилизируется. Одновременно с этим власти прилагают серьезные усилия, чтобы предоставить альтернативу собственному транспорту в виде комфортного общественного.

Григорий Парфёнов, представитель Департамента транспорта города Таллина, рассказал про развитие городской мобильности на примере своей работы:

«Городская мобильность — это очень сложный механизм, от которого напрямую зависит экономика города. В подтверждение этому есть проект, который начал реализовываться в 2013 году — бесплатный общественный транспорт для жителей города. Несмотря на всесторонний скептицизм, это проект оказался экономически эффективнее, чем мы предполагали на начальных этапах. За счет косвенной прибыли этот проект существенно пополнил бюджет, а также дал возможности для дальнейшего развития инфраструктуры. Мало того, что мы создали даже для неризедентов города возможность бесплатным общественным транспортом, создав перехватывающие платные парковки. За счет того, что человек, когда валидирует свою карточку при заезде на такую парковку может воспользоваться как бесплатной парковкой, так и бесплатным общественным транспортом. За счет этого произошла планомерная разгрузка города в части автомобилей. Автомобилизация — существенная проблема для Таллина. Сейчас к этой системы мы рассматриваем возможность подключения транспорта последней мили: велосипеды и самокаты. Создавать велоинфраструктуры для галочки невозможно и в корни неправильно. В Таллине сейчас приняли в реализацию велосипедную стратегию, которая подразумевает конкретные маршруты по всему городу: из каждого района города можно будет добраться до противоположного, используя велосипедную инфраструктуру. Важно помнить, что через повышение благосостояния граждан повышается экономика города, именно интеграция инфраструктурных объектов дает хорошие возможности для создания культуры передвижения, которая дает свои положительные плоды. В этих вопросах очень сложно обходиться без социологии. Таллин ежегодно на протяжении длительного времени делает обширные социологические исследования населения. Те, кто недоволен, обычно с радостью высказывают свои предложения и пожелания по улучшению».

Возвращаясь к Московским реалиям, несмотря на усилия властей, автомобилизация все еще оказывает пагубное действие на столицу: наблюдается дефицит парковочных мест, который сказывается и на безопасности граждан — стихийный паркинг препятствует проезду экстренных служб и спецтехники к жилым домам, создает заторы и негативно влияет на окружающую среду. Помимо реализуемых департаментом транспорта развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы мер, Председатель комиссии по ЖКХ, строительству и ремонту Общественной Палаты РФ и правозащитница Светлана Разворотонева предлагает законодательно закрепить нормы развития застроенных территорий и развивать программы по созданию парковочных пространств. Таким образом, комплексно подходить к развитию городской мобильности. «Во-первых, нужно помочь тем, чьи гаражи подходят под программу сноса. Город должен предоставить места на автомобильных стоянках владельцам снесенных строений и льготным группам населения бесплатно. Да и возмещения за снос гаражей должны соответствовать рыночной цене за паркинг. Во-вторых, существует проблема неисполнения норм развития застроенных территорий. Сейчас они носят лишь рекомендательный характер, хотя я настаиваю на их законодательном закреплении. Застройщики должны неукоснительно следовать стандартам обеспечения жилых кварталов дорожно-транспортной инфраструктурой, в том числе гаражами и паркингами. Ещё в апреле я написала Сергею Семеновичу Собянину письмо с предложением запустить в Москве программу «гаражной реновации». Ее суть в том, чтобы начать ускоренными темпами строить в Москве многоуровневые парковки с дешевыми машино-местами, не дороже 300 тысяч рублей. На встрече мы обсудили финансово-экономический смысл этой программы — все больше убеждаюсь, что реализовать такую программу вполне возможно за счёт частно-государственного партнёрства. Считаем, что должна реализовываться программа, когда вместо сносимого гаража должны на выбор предоставлять либо компенсацию, либо бесплатное место в новом паркинге, кроме того, надо предусмотреть бесплатные парковки для социально незащищенных групп населения. Для всех остальных граждан, я считаю, парковочные места только тогда будут востребованы в многоуровневых парковках, если их стоимость не будет превышать 150–300 тысяч рублей. Надо дать еще возможность оплачивать эту сумму в рассрочку». По ее мнению, необходимы долгосрочные изменения в законодательство, где надо закрепить обязательные нормы развития городской среды и застроенных территорий. Сейчас существуют только рекомендательные нормы, и застройщики им не всегда следуют.

Читайте далее:

Май, 2021

Развитие железнодорожного подвижного состава: тренды

Пандемия коронавируса и связанные с ней экономические затруднения не помешали планам «Российских железных дорог» по модернизации подвижного пассажирского состава и расширению сети скоростного сообщения. На маршруты «РЖД» на протяжении всего года поступали новые вагоны дальнего следования, а современные поезда «Ласточка» связали ряд крупнейших городов страны. Вместе с этим холдинг продолжил реконструкцию старых вокзалов и строительство новых, а также поставил рекорд по объему грузоперевозок. РЖД в 2021 году направят более 120 миллиардов рублей на обновление подвижного состава, сообщил первый вице-премьер РФ, глава совета директоров РЖД Андрей Белоусов на итоговом заседании правления компании. Он отметил, что вопрос обновления подвижного состава должен находиться на особом контроле, поскольку от этого зависит работа сотен тысяч смежных компаний. «На эти цели в 2021 году будет направлено более 120 миллиардов рублей собственных средств компании», – сказал Андрей Белоусов.

Валерия Шарафутдинова, руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг», рассказала, как развивается крупнейший производитель подвижного состава в России и, какие показатели подвижного состава являются приоритетными для тех или иных маршрутах:

«В первую очередь следует оговорить тип электрификации железной дороги: постоянный, переменным током или быть неэлектрифицированной вообще. Современный производитель должен предоставить широкий выбор. Для подвижного состава, который делается частые остановки, например, маршруты МЦД, крайне важным показателем является ускорение. Именно благодаря этой технической характеристике сокращается время в пути. Есть маршруты с редкими остановками, где важным показателем подвижного состава является показатель скорости, который должен быть на уровне 120-140 км/ч. Для российской инфраструктуры важным показателем является уровень платформы: в зависимости от регионов и интенсивности их инфраструктурного обновления есть как высокие платформы, так и низкие. Однако именно пассажиропоток определяет компановку подвижного состава, его основные технические характеристики с точки зрения ширины дверей, составности, количества вагонов. Благодаря этому фактору оператор выбирает тот подвижной состав, который ему подходит. Современный производитель должен отвечать всем требованиям, которые предъявляют и условия инфраструктуры и сами операторы и продуктовая линейка Трансмашхолдинга покрывает все интересы.

Трансмашхолдинг реализовывает все запросы перевозчиков, выпуская подвижной состав для электрифицированных и неэлектрифицированных участков пути, учитывая расстояние между остановками, скорость и ускорение, высоту платформы и пассажиропоток. Иволга – законодатель мод в сфере комфорта и пассажирских сервисов – городской электропоезд, созданный в России и для России с продуманной компоновкой и идеально сбалансированным количеством сидячих и стоячих мест; гарантирует безопасность и комфортные условия для проезда пассажиров, включая маломобильную категорию граждан; оснащен специальными зонами для провоза велосипедов и багажа; полный touch free. ЭП2Д и ЭП3Д – подвижной состав, который максимально адаптируется под условия пассажиропотока; гибкая составность в зависимости от интенсивности движения на маршрутах в разных регионах; решение проблемы «бутылочного горлышка». Орлан сочетает в себе те же ключевые преимущества, что и на электрифицированных поездах. Большое внимание уделено кабине машиниста, в которой оборудован эргономичный пульт управления, с которого можно контролировать все системы жизнедеятельности подвижного состава во время движения. В ближайшее время внутри нашей продуктовой линейки будут воплощены новые идеи. Первое, самое понятное решение для больших агломераций, это двухэтажные электропоезда. Те наработки, которые уже сейчас есть в рамках этого проекта, позволяют нам сказать, что именно производство двухэтажных электропоездов позволит увеличить провозную способность на равной длине состава на 35%».

Напомним, что с 2025 года РЖД планирует отказаться от закупок дизельных локомотивов в пользу электровозов, а также тягового подвижного состава, работающего на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, холдинг планирует крупномасштабную электрификацию оставшихся направлений, которые сегодня ещё работают на дизельной тяге. Главной задачей РЖД является электрификация наиболее грузонапряжённых участков, чтобы ещё более снизить долю использования дизельного топлива. Одним из проектов ОАО «РЖД» совместно с ТМХ и «Роснано» является создание аккумуляторного автономного маневрового электровоза для крупных железнодорожных вокзалов Москвы, Санкт-Петербурга и курортов Северного Кавказа. Опытный экземпляр такого локомотива холдинг должен получить в 2022 году для всесторонних испытаний, и в случае подтверждения заявленных технико-экономических показателей начнётся его внедрение на железнодорожных вокзалах мегаполисов. Как показали расчёты, первоначальные затраты на приобретение и эксплуатацию локомотивов с аккумуляторными батареями будут больше, чем дизельных, однако существенно сокращаются затраты на топливные ресурсы и обслуживание локомотивов. В дальнейшем ожидается снижение стоимости аккумуляторных батарей и увеличение продолжительности их жизни и циклов заряда.

Читайте далее:

Май, 2021

Проблемы реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

В 2021-2024 годах на ремонт и строительство региональных дорог федеральное правительство выделит 172 миллиарда рублей, их получат 76 субъектов. На заседании правительства в начале 2021 года было принято решение направить дополнительно 100 миллиардов рублей на развитие дорог в 69 регионов. По данным Росстата, общая протяженность автомобильных дорог в России составляет более 1,5 миллиона километров. Из них с твердым покрытием — 1 миллион 89 тысяч километров. Среди дорог регионального или межмуниципального значения 55,8 процента не отвечают нормативным требованиям.

Игорь Костюченко, заместитель руководителя Федерального Дорожного агентства, отметил, что из-за заказчиков муниципального уровня национальный проект «БКАД» развивается медленнее возможных показателей:

«В прошлом году субъектам Российской Федерации оказывалась беспрецедентная поддержка на реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — порядка 255 млрд рублей. К сожалению, по прошлому году остались неиспользованными средства в объеме 2,7 млрд рублей — это значимая сумма. 11 субъектов, по субъективным причинам с моей точки зрения, не достигли целевого показателя, в том числе по кассе. Мы уже провели с этими субъектами отдельные встречи и детально проанализировали проблемы, с которыми они столкнулись. К сожалению, муниципальный заказчик в некоторых случаях не готов к работе с крупными объектами — это касается капиталоемких мероприятий. В ряде муниципальных образований наблюдается отсутствие соответствующего количества профильных специалистов. Самое главное — это финансовая и техническая дисциплина при подготовке проектов программ дорожных работ, их утверждения и согласования. По ряду субъектов, исходя из реалий сложившейся картины, можно было бы достичь большего освоения средств в целом по всем субъектам за счет перераспределения этих средств тем субъектам, которые шли в 2020 году с опережающим уровнем. Кроме того, мониторинг реализации проектов на территориях субъектов РФ показывает недостаточное знание на уровне муниципальных образований в том числе требований технического регламента Таможенного союза безопасности автомобильных дорог.

В целом по стране на сегодняшний день предполагается к реализации 4 557 объектов, протяженностью 14, 2 тысячи километров. Общее финансирование работ по федеральному проекту более 270 млрд рублей. Субъектам, которые работают с опережающим развитием увеличат объем финансовой поддержки общей суммой почти на 54 млрд рублей. К сожалению, ряд субъектов на сегодняшний день не уделяет должное внимание на контрактацию. В целом по стране из общего количества объектов законтрактовано 74% объектов — это неплохой показатель, но темпы могут быть и увеличены».

Напомним, национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» был переформатирован. С 2021 года в его состав вошли два новых федеральных проекта: «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и «Развитие федеральной магистральной сети». Об этом заявил заместитель Председателя Правительства России Марат Хуснуллин 19 ноября на совещании об итогах реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020 году.

Читайте далее: