Транспорт является основным источником выбросов парниковых газов в крупных городах России. Чтобы сократить выбросы, в нескольких городах в пилотном формате ввели в транспортную сеть электрические автобусы , а теперь планируют и водородные автобусы. Несомненно, автобусы нового поколения предлагают ключевые преимущества по сравнению с автобусами, работающими на обычном топливе и другими транспортными средствами, работающими на традиционном топливе, поскольку они не производят выбросы непосредственно в процессе эксплуатации. В конце 2020 года Владимир Путин поручил к 2023-му создать городской автобус на водородном топливе. В апреле 2021 года глава московского Дептранса Максим Ликсутов заявил, что первый «водоробус» появится в столице «через один-два года». На Московском урбанистическом форуме Ликсутов, что ведомство уже заказало у компании «Роснано» тестовый экземпляр автобуса на водородном топливе.
По мнению директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Ростиславовича Якимова, д.т.н., в современной повестке об экологическом транспорте легко запутаться неподготовленному читателю. Так, он обращает внимание на обилие неустоявшихся терминов, которые дезориентируют общественность.
«Термин “водородный транспорт” и “водородный двигатель” довольно новое понятие, которое еще не устоялось, как элемент научной терминологии либо в практическом обиходе. Под водородным транспортом понимают все то, что может передвигаться и имеет на своем борту водород в чистов виде. Переходя от понятия “водородный транспорт” к термину “водородный двигатель”, мы рискуем еще больше запутаться.
Строго говоря, никакого водородного двигателя не существует. Подавляющее большинство наземного транспорта использует либо электрические двигатели, либо двигатели внутреннего сгорания. Это же относится и к так называемому водородному транспорту. Водородный транспорт тоже будет иметь либо двигатель внутреннего сгорания либо электрический двигатель.
Причем же здесь водород? Во-первых, давайте вспомним, что водород это газ, легкий газ без цвета и запаха, который, соединяясь с кислородом, выделяет тепло и образует водяной пар или воду. Из этого свойства водорода как газа становится очевидным попытаться использовать водород как топливо для тепловых двигателей, в частности для двигателей внутреннего сгорания, например, как метан или различные газовые смеси на основе пропана и бутана. В отличии от газообразных углеводородных топлив, чистый водород имеет бесспорные преимущества. Сгорая, при химической реакции с кислородом выделяется только вода. А удельная теплота сгорания водорода существенно больше, чем у других газов. Однако у водорода есть отличительные особенности, которые мешают его использование в двигателе внутреннего сгорания. Молекула водорода самая маленькая молекула , поэтому водород легко диффундирует сквозь металлы, проходя через их кристаллические решетки. При высоких давлениях, наблюдаемых в двигателях камеры сгорания, этот процесс еще больше усиливается. Это приводит к скоплению смесей кислорода и водорода в полостях двигателя внутреннего сгорания за пределами камеры сгорания. Это в свою очередь приводит к нежелательным эффектам, связанным с рисками возгорания либо взрыва смеси газов за пределами камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. При этом потреблять водород в качестве топлива для двигателя внутреннего сгорания можно, но только в незначительных объемах, подмешивая водород к топливо-воздушной смеси, составленной на основе углеводородного газообразного либо жидкого топлива.
С другой стороны, водородным транспортом можно называть и транспортные средства, оборудованные электрическими двигателями. При этом водород используется как топливо для получения электричества в так называемых в водородных топливных элементах. В этих топливных элементах водород также соединяется с кислородом, образуя водяной пар, однако при этом вырабатывается электричество, которое в последующем питает электрический двигатель и бортовые системы автомобиля. Топливный водородный элемент является своего рода аккумулятором. При этом хранение энергии происходит в виде хранения сжатого водорода.
Обе описанные выше технологии работы водородного транспорта имеют право на существование, однако это принципиально разные подходы к использованию водорода в транспортных средствах. На нынешнем этапе развития довольно сложно прогнозировать, какой из этих путей развития станет преобладающим на транспорте, использование водорода в двигателе внутреннего сгорания либо использование водорода для производства электроэнергии в электроавтомобилях», — объясняет Михаил Якимов.
Согласно исследованию Deloitte, в 2019 году в США было зарегистрировано 35 действующих и 39 разрабатываемых пассажирских автобусов на водородном топливе, в Европе — 76, в Китае — более двух тысяч, в Японии — 18. На конец 2020 года в мире в эксплуатации находилось 4250 автобусов на водородных транспортных элементах — такие данные приводит Bloomberg. До 2030 года количество автобусов и грузовых автомобилей на водородном топливе в Европе должно составить 45 тысяч, в Японии — 1200. Англия к 2030-му планирует полностью отказаться от дизельного общественного транспорта и создать паркинг из 4000 электрических и водородных автобусов. В Эстонии 5 июля 2021 года запустили первый в мире беспилотный автомобиль на водородном топливе.
Читайте далее:
«Падение объемов перевозок у российских компаний в 2020 году по сравнению с 2019 годом составило 5,3 %, тогда как у иностранных – 9 %. В последние месяцы 2020 года, а также в текущем году ситуация начала выправляться. За первые 5 месяцев 2021 года уже отмечается небольшой рост объемов перевозок. В это трудное время активно осуществлялось взаимодействие АСМАП с Минтрансом России. Услуги по перевозке грузов и пассажиров автотранспортом были включены Правительством РФ уже в первую редакцию перечня сфер деятельности, наиболее пострадавших от распространения коронавирусной инфекции. Такое решение позволило автопредприятиям, относящимся к субъектам малого и среднего предпринимательства, оперативно воспользоваться широким комплексом мер государственной поддержки, принятым Правительством РФ и Государственной Думой России. Среди них – получение прямой безвозмездной субсидии из расчета 12 130 рублей на каждого сотрудника, снижение ставки страховых взносов с 30 до 15 %, возможность получения кредитов на льготных условиях и многие другие. Я высоко ценю деятельность российских международных автоперевозчиков, которые смогли сохранить свои предприятия в тяжелых условиях», — отметил генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин. 
Рифкат Минниханов, директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» рассказал, какие технологии планируются развиваться в рамках ИТС для повышения процента узнаваемости нарушителей:
Директор АНО «Экспертный центр-проектный офис развития Арктики» Игорь Павловский рассказал о перспективах планируемого железнодорожного сообщения и о том, почему «Сибирский меридиан» важен не только для арктического региона, но и для России в целом.
Марсель Нигметзянов, генеральный директор «Казань-Телематика», рассказал о развитии системы платных дорог в Российской Федерации и о ее преимуществах:
Малик Серазетдинов, директор ГКУ«Центр безопасности дорожного движения Московской области» рассказал о том, как развивается интеллектуальная транспортная система на территории Московской области:
По словам главы проектов шеринга департамента транспорта Москвы Магомеда Колгаева, это «очень насущная тема, о которой сейчас говорят». «Основная задача — создать такой сервис, который позволит делиться своим автомобилем со своими друзьями, знакомыми и с теми людьми, которым вы доверяете. Примерно к сентябрю планируем масштабный запуск, который будет адресован абсолютно ко всем пользователям. Отличие сервиса «Рули» от западных аналогов заключается в том, что его разрабатывает департамент транспорта города. Вторая особенность — что шеринг для знакомых людей, с учетом специфики отношения россиян к имуществу. Я не уверен, что люди бы захотели сдавать свой автомобиль совершенно постороннему человеку, как изначально предполагалось в народном каршеринге. Запуск этого сервиса несет сразу несколько позитивных изменений для города. Во-первых, освобождение парковочного пространства. Во-вторых, люди получат возможность отказаться от покупки личного автомобиля и получат альтернативу, дополнение к общественному транспорту. Сейчас проект уже запущен в Санкт-Петербурге. Там уже подключены первые пользователи-тестировщики. Также нам поступают запросы из других регионов. То есть сервис интересен потенциально в городах и, мы будем развивать федеральную сеть в перспективе, если это, что называется, зайдёт и будет популярно». 
Руководитель сервиса «Рули» Антон Проскурин рассказал про особенности сервиса: 
Анна Уткина, руководитель пресс-служба крупнейшего российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» дала комментарий о рациональности отмены технического осмотра для автомобилей:
Норайр Блудян, директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации» (Ассоциация «ТАМА»), заместитель председателя Комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы, рассказал о системе КИС АРТ.
Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева считает, что в документе концепции, в котором прописываются все меры стимулирования электротранспорта, нет четких сведений о компонентной базе для электромобилей: «Если контролер собирался в России из китайских компонентов – это российский контролер? Это важно, ведь статус устройства будет влиять на его конечную стоимость. Зная любовь нашего правительства к протекционистским мерам в условиях санкций, потенциальные игроки рынка могут испугаться, не понимая «правил игры». При этом, в конце нынешнего года в России возвращается пошлина на ввоз электромобилей. Минпромторг не слышит представителей рынка», – отметила Ия Гордеева. Несмотря на замечания, она подчеркнула, что концепция, в целом, неплохая, однако нет придела совершенству.
«Стимулировать отечественного производителя или выполнить задачу по увеличению общего количества электромобилей в стране — это две разные задачи. Концепция — не тот документ, который бы дал нам реальный результат. Концепция сделана, чтобы поддержать моду на экологичные технологии. Я не вижу в нём намека на прогресс. Я сомневаюсь, что России надо идти своим путем и с нуля создавать рынок и компоненты для электромобилей. Кто будет покупать электромобиль, сделанный на ВАЗ? Хочу напомнить историю о создании ВАЗа в советское время, когда итальянцы из FIAT, подобно талантливым архитекторам, строившим при Петре Петербург, вновь пришли на помощь нашей стране. Тогда была создана марка Лада, до сих пор присутствующая на рынке. Можно и в этот раз купить уже готовые технологии и начать выпускать достойную продукцию на отечественном рынке, стимулируя граждан переходить на электротранспорт».
Вахтанг Парцвания, кандидат экономических наук, директор по устойчивому развитию и работе с госорганами ООО «Скания-Русь» также отметил, что в странах, где электромобили «прижились» изначально были созданы хорошие условия для развития рынка с нуля. «Дилемма, что лучше улучшать — локального производителя или рынок — нашла свое решение в международной практике. Так, например, в Германии действовали льготы на приобретение любого электромобиля, необязательно немецкого производства. Они даже не начинали поддерживать предложение, а изначально поддерживали спрос. В Российской Федерации есть огромный положительный опыт. В начале 2000 годов автомобильный рынок был фактически импортным, однако потом Министерство экономического развития начало разработку механизма промышленной сборки. Именно поэтому, в условиях существования рынка, зарубежные компании стали локализовывать производство», — сказал Вахтанг Парцвания, отметив, что этот опыт можно перенести на рынок электромобилей.