С 2020 года субсидирование авиаперевозок осуществляется в рамках двух программ субсидирования: на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети, а также на обеспечение доступности воздушных перевозок населению. Несмотря на то, что были внесены изменения в соответствующие постановления Правительства РФ и увеличено финансирование этих программ, продолжают поступать обращения из регионов с просьбой оказать содействие в увеличении объема субсидирования авиаперевозок.
Заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Илья Белавинцев в своем выступлении рассказал о совершенствовании механизмов и принципов формирования субсидируемых авиамаршрутов: «В 2020 году совокупный бюджет программ субсидирования авиаперевозок составил порядка 15,6 млрд рублей, что позволило обеспечить перевозку 2 млн 800 тысяч пассажиров. При этом, доля перевозок по дальнему Востоку составила порядка 35%. Текущий год координально меняет ситуацию во исполнение поручения Президента. Бюджет программ субсидирования авиаперевозок составляет порядка 18,5 млн рублей. По результатам программы будет перевезено более 3 млн пассажиров, а доля авиаперевозок из ДФО составит порядка 11,3 млрд рублей. Средств хватило не на все маршруты, сейчас приоритетом является выделение дополнительных средств — порядка 2,5 млрд. Приоритетным направлением является маршрут Москва-Якутск: данный маршрут еще не профинансирован. Также в регионе будет вестись реконструкция ряда аэропортов — сейчас ищутся рабочие группы. Надо отметить, что тема субсидирования перевозок очень чувствительная, особенно сейчас, когда интересы жителей сконцентрированы на внутренних перемещениях. В данном вопросе мы особенно ценим как методологическую, так и консультационную поддержку представителей региональных органов власти».
В свою очередь Председатель Госсобрания Якутии Петр Гоголев предлагает субсидировать из федерального бюджета затраты на региональные
авиарейсы в Якутии, включая стоимость доставки авиатоплива и ставку на аэропортовое обслуживание. В настоящее время межмуниципальные маршруты не субсидируются за счет федерального бюджета. Правительство Якутии реализует программы субсидирования авиаперевозок по социально значимым маршрутам, при этом объем льготных перевозок составляет 10%. Петр Гоголев предлагает рассмотреть вопрос снижения затрат, которые влияют на цену авиабилета — сейчас внутренний перелет по Якутии стоит дороже, чем до Москвы. Также, по словам чиновника, объем субсидий, получаемый федеральным казенным предприятием «Аэропорты Севера» из федерального бюджета, ежегодно снижается. Так, в 2021 году по сравнению с уровнем 2019 года субсидии снижены на 18 процентов. Недостающий объем средств предприятие покрывает за счет увеличения собственных доходов, в том числе аэропортовых сборов. Ставки этого предприятия являются одним из самых высоких в России. Петр Гоголев считает, что увеличение субсидии и обнуление ставок на аэропортовое обслуживание позволят снизить стоимость внутренних перевозок на 15 процентов.
Отметим, что в Республике Саха действуют 4 программы субсидирования пассажирских авиаперевозок по межрегиональным маршрутам, финансируемых из федерального бюджета, и по местным социально значимым маршрутам из республиканского бюджета. На эти цели в 2021 году предусмотрено 1 774 млн рублей на перевозку более 195 тыс. пассажиров по специальным тарифам, что позволит увеличить пассажиропоток на 157% в сравнении с прошлым годом. Квота субсидируемых мест составляет 30% от общего количества пассажирских мест воздушного судна.
Напомним, бюджетные авиабилеты в Москву и Санкт-Петербург по 21 авиамаршруту теперь смогут купить те, кто зарегистрирован на территории Дальневосточного федерального округа. Соответствующее постановление о распространении программы льготных авиаперевозок на всех жителей ДФО подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Программа субсидированных авиаперевозок с Дальнего Востока в города европейской части России и в обратном направлении действует с 2009 года. До сих пор правом приобрести авиабилет в Москву за 6,5-7 тысяч пользовались только льготники: молодежь до 23 лет, мужчины старше 60 и женщины старше 55 лет, инвалиды и их сопровождающие. По словам главы Минтранса, сейчас разрабатывается новая схема распределения субсидий и большую часть из них получают те региональные авиакомпании, у кого парк наполняется отечественной авиационной техникой.
Читайте далее:
Олег Ханаев, исполнительный директор ООО «Спутник», юрист и специалист по транспортной безопасности: 
Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры, рассказала, что необходимо сделать для развития электротранспорта в России: «Сегодня очень важно разработать концепцию для регионов, которая бы определяла правила и нормы игры — как будет развиваться электротранспорт, какие зарядки устанавливать, каким требования они должны соответствовать, как должны оснащаться парковочные места. Правила игры в каждом регионе, даже в каждом городе, сегодня разные и участники рынка ощущают на себе эту неразбериху. Например, Москва считает, что должна быть быстрая зарядка, то есть, создается инфраструктура в каждой точке. С одной стороны, это распределение энергии, распределение зарядных точек, но с другой стороны, никто не строил математическую модель в части долгосрочности этого решения. Учитывая, что емкости батареи и плотность электроэнергии растут, необходимо экспертное мнение для определения пути развития. Также важно разработать единые нормы по подключению, правило единого окна, когда можно подать заявку на установку зарядной станции, и документ будет взят в работу без дальнейшего участия заявителя. Мир сегодня движется от углеводородов к электричеству, но, к сожалению, Россия развивается по своему сценарию. Буквально три недели назад на заседании Правительства, посвященному обсуждению концепции развития электротранспорта, заместитель председателя Правительства сказал о том, что стране нужные «вытягивающие» технологии, которые позволят нам догнать и перегнать мировых лидеров. Этой технологией должна быть батарея, технология по развитию накопителей. Это совершенно верная траектория развития. Стоимость киловатт часа батареи падает каждый год, и это дает удешевление технологии и самого электромобиля как следствие. Сейчас участники рынка и эксперты должны перескочить обсуждение о том, что первично — «курица или яйцо», инфраструктура или электротранспорт. Стало уже очевидно, что данный вопрос требует исключительно комплексного решения. Помимо таких мер поддержки как отмена транспортного налога и бесплатная парковка, необходимо обращать внимание на не монетарные методы развития этих технологий, например, устанавливать преференции при тендерных процедурах. Также надо определить, будут ли в регионах единые центры сбора информации по статусу зарядных станций или это будет отдано на откуп разных операторов. На сегодняшний день есть тенденции к созданию роуминговых хабов для объединения приложений, потому что нам, электромобилистам, иметь в телефоне 10-20 приложений или сотню карточек каждой сети электрозарядки — банально неудобно. Вопрос унификации и определения политики в этом направлении тоже очень важен. Говоря о государственной поддержке развития электротранспорта, следует упомянуть разработанные Министерством промышленности и торговли изменения в 
Ксения Шашкина, руководитель лаборатории Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис, рассказала о том, на что возможно будут опираться законотворцы при пересмотре нормативно-правовой базы:
По мнению Александра Коробеева, доктора юридических наук, профессора, заведующего кафедрой уголовного права и криминологии Дальневосточного федерального университета, нормативно-правовая база должна не просто регулировать вопросы этики, но и урегулировать весь комплекс вопросов, связанных с появлением и внедрением в практическую человеческую деятельность еще одного достижения четвертой промышленной революции — беспилотных транспортных средств: «Специалисты Германии закрепили этические нормы для беспилотных автомобилей, запретив искусственному интеллекту принимать решения, которые могут спасти жизни одних людей, причинив ущерб другим. Они перекликаются с тремя законами робототехники Айзека Азимова и сформулированы следующим образом: материальный вред приоритетнее, чем вред, нанесенный физическому лицу; исключается всякая классификация людей, например по возрасту; ответственность за вред несет производитель. Исходя из указанных представлений о поведении искусственного автомобильного интеллекта был разработан и бундесратом одобрен закон, определяющий правовые основы использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Главным условием, предусмотренным этим законом, является обязательность нахождения за рулем водителя, готового в любой момент взять управление транспортным средством в свои руки. Кроме того, в беспилотном автомобиле должен быть установлен так называемый черный ящик, который будет фиксировать ход поездки. В случае дорожно-транспортного происшествия данные с черного ящика покажут, кто был виноват в аварии — водитель или автопилот. В случае если авария произошла из-за технической ошибки, ответственность понесет автопроизводитель. Во всех ситуациях аварии с участием беспилотного автомобиля должна действовать презумпция виновности, то есть, виновным всегда будет считаться водитель, пока данные черного ящика или другие результаты расследования происшествия не докажут обратного». 
Среди волнующих субъекты РФ вопросов первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Юрий Федоров назвал новые требования в сфере дорожного хозяйства. «Многие регионы отмечают, что задача по выполнению установленных требований и их поэтапная реализация невыполнима из‑за больших финансовых затрат. По дорожным объектам федерального значения — по информации Росавтодора, выделенных из федерального бюджета средств недостаточно, чтобы выполнить все мероприятия по обеспечению транспортной безопасности в полном объеме и в установленные законодательством сроки», — сказал Юрий Федоров. По словам законодателя, Министерством финансов РФ дополнительные средства выделены не были, поэтому необходимо синхронизировать сроки предоставления в Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) планов обеспечения безопасности объектов со сроками проведения процедур в рамках законодательства о контрактной системе.
Алексей Херсонцев, статс-секретарь, заместитель Министра экономического развития РФ: «С момента принятия в 2007 году закона о транспортной безопасности, была введена новая концепция защиты объектов транспорта, предполагавшая возложение всего комплекса обязанностей в этой сфере на владельцев транспортных объектов. Была длительная дискуссия по поводу реализации этой концепции и в прошлом году большинство требований в сфере транспортной безопасности было переутверждено в рамках реализации изменений в законе «О транспортной безопасности». Существенным образом изменены подходы к обеспечению транспортной безопасности, разделены требования к объектам транспортной инфраструктуры и средствам, перевозящим пассажиров. Ряд изменений был направлен на упрощение административных обязанностей, снижение экономической нагрузки бизнеса при сохранении высокого уровня обеспечения безопасности. Вместе с тем появились требования для некатегорированных объектов транспортной инфраструктуры и осенью прошлого года мы с коллегами из Министерства транспорта находились в острой дискуссии по поводу возвращения в 2021 году к доработке этих требований. Завышенная стоимость исполнения требования может привести к негативным последствиям: избыточные расходы, невыполнение требований. Привычка «не выполнять» требования может как снежный год девальвировать значимость принятого документа». 
Денис Букин, Исполнительным директором ПАО «Международный аэропорт Нижний Новгород», также отметил нюансы в сфере обеспечения безопасности на объектах авиационной инфраструктуры: «К сожалению, с 2007 года мы живем в друх реальностях — авиационной безопасности и транспортной безопасности. Мы вынуждены соответствовать двум веткам, выполнять два набора параллельных требований, но мы видим свет в конце тоннеля — происходит замещение. Нам бы хотелось видеть набор конкретных мер, мероприятий и действий, которые должен выполнять объект, так как защита объекта от, например, предотвращение акта незаконного вмешательства — задача государства и силовых структур. Несмотря на то, что мы имеем все технические средства и группу быстрого реагирования, все аэропорты сталкиваются с одной проблемой: когда нарушитель появляется на территории аэропорта — он уже нарушитель и субъект, получается, уже нарушил законодательство. Каким образом мы должны предотвратить его нахождение, ведь по ту сторону ограждения аэропорта мы никакие санкции к нему применить не можем, а приступив к этому на территории аэропорта, уже являемся нарушителями. Это один из многочисленных примеров того, где нужно определить понятный и исполнимый перечень мероприятий, который должен выполнять объект». 
