АТИ РАТ — Страница 44 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Ноя, 2022

Параллельный импорт запасных частей для автомобильного транспорта: трудности и пути решения

В мае 2022 года Центробанк РФ официально разрешил устанавливать на автомобили неоригинальные детали, внеся изменения в единую методику распределения расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства. Однако при работе с аналоговыми запчастями не все проблемы сервисов еще решены. Работу усложняет несоответствие комплектаций, отсутствие редких позиций, несоответствие техническим характеристикам, а также несоответствие законодательства

В рамках круглого стола комитета Торгово-промышленной палаты по транспорту и экспедированию Илья Плисов, заместитель генерального директора Автокомплекса ООО “ЕвроАвто”, рассказал о перспективах параллельного импорта запасных частей для автомобильного транспорта.

«Предполагалось, что все вопросы решит импортозамещение, параллельный импорт и восстановительный ремонт. Однако схема ввоза не работает из-за целого комплекса нерешенных вопросов. В их числе неполный перечень брендов и кодов ТН ВЭД, отсутствие правовых оснований для внутреннего оборота продукции. Кроме того, сертификаты не от собственника таможенные инспекторы не принимают, плюс участники ВЭД сталкиваются с отказами в выпуске товаров под таможенной процедурой «Таможенный склад (ИМ 70)». Все это подталкивает бизнес использовать «серые схемы» ввоза. При этом западные производители в большинстве случаев финансово мотивированы продолжать сотрудничество с Россией. Они готовы искать пути легитимных поставок. Основная проблема – это российское законодательство. Решить текущие проблемы с параллельным импортом предлагается следующим образом: расширить перечень в разрезе производителей и кодов ТН ВЭД, урегулировать вопросы использования сертификатов как на таможенных постах, так и после ввода товара в обращение. А также сохранить таможенные платежи при ввозе через страны ЕАЭС в бюджете РФ. Кроме того, необходимо ввести меры защиты внутреннего производителя от внешних рынков, контрафакта и занижения таможенной стоимости. Все предыдущие 30 лет мы как компании, которые продают, ввозят, и государство, которое регулирует это, не формирует устойчивой возможности для развития производства на месте, например, такого как произошло в Китае и Турции за это же самое время. Что было там предыдущие 20-30 лет? Мы начинали примерно с одного уровня и наши дружественные страны нас немножко обгоняли. Параллельный импорт открывает путь для занижения таможенной стоимости, что формирует основу для развития различных видов нарушений, включая коррупционные. В данном контексте важна защита интеллектуальной собственности методом запрета параллельного импорта — это является одним из самых эффективных механизмов защиты внутреннего рынка от поступления контрафактного товара», — рассказал Илья Плисов.

Отметим, что в 2022 году доля контрафактных автозапчастей на российском рынке выросла в два раза и достигла рекордных 28% — это данные аналитического агентства Gruzdev Analyze.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Международное транспортное сотрудничество

В рамках форума «Транспорт России» прошла пленарная дискуссия «Международное транспортное сотрудничество-2022. Новые направления, тренды, результаты». В мероприятии приняли участие заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Баканов, Министр транспорта и коммуникаций Республики Союз Мьянма Адмирал Тин Аун Сан, первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов, член Коллегии (Министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев, помощник председателя ЕЭК Максим Галл, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, президент Фонда «Центр стратегических разработок» Владислав Онищенко и председатель Совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов. Кроме того, в режиме телемоста к дискуссии присоединились статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев и заместитель Министра цифрового развития и транспорта Азербайджанской Республики Рахман Гумматов.

В начале дискуссии участники сошлись во мнении, что сегодня важно развивать сквозные логистические сервисы на основных международных коридорах — дружественным странам необходимо модернизировать транспортную инфраструктуру, внедрять режимы, упрощающие осуществление транзитных перевозок, а также совместно администрировать маршруты транспортных коридоров.

Об использовании электронных навигационных пломб при пересечении государственных границ рассказал заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Баканов: «Если есть доверенная сторона, которая занимается сборкой для грузоотправителя и есть уверенность в сохранности грузов при транспортировке, то к нему должно быть применено меньше проверочных контрольных процедур. Данная технология стартовала 3 года назад, когда мы осуществляли транзит из Запада в третьи страны. Сейчас мы переориентируем эти технологии на параллельный импорт с юга», – сообщил он. – Мы также занимаемся переводом товаросопроводительных документов в электронный вид. Количество бумаги, которое оформляется на грузы, замедляет процесс всех взаимодействий. В России в сентябре этого года вступил в силу Федеральный закон, который позволяет транспортную накладную оформить в электронном виде. В 2023 году мы даем участникам рынка поработать на условиях добровольного использования данной системы, а с 2024 года начнем вводить отраслевой императив».

Он также рассказал о создании интеллектуального пункта пропуска через госграницу. По его словам, данная система позволит государственным органам, задействованным в работе погранпунктов, максимально быстро и бесшовно производить информационный обмен по всем процессам. До конца этого года один из элементов интеллектуального пункта пропуска будет реализован. Это электронная очередь при пересечении госграницы, которая позволит оптимизировать основные транспортные потоки.

Иностранные участники дискуссии поделились своим видением развития сотрудничества и будущими проектами, направленными на модернизацию транспортных коридоров. Заместитель Министра цифрового развития и транспорта Азербайджанской Республики Рахман Гумматов рассказал о планах подписания соглашения о синхронизированном развитии пунктов пропуска на границе России и Азербайджана. «Это нам даст в будущем возможность синхронно и в согласованном порядке развивать наши пограничные переходы. Ведь у нас большие планы до 2030 года не только по двусторонним перевозкам, но и по транзитным, которые мы рассчитываем увеличить до 15 млн тонн. Это, конечно же, требует серьезного подхода, в том числе в сфере технологических решений», – сообщил он.

О проекте «Евразийский Агроэкспресс» подробно рассказал член Коллегии по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев. Проект направлен на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции производителей государств – членов ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Иран и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии с использованием интеграционной составляющей на маршрутах. Регулярность перевозок позволит сформировать конкурентоспособные в отношении морского фрахта тарифы, а также сократить сроки доставки товаров (до 10-14 дней в Китай и 4-7 дней в Узбекистан). Предполагается создание отлаженной логистической цепочки поставок. Участие в совместном проекте подтвердили компании «Бремино групп» (Беларусь), KTZ Express (Казахстан), госпредприятие «Кыргыз темир жолу» (Кыргызстан), «РЖД Логистика» (Россия), «Славтранс-Сервис» (Россия). Координировать проект будет компания «Евразийская агрологистика».

Отметим, что Казахстан, Армения и Кыргызстан за девять месяцев этого года поставили в Россию товаров на 8,2 млрд долларов, нарастив объемы на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, Армения увеличила ввоз в 2,4 раза. Грузооборот между Россией и Китаем за первые семь месяцев 2022 года составил 97,7 млрд долларов, что на 24,4% выше показателей за аналогичный период 2021 года.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Вопросы обеспечения исправного технического состояния автотранспорта

В Торгово-промышленной палате Российской Федерации в рамках «Транспортной недели 2022» состоялся круглый стол: «Обеспечение исправного технического состояния автомобильного транспорта в течение жизненного цикла. Производство автомобильных компонентов путем восстановления утилизированных агрегатов, в т.ч. по импортозамещению». В работе «круглого стола» приняли участие председатель Комитета, президент Союза транспортников России, депутат Государственной Думы Виталий Ефимов, вице-президент ТПП РФ Дмитрий Курочкин, президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов и вице-президент союза Валерий Алексеев, президент Союза автосервисов России Александр Пахомов, руководители предприятий по ремонту и обслуживанию автотранспорта, представители территориальных торгово-промышленных палат, Минтранса России, Минпромторга России, ФТС России.

Виталий Ефимов, открывая «круглый стол» отметил, что по инициативе Союза автосервисов России, эксперты Союза транспортников России и ТПП РФ изучали, анализировали и искали пути для решения сложной проблемы, которая может пагубно отразиться на грузовых и пассажирских автомобильных перевозках, а также нанести значительный ущерб всем секторам экономики и социальной жизни страны. Эта проблема связана с техническим износом транспортных средств зарубежных брендов и отсутствием в ближайшей перспективе, импортных запасных автокомпонентов для поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии.

Александр Пахомов — председатель Правления Союза Автосервисов выступил с докладом о роли государственного регулирования в функционировании независимых станций технического обслуживания эксплуатируемых транспортных средств в индустрии, обеспечивающей жизненный цикл транспортных средств в настоящих экономических условиях.

«Главная особенность отрасли технического обслуживания состоит в том, что до недавнего времени государство ее не видело — автосервисы находились в тени дилерских центров, а ремонтно-восстановительные производства в тени заводов-производителей автомобилей. Текущая сложная обстановка для автомобильного транспорта страны смещает центр внимания автомобильных хозяйств и владельцев автомобильного транспорта в сторону автосервисов, а также предприятий, предлагающих решения, позволяющие продолжить эксплуатацию автомобиля без участия иностранных производителей. Мы видим, что сейчас отрасль может взять на себя часть нагрузки по поддержанию в работоспособном состоянии автомобильного транспорта страны и даже расширить восстановительное производство. Для компаний, восстанавливающих автомобильные агрегаты, в программе Минпромторга фонда развития производств места не нашлось — не соответствуют требованиям, так как не поставляют на конвейер автосборочных производств свою продукцию. В стратегия развития автопрома до 2035 года отрасли, обеспечивающий жизненный цикл автомобильного транспорта, не присутствует. Сегодня в условиях дефицита запчастей важно организовать восстановление агрегатов иностранного производства, которые попадают к восстановителям в единичных экземплярах. Номенклатура только одних рулевых механизмов составляет более 10 000 артикулов. Решение подобных задач — компетенция малых и средних предприятий. Отмечу, что в большинстве стран эта отрасль поддерживается и субсидируется государством как «зеленая» экономика, позволяющая вернуть в оборот до 80% агрегатов, ранее предназначенных для сдачи в металлолом», — рассказал Александр Пахомов.

Председатель Комитета по транспорту ТПП Саратовской области Юрий Хилюк рассказал о ситуации с эксплуатацией автотранспортных средств в Саратовской области. «В связи с санкционным давлением заводы-изготовители иностранных транспортных средств покинули Россию, отказавшись проводить обслуживание и ремонт, поставлять детали, узлы и агрегаты. Из-за дефицита запчастей порой приходится переплачивать в несколько раз за ту или иную позицию. Если в ближайшее время не наладить собственного производства, то остановится большая часть автопарка, начнутся перебои с поставкой товаров, простои в производственных цепочках, что, в свою очередь, приведет к ухудшению экономической устойчивости страны, росту безработицы, разорению бизнеса. Восстановление деталей, узлов и агрегатов может изменить ситуацию, положительно повлиять на сохранение каждой единицы техники и рабочих мест», — отметил Юрий Хилюк.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Транспортное планирование. Обзор литературных новинок

В Российскую государственную библиотеку (РГБ) поступили новые издания учебной, научной и методической литературы по направлению «Транспортное планирование, организация дорожного движения». Ниже приведены 10 наиболее интересных новинок, выпущенных различными издательствами и касающихся транспортного планирования, организации дорожного движения, совершенствования работы пассажирского транспорта общего пользования. Книги выпущены тиражами от 100 до 1000 экземпляров и в настоящее время доступны во многих публичных библиотеках.

Транспортное планирование: практические рекомендации по созданию транспортных моделей городов в программном комплексе PTV Vision® VISUM: монография / М. Р. Якимов, Ю. А. Попов. — Изд. 2-е, перераб. и доп. — Москва: Проспект, 2022. — 176 с.: ил., табл.; 22 см.; ISBN 978-5-392-35972-1: 200 экз.

В монографии рассмотрены практические аспекты процесса создания прогнозных транспортных моделей городов с использованием программного комплекса PTV Vision® VISUM. Подробно представлены как особенности рассматриваемого программного комплекса, так и общие практические приемы и подходы к созданию, калибровке и последующей работе с транспортными моделями. Даны подробные практические рекомендации по методам и технологиям калибровки транспортной модели. Особое внимание уделено особенностям работы с транспортной моделью: рассмотрены виды прогнозных сценариев, основные подходы к их формированию, приведены примеры реально выполненных работ по моделированию различных прогнозных сценариев. Даны практические рекомендации по анализу и представлению результатов моделирования и обмену данными с другими программными продуктами. Книга предназначена для специалистов в области транспортного планирования и моделирования, студентов, аспирантов и преподавателей транспортных вузов и специальностей. Данные в книге рекомендации были выработаны в результате пятнадцатилетнего опыта авторов по созданию транспортных моделей ряда российских городов и регионов.

Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов: монография / Ю. В. Трофименко, М. Р. Якимов. — 2-е изд. — Пермь: Агентство дорожной информации РАДАР, 2022 (Пермь). — 535 с., [8] л. цв. ил.: ил., табл.; 23 см.; ISBN 978-5-6048401-0-8: 100 экз.

В монографии сформулированы цели и задачи функционирования транспортных систем крупных городов. Определены функция транспортной системы крупного города как части информационной системы и роль ее в повышении качества жизни населения. Представлена методика пространственного анализа территории города, получены закономерности транспортного поведения жителей крупных российских городов. Предложена многоуровневая система показателей оценки качества функционирования транспортных систем городов. Впервые предложено использовать теорию математического программирования для решения задачи формирования эффективной транспортной системы крупного города. Разработаны принципы управления транспортной системой в условиях действующих ограничений. Детально описан процесс выработки и принятия решений по созданию эффективной транспортной системы крупного города. Для специалистов в области управления транспортными системами городов, руководителей и специалистов органов власти крупных городов, проектировщиков, студентов, аспирантов и преподавателей транспортных вузов и специальностей.

Городское планирование транспортное поведение в Российской Федерации / В. В. Донченко, А. С. Баранов, Д. М. Немчинов, А. С. Поляков ; Министерство транспорта Российской Федерации, Международный транспортный форум, ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)». — Москва: КнигИздат, 2022 (Москва). — 238 с.: ил., табл.; 21 см.; ISBN 978-5-4492-0344-1: 50 экз.

Настоящее издание подготовлено в рамках проекта международного сотрудничества Российской Федерации в лице Министерства транспорта Российской Федерации с Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в лице Международного транспортного форума (МТФ). Подготовленные материалы были представлены в форме доклада и обсуждены в рамках Круглого стола МТФ «Городское планирование и транспортное поведение» 17-18 ноября 2021 года в Москве.

Книга состоит из одиннадцати разделов, среди которых Урбанизация и развитие городских транспортных систем в Российской Федерации, транспортное поведение населения и его изменение в период пандемии COVID-19, основные проблемы, связанные с функционированием городских транспортных систем, проблемы городского планирования и застройки городских территорий в Российской Федерации, управление транспортным спросом в городах, национальные и федеральные проекты, связанные с обеспечением функционирования городов и городских транспортных систем, примеры наилучшей практики и описание существующих проблем в крупных российских городах и др.

Комплексные транспортные схемы для городов, городских агломераций и населенных пунктов: планирование городского транспорта — принципы, методы, опыт разработки / М. В. Немчинов, А. С. Холин. — Москва: АСВ, 2021. — 289 с.: ил., табл., цв. ил.; 22 см.; ISBN 978-5-4323-0394-3: 500 экз.

Рассматривается проблема организации работы уличных видов городского общественного пассажирского и автомобильного транспорта. Изложены основные принципы транспортного планирования и организации дорожного движения в городах. Представлен опыт разработки комплексной транспортной схемы организации движения городского уличного пассажирского транспорта (на примере г. Ульяновска). Описаны методы и технологии городских транспортных обследований, представлены их результаты, моделирование вариантов совершенствования транспортной сети и маршрутной системы, предложения по совершенствованию транспортного обслуживания жителей города: транспортной сети и маршрутных систем видов транспорта, количеству и видам подвижного состава, организации скоростного транспорта, развитию улично-дорожной сети и повышению пропускной способности транспортных пересечений в одном уровне. Сформулированы современные проблемы автомобильного транспорта в городах, понятие автомобилеемкости города (населенного пункта) и сделаны предложения по решению этих проблем.

Транспортно-пересадочные узлы: монография / Д. Н. Власов. — 3-е изд. — Москва: Изд-во МИСИ-МГСУ, 2022 (Москва). — 185, [6] с.: ил., табл.; 21 см. — (Библиотека научных разработок и проектов НИУ МГСУ / Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет).; ISBN 978-5-7264-2971-7: 100 экз.

В монографии рассмотрены вопросы развития современных систем интермодальных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). С учетом современных тенденций становления систем пассажирского транспорта рассмотрены теоретические аспекты развития, предложены практические методики по формированию системы ТПУ, призванной обеспечить устойчивость и безопасность системы транспортного обслуживания населения городов. Монография предназначена для научных работников, ведущих исследования в области планирования городских транспортных систем, а также для использования в образовательном процессе при изучении транспортных дисциплин по направлению «Градостроительство».

Современные методы оценки качества организации дорожного движения в городах : учебное пособие для обучающихся по направлениям подготовки 23.03.01 – «Технология транспортных процессов», уровень образования – «бакалавриат», 23.04.01 «Технология транспортных процессов», уровень образования –»магистратура» / А. Ю. Михайлов, А. Г. Левашев, М. И. Шаров ; Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Иркутский национальный исследовательский технический университет. — Иркутск: Издательство Иркутского национального исследовательского технического университета, 2021. — 177 с.: ил., табл.; ISBN 978-5-8038-1633-1: 300 экз.

Представлен обзор критериев оценки качества организации дорожного движения (ОДД) и методик оценки качества. Приведены показатели уровня обслуживания для основных элементов улично-дорожной сети (УДС). Детально представлены современные методики оценки качества, организации движения (включая расчет задержек и очередей транспортных средств) на регулируемых и нерегулируемых пересечениях, а также методики оценки условий движения пешеходных потоков. Показаны результаты исследований по созданию методик оценки качества и надежности функционирования транспортных систем на основе применения геоинформационных технологий. Предназначено для студентов управленческих специальностей бакалавриата и магистратуры.

Методы успокоения движения. Зарубежный опыт: учебное пособие / А. Ю. Михайлов, С. Л. Чикалина, Е. Н. Чикалин; Министерство науки и высшего образования РФ, Иркутский национальный исследовательский технический университет. — Иркутск: Издательство Иркутского национального исследовательского технического университета, 2021. — 130 с.

Рассмотрены особенности проектирования и практики применения современных мер по успокоению движения. Главное внимание уделено современным тенденциям проектирования приемов снижения интенсивности и скорости движения автомобильного транспорта в передовых в этом отношении странах – Канады, Великобритании, Германии, США, Франции и ряде других стран. Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «Транспортная инфраструктура» в рамках подготовки бакалавров.

Terra urbana. Города, которые мы п…м: преображаем, понимаем, потеряем, построим: [16+] / Александр Поляков, Тарас Вархотов. — Москва: Эксмо, 2021. — 366 с.: ил., цв. ил., табл.; 25 см.; ISBN 978-5-04-122245-1: 1000 экз.

Эта книга о будущем. О том, как простые транспортные решения меняют ход социальной истории. О том, что человек — животное не только разумное и общественное, но и территориальное: его коллективная жизнь неразрывно связана с развитием искусственного урбанистического ландшафта. О том, как треугольные агломерации способны повышать связность общественной системы, экономить время и нивелировать расстояния. О счастье, рисках и ландшафтах будущего, которое мы построим или потеряем.

Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник для иcпользования в учебном процессе образовательных организаций и учреждений, реализующих программы СПО по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)»: [12+] / М. С. Ходош, А. А. Бачурин, И. В. Спирин, М. И. Савосина ; под редакцией М. С. Ходоша. — 4-е изд., испр. — Москва: Академия, 2021. — 286, [1] с.: ил., табл. — (Профессиональное образование. Профессиональный модуль).; ISBN 978-5-4468-9715-5: 1000 экз.

Даны основы организации перевозок пассажиров, в том числе автобусами, по регулярным маршрутам в городском, пригородном, междугородном и международном сообщениях. Приведена классификация подвижного состава и линейных сооружений, их оборудование и экипировка транспортных средств для перевозки пассажиров. Рассмотрены вопросы диспетчерского управления пассажирскими перевозками, оказания услуг населению, касающихся перевозки грузов и пассажиров, хранения грузов, парковки, обслуживания, заправки, автотранспортных услуг инвалидам и маломобильным группам населения. В 4-е издание внесены изменения, касающиеся порядка установления тарифов на перевозки, организации регулярных перевозок пассажиров и багажа разными видами транспорта.

Транспортное планирование: терминологический словарь / М. Р. Якимов. – М: Агентство РАДАР, 2022. – 86 с. ISBN 978-5-6048401-1-5: 300 экз.

В словаре даются определения основных терминов и понятий, связанных с транспортным планированием, формированием эффективных транспортных систем страны, ее регионов и городов. Цель издания – раскрыть суть и содержание основных категорий данной тематики, помочь читателю сориентироваться в многообразии понятий и терминов, используемых при решении задач транспортного планирования, организации дорожного движения, транспортного обслуживания и парковочной политики. Словарные статьи будут полезны читателям в процессе нормотворчества, разработке методических указаний и рекомендаций в области транспортного планирования и транспортного моделирования. Издание предназначено для специалистов транспортных администраций, работающих в органах исполнительной власти различных уровней, практикующих специалистов в области транспортного планирования, организации дорожного движения, транспортного моделирования, работников проектных и консалтинговых организаций, студентов, аспирантов и преподавателей транспортных вузов

Ноя, 2022

Транспортная система России в эпоху глобальных перемен

В ноябре премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что в следующие три года на финансирование транспортной отрасли страны правительство планирует направить свыше четырех триллионов рублей. По его словам, все приоритетные проекты и мероприятия вошли в ранее утвержденную транспортную стратегию. Среди ключевых задач, стоящих перед транспортной отраслью, Мишустин назвал поддержку связанности территорий страны, повышение мобильности людей, увеличение грузовых перевозок.

Об экономическом эффекте от крупных транспортных проектов, тенденциях развития общественного и грузового транспорта, а также влиянии на него санкций рассказал президент ООО «Центр экономики и инфраструктуры» Владимир Косой.

«Стратегические документы с горизонтом планирования порядка 10 лет претерпевают от флуктуаций небольшие изменения. Понятно, что из года в год могут пересматриваться бюджеты, но в целом я не думаю, что изменения будут радикальными, во всяком случае что касается автомобильного транспорта. Наоборот, появляются новые амбиции, в частности идея сквозной скоростной дороги от запада страны до Владивостока. В рамках существующих дорог вокруг таких городов как Красноярск будут строиться обходы городов, что позволит серьезно перестроить возможность для движения автомобилей», — отметил Владимир Косой.

Он отметил, что сегодня в России все еще мало внимания уделяют социальному аспекту при расчете экономической эффективности того или иного инфраструктурного проекта: «Россия здесь в отстающих. В мировой практике зачастую проекты запускаются по причине большого социального значения. В этом плане в России сложнее, практически каждый проект имеет серьезное экономическое обоснование, в котором принимало участие большое количество консалтинговых и научных учреждений, представителей правительства. Любой из этих проектов, как правило, имеет серьезный экономический эффект, в то время как в странах с более социально развернутым муниципальным и региональным уровнем часто реализуются проекты, которые не имеют экономического смысла, но решают социальные задачи, — подчеркнул Владимир Косой.

Владимир Косой также акцентировал внимание на задаче поиска баланса между перевозкой генеральных грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью, т.е. контейнеров. Одним из способов ее решения может быть переориентация угольных грузов с Востока на Запад, в том числе для обеспечения внутренних потребностей. Так он отметил, что в декабре-январе конкуренция за транспортную инфраструктуру на восточном направлении усилится. Если сейчас на железной дороге возникла коллизия между углем и всеми остальными типами грузов, то в ближайшем будущем лучше не станет: вместе с углем на Восток поедет нефть и нефтепродукты.

«Сейчас в достаточно жестком противоречии оказались интересы тех, кто перевозит по железной дороге генеральные грузы с одной стороны и тех, кто осуществляет перевозку несырьевых грузов с другой стороны. Очень скоро встанет вопрос с перевозкой нефти и нефтепродуктов в связи с их расширением на Восточный полигон. Мы еще этого просто не дождались, но в декабре-январе уже столкнемся с этими проблемами. В какой-то момент в условиях ограниченности инфраструктуры государство будет вынуждено принимать решения и ставить в том числе административные ограничения для решения проблемы с доступом к железной дороге между перевозчиками разных типов грузов. Придется говорить: сейчас нам важнее перевезти комплектующие, а в какой-то момент важнее осуществить вывоз генеральных грузов. Мы все должны быть готовы к административным ограничениям со стороны правительства. Дополнительную нагрузку на железную дорогу создает снижение объема грузовых перевозок при помощи автомобильного транспорта и переход на железную дорогу. К этому, по мнению эксперта, приводит слишком большая стоимость длинного плеча автомобильных перевозок на восточном направлении», — рассказал эксперт.

Президент РФ ранее поручил правительству до конца 2027 года привести в нормативное состояние не менее 85% автомобильных дорог. Речь идет о тех, которые входят в состав опорной сети транспортных систем – каркаса национальной автомобильно-дорожной системы страны. Правительство России в 2021 году утвердило транспортную стратегию. Документ рассчитан на срок до 2030 года с прогнозом до 2035-го.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Вопросы обеспечения доступности общественного транспорта

На площадке XV Международного транспортного форума состоялась отраслевая конференция «Организация автоперевозок пассажиров и грузов. Вектор развития — комфорт и надежность в сервисе». В ней приняли участие заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России Владимир Луговенко, начальник управления пассажирских перевозок ФБУ «Росавтотранс» Арсен Мартиросянц, директор Ассоциации «ТАМА» Норайр Блудян, начальник Управления развития транспортных технологий ФБУ «Росавтотранс» Анатолий Конопляный и другие эксперты отрасли.

Руководитель проекта ГК «Современные транспортные технологии» Константин Жидков выступил с докладом на тему обеспечения равной доступности общественного транспорта.

«В нашей стране уже не первый год реализуются различные национальные проекты. Нацроект «Безопасные и качественные дороги» в основном направлен на обновление подвижного состава в городским агломерациях, при этом города численностью населения менее 300 тысяч не попадают в программу. Однако всего 37% городов охвачено национальном проектом — 10% агломераций и около 420 городов из 1117 городов России. Возникает проблематика доступности транспорта для жителей, проживающих в средних и малых городах страны. Мы активно говорим о том, что должна быть мобильность, что время пассажира в пути должно быть минимальным, но мы совершенно забываем о том, что люди в малых городах должны иметь такие же права и возможности. Например, в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» указан норматив, декларирующий, что житель крупного города до своей остановки должен идти не более 400 метров, а ждать транспорт не более 20 минут. В нормативах для сельских территорий такого нет. Согласно документам Росстата населенный пункт уже имеет транспортное обеспечение, если до остановки общественного транспорта не более 3 000 метров, и автобус приезжает один раз в два дня. предлагаем обратить на это внимание и сформировать программу по модернизации транспорта в малых и средних городах, которая позволит перевозчикам обновить подвижной состав на таких же равных правах, как и перевозчикам крупных городских агломераций», — отметил спикер. Согласно презентации Константина Жидкова, 93% городов с населением до 250 тыс. человек не охвачены программами развития транспорта.

Ольга Морозова, директор по стратегии Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы рассказала о проекте нового типа транспортного обслуживания, который пилотируется в Московской области. По ее словам, сервис «По пути» позволяет заказывать автобусы через приложение и ездить по заданному маршруту. «По пути» работает с помощью бета-версии приложения «Московский транспорт». Там видны желтые микроавтобусы, их передвижение в реальном времени. Пользователь выбирает в меню необходимый сервис, стартовую и конечную точку пути. Система сама рассчитывает маршрут так, чтобы он был удобен всем находящимся в автобусе. И водитель просто развозит всех попутчиков по заданным точкам. Фактически это промежуточный вариант между маршрутным и обычным такси, который пока покрывает лишь 5 небольших поселений в Новой Москве. Также в эту сеть входят средства индивидуальной мобильности – электросамокаты.

В рамках дискуссии эксперты единогласно выразили мнение, что наблюдается эффект «запаздывания» законодательства в связи с необходимостью выработки новых подходов. Основными путями преодоления такого запаздывания участники определили введение экспериментального правового режима для апробации цифровых технологий, а также создание общего правового регулирования, содержащего базовые положения и принципы, которые позволили бы адаптировать не учитывающий современные потребности закон под новые обстоятельства.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Актуальные вопросы финансирования проектов в сфере транспорта

В рамках XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» состоялся круглый стол «Транспортные реформы в городах России – что можно считать реформой и какое место должен занимать горэлектротранспорт в транспортной системе города». Участники мероприятия обсудили программы модернизации и пути развития предприятий городского электрического транспорта в городах РФ, а также реформу общественного транспорта. В конференции приняли участие заместитель директора Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Роман Кильдюшкин, руководитель проектного офиса ВЭБ.РФ по городскому транспорту Александр Кондрашов, представители академического сообщества и отраслевые эксперты.

Среди наиболее острых проблем, которые озвучивают субъекты, модератор дискуссии Андрей Кутепов назвал вопросы, связанные с реконструкцией аэропортов, модернизацией общественного транспорта, региональных и муниципальных дорог, мостов и путепроводов, отсутствием подъездов к морским портам, в том числе к тем, которые обслуживают Северный морской путь, недостаточной пропускной способностью БАМа, Транссиба, Восточного полигона, коридора Север-Юг в связи с переориентацией грузопотока, низкую пропускную способность пунктов пропуска на новых направлениях, их недооснащение, общий дефицит финансирования. Например, более 42-х процентов городского общественного транспорта требует обновления, и лишь 48 процентов региональных дорог и 53 процента дорог местного значения соответствуют нормативным требованиям.

«До сих пор не решены проблемы с несовершенством законодательной базы, не устранены инфраструктурные ограничения, не хватает судов и контейнеров. Комплексное развитие коридора завязано на реконструкцию Волго-Каспийского морского судоходного канала. Транспортным коридором Север-Юг занимаемся с 2000 года. Это больше 20 лет! Но до сих пор не решены проблемы с несовершенством законодательной базы, не устранены инфраструктурные ограничения, не хватает судов и контейнеров. Комплексное развитие коридора завязано на реконструкцию Волго-Каспийского морского судоходного канала. Сроки и объемы работ по углублению, запланированные на этот год, опять вряд ли будут соблюдены».

Роман Кильдюшкин подчеркнул в своем докладе, что задача развития общественного транспорта имеет особое социальное значение. Он рассказал, что в городах общественным транспортом пользуется не менее половины жителей. «Наша работа как Минтранса направлена на то, чтобы доля общественного транспорта не падала, а росла. Такой постулат закреплен в Транспортной стратегии. Предполагается увеличение доли поездок на общественном транспорте в городах с 54 до 69 % как за счет повышения качества услуг пассажирских перевозок, так и за счет их привлекательности», – отметил замдиректора.

Подводя итоги дискуссии, Андрей Кутепов подчеркнул, что сейчас без частных инвестиций мы не сможет обеспечить уровень транспортной связанности территории страны. «Частный бизнес более эффективно выстраивает производственные процессы, так как он рискует своими деньгами».

Глава Комитета СФ также озвучил данные статистики, согласно которым всего заключено концессий и ГЧП-соглашений на 3 трлн рублей, из них в транспорте более полумиллиарда рублей, внебюждетных инвестиций – около млрд рублей: «К сожалению, доля региональных проектов ничтожно мала. Лидируют Москва и Московская область, Санкт-Петербург. У остальных не получается. Нужно посмотреть, почему — и помочь им». В ходе дискуссии были высказаны предложения о создании единого консолидированного органа управления реформой, переформатировании мер поддержки в зависимости от целей региона и пожелания расширить охват мероприятий, дав возможность городам-миллионникам войти в единую комплексную программу.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Эффективность мер господдержки воздушного транспорта в период санкций

На полях XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» состоялся круглый стол «Эффективность мер государственной поддержки на воздушном транспорте в период беспрецедентного санкционного давления». К участию были приглашены представители руководства агентства Росавиация, эксперты аэропортов, авиакомпаний и отраслевых общественных организаций. В рамках дискуссии обсуждалась эффективность мер государственной поддержки, реализуемых Росавиацией в отношении авиакомпаний и аэропортов в период беспрецедентного санкционного давления. Также спикеры рассмотрели возможные пути и механизмы продления действующих мер поддержки, увеличение финансирования программ субсидирования воздушных перевозок пассажиров на 2023 год. Затронута тема использования авиапредприятиями немонетарных мер поддержки и их эффективность.

Открыл круглый стол руководитель Росавиации Александр Нерадько. В своем выступлении он отметил, что впервые государством на поддержку отрасли выделен такой значительный объем средств. Финансирование направлено на сохранение операционной деятельности авиакомпаний и ряда аэропортов, в том числе на сохранение доступных авиаперевозок для граждан. Также он поделился, что Росавиация не прогнозирует риска банкротства российских авиакомпаний на фоне ограничений в отрасли из-за западных санкций: «Все авиакомпании продолжают работать, и никто не высказывает намерений о прекращении деятельности. Мы осуществляем мониторинг, пока работают все достаточно устойчиво. Риска банкротства не видим». На вопрос, будет ли продолжена господдержка авиаперевозчиков в осенне-зимнем сезоне, он сказал: «Я уверен, что она будет, поскольку на этот счет уже есть поручение президента РФ».

Заместитель руководителя Росавиации Наталья Андрианова проинформировала о том, что предложения по продолжению программ субсидирования авиапредприятий в связи с санкциями разрабатываются, и решения по данному вопросу могут быть приняты после оценки результатов финансовой деятельности предприятий отрасли по итогам 2022 года.

«Мы подготовили соответствующий доклад в Минтранс. Наверное, целесообразней эту меру поддержки рассмотреть с учетом годовых данных о деятельности аэропортов, когда будет аудированная бухгалтерская отчетность, когда не будет вопросов, действительно ли необходима эта поддержка или ее можно как-то перенести», — сказала Наталья Андрианова. — В августе-сентябре вопрос субсидирования аэропортов — не только закрытых 11, но и всех остальных — активно обсуждался. Была договоренность с Минфином о принятии соответствующего решения по итогам изучения операционных и финансовых показателей аэропортов за 9 месяцев. К счастью или сожалению, финансовая оценка состояния аэропортов оказалась достаточно хорошая и положительная. Под критерии убытка от операционной деятельности и падения пассажиропотока более чем на 7% подпали только четыре аэропорта: это аэропорт Оренбурга, Саранска, «Домодедово» и «Внуково». При этом размер убытка — это не безумные миллиарды, а скромные миллионы, не доходящие даже до 100 млн руб», — заявила Наталья Андрианова.

Заместитель генерального директора по финансам и коммерческой деятельности АО «Международный аэропорт «Шереметьево» Александр Олейник в свою очередь заметил, что для корректной оценки финансового состояния аэропортов следует учитывать и проценты по инвестиционным кредитам.

«Да, прибыль от продаж-то у нас у всех положительная, но есть еще большой важный момент, связанный с процентами по инвестиционным кредитам, которые туда не входят. И мы, когда говорили о финрезультате отрицательном, мы говорили, что это прибыль от продаж минус проценты по кредитам, а там совсем другие цифры получаются», — сказал Александр Олейник. Ранее господдержка на фоне антироссийских санкций была оказана только закрытым с 24 февраля аэропортам юга и центральной части РФ. Для компенсации дополнительных операционных расходов им было выделено в общей сложности более 7,5 млрд руб. Субсидии в размере 100 млрд руб. — на покрытие затрат в апреле-октябре — также получили российские авиакомпании. По словам Олейника, субсидии для авиаперевозчиков позволили остаться на плаву и аэропортам, тем не менее, текущую ситуацию он назвал тяжелой. «Международный трафик у нас на сегодняшний день упал к 2019 году просто в разы, не в два раза, а гораздо больше, а внутренний его не компенсирует. Три из пяти наших терминалов закрыты, а один работает на 20% (…) У нас очень серьезная ситуация с импортозамещением — и с точки зрения IT, и с точки зрения закупки комплектующих. Надо понимать, что там цены растут на 30-50%, а где-то и на 80%. У нас есть концессионное соглашение, которое на сегодняшний день мы вынуждены были приостановить, потому что инвестировать мы не можем. У нас инфраструктура терминальная уже создана на 80 млн пассажиров в год и на 100 млн — аэропортовая инфраструктура, которая сегодня не используется. Но мы все-таки содержим ее. Да, мы что-то законсервировали, но нельзя законсервировать на 100%. Мы не ушли в минус, конечно, но ситуация у нас сложная», — добавил Александр Олейник. Он также сообщил о росте расходов аэропортов на выполнение требований безопасности.

Отметим, что меры государственной поддержки авиации в 2022 году были беспрецедентными. Столько государство этой отрасли не выделяло еще никогда – 145 млрд руб., которые освоены уже более чем на 90%. Цель субсидий после февральских событий декларировалась одна: не просто сохранить внутренние пассажирские перевозки на прошлогоднем уровне, а еще и возместить ущерб от внешней воздушной блокады за счет роста авиационной мобильности россиян на территориях своей страны. Кроме того, требовалось компенсировать убытки 11 южных аэропортов России, которые на время спецоперации пришлось практически закрыть для гражданской авиации.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Исследование закономерностей формирования судоходных маршрутов на современном этапе развития Северного морского пути

Зав. кафедры гидрографии моря Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, д.т.н., профессор Тезиков Александр Львович рассказал об особенностях формирования судоходных маршрутов на Северном морском пути. Свой доклад Александр Львович представил на круглом столе «Роль науки в обеспечении технологической устойчивости транспорта», организованном Российской академией транспорта в рамках Транспортной недели — 2022.

Северный морской путь – это уникальное явление, которое вобрало в себя всё самое плохое, что есть на внутренних водных путях, и всё самое плохое, что есть на открытых морских путях. В первую очередь, это стесненность, мелководье и сезонность. К слову, 16 ноября 2022 года – начало зимней навигации. Все суда (примерно 600 единиц) были эвакуированы с акватории Северного морского пути, а в акватории осталось только 30 судов, которые обеспечивают работу исключительно в юго-западной части Карского моря. В частности, остались наши СПГ-танкеры, нефтяные танкеры, ледоколы и небольшой флот Норильского никеля. Зимний период навигации составляет около 8 месяцев, а летняя навигация длится лишь 2-3 месяца, когда работают все основные суда.

Проблем в Арктике достаточно много, а главная из них – это лёд. Причём не просто лед в виде однородного льда, но и ещё опасные ледовые образования: айсберги, стамухи, торосы. Это непреодолимые ледовые образования, которые ни один ледокол пройти не может.

Еще одной серьезной проблемой является мелководье. У судов максимальная осадка 12 метров. Для того чтобы судна чувствовали себя безопасно, надо иметь запас воды под килем еще от 3 до 5 метров. В море Лаптевых глубина меньше 20 метров составляет примерно 38% от всей площади. Все арктические порты тоже очень мелкие. Самый глубоководный порт — российский арктический морской порт Диксон, расположенный на побережье Карского моря у входа в Енисейский залив. Его глубина составляет около 20 метров.

В настоящее время Елисейский залив и район Диксон активно развиваются в связи со строительством портов по вывозу угля, в тех местах есть огромные запасы антрацитов (причём открытые залежи), а также нефти, которую тянут с материка. Также идет строительство портовых мощностей в Обской губе — самом крупном заливе Карского моря, расположенном между полуостровами Гыданский и Ямал. Обская губа тоже относительно мелководная, потому что там глубина природная (естественная) составляет от 8 до 10 метров. Чтобы обеспечить работу крупнотоннажных судов, необходимо рыть канал, что и сделали. В настоящее время длина морского подходного канала составляет 57 метров, ширина 300 метров. Планируется увеличить ширину морского подходного канала до 600 метров.

Основные проблемы Северного морского пути: тяжелые льды, короткая навигация и мелко-водные районы.

Между всем этим надо искать компромиссы, поэтому наша главная научная задача — среди угроз и проблем искать оптимальные судоходные маршруты, повышать эффективность промерных работ в акватории Северного морского пути, применять методы цифровых технологий при исследовании судовых потоков, а также решать задачи импортозамещения техники и технологий.

Еще одна проблема, как оказалось, это то, что дноуглубительного флота в России нет. Ранее при больших проектах привлекали голландские, датские и прочие дноуглубительные компании. Однако для зарубежных компаний работа в России была крайне невыгодной, потому что землечерпательные снаряды очень тихоходные, неповоротливые, буксировать их даже в район Карского моря для работы на протяжении двух месяцев совсем нерентабельно. Никто не соглашается работать 2 месяца, а всё остальное время непонятно чем заниматься. Поэтому для того чтобы землечерпательные снаряды оставались, приходилось им много платить.

Объемы дноуглубительных работ (работ, производимых под водой на дне водоёма с целью создания или углубления существующих подходных водных путей к портам, строительства причалов, мостов и других гидротехнических сооружений, а также для расширения и увеличения глубины водоемов) у нас достаточно большие. К примеру, в Обской губе протяженность 57 километров, то есть необходимо доставать десятки тысяч миллионов кубометров грунта для того, чтобы суда могли пройти.

В последние годы в гидрографии прошла революция. От однолучевых эхолотов мы перешли к многолучевым системам. Многолучевая система позволяет с очень высокой подробностью и точностью обследовать дно, но, как обычно, точность повышается, однако время работы увеличивается. Беда еще в том, что многолучевые системы имеют сложные антенны и программное обеспечение, которые в России никто не делает. В 1970-80 гг. в СССР мы делали такие программы, во всех вузах мы все учились программировать и рассчитывать такое. Но потом у нас наладились отношения с нашими нынешними врагами, которые разрешили нам пользоваться своим оборудованием, поэтому наши разработки оказались невостребованными. В нынешних условиях западные компании всё свое оборудование забрали, и мы оказались почти без всего. Правда у нас всё же есть запас какого-то оборудования и технических средств в гидрографии, поэтому некоторое время мы еще протянем…

Читайте далее:

На Транспортной неделе 2022 состоялся круглый стол Российской академии транспорта

Ноя, 2022

Перспективы совершенствования законодательства в области транспортной безопасности

В рамках XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» прошла отраслевая конференция «Транспортная безопасность: от замысла к практической реализации и долгосрочной стратегии развития», приуроченная к 15-летию принятия Федерального закона «О транспортной безопасности». Приглашенные эксперты из государственных структур и сферы бизнеса обсудили историю становления и перспективы совершенствования законодательства в области транспортной безопасности, а также достигнутые результаты субъектов транспортной инфраструктуры по реализации его требований.

В конференции приняли участие директор Департамента транспортной безопасности Минтранса России Анатолий Демьянов, заместитель начальника Управления Президента России Александр Юрчик, депутат Госдумы Виталий Ефимов, советник руководителя Ространснадзора Владимир Черток.

Виталий Ефимов в своем выступлении отметил, что за последние 15 лет в России была организована плотная работа, связанная с транспортной безопасностью, однако сегодня необходимо подумать над ошибками и актуализировать законодательство.

«Минтранс России совместно с коллегами провел колоссальную работу по созданию отрасли транспортной безопасности, сумев обеспечить кадровый потенциал и организовав технику, технологии и системы управления в единое целое. Необходимо констатировать, что за последние годы черным пятном стал, пожалуй, только Крымский мост, и мы говоря о достижениях сегодня, должны обратить внимание на вещи, которые надо доделать. Во-первых, надо посмотреть избыточные нормы, которые сегодня действуют. Например, при желтом уровне безопасности необходимо проверить 30% всех пассажиров на транспорте. Чтобы выполнить это требование в столице необходимо еще дополнительно 20 000 специалистов, их нужно готовить. Во-вторых, необходимо создать механизм введения требований на основе математической модели для обоснования рисков при сопоставлении уровня возможной опасности и финансово-кадровых возможностей. Риски сейчас обосновывает эксперт. Третье, необходим научно-исследовательский центр, который будет анализировать эффективность законодательных норм и правил, а также динамику возможных вызовов, и формировать предложения. И последнее, после теракта на Крымском мосту нам необходимо еще раз все проанализировать и взвесить. Я считаю, что если бы у нас действовали описанные мной ранее механизмы, может быть инцидента бы не произошло», — отметил Виталий Ефимов.

Александр Юрчик напомнил, что Федеральный закон «О транспортной безопасности» заложил основы системного единообразного подхода в отрасли. «Это была действительно сложная новаторская работа по выстраиванию единых системных подходов и отношений между различными субъектами процесса», – сказал он. Было выстроено взаимодействие между гражданскими и силовыми ведомствами и бизнесом. Подтверждением эффективности и работоспособности системы стали, по его словам, результаты проверки Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 2019 году на соответствие Российской Федерации международным нормам в отношении актов незаконного вмешательства в деятельность объектов авиационного транспорта. Система показала высочайшую эффективность. Российская Федерация заняла первое место в мировом рейтинге систем авиационной безопасности, заметил Александр Юрчик.

В своем докладе представитель Администрации Президента подчеркнул важность определения счетного уровня допустимых рисков с учетом экономических возможностей. По результатам таких расчетов следует применять дифференцированный подход к субъектам транспортной безопасности. Согласно статье 6 Федерального закона от 31.07.2020 № 247-ФЗ «Об обязательных требованиях в Российской Федерации» необходимыми условиями установления обязательных требований являются наличие риска причинения вреда (ущерба) охраняемым законом ценностям. «Все требования должны быть подтверждены официальной статистикой. Конечная цель – это развитие экономики и транспортного комплекса, что особенно важно в условиях лимита финансовых средств», – резюмировал Александр Юрчик.

Спикеры пришли к единому мнению, что XXII Зимние Олимпийские игры в Сочи, Чемпионат мира по футболу 2018 года, XXIX Всемирная зимняя Универсиада в Красноярске и другие мероприятия международного и всероссийского масштаба показали, что выстроенной системе транспортной безопасности удается эффективно обеспечивать уровень безопасности проведения мероприятий. Какие меры должны быть эффективными и достаточными, но при этом не содержать избыточных норм – все это сбалансированный комплекс мер, который в настоящее время в значительной степени реализован. Участники отраслевой конференции определили, что риск-ориентированный подход, оптимизация и дифференциация требований для субъектов транспортной инфраструктуры и перераспределение полномочий с учетом регионов Российской Федерации – это перспективный и правильный путь транспортного развития.

Читайте далее: