АТИ РАТ — Страница 131 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2021

Отмена технического осмотра как фактор ухудшения безопасности дорожного движения

С 22 августа страховые компании не будут проверять при заключении договора ОСАГО наличие действующей диагностической карты. Соответствующие поправки в законы о безопасности дорожного движения и об ОСАГО подписал президент РФ Владимир Путин в начале прошлого месяца. С 22 августа у автовладельцев никто не будет требовать прохождение техосмотра вплоть до 1 марта следующего года. С 1 марта 2022 года вступят в силу поправки в Кодекс об административных правонарушениях, согласно которым за управление транспортным средством без действующей диагностической карты будет выноситься штраф 2 000 рублей. Причем планируется, что штраф будет выноситься автоматическими камерами фотовидеофиксации нарушений — один штраф в сутки на один автомобиль. Однако до этой даты, автовладельцы, фактически, освобождены от прохождения технического осмотра. Как упразднение процедуры технического осмотра влияет на безопасность дорожного движения и статистику ДТП — у экспертов нет однозначного ответа.

Игорь Волчек, председатель гильдии предприятий технического осмотра при Московской торгово-промышленной палате, рассказал является ли технический осмотр превентивной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения:

«На совещании 17 января 2012 года, после вступления в силу закона о техническом осмотре, тогда еще премьер-министр Владимир Путин встретился с представителями организаций и общественных объединений автомобилистов. В ходе совещания Владимир Владимирович сказал, что задача технического осмотра — повышать безопасность людей и организации дорожного движения. Целая череда событий, связанных с техосмотром, которая длилась 9 лет, на сегодняшний день закончилась заявлением начальника главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ об инициативе отмены процедуры прохождения техосмотра личных автомобилей, то есть, о добровольности процедуры. Автомобилисты уже давно стали воспринимать ситуацию с техосмотром, как явную подготовку к отмене процедуры и в последнее время вовсе перестали приезжать в пункты осмотра. Если с 1 марта 2021 года была хоть какая-то тенденция к увеличению количества автомобилей на пунктах, то сейчас на техосмотр приезжают единицы. Как следствие, предприятия терпят убытки и закрываются, так и не дождавшись долгожданной реформы. Начиная с 2012 года, после вступления в силу ФЗ-170, в России активизировался «серый рынок» диагностических карт, причем достиг он своего апогея в 2017 году. За этот период более 80% владельцев транспортных средств «приобретали» диагностические карты ТО с нарушением закона, без фактического диагностирования транспортного средства».

К чему привела такая ситуация?

«Можно обратиться к статистике. Во-первых, это привело к увеличению ДТП из-за эксплуатационных неисправных транспортных средств в 7,5 раз. В этих дорожно-транспортных происшествия количество погибших увеличилось в 4 раза, а раненых — в 7 раз. Все это происходит на фоне снижения общего количества ДТП по стране за 2012-2020 год. В 2020 году, когда были введены ограничительные меры в связи с пандемией, количество ДТП из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств увеличилось на 14%. Очевидно, что если официально установлена такая причина ДТП, то это явно тяжелое происшествие, в процессе расследования которого была произведена техническая экспертиза. Сколько аварий происходит по причине неисправности на самом деле — в разы больше, чем в статистике. Мне кажется, что 1 223 погибших человека вполне достаточно, чтобы задуматься и принять серьезные меры, а не рассуждать на совещаниях о необходимости технического осмотра».

Какие последствия несет упразднение процедуры техосмотра?

«Отсутствие технического осмотра непосредственно влияет на аварийность и количество пострадавших. Однако, в СМИ активно распространяется мнение, что техосмотр совершенно ненужная процедура, которая навязывается государством. При этом, противники этой системы выступают якобы в интересах автовладельцев и не понимают, на мой взгляд, что такое технический осмотр и оказывают им медвежью услугу. Принимая во внимание отмену в 2002 году обязательной сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, добровольность ТО — это фактически полное отсутствие со стороны государства контроля за техническим состоянием личных автомобилей и невозможность обеспечения безопасности дорожного движения с точки зрения технического состояния транспортных средств. Отмена обязательной процедуры техосмотра для легковых транспортных средств напрямую затрагивает нормы международного права. Предлагаемые МВД меры по мотивации автовладельцев для прохождения добровольного технического осмотра, а именно снижение транспортного налога и стоимость полиса ОСАГО, никак не стимулируют их на это действие».

Какие предложения?

«Во-первых, следует создать и определить единый координирующий и консолидирующий орган или организацию для реализации единой государственной политики в области технического осмотра транспортных средств. Во-вторых, определить долгосрочную стратегию развития ТО в России. В-третьих, в рамках стратегии создать экономическую основу для нормализации рыночных отношений в сфере технического осмотра».

Главный редактор Агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов придерживается иной позиции по данному вопросу. По его мнению, создавать отдельный регулирующий координационный орган — не вполне разумно. «Многие общественные деятели и представители предприятий технического осмотра выступают за стабильность и предсказуемость бизнеса. Некоторые даже приписывают процедуре технического осмотра социальную значимость. С другой стороны, звучат популистские высказывания о том, что система технического осмотра должна выстраиваться вокруг потребителя — участника дорожного движения, простых автовладельцев. Отсюда напрашивается вполне справедливый вопрос: разве кому-то из автовладельцев интересно состояние отрасли и финансовая стабильность организаций, выполняющих технический осмотр? Очевидно, что это никому не интересно, — отметил Михаил Ростиславович. — Уже сейчас можно разработать концепцию организации осмотра технического состояния транспортных средств и разработать принципы и стратегию реализации государственной политики в области контроля технического состояния транспортных средств и безопасности дорожного движения. Я уверен, что можно найти стимулы и создать механизм мотивации, чтобы автовладелец все-таки проходил процедуру добровольно и регулярно».

Отметим, что в МВД России предложили снижать стоимость ОСАГО или транспортный налог прошедшим технический осмотр водителям легковых автомобилей и мотоциклов. В ведомстве полагают возможным проработать меры стимулирования владельцев указанных категорий транспортных средств к добровольному прохождению процедуры технического осмотра. В МВД призвали заинтересованные министерства и ведомства подготовить соответствующие изменения в законодательные акты РФ, регулирующие вопросы техосмотра. Однако страховщики считают, что отдельных скидок за пройденный в добровольном порядке техосмотр не будет. Возможно, некоторые страховые компании учтут это в рамках действующего тарифного коридора. Такую позицию озвучил исполнительный директор Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Читайте далее:

Авг, 2021

Приоритетные инновации в транспортной отрасли

В ходе международной промышленной выставки Innoprom в Екатеринбурге прошла дискуссия «To green or not to green? Инновационный транспорт — Что имеем? Куда едем? кто за рулем?», в рамках которой представители министерств и автопроизводителей обсудили — каким будет экологичный транспорт в России. Участники встречи отметили, что «зеленый» транспорт — неизбежная тенденция, многие европейские страны уже в 2030 году собираются отказаться от автомобилей на бензине. В России же такие перемены пока остаются на этапе обсуждения.

В России сейчас наиболее дешевым и конкурентным является топливо из сжиженного газа. Об этом рассказал генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин. «Скорее всего те инвестиции, что сегодня во всем мире делаются в батареи и водородную тематику, они позволят снизить стоимость автокомпонентной отрасли и сделать конкурентным низкоуглеродный транспорт в ближайшее 5-10 лет. Однако для развития низкоуглеродного транспорта должны соблюдаться некоторые условия. Во-первых, жесткие экологические требования. А когда у нас в стране введут Евро-6? До принятия таких мер говорить об экономике низкоуглеродного транспорта не корректно. Во-вторых, во всем мире развитие низкоуглеродного транспорта происходит вместе с ужесточением регламентов. Камаз занимается и будет продолжать заниматься экологичным транспортом, и мы видим, что внешние рынки без этого направления будут нам недоступны. Россия не может оставаться в стороне, по крайней мере, в городах-миллионниках должны быть внедрены более жесткие требования по экологичности транспорта. Инфраструктура, которая уже создана по традиционным жидким топливам, при внедрении норм Евро-6 и Евро-7 позволит минимизировать затраты. Внедрение инфраструктуры низкоуглеродного транспорта — это колоссальные инвестиции. Первичный шаг по созданию заправочной инфраструктуры для транспорта на водороде стоит 70 млрд долларов», — сказал в своем выступлении генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин.

Он также подчеркнул свою уверенность, что водород станет приоритетным топливом в России. Тем более, что при его производстве можно использовать способ с выделением этилена. Тогда оно станет максимально безотходным, так как этилен нужен во многих видах промышленности.

В ходе обсуждения не все поддержали «водородную концепцию». Так генеральный директор «Рэнера» Эмин Аскеров считает, что работать над развитием электрической инфраструктуры выгоднее.

«Я согласен, что для развития водородной истории, газовой истории, необходимы сначала заправки. А вот для электротранспорта чуть другое. Потому что электрическая инфраструктура сейчас есть везде. Газ далеко не везде. Водородной нет в принципе. То есть уже базовые инвестиции в инфраструктуру сделаны, вы уже можете ставить зарядную инфраструктуру от нее. И технологии быстрой зарядки позволяют заряжаться часто. Сейчас треки развития по электротранспорту и водородному идут параллельно, однако о серийном развитии водородной инфраструктуры и транспорта можно будет говорить ближе к 2030 году», — объяснил спикер.

Какие инновации в итоге станут приоритетными в России покажет только время. Единогласно как бизнесмены, так и представители исполнительной власти говорят лишь одно — необходимо начинать беречь окружающую среду нужно уже сейчас и делать крупные города страны более экологичными.

Читайте далее:

Июл, 2021

Автоматизация транспорта: действительно ли транспорт станет умнее?

Предполагается, что автономные транспортные средства могут значительно повысить безопасность на дорогах. Все больше компаний берутся за разработку беспилотных автомобилей, а владельцы бизнеса в сфере перевозок активно инвестируют в разработки, рассчитывая на экономическую выгоду. Автономные автомобили уже можно увидеть на улицах городов — и даже купить. Насколько безопасны беспилотники? Отберет ли искусственный интеллект работу у водителей?

Андрей Кузнецов, кандидат социологических наук, доцент Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (ИТМО), научный сотрудник Центра исследований науки и технологий Европейского университета в Санкт-Петербурге рассказал о нюансах автоматизации транспорта и восприятии данного процесса обществом и участниками рынка.

«Беспилотные технологии, так называемые технологии автономности, на самом деле только кажутся таковыми. При глубоком изучении данной темы становится понятно, что новые автомобили — автономные — будут еще более пилотируемым, чем прежде. Они будут управляться коллективами, состоящими из человеческих усилий и технологических элементов. К тому же, эти коллективы, а именно — центры обработки данных, удаленные операторы — будут только расти с количеством так называемых беспилотных автомобилей. Теперь управление транспортом будет осуществляться довольно распределенными и разнородными коллективами. Автономный транспорт будет еще более зависимым, связанным, коммуникативным и социализированным, чем обычный. Им потребуется больше протоколов, стандартов, законов и контроля. Говорить о том, что беспилотный транспорт будет автономным, наверное, неправильно — они, наоборот, будут все больше и больше связываться между собой и инфраструктурой.

На сайте еврокомиссии можно ознакомиться с программой развития мобильности и транспорта и заметить, что беспилотные автомобили попадают в раздел «Cooperative, connected and automated mobility». Особую значимость в названии носят два первых слова — предполагается, что в действительности строятся новые системы, которые будут кооперироваться. Транспортное устройство, инфраструктура, участники дорожного движения будут связаны в процессе движения. Вместо автономности мы получаем связанность и кооперацию. Часто транспортные средства нового поколения называют «умными», однако обучение не происходит автоматически, а остается в обязанностях человека. Каковы критерии и параметры этого обучения, есть ли вероятность человеческой ошибки в этом процессе? Этот вопрос остается открытым и является важной темой научных исследований. Ирония языка, на котором мы говорим о транспорте будущего сильно влияет на то, как общество его воспринимает. Во-первых, беспилотные означают пилотируемые еще большим количеством акторов, чем просто водитель. Во-вторых, автономные означает еще более связанные с инфраструктурой, другим транспортом, удаленными центрами обработки данными и окружением в целом. В-третьих, умные означает сенсоры и алгоритмы, которые только учатся на протяжении всего периода эксплуатации, учатся, в том числе, на жизнях участников дорожного движения. Именно поэтому может показаться, что суть разработки всей этой ниши заключается в том, чтобы заменить человека роботом, однако это далеко не так. Современные автомобили становятся все более похожими на смартфоны, потому что становятся все более и более «умными». Интеллект в транспорте нового поколения создает как возможности, так и риски. Стоит признать, что «умнея», транспорт становится менее надежным. Транспорт продолжает становиться более надежным как объект с точки зрения безопасности, но его уязвимость как ИТ-объектов потенциально сводит на нет прежние усилия по безопасности. Сегодня беспилотный автомобиль претендует на то, чтобы стать полноценными мобильным устройством в трех смыслах. Первое — старый автопром работал в логике замены старых завершенных продуктов на новые. Новые ИТ-мобили живут по логике постоянно улучшаемой и обновляемой услуги. Второе, беспилотный автомобиль — предельное, окончательное мобильное устройство, в котором обещана конвергенция информационной и и физической мобильности, движения данных по сетям и движения человека в географическом пространстве. В связи с этим, автомобиль генерирует очень большое количество данных, которые могут стать опасным активом. Третье, новые беспилотные автомибили — это авторитетные мобильные устройства, которые регулируют ваш доступ к мобильности. Сегодня водитель совершенно автономно заводит автомобиль, единственное, что может помешать ему это сделать — это техническая неисправность самого автомобиля. Новые автомобили могут отказать вам в доступе к поездки по очень многим причинам, с которыми водитель не сможет разработаться самостоятельно. В завершении могу сказать одно — конвергенция и гибридизация информационной и физической мобильности сделает последствия ошибок куда более телесными и материальными, чем просто потеря информации».

Отметим, что в правительстве РФ утвердили план мероприятий по тестированию и постепенному вводу в эксплуатацию беспилотных транспортных средств. Поручение о разработке комплекса мероприятий было дано президентом России Владимиром Путиным. Предусматривается, что в рамках мероприятий в отдельных регионах России будет введена опытная коммерческая эксплуатация высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Реализация мероприятий позволит в период с 2021 года по 2024 годы создать необходимые правовые условия для внедрения ВАТС в транспортный комплекс.

Читайте далее:

Июл, 2021

Межправительственные транспортные проекты: пример Амурской области

В эпоху глобализации кажется будто границы государств стали постепенно стираться, однако, межправительственное сотрудничество в области строительства и эксплуатации транспортных и инфраструктурных объектов все еще остается сложным процессом. Несмотря на это, Амурская область и провинция Хэйлунцзян (КНР) последние годы интенсивно работают над созданием стабильного транспортного сообщения и транспортной инфраструктуры. Построен новый автомобильный мост через реку Амур и вся сопутствующая инфраструктура. Знаковым международным проектом Амурской области является строительство первой в мире трансграничной канатной дороги через реку Амур между городами Благовещенск и Хэйхэ. Он реализуется в рамках межправительственного соглашения Российской Федерации и Китайской Народной Республики.

Руководитель Агентства Амурской области по привлечению инвестиций Павел Пузанов рассказал о развитии межправительственных транспортных проектов на территории Амурской области:

«Административный центр Амурской области — город Благовещенск — находится на границе с КНР. Город Благовещенск расположен напротив города Хэйнэ, их разделяют всего 750 метров по реке Амур, а буквально с набережных можно наблюдать за жизнью соседних государств. Такой потенциал еще несколько лет назад определил наши планы по созданию современной логистики в интересах участников внешнеэкономической деятельности и жителей региона. В непосредственной близости от города завершено строительство трансграничного моста, который фактически заложил основу для реализации проектов. Мост «Благовещенск-Хэйнэ» — важнейший транспортно-инфраструктурный проект, который имеет стратегическое значение для всего Дальнего востока страны. Строительство началось в 2016 году и велось одновременно с двух берегов. Стоимость проекта составила около 19 млрд рублей, при этом, удалось избежать привлечения бюджетных средств. Мост построен в рамках привлечения частного заемного капитала. Данный проект стал ядром дальнейшего развития всей транспортно-логистической схемы. В мире трансграничных ГЧП-проектов насчитывается не так много. Среди них можно отметить проект по строительству и эксплуатации тоннеля под проливом Ла-манш, проект по строительству и эксплуатации высокоскоростного сообщения между Францией и Испанией, проект по строительству и эксплуатации международного моста, соединяющего Детройт и Виндзор (Канада). Уже 31 мая состоялась стыковка российско-китайской частей моста, а само движение по мосту будет запущено с улучшением эпидемиологической обстановки. В перспективе, исходя из расчетной модели, мост позволит обеспечить перевозку до 3 млн грузов и перевозку до 2 млн человек в год уже к 2024 году. С запуском проекта Благовещенск обладает практическим потенциалом формирования универсального транспортного хаба — центра консолидации потоков по схеме «низкий автотариф по Китаю до Благовещенска, перегрузка на ж/д с низким российским тарифом до западной России/Европы». Помимо этого, знаковым международным проектом является канатная дорога через реку Амур — сейчас проект находится в активной инвестиционной фазе. Оба терминала, как с Российской, так и с Китайской стороны, находятся на фазе строительства. Проект реализуется в рамках межправительственного соглашения, его курирует Министерство транспорта РФ и Министерство транспорта КНР. На данный момент строительство канатной дороги является приоритетом для региона. Целевой пассажиропоток после ввода объекта в эксплуатацию составит 1,3 млн человек в год, а техническая пропускная способность двух линий в одном направлении сможет обеспечивать переправку 1 788 человек в час. Время в пути составит всего 2,5 минуты».

Отметим, что Россия и Япония уже долгое время обсуждают строительство мостового перехода между Хоккайдо и Сахалином. На данный момент ведутся проектно-изыскательные работы, целью которых является создание подробной документации и технического задания на строительство моста. Учитывая весьма высокую стоимость проекта в 630 миллиардов рублей, в обществе звучат вопросы о целесообразности такой затеи. Определенно можно сказать, что мост облегчит жизнь полумиллиону жителей Сахалина: доставка грузов станет дешевле, а значит цены на товары и услуги упадут.

Читайте далее:

Июл, 2021

Переработка аккумуляторов электротранспорта: вызовы и решения

По сведениям международного сервиса GetTransfer.com, в последние два года продажи только мелкого электротранспорта выросли в 15 раз. А только одна немецкая компания BMW до 2030 года планирует выпустить 7 миллионов электромобилей. Подобные темпы производства аккумуляторных блоков и у других производителей автоматически означают необходимость создания соответствующей инфраструктуры их утилизации и переработки. К счастью, стратегии утилизации литий-ионных аккумуляторов предлагают не только возможность экологически безопасной утилизации, но и повторной переработки материалов, использующихся при создании батареи.

О том, как будет проходить утилизация и переработка аккумуляторов электротранспорта рассказала Екатерина Демичева, директор по развитию АО «Русатом Гринвэй».

«Развитие электротранспорта в России подразумевает сразу несколько аспектов: экономический, как фактор развития индустриализации и повышения занятости населения, социальный аспект, а также экологический. Сегодня важно следить за этими трендами в контексте стратегии развития электротранспорта в стране. Недавно прошла встреча лидеров большой семерки, и в официальном документе лидеры стран отразили свою позицию — к 2030 году в рамках развития климатической повестки они будут способствовать переходу на электротранспорт. Поэтому нам, как государству, которое еще только выстраивает свою политики в этом вопросе, обязательно нужно учитывать международные тренды. Прежде, чем принимать решения, необходимо изучить международный опыт, чтобы не тратить драгоценное время на «набивание своих шишек». Европейский союз — самый яркий пример в плане развития климатической повестки. Как только в Евросоюзе было принято решение о защите климата, сразу же приняли решение о развитии электротранспорта, новых систем накопления, выработке энергии. Буквально следом выпускается документ о регулировании химического состава батарей и директива о правильной утилизации. Помимо прочего, огромное количество предприятий в Европе (более 50), разрабатывающих и перерабатывающих батареи, уже сейчас успешно перерабатывают системы накопления энергии. Когда Европейский союз подошел к выработке концепции развития электротранспорта, они озадачились строительством этих заводов, чтобы огромное количество накопителей энергии в итоге не оказались на свалках и в местах накопления/хранения отходов в ожидании своего часа. Более 90% аккумуляторов электротранспорта и автономных источников энергии попадают на полигоны и приводят к образованию объектов накопленного вреда окружающей среде. Это происходит вследствие отсутствия эффективной системы переработки.

Понимая эти тенденции, мы действуем на опережение, учитывая новую концепцию, предоставленную Минэкономразвития по развитию электротранспорта до 2030 года. Проблема утилизации возникнет, может, не через 2-3 года, но уже через 5-7 лет ее придется быстро решать. В связи с этим было принято решение о создании пилотного проекта по переработке аккумуляторов электротранспорта и накопителей энергии от различных других систем в Нижегородской области. Оно будет обеспечивать переработку аккумуляторов электротранспорта, железнодорожного транспорта, все то, что сегодня масштабно не перерабатывается. Сейчас в рамках проектирования предприятия технологический процесс планируется выстроить на производство вторичных материальных ресурсов. Экотехнопарк «Центр» станет первым в России проектом по созданию производства замкнутого цикла в сфере электротранспорта. На объекте планируется разместить 5 автоматических технологических линий для сортировки и переработки каждого типа аккумуляторов. Проект пройдет все государственные экспертизы, включая этапы общественных обсуждений. Безусловно, предприятие должно быть экологически безопасным, поэтому будут предусмотрены многоуровневые системы экологического мониторинга и общественный контроль».

Отметим, что в соответствии с российским законодательством, к началу 2022 года проектная документация по экотехнопарку «Центр» пройдет все необходимые государственные экспертизы и общественные обсуждения. Только после этого будет принято решение о начале строительства.

Читайте далее:

Июл, 2021

Велосипедная инфраструктура как основа трансформации городов на примере Южно-Сахалинска

Городское движение на велосипеде, несомненно, является темой огромного интереса для транспортного сообщества. Растущий интерес к велосипедному транспорту со стороны исследовательского сообщества сочетается с растущим интересом, проявляемым городскими властями к началу процесса улучшения велосипедной среды в своих городах. Города-первопроходцы, такие как Амстердам и Копенгаген, уже пользуются плодами своих усилий: около 40% поездок в городах теперь совершается на велосипедах. Такой интерес к велосипеду вызван прежде всего экологической повесткой: крупные города по всему миру стремятся сократить выбросы от транспорта за счет реализации политики, направленной на увеличение использования немоторизованного транспорта. Хорошей возможностью для ограничения использования автомобилей как раз является переход от автомобильных поездок к использованию «активного транспорта» — велосипеда.

Василий Вишневский, директор АНО «Центр развития городского среды» Южно-Сахалинска рассказал, как в городе со столь неприветливым климатом удается развивать велосипедное движение:

«Велосипед — один из наиболее пространственно-эффективных видов транспорта и наиболее быстрый и эффективный способ перемещения на расстояния до 5 км. Велосипедное движение, помимо прочего, способствует созданию инклюзивных безопасных комфортных и устойчивых пространств. Существует целый ряд документов, доказывающих важность развития велосипедной инфраструктуры. По данным Всемирной организации здравоохранения езда на велосипеде способна значительно снизить риски сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения, сахарного диабета и многие другие. Вероятность возникновения этих заболеваний снижается на 9-18%. Так, например, по данным ВОЗ смертность от отсутствия физической активности (3.2 млн человек в год) в разы превышает смертность в ДТП (1.2 млн человек в год). В законе «Об организации дорожного движения» в основных принципах присутствует пункт о создании условий для движения пешеходов и велосипедистов, а создание и развитие этой инфраструктуры обеспечивает эффективность организации дорожного движения. Во исполнение этого закона Минтранс разработал документ, который определяет требования к планированию инфраструктуры в городах.

В прошлом году Агентство стратегических инициатив создало руководство по созданию быстровозводимой велоинфраструктуры. Используя этот документ города смогут максимально быстро и качественно реализовать задачу по развитию велосипедной инфраструктуры. Существуют различные стандарты, которые влияют на безопасность и международные стандарты с конкретными примерами, как развивать велоинфраструктуру. Эти стандарты уже применяются во многих странах, в том числе в России. Во исполнение всех вышеперечисленных документ в Южно-Сахалинске был принят мастер-план, в рамках которого была разработана комплексная система, которая соответствует базовым принципам устойчивого развития. Одно из нескольких десятков мероприятий — это создание велосипедная инфраструктуры. В Южно-Сахалинске был принят императив: велосипедная инфраструктура — это основа трансформации городов, направленная на формирование комфортности и безопасности перемещения в городе. Велоинфраструктура должна находиться на всех улицах и внедряться там, где изначально не предусматривалась проектировщиками. Делается универсальный дизайн велодорожек, а также велопереезды с полимерным покрытием, чтобы зимой было безопасно передвигаться. В велосипедное движение активно вовлекаются дети и бизнес. Так, мы соединяем идеи детей — они рисуют велопарковки — а бизнес реализует эти проекты. Мы запустили первый велосипедный агрегатор, который позволяет оценивать влияние велосипедного движения на экономику, экологию и экономику. Осуществляется мониторинг велосипедного транспорта с помощью Data-приложения, с помощью которого можно выявить динамику велосипедных передвижений, интенсивность по часам, среднюю скорость и количество ДТП среди велосипедистов. Эти графики строятся в автоматическом режиме. Мы также предиктивно понимаем, какие трудности может испытывать велосипедист на маршруте и заранее улучшаем инфраструктуру там, где это особенно нужно.

Стоит отметить, что развитию велоинфраструктуры препятствуют прежде всего мифы и скрепы. Многие считают несовместимыми велосипедистов и зиму, а сам велосипед — сезонным транспортом, для которого не нужна отдельная инфраструктура в стране с таким климатом. Южно-Сахалинск как раз пример города, которому «не повезло» с климатом, где даже автомобиль может стать сезонным транспортом ввиду повышенных осадков. 100 лет назад территория Южно-Сахалинска принадлежала Японии и на протяжении нескольких десятилетий основным транспортом в городе был именно велосипед».

Василий также отметил, что ключевые проблемы в развитии велоинфраструктуры возникают в общении с сотрудниками департамента транспорта и ГИБДД. По его словам, представители не оказывают должной поддержки. «Ни в одном городе России я не увидел предписание ГИБДД о невыполнении требований законодательства по созданию условий для движения велосипедиста. Такое отношение сводит на нет любые попытки чиновников развивать инфраструктуру», — рассказал Василий.

По данным Яндекс.Маркета, в 2020 году личных велосипедов купили на 11% больше, чем год назад, а московским «Велобайком» стали пользоваться на 14% чаще. С помощью городского сервиса в 2020 году жители сделали 5,7 млн поездок — это рекорд. Очень популярен был и прокат самокатов — около 2 млн поездок за прошлый сезон. Сегодня в московском кикшеринге 7 операторов и около 6 тысяч электросамокатов, которые жители любят за удобство, простоту в использовании и мобильность. Поэтому в этом году, по прогнозам операторов, поездок будет ещё больше.

Читайте далее:

Июл, 2021

В Сочи 13-15 сентября 2021 года пройдет международный форум ГК «Автодор»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве».

В период с 13 по 15 сентября 2021 года в Сочи пройдет Международный форум «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве». Организатор – Государственная компания «Российские автомобильные дороги».

Форум пройдет при участии Правительства, Минтранса и Минстроя России, Федерального дорожного агентства, ГУОБДД МВД России.

В очередной раз мероприятие объединит две важнейшие для дорожной отрасли темы: инновации в дорожном строительстве и современные интеллектуальные транспортные системы.

Уже традиционно форум пройдет в формате, предусматривающем не только традиционное участие, но и выступления спикеров в on-line режиме и интернет-трансляции сессий.

Организаторами запланирована выставка, на которой производители смогут представить свои наработки в области проектирования, строительства, ремонта и содержания дорог, интеллектуальные транспортные системы и технологии, отвечающие за безопасность.

Приглашаем всех желающих принять участие в форуме! Вы сможете обменяться ценным опытом с коллегами, установить новые деловые контакты, обсудить с ведущими экспертами самые актуальные проблемы отрасли, внести свой вклад в их решение.

Узнать больше о форуме можно на официальном сайте: http://ircforum.ru/ru/.

По вопросам участия обращайтесь:

Ольга Николаева

Телефон: +7 (495) 727-11-95 (доб. 5919)

Телефон (моб.): +7 (903) 720-24-47, +7 (926) 374-31-43

E-mail: o.nikolaeva@avtodor-zakupki.com, event@avtodor-zakupki.com

Июл, 2021

Развитие сети троллейбусов с увеличенным автономным ходом на примере Санкт-Петербурга

Переход на электротранспорт уже не идея, а требование времени. Последствия чрезмерной автомобилизации формируют новую «транспортную философию», в основе которой – экологичность. В связи с этим, федеральные и региональные органы власти все чаще обращаются к преимуществам троллейбусов и электробусов, которые становятся не только модным трендом, но и запросом самих жителей городов. Санкт-Петербург — один из немногих городов стране, который системно подошел к внедрению нового вида электротранспорта. В отличие от других городов, где электрический транспорт обслуживают единичные маршруты, в городе создана целая маршрутная сеть электробусов с динамической подзарядкой.

Андрей Уланов, начальник отдела перспективного развития СПб ГУП «Горэлектротранс», рассказал про развитие сети троллейбусов с увеличенным автономным ходом:

«Наш город располагает второй по протяжённости трамвайной системой в мире после Мельбурна. Мы поддерживаем безусловный тренд на электрификацию личного автомобиля и, как предприятие общественного транспорта, разумеется, стремимся пересаживать жителей города с личного транспорта на общественный. Выбор в пользу нового вида транспорта был сделан в Горэлектротрансе благодаря ряду преимуществ. В отличие от электробусов с зарядкой на конечных станциях, для которых необходимо строить специальные зарядные станции, или электробусов с ночной зарядкой, для которых потребуются очень большие мощности в парках, для электробусов с динамической зарядкой почти ничего не нужно. В сравнение, ночная зарядка 100 электробусов потребовала бы большой мощности в автопарке, порядка 22 МегаВатт. Уже имеющаяся троллейбусная инфраструктура позволяет быстро развивать существующие троллейбусные линии без дополнительных вложений. А увеличенный автономный ход даёт возможность продлить существующие трассы троллейбусных маршрутов в те районы, где отсутствует контактная сеть троллейбуса, а также создать новые межрайонные связи. В 2020 году маршрутная сеть экологического транспорта в Санкт-Петербурге была увеличена на 30 км, что позволило в свою очередь увеличить количество пассажиров — на 882 600 человек в месяц. В настоящее время Горэлектротрансом эксплуатируются следующие модели троллейбусов с увеличенным автономным ходом: Тролза-5265.02 «Мегаполис» с литий-титанатной тяговой аккумуляторной батареей производства «Toshiba», Тролза-5265.08 «Мегаполис» с литий-железо-фосфатной тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «Лиотех-Инновации», а также белорусские машины АКСМ-32100D с никель-марганец-кобальтовой тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «ЭнерЗэт» (г. Санкт-Петербург) и «Авангард» 5298-000010-01 производства «ТрансАльфа». Всего в городе задействовано 160 электробусов с динамической зарядкой».

Андрей Уланов также добавил, что видит основную проблему в развитии пассажирского общественного транспорта в повышенном тарифе. «Все перевозчики электрического транспорта в России платят за электроэнергию по коммерческого тарифу, выполняя социальную функцию по перевозке. Этот фактор останавливает развитие регионов в развитии общественного электрического транспорта», — добавил начальник отдела.

Отметим, что электробус с ультрабыстрой зарядкой, работающий в Москве, — самый дорогой из всех существующих типов электробуса. Его стоимость составляет 33 млн рублей, одной зарядной станции — 20-30 минут на 50% заряда — 12 млн рублей за штуку. Электробус с долгой (ночной) зарядкой питается от батарей, заряжаемых несколько часов через кабель. По мнению ряда экспертов, длительные простои для зарядки и высокая стоимость с очень емкими (более 100-200 Ампер*час) батареями делает их применение малоэффективным и дорогим По словам депутата Московской Государственной Думы Дарьи Бесединой, эксперты согласились, что для Москвы наиболее технологическое и экономически оправданное решение — электробус с динамической зарядкой. А 300 электробусов с зарядкой на конечных можно использовать на редко ходящих социальных маршрутах, где нет контактной сети.

Между тем, косвенно проблемы с электробусами признали и власти Москвы. Так руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов констатировал, что замена электробатареи в одной такой машине (выпускаются на заводах ЛиАЗ и КамАЗ) обойдётся в 9,4 млн рублей — то есть по цене половины троллейбуса (18 млн рублей). Что касается техобслуживания и ремонта, то в год на электробус требуется чуть более 2 млн рублей, в то время как троллейбус требует всего 795 тысяч — меньше, чем автобус или трамвай. Цена одного электробуса, согласно документу, также внушительна — свыше 34 млн рублей.

Читайте далее:

Июл, 2021

Регулирование использования средств индивидуальной мобильности

Средства Индивидуальной Мобильности (СИМ) за последние несколько лет получили повсеместное развитие в России. Для жителей крупных городов использование средств индивидуальной мобильности стало образом жизни. Вместе с тем, количество столкновений пешеходов и владельцев автомобилей с людьми, управляющими средствами индивидуальной мобильности, постоянно увеличивается. Поэтому Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации разрабатывают базовые правила использования новых средств передвижения, пока конкретные решения не приняты на федеральном уровне.

Так, Госавтоинспекция Рязанской области опубликовала на своем сайте правила пользования средствами индивидуальной мобильности (СИМ), к которым относятся самокаты, электросамокаты, роликовые коньки, моноколеса. Так, передвигаться на них можно только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам. Кроме того, разрешается использовать СИМ в местах, закрытых для движения транспорта. К ним, например, относятся парки, скверы и дворы. Также строго запрещается выезжать на проезжую часть. При переходе дороги пользователю СИМ необходимо спешиться и перейти проезжую часть, подчиняясь правилам для пешеходов.

На конференции «Особенности управления городской мобильностью в современных условиях» в рамках подготовки Международного Форума «Технологии безопасности 2022» Радион Айриев, заместитель директора «Транспортной Ассоциации Московской Агломерации» (ТАМА) рассказал о проблемах и способах регулирования использования средств индивидуальной мобильности.

«В городах все большую популярность набирают нетрадиционные средства передвижения, такие как гироскутеры, электросамокаты и многие прочие. На сегодняшний день они используются не только в качестве развлечения, но и в роли самостоятельного транспортного средства. Использование новых средств мобильности дает возможность человеку быстро и беспрепятственно передвигаться по населенному пункту, преодолевая заторы, образующиеся на проезжей части. Более того, для использования данного типа передвижения нет необходимости получать разрешительные документы. Стоит отметить, что новые средства мобильности порождают спрос и интерес не только среди молодого населения, но и среди других возрастных категорий, — отметил Радион Айриев, продолжив говорить о проблемах, которые влечет повсеместное использование средств индивидуальной мобильности. — Использование электросамоката, в частности, порождает среди сотрудников органов внутренних дел ряд вопросов. Сегодня отсутствуют нормы, закрепляющие основные положения использования данных средств. Их использование не находит законодательного отражения и порождает ряд вопросов: какой статус приобретает участник дорожного движения, использующий данный вид передвижения; в соответствии с какими нормами привлекать ответственных лиц, использующих данный способ передвижения по дорогам общего пользования, нарушающих общепринятые правила дорожного движения. Эти лица часто становятся участниками ДТП, в связи с чем повышается необходимость разработки нормативной правовой базы в целях организации безопасной среды для всех участников движения».

По словам Радиона Айриева Ассоциация «ТАМА» предлагает ряд концептуальных предложений. «Во-первых, необходимо установить следующие предметы и уровни регулирования при использовании средств индивидуальной мобильности: улично-дорожная сеть, подземные пешеходные переходы и парковые зоны. При этом, улично-дорожная сеть должна регулироваться на уровне Российской Федерации, подземные пешеходные переходы — совместно с субъектами РФ, а регулирование парковых зон осуществляется субъектами РФ и администрацией городов, на территории которых находятся конкретные парковые зоны. Также необходимо установить требования к компаниям, сдающим средства индивидуальной мобильности в аренду. Во-первых, необходимо разработать требования к техническим характеристикам индивидуальных средств мобильности, которые будут регулироваться на федеральном уровне. Во-вторых, выработать требования к инфраструктуре арендных станций — они в свои очередь будут регулироваться на урвоне субъектов РФ. И последнее — разработать требования к местам использования средств индивидуальной мобильности в границах парковых зон. Также считаю целесообразным разработать требования к сезонности использования СИМ и составить право городам самостоятельно определять период закрытия и открытия сезонов в зависимости от качества дорожного полотна и температурного режима. Помимо этого, необходимо уделить внимание безопасности мобильных приложений аренды средств индивидуальной мобильности, а именно, на государственном уровне разработать требования к функционалу мобильных приложений, провести независимую оценку их безопасности, сертификацию и допуск компаний с мобильными приложениями к деятельности», — рассказал представитель Ассоциации.

Отметим, что в начале июня представители МВД РФ сообщили о росте аварий с участием электросамокатов — с начала года на 195%. По информации официального представителя МВД РФ Ирины Волк, с января по май произошло 112 ДТП, в ходе которых два человека погибли, 119 пострадали. Лидером по числу таких аварий стала Москва, где произошло 24 ДТП, в Санкт-Петербурге зафиксировано 22 аварии.

Читайте далее:

Июл, 2021

В Правительство внесли проект о дистанционных медосмотрах водителей

В Правительство внесли законопроект о дистанционных медосмотрах водителей и машинистов. Об этом заявил заместитель директора департамента общественного здоровья, коммуникаций и экспертной деятельности Минздрава Максим Некрасов. В России около 1 млн профессиональных водителей — они относятся к категории работников, которые проходят обязательные предрейсовые медицинские осмотры. Это осмотр водителя перед выходом в рейс, когда определяются основные параметры здоровья, которые могут препятствовать работе в течение суток. Ответственность за прохождение лежит на работодателе и самих водителях. Порядок прохождения медосмотров определен Минздравом России – это измерение артериального давления, температуры, пульса, осмотр фельдшера и контроль выдыхаемого воздуха на алкоголь.

В марте Минздрав представил на общественное обсуждение законопроект, который предусматривает проведение дистанционных медосмотров водителей и машинистов перед и после рейсов и смен. Предполагалось, что он вступит в силу с 1 июля. Согласно документу, проведение предрейсовых медосмотров перед началом рабочего дня, а также послерейсовых осмотров по окончании смены допускается с использованием медицинских изделий, обеспечивающих автоматизированную дистанционную передачу информации о состоянии здоровья работников. Но решение о допуске водителя в рейс принимает медработник на основании полученных данных. При этом документ оставляет за работодателем право выбирать порядок проведения медосмотра в очной форме или дистанционно.

Заместитель Председателя Государственной Думы Игорь Александрович Ананских отметил, что законодательная база для применения телемедицинских осмотров была создана Государственной Думой еще в 2017 году. Летом 2020 года были внесены поправки в Закон «Об основах охраны здоровья граждан» и в Закон «О безопасности дорожного движения», а в январе 2021 года были в первом чтении приняты поправки в Трудовой кодекс, касающиеся телемедицинских осмотров. «И сейчас, в соответствии с поручением Президента России, продолжается работа по совершенствованию законодательства в сфере применения передовых телемедицинских технологий. Дистанционные осмотры в период пандемии особенно нужны сотрудникам таких непростых и ответственных отраслей, как угольная, энергетическая, химическая и транспортная, где условия работы сложны, а цена ошибки и нездоровья конкретного сотрудника может оказаться очень высокой. Наша цель — довести процесс до принятия федеральных законов, которые создадут комплексную систему регулирования телемедицинских осмотров, соответствующую требованиям XXI века», — подчеркнул парламентарий.

Член Общественной палаты Российской Федерации, заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты Российской Федерации Александр Холодов также поддерживает внедрение телемедицины в целях проведения дистанционного осмотра водителей:

«Есть такое выражение: «Строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения». Текущая законодательная база требует от водителя утреннего осмотра с измерением давления, проверкой состояния трезвости, более того, процедура повторяется вечером. Эти мероприятия выполняются только на «бумаге», в теории и, наверное, полное соблюдение закона мы увидим только в крупных таксопарках. Реально же рынок занят агрегаторами такси. Для того, чтобы не быть голословным и проверить, как эти процедуры проводятся на практике, я временно устроился на работу водителем такси. Мне на день было дано два путевых листа на сутки — в них уже стояла подпись врача, подтверждающая мое удовлетворительное физическое состояние для работы, и подпись механика, подтверждающая исправное состояние автомобиля. Все это снято у меня на скрытую камеру. Дискуссия о том, что лучше — телемедицина или осмотр врача может длиться долго, однако, какой в этом смысл? На практике, 99% водителей такси никогда не проходили предрейсовые осмотр. Понятно, что закон не работает, значит, его необходимо менять. Сегодня телемедицина активно развивается и осмотр водителей — практическое глобальное применение новой технологии. Лучше сделать шаг в сторону упрощения, чем оставить медицинский осмотр водителей в текущем состоянии — штамп, который никого ни к чему не обязывает«, — рассказал Александр Холодов.

Телемедицинская компания по проведению предрейсовых медицинских осмотров ООО «Арциус» развернула по стране более 2.000 точек, через которые проходит более 25 000 водителей. «Абсолютно любой человек может заехать и пройти осмотр, точно так же и водители крупных предприятий, озабоченные прохождением ежедневного осмотра в многодневных рейсах. Организовать фельдшерские кабинеты на всех трассах, еще и круглосуточно, невозможно, как это он может предложить технологический процесс. Очень часто в медицинских журналах у всех водителей по результатам очных медосмотров давление 120/80. Другая ситуация – в телемедицине. В начале введения системы телемедицинских осмотров наблюдается высокий процент недопуска, одной из причин является повышенное артериальное давление. «Мы сталкиваемся с каким числом недопуска, на некоторых предприятиях варьируется от 40 до 120 недопусков в первый же день. Очень часто оказывается, что водители даже не знают о том, что у них гипертония. Обращаю внимание – это предприятие не уволило водителей, они просто за несколько недель сходили к врачам, научились управлять своим здоровьем и выправили давление», – подчеркнул председатель совета директоров ООО «Арциус» Олег Краус.

Отметим, что данный законопроект был внесен группой депутатов Госдумы еще в сентябре 2017 года. Как поясняли авторы, реализация предлагаемых в проекте закона норм позволит осуществлять более оперативный и объективный контроль за состоянием здоровья водителей, а также оптимизирует издержки по проведению обязательных предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей.

Читайте далее: