Результаты поиска для: челяб

27
Окт, 2023

Транспортная реформа в Челябинске. Оценка текущего состояния и перспектив

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта выехали в г. Челябинск, чтобы проанализировать текущее состояние транспортной системы и промежуточные результаты проводимой Правительством губернатора Челябинской области А.Л. Текслера транспортной реформы.

Кроме совещаний и выступлений корреспонденты Агентства транспортной информации пообщались с жителями города, пассажирами общественного транспорта, попросили их оценить качество функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования.

Главный редактор Агентства транспортной информации, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович рассказал о своем видении текущих результатов и перспектив реформирования транспорта общего пользования, дал свои рекомендации и советы исполнительной власти Челябинского региона.

Читать далее:

23
Окт, 2023

Особенности ручного управления реформой транспорта в Челябинской городской агломерации

Успехи в реформировании транспортной системы города Челябинска и достижения в этом управленческой команды губернатора Челябинской области А.Л. Текслера подробно и широко описаны на страницах региональных СМИ. Однако существует и другая сторона этого процесса, заключающаяся не только в привычном для процесса реформ недовольстве пассажиров и перевозчиков решениями действующей власти, но и в длинном шлейфе антимонопольных дел, решений арбитражных судов в отношении принимаемых властью нормативных актов и приказов и даже уголовных дел в отношении неустановленных лиц транспортной администрации правительства Челябинской области. В этом плане проводимые в Челябинске транспортные реформы можно назвать уникальным явлением, требующим пристального внимания и подробного изучения.

Передача полномочий

Анализируя сложившуюся ситуацию с попытками совершенствования работы транспортной системы города Челябинск, следует остановиться на фундаментальных, базовых основах этого процесса. Их несколько. Основным определяющим фактором является Закон Челябинской области от 30.12.2019 № 71-ЗО «О перераспределении полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам регулярных перевозок между органами местного самоуправления Челябинского городского округа, Копейского городского округа, Сосновского муниципального района и органами государственной власти Челябинской области»[1]. Согласно этого закона, основной функционал по организации транспортного обслуживания населения города Челябинск передан на уровень субъекта Российской Федерации. Теперь именно региональная исполнительная власть в лице Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области занимается решением основных задач совершенствования транспортного обслуживания населения в Челябинске. Для этого разрабатывает соответствующие документы планирования (в том числе документ планирования регулярных перевозок), а также занимается организацией конкурсных процедур на обслуживание маршрутов регулярных перевозок на территории ряда муниципальных образований, включая городской округ город Челябинск.

Подобная ситуация выглядит странно и нелогично. В отличие, например, от Тверской области и города Твери, где полномочия по организации транспортного обслуживания населения также были переданы на уровень субъекта Российской Федерации, в Челябинской области ситуация несколько иная. Город Челябинск является не только столицей субъекта Российской Федерации, но и крупнейшим городом в Российской Федерации с населением 1 млн 200 тысяч человек. Собственные доходы Челябинска формируют бюджет в размере 50 млрд рублей, вполне достаточный на реализацию полномочий в соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»[2]. Город имеет соответствующий научный и кадровый потенциал в лице ряда университетов, которые поставляют кадры, в том числе и для работы в органах местного самоуправления, в том числе и в их транспортных администрациях. С учетом этого довольно странной выглядит идея о передаче с городского на областной уровень полномочий по организации транспортного обслуживания населения и управления этим процессом. Еще более странно выглядит объединение системы управления транспортом городского округа Челябинск с Копейским городским округом и Сосновским муниципальным районом, которые существенно отличаются и по количеству населения, и по объему бюджета, и по качеству системы муниципального управления ввиду объективных причин.

Здесь нужно заметить, что соседний город Пермь, во многом похожий на город Челябинск, не передавал полномочия с муниципального уровня на региональный и сумел при этом не только провести необходимые транспортные реформы, но и занять лидирующие позиции по качеству транспортного обслуживания населения. По мнению ряда ведущих консалтинговых, государственных и негосударственных компаний, город Пермь является лидером в России по качеству работы общественного транспорта.

Идея о передаче полномочий с муниципального уровня на уровень субъекта федерации в основе своей предполагает перенос финансовой нагрузки по организации транспортного обслуживания населения на «плечи» областного бюджета. По опыту других регионов и городов прежде всего это касается ресурсов, направляемых на обновление и закупку подвижного состава, а также финансирование транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам». Однако по прошествии четырех лет после передачи полномочий на муниципальных маршрутах в Челябинске так и не было заключено ни одного «брутто-контракта», не случилось, к сожалению, и значимого обновления подвижного состава транспорта общего пользования, а половина маршрутов регулярных перевозок продолжают работать на нерегулируемых тарифах. С другой стороны, все те позитивные и заметные преобразования в транспортной сфере города в основном относятся к совершенствованию транспортной инфраструктуры, а эти мероприятия, как и их финансирование, так и остались в ведении муниципальной власти. В чем тогда заключалась идея по передаче полномочий?

Неподготовленность транспортных реформ

Другим значимым фактором и, к сожалению, фактором, имеющим негативное влияние на процессы реформирования городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Челябинске, является неподготовленность проводимых в городе Челябинске транспортных реформ.

Очевидно, что в связи с передачей полномочий по организации регулярных перевозок на областной уровень муниципальная власть максимально дистанцировалась от разработки необходимых документов транспортного планирования. В первую очередь документов, касающихся планов развития транспортной инфраструктуры.

В области организации транспортного обслуживания населения особого внимания заслуживают два документа, представляющих собой акты Правительства Челябинской области. Первый документ – это Постановление Правительства Челябинской области от 18.08.2020 № 410-П «О порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»[3].

Текст этого документа уместился всего на двух страницах, в то время как аналогичный, необходимый в силу федерального закона документ о порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, разработанный в городе Перми (Постановление Администрации г. Перми от 28.11.2016 № 1057 «Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[4]), имеет 15 страниц. То же касается и самого документа планирования регулярных перевозок.

Документ планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района, утверждённый Распоряжением Правительства Челябинской области от 05.09.2022 г. № 832-рп «О документе планирования регулярных перевозок по муниципальным и межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района»[5] содержит 40 страниц. Аналогичный документ, разработанный администрацией города Перми, касающийся регулярных перевозок только в границах города Перми (Постановление Администрации г. Перми от 22.03.2017 N 210 «Об утверждении Документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[6]), имеет более 100 страниц. В этом документе подробно определены все параметры проводимой транспортной реформы, как в пространстве, так и во времени. В частности, в этом документе определяется время начала движения транспорта на маршруте в различные дни недели, время окончания движения транспорта, максимальный интервал движения на маршруте, категории и класс транспортных средств, реальное количество транспортных средств на маршруте, количество транспортных средств на маршруте, предназначенных для перевозки маломобильных групп населения, минимальный экологический класс транспортных средств на маршруте, указан период осуществления регулярных перевозок на маршруте.

Ничего подобного в аналогичном документе, утвержденном Правительством Челябинской области, нет. В документе планирования регулярных перевозок Челябинской области не указано вообще ни одной даты, поэтому его сложно назвать документом планирования чего-либо. Совершенно не понятно, для кого предназначен документ планирования регулярных перевозок, разработанный Правительством Челябинской области, и с какой целью он разрабатывался.

Очевидно, что все проблемы с затянувшейся транспортной реформой в городе Челябинске связаны с ее неподготовленностью.

В других городах, прошедших период транспортных реформ чуть раньше Челябинска, такие реформы были подготовлены более тщательно. В соответствующих таблицах документа планирования регулярных перевозок Перми и других городов зафиксирован срок выполнения каждого конкретного мероприятия, в частности изменения организации маршрутов регулярных перевозок, указаны мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, используемой в регулярных перевозках, в том числе сроки выполнения запланированного мероприятия. Для каждого маршрута указана планируемая дата начала проведения закупок, связанных с осуществлением регулярных перевозок по каждому маршруту, планируемая дата начала осуществления перевозок на муниципальном маршруте и планируемый срок действия муниципальных контрактов на выполнение работ по перевозке пассажиров на маршруте, что является базовыми основами любого документа планирования, в том числе планирования регулярных перевозок. Именно конкретные сроки, даты проведения закупок и сроки выполнения контрактов на каждом маршруте позволяют в первую очередь перевозчикам ориентироваться на рынке регулярных перевозок, планировать свою деятельность, в том числе деятельность по закупке и обновлению собственного подвижного состава.

В силу такой существенной разницы в качестве подготовки документов планирования, очевидной даже в масштабах ближайших соседей (Пермский край, город Пермь), стоит предостеречь руководство транспортной администрации Челябинской области от проведения каких-либо реформ, тем более реформ, которые не подготовлены ни законодательно, ни нормативно.

Риски ручного управления и их имиджевые последствия для региона

Ничего нет удивительного, что в таких условиях реформа проводится в ручном режиме. Стохастически принимаемые руководством транспортной администрации Челябинской области решения генерируют массу недовольства, как со стороны пассажиров, так со стороны перевозчиков, которые совершенно не понимают перспективы их дальнейшей работы по осуществлению регулярных перевозок, не уверены в сроках действия свидетельств на осуществление работы на маршруте, а соответственно не в состоянии планировать свою хозяйственную деятельность.

В отсутствие полноценно разработанных документов планирования, в том числе документа планирования регулярных перевозок, возникают разногласия и юридические споры. Причем такие спорные моменты возникают не только на уровне выбора и определения перевозчиков на отдельных маршрутах, но и в отношении правовых основ проводимых реформ, тех или иных распоряжений или приказов транспортной администрации Челябинской области. К сожалению, эти жалобы и судебные разбирательства заканчиваются не в пользу транспортной администрации Челябинской области. В настоящее время накопилась довольно обширная база судебных решений, результатом которых стала судебная отмена приказов и иных нормативных актов, выпущенных транспортной администрацией Челябинской области. Это касается и решений Управления Федеральной антимонопольной службы по Челябинской области (решение по делу № 074/06/106-1259/2023 (277-ж/2023) от 07.06.223), и решений арбитражного суда Челябинской области (решение по делу № А76-5924/2023 от 17.07.2023, решение по делу № А76-7059/2023 от 04.09.2023, решение по делу № А76-34858/2022 от 02.05.2023). Кроме того, Челябинская область стала единственным регионом, в котором действия областной транспортной администрации в процессе проведения транспортных реформ привело к возбуждению уголовного дела, в частности уголовного дела по статье ч. 1 ст. 169 УК РФ «Воспрепятствование законной предпринимательской или иной деятельности». В новейшей истории это единственный пример возбуждения уголовного дела в отношении неустановленных сотрудников транспортной администрации субъекта Российской Федерации при проведении транспортных реформ.

Директор Союза перевозчиков города Челябинска Исаев Александр Владимирович:

«Если бы документ планирования регулярных перевозок был бы правильно разработан, имел в себе полную информацию и не позволял бы должностным лицам нарушать ее, то и не сложилась бы в данный момент такая ситуация с судами. Основополагающим документом при разработке документов планирования является генеральный план города. В Перми очень хороший генеральный план, по которому в последующем разрабатывали документ планирования регулярных перевозок, поэтому он получился правильным. Генеральный план Челябинска принимали очень много раз, и он не несет в себе отражение того, что будет в будущем после его разработки. В итоге возникает такая ситуация, что перевозчик не видит в документе планирования, как ему действовать, какой и когда маршрут будет изменяться, когда будет вид перевозок будет изменяться, каким транспортом он поедет, в каком количестве. Тем самым, планировать ничего не получается. Более того, выданные ранее свидетельства перевозчикам берутся и отменяются приказами Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. Если бы в документе планирования регулярных перевозок это все было прописано, наверно, Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области не смогло бы так сделать».

Доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)», к.т.н. Горяев Николай Константинович:

«Когда документы планирования были разработаны, две недели проходили общественные слушания. Была выделена специальная площадка для обсуждения, в течение двух недель все приходили, делали свои замечания, мы их изучали и учитывали в работе. Эта работа проходила в абсолютно открытом режиме. Однако сейчас получилась такая интересная вещь, что документ, который утвержден Правительством Челябинской области, не является документом планирования регулярных перевозок. Почему он был утвержден в таком виде, я не могу сказать».

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович:

Блеск и нищета Челябинской транспортной реформы. На сегодняшний день в Челябинске нет ни качественно разработанных документов планирования, ни общего понимания сути транспортной реформы. Местное МУП «Служба организации движения», обслуживающее автобусные маршруты, работает в убыток и выживает только за счет ресурса пока еще относительно новых автобусов, купленных по программе «Чистый воздух», который скоро закончится».

 

[1] http://publication.pravo.gov.ru/document/7400201912300028

[2] https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/

[3] http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/7400202008180005?ysclid=lnq11xpvz5520774127&index=3

[4] https://docs.cntd.ru/document/444789784?ysclid=lnq1856ovn149720023

[5] https://pravmin.gov74.ru/files/norm_act/832-%D1%80%D0%BF.pdf

[6] https://gortransperm.ru/upload/iblock/71a/xe9w3g4msma26872tb2de2vowe2z808v.pdf?ysclid=lnqk8juaao555337393

Читать далее:

31
Янв, 2023

Развитие велосипедной инфраструктуры: пример города Челябинска

Согласно исследованию Delivery Club и ResearchMe, 70% россиян положительно относятся к развитию велосипедной инфраструктуры в городах и станут чаще на них передвигаться, если появится больше велосипедной инфраструктуры. Так, в 2022 году по поручению губернатора Челябинской области и главы Челябинска начали разрабатывать стратегию развития велосипедной инфраструктуры города. Разработкой занималось бюро транспортного планирования OTS Lab из Санкт-Петербурга. Проект активно обсуждался с администрацией города и жителями. А 23 июня на проектно-аналитической сессии «Стратегии-2035» прошла презентация велостратегии для главы города», – сообщили в горархитектуре, не уточняя, согласовала ли мэрия документ. «Стратегия получилась очень объемной, поэтому для удобства разделена на 3 тома. Реализация стратегии условно разделена на 10 этапов. По завершению всех этапов в городе появится сеть веломаршрутов общей протяженностью 267 км, которая будет охватывать все районы города, – сказали в ведомстве. – Обсуждение мероприятий по ее реализации продолжается в рамках рабочей группы – уже началась интеграция велостратегии в действующие муниципальные программы».

Юлия Красноперова, руководитель проектов в компании ООО «OTS Lab», рассказала о подходе к анализу существующего положения города при разработке Стратегии развития велосипедной инфраструктуры на примере города Челябинска.

«Зачастую в российских городах ежегодно растет спрос на передвижение на велосипеде и средствах индивидуальной мобильности, однако сама велосипедная инфраструктура либо полностью отсутствует, либо преобладает низкая связность и высокая аварийность велосипедистов, пользователей СИМ и других участников дорожного движения. Одна из причин — отсутствие административного органа, отвечающего за развитие велоинфраструктуры. В большинстве городов эти полномочия переданы в управление дорожного хозяйства. В документах транспортного планирования велопешеходная инфраструктура представлена зачастую формально и одна из причин — отсутствие комплексной методики исследования города, которая подкрепляла бы принятые решения.

Предложенная методика разделена на четыре блока: градостроительный анализ территории, анализ данных о перемещениях, анализ планов по развития улично-дорожной сети и исследование общественного мнения. Градостроительный анализ территории включает в себя: анализ активностей и расселения показывает «откуда и куда» совершаются ежедневные поездки; плотность расселения показывает потенциальный спрос на велосипедные корреспонденции, что учитывалось при определении этапности проектирования; расселение, места активности и их плотность указывают на необходимость установки сопутствующей велоинфраструктуры (велогаражей, велопарковок, станций проката); анализ рельефа города позволил выделить участки УДС со сложными или ненормативным рельефом, что учитывалось при формировании сети; анализ УДС позволил подобрать оптимальный тип велоинфраструктуры, исходя из пространственных параметров. В рамках анализа данных о перемещениях были исследованы пассажиропотоки общественного транспорта и интенсивность движения, данные о поездках на электросамокате, агрегированные короткие поездки на автомобиле показали, какие поездки могут быть заменены на велосипедные корреспонденции, а данные по аварийности показали, где необходимо обеспечить безопасность. Анализ планов по развитию улично-дорожной сети включает в себя анализ существующих и реализуемых объектов велосипедной инфраструктуры, планируемых объектов велосипедной инфраструктуры и анализ участков УДС с действующими гарантийными обязательствами. Четвертый блок методики предполагает исследование общественного мнения», — рассказала спикер.

Наталья Пирогова, велоактивист, дала оценку озвученного подхода: «В результате применения данной методики была сформирована связанная сеть внутригородских веломаршрутов для ежедневного перемещения горожан на каждом этапе, учитывающая действующие ограничения, наиболее востребованные маршруты для передвижения. Также было достигнуто ускорение процесса принятия управленческих решений, благодаря согласованному взаимодействию с разными ведомствами, ответственными за строительство и содержание велоинфраструктуры. Немаловажным результатом стал учет мнений будущих пользователей на этапе планирования инфраструктуры за счет вовлечения жителей в разработку Стратегии». 

Предполагается, что благодаря развитию велоинфраструктуры в 2032 году минимум 3 процента поездок по Челябинску будет совершаться на велосипеде, а общий экономический эффект превысит 10 миллионов рублей.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., Михаил Ростиславович Якимов скептически относится к прогнозам существенного увеличения доли транспортных поездок, реализуемых на велосипедах.

«Площадь большинства российских городов существенно больше площади европейских городов с развитой велосипедной инфраструктурой. Соответственно, плотность населения ниже. Это же касается всей территории Российской Федерации, где до сих пор задача освоения территорий, в отличии от европейских государств, не решена. В России еще далеко не закончен период взрывной автомобилизации населения, и автомобиль, как и ранее, еще долгое время будет предпочтительным средством реализации транспортных корреспонденций. В связи с этим, а также с учетом общего сокращения транспортной подвижности населения, связанным с широким использованием средств связи, а также защиты населения от угроз распространения вирусов в пандемийный период, люди будут чаще выбирать автомобиль как преимущественное средство передвижения. В этих условиях сокращение площадей территорий общего пользования, а именно площади проезжей части и площади пешеходных тротуаров с целью выделения на них велосипедных дорожек, будет встречать активное недовольство всех участников дорожного движения, в частности, водителей и пассажиров индивидуального транспорта, транспорта общего пользования и пешеходов. В большинстве европейских стран велосипедные дорожки возникали не по причине просьбы велосипедных сообществ, а в связи с просьбами сообществ автолюбителей и пассажиров общественного транспорта. При этом, такой запрос возникал в том случае, когда велосипедное движение, организованное по проезжей части, существенным образом мешало движению автомобильного транспорта», — прокомментировал Михаил Якимов.

Читайте далее:

19
Май, 2022

Эксперты обсудили транспортные проблемы города Челябинска

В среду, 18 мая, на площадке регионального отделения Союза архитекторов России в городе Челябинске состоялся круглый стол, посвященный обсуждению проблем транспортной системы города. Дискуссия проходила на тему противостояния между челябинскими властями и общественниками. И те, и другие признают наличие проблемы – автомобильные пробки на улице Худякова, соединяющей центр Челябинска и пригородные посёлки. Ранее в администрации Челябинска поделились детальным планом расширения улицы Худякова до шести полос на участке к плотине, цель очевидна: ликвидировать транспортные заторы, которые возникают из-за так называемой маятниковой миграции жителей западных микрорайонов. 

Эксперт в дорожной сфере, директор консалтинговой компании «КЭМП» Яков Гуревич пояснил, что пропускная способность любой дороги не зависит от ширины проезжей части: «Бесперебойное движение транспорта достигается за счёт грамотного распределения автомобильных потоков и организации развязок. Так, например, на прямолинейной дороге заторы не возникнут даже в том случае, если она не будет широкой. Подтверждением тому служит тот факт, что на большей части улицы Худякова (полтора километра в лесной зоне) автомобили двигаются свободно, а пробки  возникают лишь в нескольких проблемных точках – прежде всего, это въезд со стороны плотины, пересечение с «обкомовской» дорогой и выезд на улицу Лесопарковую. Как только появляется развязка, 3200 машин в час не могут заехать и выехать с Худякова. То есть проблема не в ширине проезжей части, а в том, что в этих местах нет качественного регулирования. Иногда ставят регулировщика, но он принимает решения на основе ситуации, которая складывается только на одном участке, не учитывая того, что происходит на других. Из-за того, что на западном берегу Шершней появилось 50 тысяч человек, предлагается добавить две полосы. По прогнозам авторов проекта, через несколько лет там будет проживать 380 тысяч. Но согласно этой логике, нам нужно будет уже 16 полос, чтобы перевозить почти 400 тысяч человек», — объяснил спикер.

По словам Якова Гуревича, в часы пик в Челябинск едут чаще всего родители с детьми — именно они больше всего страдают от простоя в веренице машин. Если мы проедем по Худякова утром первого июня, то никаких колонн из автомобилей мы не увидим, убеждён специалист-транспортник. Таким образом, чтобы сократить транспортный поток, необходимо прежде всего обеспечить «элитные» посёлки школами, детскими садами и поликлиниками. «Вице-губернатор Сергей Шаль сказал, что стоимость проекта расширения улицы – всего 250 миллионов рублей, это стоимость одного детского сада. Вот давайте лучше один детский сад построим и таким образом улучшим трафик», — предложил Яков Гуревич, добавив, что убрать часть нагрузки с Худякова поможет также запуск 50 автобусов большой вместимости.

Доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ЮУрГУ Николай Горяев в ходе своего выступления предложил добавить полосу только в сторону центра города, причем выделенную. Добавлять полосу в обратном направлении, как считает ученый, нецелесообразно: в город едут на работу – и здесь ускорение трафика снимет напряжённость, а вот «опоздать» домой уже не так критично. Такая практика существует в Нидерландах, добавил Николай Горяев.

Итоги круглого стола подвёл председатель Правления Союза проектных организаций Южного Урала, председатель правления регионального отделения «Союза архитекторов России» Сергей Якобюк.

«Наша задача – искать прорывные, принципиальные решения по улично-дорожной сети, чтобы делать город комфортным для жизни. Не пытаться конфликтовать, а искать варианты решения»,

Можно отметить, что специалисты единодушно озвучили мнение, что расширение улицы Худякова не решит ни одну проблему. Транспортную проблему следует решать комплексно, а любая инициатива должна иметь технико-экономическое обоснование. Круглый стол в Доме архитектора поспособствовал созданию резолюции, которую эксперты вскоре направят губернатору А.Л.Текслеру и его заместителю С.В.Шалю. 

Читайте далее:

10
Апр, 2022

Второй этап транспортной реформы в городе Челябинске

В Челябинской области в 2022 году стартовала транспортная реформа, которая направлена на модернизацию инфраструктуры, обновление подвижного состава, перевод всех маршрутов на регулируемый тариф. Первый этап реформы начался 1 января этого года, а в целом ее проведение рассчитано до конца 2024 года. Транспортная реформа проводится на основе исследований экспертов из Южно-Уральского государственного университета

Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров рассказал о втором этапе транспортной реформе в городе Челябинске.

«Второй этап предполагает изменение 7 маршрутов, усиление 4 маршрутов, отмену 4 маршрутов и постепенное улучшение оптимизации расписания движения. Следующий серьезный этап изменений планируется в сентябре этого года. Именно тогда будет сокращен ряд «маршруток», «ПАЗики» и «ГАЗели» заменят на автобусы большой вместимости. Маршрут № 128, идущий практически через весь город, будет сокращен ближе к концу этого года. Его планируется сократить, потому что он дублирует практически все маршруты города — так называемый пылесос, который забирает пассажиропоток у автобусов большого класса. Вскоре городская администрация Челябинска проведет конкурс среди перевозчиков и заключит долгосрочный контракт с некоторыми из них. Однако не все компании смогут финансово потянуть переход на более современный транспорт, нынешняя экономическая ситуация не самая благоприятная. Рост цен на многие товары, исчезновение ряда импортных комплектующих с российского рынка — все это невозможно было заранее предусмотреть инициаторам транспортной реформы. Тем не менее, уже сегодня отдельные перевозчики обновили свой автобусный парк – новый подвижной состав можно увидеть на маршрутах №3, № 91, частично № 22, № 123 и некоторых других. До 2025 года планируется запустить метротрамвай. Он должен быть скоростным и, выезжая на поверхность из подземной части города, должен идти по скоростным обособленным линиям. Данный проект Министерство транспорта разрабатывает совместно с ГИБДД. В ближайшее время жителям города будет предоставлен подробный план обособления пути — на одних участках это будет бордюрный камень, на других — столбики».

Отметим, что начало реформы системы общественного транспорта челябинской агломерации будет отложено. Реформа предусматривала передачу полномочий по организации перевозок в Челябинске, Копейске и Сосновском районе от муниципалитетов региональному министерству дорожного хозяйства. Такое решение было принято в конце 2019 года, а 2020 год был объявлен переходным периодом. Однако переходный период было решено продлить ещё на год – до 31 декабря 2021 года. На решение о переносе сроков повлияла ситуация с коронавирусом. Весной 2020 года специалисты ЮУрГУ должны были провести исследовательскую работу по определению пассажиропотоков и разработке новой транспортной схемы агломерации. Однако из-за режима самоизоляции пассажиропотоки значительно упали, и исследование бы не дало адекватных результатов.

2
Фев, 2022

В Челябинске создали систему контроля за транспортными выбросами

Более двух сотен лет Челябинская область развивалась как промышленный регион, при этом проблемы экологии отодвигались на второй план. Сейчас перед властью и бизнесом стоит сложнейшая задача: всего за несколько лет снизить объемы вредных выбросов в атмосферу и повысить качество воздуха. Для этого город планирует переход на экологичные виды транспорта, власти призывают промышленные предприятия использовать более экологичные технологии. Неизменным остается только ситуация с личным транспортом — как и в большинстве регионов в Челябинской области парк легковых автомобилей с каждым годом растет. На 1 января 2020 года число автомобилей достигло 1, 113 млн штук. По объему автомобильного парка регион занимает девятое место среди субъектов РФ. Для того, чтобы понять, какую опасность транспорт несет для экологии города, ученые из Южно-Уральского государственного университета разработали нейросеть для подсчета транспортных выбросов.

Кирилл Хазюков, разработчик програмного комплекса, рассказал про работу нейросети:

«Сейчас система умеет определять типы транспортных средств, отслеживать траекторию движения, скорости и на основе полученных данных определять объем выбросов и концентрацию вредных веществ. На данный момент происходит накопление базы данных — некоторые участки улично-дорожной сети более года стоят на мониторинге. Система определяет выбросы от потоков автомобилей на крупных перекрестках с помощью камер уличного видеонаблюдения, которые уже установлены, в режиме реального времени. Существующие методики отслеживания выбросов не позволяют получать объективные данные о количестве и структуре загрязняющих веществ от потоков автотранспортных средств. Точность расчетов прошла тщательную проверку и в последней версии программа почти не ошибается. Расхождение с показаниями реальных датчиков — около 2%. Сейчас программисты работают над оптимизацией нейросети. Программа должна затрачивать как можно меньше вычислительных ресурсов и к ней легко можно будет подключать новые посты автоматического мониторинга. Если обобщить задачу как «мониторинг выбросов», то инновационность подхода заключается в непрерывном анализе экологической обстановки и отсутствии видимой задержки в получении актуальных данных о выбросах от автотранспорта. Эти достоинства нашего решения в совокупности с большими данными, генерируемые системой, существенно повысят эффективность управленческих решений в рамках экологической политики городов. Следующим этапом может стать обучение нейронной сети, которая сможет перераспределять транспортные потоки, учитывая ту или иную экологическую обстановку района».

Доцент кафедры «Математическое и компьютерное моделирование» Института естественных и точных наук Южно-Уральского государственного университета, к.т.н., научный руководитель проекта Александр Глушков объяснил, в чем уникальность проекта и кто может быть заинтересован в его внедрении:

«Чтобы улучшать экологическую ситуацию и повысить качество воздуха, необходимо иметь систему измерения, анализировать полученную информацию. На основе данного анализа можно определять скрытые закономерности, которые существуют в транспортной сети с целью выработки обоснованных управленческих решений. В основном выбросы меряются интегрально — выбросы от транспортных потоков и промышленных предприятий, нейросеть же работает исключительно с транспортными потоками. Уникальность технологии заключается в том, что теперь мы можем отделить выбросы от предприятий от транспортных выбросов. В поле измеряемых параметров восемь типов загрязнения. Туда входят оксид углерода, азота,серы, хлор, сажа, взвешенные частицы. На текущий момент можно сделать вывод, что серьезных нарушений и предельно допустимых концентраций не было выявлено. Для достоверности результаты верифицируются с помощью официальных станций мониторинга Минэкологии. Отмечу, что в сравнении со стационарной малогабаритной станцией экомониторинга стоимость измерения нашего цифрового поста обходится дешевле в четыре и более раз. Более того, обычные средства измерения дороги не только в приборной реализации, но и в обслуживании. Нейросеть работает на основе математики и компьютерных ресурсов, а для анализа данных достаточно информации с порядка 40 оживленных перекрестков города. Промышленные предприятия уже имеют большой интерес к данной разработке, чтобы отделить свои выбросы от транспортных, за счет чего снизить штрафные санкции. На данный момент мы ведем активное сотрудничество с Министерством экологии РФ и надеемся, что в будущем технология будет тиражирована».

В дальнейшем планируется расширить функционал программы и применить методики для расчета выбросов мелкодисперсных частиц и их рассеивания. В рамках проекта будет проведено исследование на эту тему, коллектив изучит зарубежный опыт и, при необходимости, разработает свои решения.

Снимок перекрестка проспекта Ленина и ул. Энгельса в городе Челябинске от 16 марта 2021 года. Пилотный перекресток разработчиков
30
Янв, 2022

Улучшение экологии в Челябинской области за счет модернизации транспортного сектора

В Челябинской области проблемы экологии долгое время остаются в ряду наиболее чувствительных. Именно поэтому в регионе формируются стандарты экологической безопасности, в том числе связанные с экологизацией транспортного сектора. Так, в 2019 году руководство Челябинской области получило более 2 млрд руб. из федерального бюджета на покупку экологичного общественного транспорта для регионального центра. Эти средства были выделены в рамках программы «Чистый воздух» нацпроекта «Экология». По словам министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, одна из целей транспортной реформы, которая начнет свою реализацию в 2022 году, сделать общественный транспорт настолько привлекательным и удобным, чтобы как можно больше жителей сократили или вовсе отказались от использования личных автомобилей.

Председатель «Российского экологического общества», член Президиума Комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Экология и природные ресурсы» Рашид Исмаилов считает, что идея развития общественного транспорта с целью снижения вредного воздействия автомобильных выбросов на окружающую среду, абсолютно правильная. При этом скептически относится к тому, что развитие общественного транспорта заставит людей полностью отказаться от личных автомобилей. Даже несмотря на то, что использование личного транспорта станет слишком дорогим. Проблема в том, что владение автомобилем – это по-прежнему престижно, уверен эксперт.

«Лидеры общественного мнения культивируют комфортную жизнь. Молодежь ориентируется на молодых обеспеченных ребят. Задумка о развитии общественного транспорта правильная, но внутренние побудительные мотивы общества, идеология пока не готовы к этому. По моему мнению, перспективным будет перевод личных автомобилей на более экологичные виды топлива, в первую очередь, газомоторное. Сегодня газомоторное топливо  предпочтительно к применению, а стимуляция перехода на экологическое топливо физических лиц, быстро даст эффект. Для владельцев электромобилей или транспорта на газомоторном топливе в Москве уже существуют преференции, например, скидка на парковочные места. Будут и другие меры поддержки, — отметил Рашид Исмаилов. — А вот ввод платных парковок по примеру Москвы не заставит людей пересесть на общественный транспорт. Пример Москвы показывает, что люди, привыкшие к индивидуальной комфортной жизни, готовы платить и доплачивать за удобство и статусность. Автомобиль по-прежнему сегодня считается показателем статуса человека и, к сожалению, этот тренд продолжится. 

Рашид Исмаилов также отметил, что вопросы экологии и модернизации транспортной системы — ключевые в развитии городов. Обновление подвижного состава и перевод транспорта на экологичные виды топлива в Челябинске и Магнитогорске осуществляется в рамках федерального проекта «Чистый воздух». За 2019—2020 годы для города Челябинска из средств областного бюджета уже приобретено 102 автобуса большого класса, работающих на сжиженном и компримированном природном газе. Для города Магнитогорска за аналогичный период приобретено 24 и проведен капитально-восстановительный ремонт 15 трамвайных вагонов. «Реализация данных мероприятий позволит снизить выбросы загрязняющих веществ от передвижных источников. Данная работа ведется параллельно снижению выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников и рекультивации объектов накопленного вреда. В итоге к 2030 году объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу воздуха должен быть снижен на 50% от уровня 2017 года. Практики Челябинской области в части повышения качества атмосферного воздуха отмечены и на международном уровне. Города региона включены в глобальную платформу ООН и ВОЗ „Вдохни жизнь“ для тиражирования мероприятий по экологизации транспорта, функционированию системы мониторинга и экомодернизации промышленности».

Напомним, что власти Челябинской области во главе с губернатором Алексеем Текслером активно продвигают тренд на экологизацию транспортного сектора. Новые автобусы закупаются только на газомоторном топливе, а предпринимателей активно стимулируют переводить транспорт на экологические виды топлива. Также власти оказывают финансовую поддержку инвесторам, которые занимаются строительством газомоторной инфраструктуры. В 2020 году максимальный размер льготы составлял порядка 36 миллионов рублей на один объект.

Читайте далее:

21
Дек, 2021

Транспортная реформа в Челябинской области

21 декабря, в Челябинске прошло обсуждение первого этапа транспортной реформы. Специалисты рассказали о новых и изменяемых маршрутах, новой системе организации движения общественного транспорта в рамках агломерации. В ходе обсуждения зашла речь о количестве маршрутных такси в Челябинской агломерации и о постепенном снижении их числа. Так, сейчас в агломерации работают около 1 200 автобуса малого класса вместимости. К 2024 году должно остаться порядка 300, сообщили в рамках открытого обсуждения.

«Сейчас в агломерации работают 1200 единиц малого класса, это так называемые маршрутки. К 2024 году их должно остаться около 300. Они будут работать там, где использование больших автобусов экономически нецелесообразно, но требования к ним будут жесткие: год выпуска, возможность безналичной оплаты», — пояснил в ходе выступления заместитель директора ОГКУ «Организатор перевозок ЧО» Иван Чернаев.

Александр Егоров, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, отметил, что с 1 января глобальных изменений не планируется, так как Челябинск учел опыт других городов, например Новокузнецка, который в зиму поменял все маршруты, и перевозчики «бастовали» три дня. Основной этап изменения маршрутов Челябинской агломерации пройдет в июле — августе 2022 года. Он также подчеркнул, что к переменам необходимо подходить с осторожностью, в частности, это касается установки валидаторов для оплаты проезда в автобусах:

«Пермь, Тверь, Новокузнецк — многие города не просчитали риски. Сейчас популярен брутто-контракт, но никто никогда не просчитывал последствия. В итоге города, которые перешли на брутто, не оценили недосборов, потерянной выручки от «зайцев». У них была огромная просадка по выручке – по миллиарду рублей. Прошел год, произошел кассовый разрыв, они теперь не знают, где этот миллиард взять. Поэтому нужно взвешенно относиться к любым новшествам», – рассказал Александр Егоров.

«Развитие общественного транспорта — мировой тренд. Все понимают, что мы уперлись в определенный уровень автомобилизации, при котором город и улицы не справляются с потоком. На данный момент количество автомобилей составляет более 300 единиц на 1000 жителей. Для решения ситуации уже были расширены улицы, сужены тротуары, уже причинен дискомфорт пешеходам и общественному транспорту. В некоторых районах полностью разрушены транспортно-пересадочные узлы, где раньше можно было сделать пересадку. Сейчас пересадки занимают время, а жители хотят маршрут из одного конца города в другой. Все это осложняет строительство и проектирование маршрутной сети. Я призываю рассматривать не только автомобильную часть решений по оптимизации маршрутной сети, но и комплексные решения по транспортной реформе. Общая задача транспортной реформы — увеличить комфортные пересадки на общественном транспорте с 7% до 30%. Чтобы на общественном транспорте было комфортно передвигаться, необходимо создать для этого условия, например, выделенные полосы», — дополнил Александр Егоров.

Отметим, что на первом этапе транспортной реформы существующие маршруты будут сохранены и власти лишь вносят некоторые изменения. Коррективы в работе маршрутной сети проводятся по результатам обследования пассажиропотоков, отображенных в научной работе ЮУрГУ. Транспортная реформа предусматривает передачу полномочий по организации перевозок в Челябинске, Копейске и Сосновском районе от муниципалитетов к Министерству дорожного хозяйства и транспорта. Процесс должны были запустить в начале 2021 года, но из-за пандемии COVID сроки перенесли почти на год.

Читайте далее:

23
Дек, 2020

Новая транспортная схема Челябинской агломерации

Общественный транспорт остается одной из самых проблемных отраслей в городах Челябинской области. В региональном центре, где живет треть южноуральцев, большая часть рынка пассажирских перевозок принадлежит частным перевозчикам, которые работают на автобусах малого класса, регулярно попадающих в ДТП. Муниципальный транспорт изношен и нуждается в модернизации. В 2019 году частично удалось снять напряженность покупкой 66 новых газомоторных низкопольных автобусов. В 2020 году региональные власти планировали кардиального поменять модель работы общественного транспорта в Челябинске, Копейске и Сосновском районе, создав «единое транспортное пространство», однако ЮУрГУ, исполнитель работы, не смог выполнить работу вовремя из-за эпидемии COVID-19. Вуз должен был посчитать реальный трафик в общественном транспорте, но режим самоизоляции сорвал научным сотрудникам планы, и работы перенесли на осень 2020 года, что отодвинуло срок сдачи схемы.

Кирилл Мячков – преподаватель кафедры «Автомобильный транспорт» ЮУрГУ, соавтор новой транспортной схемы Челябинска, рассказал о новой транспортной концепции: «Приоритетной схемой будет схема с использованием существующей сети магистральных маршрутов. Мы видим для города большой потенциал в трамваях и троллейбусах — было бы обидно потерять ту троллейбусную сеть, которая уже есть. Конечно, контактная сеть трамваев в Челябинске требует реконструкции, но у трамвая самый высокий показатель провозной возможности. На самых востребованных маршрутах можно использовать трамваи большой вместимости и это даст положительный эффект на направлениях, где соответствующий высокий пассажиропоток. Трамвайное путевое хозяйство позволяет очень качественно повысить скорость перевозки пассажиров — есть большой потенциал обособления трамвайных сетей. За счет физического обособления трамвайных путей мы будет повышать скорость движения трамвая. Реализация предложенных мер по повышению скорости движения общественного транспорта, а именно, обособление трамвайных путей, адаптивное управление светофорными объектами, организация выделенных полос, позволит сократить среднее время поездки по Челябинску на 6%, что в совокупности дает значительный эффект экономии времени для пользователей маршрутной сети. Для наиболее плавного перехода к новой системе работы общественного транспорта предусмотрена поэтапная реализация изменений. Так, предлагается провести реализацию подготовительных инфраструктурных мероприятий уже в 2021 году, а основные изменения маршрутной сети поэтапно в течение 2022 года. Это исключает вариант одномоментного «шокового» перехода к новой системе, что является благоприятным фактором как для пассажиров, так и для перевозчиков. Произойдут и изменения — на 100% маршрутов должна внедряться возможность безналичной оплаты проезда. Проект подразумевает повышение стоимости разового проезда. Практика повышения стоимости разовой поездки за наличный расчет без использования абонемента является распространенной практикой в городах и агломерациях с прогрессивными транспортными системами. Она направлена на стимулирование приобретения билетов длительного пользования. Поскольку основная масса пользователей сети общественного транспорта являются ее регулярными пользователями, снижение стоимости проездного билета длительного пользования является очевидным преимуществом». Кирилл Мячков также подчеркнул, что в новой схеме на место маршрутных такси, которые сегодня выполняют более 70% перевозок, придут современные комфортные трамваи, а также автобусы большого и среднего класса.

Отметим, что два года назад комплексную программу развития транспортной сети разработала питерская компания «А+С Транспороект». Однако из 30 миллионной работы питерской компании мало что удалось реализовать на практике — лишь единичные изменения. Конечно, срок реализации питерской КСОДД-2018 еще не истек — работы распланированы до 2032 года. Как в городе будут реализовываться одновременно два комплексных подхода — пока неясно. Что касается самой КСОТ-2020 от ЮУрГУ, сейчас идет завершающая стадия обсуждения, и мы ждем комментарии разработчика, а также Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. С презентацией КСОТ-2020 можно ознакомиться по ссылке.

В адрес Миндортранса Челябинской области за неделю было направлено более 300 предложений и замечаний по поводу разработки новой транспортной схемы агломерации Большой Челябинск. Документы, разработанные ЮУрГУ, были размещены на официальном сайте Миндортранса для ознакомления жителей области. Все предложения были изучены членами рабочей группы по развитию Челябинской агломерации, учтено более 50% обращений, из которых 39% учтено полностью, а 17% – частично.

Вам может быть интересна публикация:

30
Окт, 2020

Почему транспортную реформу в Челябинске отложили на еще один год

В Челябинской области сдвигаются сроки создания системы общественного транспорта Челябинской агломерации, которая объединит Челябинск, Копейск и Сосновский район — причиной стала пандемия коронавируса. В ходе новой реформы власти Челябинской области рассчитывали в 2021 году найти инвестора и заключить концессионное соглашение по обновлению электротранспорта Челябинска. Как сообщалось, в апреле прошлого года в рамках процедуры банкротства на торги было выставлено имущество МУП «ЧелябГЭТ». Троллейбусный и трамвайный парк, а также вся необходимая инфраструктура продавались одним лотом по начальной цене 1,9 млрд рублей. МУП «ЧелябГЭТ» осуществлял перевозки муниципальным общественным транспортом.

По словам Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, власти региона выкупили имущественный комплекс транспортного «ЧелябГЭТ» в рамках процедуры банкротства. В настоящее время ведется работа по оценке объема инвестиций, которые необходимы для модернизации этого имущества. По мнению Нечаева, «особенно удручает» состояние дорожного полотна возле трамвайных путей. Как пояснил министр, горэлектротранспорт — одно из направлений работы, которая ведется ведомством в рамках формирования и развития единой транспортной системы для Челябинской агломерации. «Мы заказали Южно-Уральскому госуниверситету транспортную схему нашей агломерации. Первый этап охватывает Челябинск, Копейск и Сосновский район. Второй этап — семь муниципальных образований, которые также входят в Челябинскую агломерацию», — сказал министр входе заседания 29 октября. Как сообщается в документах к заседанию, для реализации мероприятий по модернизации транспортной системы агломерации Южно-Уральский госуниверситет проводит научно-исследовательскую работу. Ее цель – определение оптимальных маршрутов движения общественного транспорта и видов этого транспорта. Однако из-за введения режима повышенной готовности по COVID-19 специалисты не могут провести реальное обследование пассажиропотока. В результате дата завершения исследовательской работы представителей ВУЗа сдвинута на первое полугодие 2021 года. Таким образом, сдвигается и переход на новую систему общественного транспорта с 1 января на 31 декабря 2021 года.

Ранее передача транспорта в концессию была частью реформы, в рамках которой создавалась единая транспортная система Челябинской агломерации, в которую решили объединить системы Челябинска и соседних муниципалитетов. Но с реформой возникли проблемы, Челябинск потерял федеральные деньги на закупку нового подвижного состава, из-за эпидемии коронавируса подрядчик не успел вовремя сдать проект транспортной схемы, а переговоры с потенциальными концессионерами зашли в тупик. «Да, деньги по линии Министерства природы РФ на закупку автобусов до нас не дошли, — сказал Нечаев в ходе пресс-конференции 29 октября. — Но работу продолжаем, штат сотрудников есть, создали подведомственную организацию, купили имущество банкротного МУП „ЧелябГЭТ“: все рельсы, провода, здания. Кроме того, заказали транспортную схему агломерации. В этом году купили 36 автобусов для Челябинска, это уже 102 новых автобуса за последние два года. Купили девять трамваев и пять автобусов в Магнитогорске, четыре автобуса в Кунашаке, два троллейбуса в Миассе. Мы заказали оценку, чтобы понять, сколько нужно средств, чтобы восстановить инфраструктуру электротранспорта, мы планируем на следующий год выйти на концессию, хотели бы обновить весь парк, провести ремонты. Не скажу, что работа идет взрывными темпами, но она есть».

Напомним, власти рассматривают в качестве концессионера на электротранспорт компанию «Трансмашхолдинг», кроме того, обсуждалось соглашение с компанией «Синара», которая предлагает забрать в концессию автобусный транспорт Челябинска. Но условия, предложенные региону, пока не устраивают чиновников. Кроме того, в 2021 году планировали завершить передачу полномочий по организации общественного транспорта от администрации Челябинска министерству транспорта региона. Но сегодня, 29 октября, Законодательное собрание Челябинской области продлило переходный период в рамках передачи полномочий от муниципалитетов к региону. Срок отодвинули на год до 1 января 2022 года. Причина все та же — неготовность научной работы, в рамках которой должна быть подготовлена транспортная схема.

«Если мы хотим, чтобы общественный транспорт у нас был столь же развит и хорошо функционировал, как в Москве, Санкт-Петербурге или Казани, то надо понять, что там сделали для этого, – считает преподаватель кафедры автомобильного транспорта Южно-уральского Государственного Университета Кирилл Мячков. – Например, в Казани большой толчок преобразованиям дало празднование 1000-летия города. Собрались вместе представители власти, специалисты и вместе выработали стратегию. Конечно, были и значительные финансовые вливания, что позволило обновить подвижной состав – сейчас, насколько я знаю, его средний возраст составляет пять-шесть лет. В Тюмени тоже собрались и решили в корне поменять систему. Во всех успешных примерах в городах перекраивали маршрутную сеть. Сейчас в Челябинске идут по тому же пути, работают с перевозчиками. Но я убеждён, что нельзя отказываться от частных перевозчиков, муниципалы не смогут выполнить весь объём перевозок. Инвесторы готовы вкладывать средства, выходить из тени, но у них нет понимания, как будет развиваться рынок. Надо, чтобы были грамотная стратегия и чёткие правила. Должен быть грамотный симбиоз муниципальных и частных перевозчиков. Думаю, позитивные изменения есть, наметилась хорошая тенденция. Власти действительно намерены всерьёз решить проблемы общественного транспорта».

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА 2024

Яндекс.Метрика