АТИ — Страница 102 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Май, 2022

Развитие Северного морского пути

В течение ближайшего года в России будет создана единая система координации транспортных потоков по Северному морскому пути (далее — СМП). Об этом говорили на заседании Совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совете Федерации. Участники дискуссии обсуждали, что развитие СМП в условиях современных вызовов приобрело новый смысл. Сегодня устранение сдерживающих факторов для перехода к круглогодичной навигации по высокоширотному маршруту является стратегической задачей в целях перераспределения транспортных потоков страны, отмечали они.

Глава Министерства по развитию дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков назвал Северный морской путь «проектом поколения».

«За последние пять лет объем грузопотоков по СМП вырос почти в пять раз. При существующих темпах роста к 2024 году по самой северной транспортной артерии страны предстоит перевозить 80 миллионов тонн грузов в год. К 2030 году предстоит взять «планку» в 150, а по некоторым сценариям — 200 миллионов тонн. Около 80 процентов грузов составят нефть, газ, высококачественный уголь, грузы северного завоза, а в будущем — дорогие транзитные грузы. Для этого предстоит решить комплекс задач, в том числе и ключевой вопрос — синхронизацию работы тех предприятий и инвестиционных проектов, которые формируют грузовую базу СМП, и расширить его мощности. Помимо этого, по всей трассе Севморпути должны быть созданы базы транспортного-логистического обеспечения перевозок в промежуточных портах — Мурманске, Тикси, Певеке и других, более мелких».

Исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области Алексей Фадеев отметил, что развитие Северного морского пути сложно представить без развития железнодорожных подходов. «Для этого параллельно с СМП должен быть реализован проект «Северный широтный ход». Транспортную систему в Арктической зоне РФ необходимо развивать комплексно, поскольку без этого невозможно обеспечить связанность российских территорий. Население России составляет два процента от всего количества людей, живущих на планете, и при этом Россия является по площади самой большой страной в мире».

Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай рассказал в рамках доклада о безопасности перевозок на СМП.

«Поставленные Стратегией развития Арктической зоны РФ до 2030 года задачи требуют круглогодичной аварийной готовности. Для обеспечения безопасности при планируемом грузопотоке необходимы минимум 54 спасательных судна. В настоящее время на дежурстве в акватории Севморпути восемь «спасателей». В рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры и транспорта до 2024 года строятся 16 «спасателей» и буксиров. В настоящее время заключены госконтракты на строительство 15 судов, еще одно будет законтрактовано в этом году. Для несения готовности в период с 2025 до 2030 год необходимо дополнительно построить еще 30 судов. В том числе 7 судов за счет средств ФГБУ «Морспасслужба» и 23 судна за счет средств федерального бюджета. Для строительства последних потребуется порядка 80 миллиардов рублей. Финансирование в федеральном бюджете на сегодняшний день не подтверждено. Предложения по финансированию будут сформированы при продлении государственной программы развития транспортной системы до 2030 года. Для эффективного реагирования в ключевых морских портах Северного морского пути также действуют морские спасательные координационные центры, создается база обслуживания флота в Мурманске. С учетом развития Арктической зоны после 2024 года планируется включение в продленную государственную программу развития транспортной системы РФ мероприятий по строительству баз в морских портах Певек, Тикси и Диксон, на что потребуется дополнительно порядка 6 миллиардов рублей», — доложил Александр Пошивай.

Отметим, что в 2022 году Россия планирует перевезти по СМП 32 млн т грузов. К 2024 году эту цифру за счет новых месторождений намерены увеличить в 2,5 раза — до 80 млн т в год. Этот показатель утвержден президентом РФ Владимиром Путиным.

Читайте далее:

Май, 2022

Перспективы и проблемы развития отрасли утилизации автомобильных шин

Специалисты независимого исследовательского агентства Emissions Analytics пришли к выводу, что автомобильные шины загрязняют окружающую среду в тысячу раз больше, чем выхлопы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Согласно исследованиям, полимерная пыль, образующаяся при торможении, равно как металлическая крошка, образующаяся в результате трения колодок о тормозные диски, а также асфальтовая, возникающая от износа дорожного покрытия, очень серьезная и пока не решенная и даже не обозначенная экологическая проблема, заключают эксперты. Более того, эксперты отмечают, что такого рода загрязнение на данном этапе не представляется возможным эффективно регулировать в отличие от выбросов выхлопных газов, которые удается минимизировать принятием соответствующих ограничений. Именно поэтому единственное, что возможно предпринять — правильная утилизация автомобильных шин.

О том, какие перспективы и проблемы развития отрасли утилизации шин сегодня существуют рассказал председатель Дорожно-транспортного отделения Российской академии транспорта, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), президент ассоциации «Шиноэкология» Юрий Васильевич Трофименко

«Существует ряд особенностей отходов от использования шин. Во-первых, отходы от использования шин не относятся к категории твердых коммунальных отходов, поскольку они не образуются в жилых помещениях. В отношении данной категории отходов не стоит вопрос снижения коммунальных платежей с населения за счет средств расширенной ответственности производителя. Во-вторых, утилизация отходов от использования шин предполагает преимущественно рекуперацию — технологии механического дробления, пиролиза, сжигания в цементных печах с получением продукции. Ввиду существующих высоких требований к качеству и безопасности материалов для производства шин, вторичное сыре, образующееся при переработке изношенных шин, практически не используется в производстве новой шинной продукции. Таким образом, в отношении шин не применимы классические принципы циклической экономики».

Юрий Васильевич также назвал пути решения проблемы утилизации шин и отметил особую важность ситуации, ввиду ухода с российского рынка некоторых зарубежных компаний по производству шин.

«Во-первых, решением проблем обращения с изношенными шинами является стимулирование развития системы сбора шин. В частности, на сегодняшний день отсутствует механизм регулирования утилизации шин, комплектующих автомобили, а также в целом остановлена государственная программа по утилизации автомобилей в Российской Федерации. 20-25% шин, реализуемых на территории РФ, не попадают под декларацию, подаваемую производителями шин. Также необходим мониторинг существующей инфраструктуры сбора шин, покрышек, камер в субъектах Российской Федерации и обеспечение инфраструктурой сбора шин граждан с указанием ответственных, стоимости и сроков выполнения работ.

Вторая часть решений проблем обращения с изношенными шинами связана с поддержкой предприятий по утилизации шин. Необходимо оценить наличие инфраструктуры для утилизации шин, покрышек, камер в субъектах Российской Федерации, разработать программы реконструкции и модернизации предприятий отрасли. Также необходимо стимулировать использование продуктов, получаемых при утилизации шин — резиновая крошка, резиновый порошок, углерод — в рамках импортозамещения в отраслях нефтехимического сектора, в дорожном хозяйстве, например, при создании дорожных или спортивных покрытий, оформления пешего, авто- и велодорожного сообщения.

Целесообразным является внедрение мер по продлению жизненного цикла шин. Процессы восстановления и ремонта шин продлевают срок их эксплуатации как минимум в 1,5 раза. Аспект применения восстановленных шин достаточно широк, в особенности сверх крупногабаритных шин и авиационных, которые восстанавливаются по несколько раз. С марта 2022 года некоторые зарубежные компании по производству шин приостановили свою деятельность на территории России, поэтому возросла значимость восстановления и ремонта изделий. Между тем, в России имеется лишь 20 линий по восстановлению шин, которые производят 500-600 тыс. шин в год, т.е менее 1% от ежегодных продаж новых шин».

Отметим, что в России продолжают дорожать автомобильные шины. За март 2022 года стоимость шин увеличилась на 10-30%. Напомним, что в России приостановили деятельность сразу несколько производителей автомобильной резины. Не работают Continental, Yokohama, Pirelli, Michelin, Bridgestone. Продолжают пока производить резину для автомобилей Nokian Tyres и Кама.

Читайте далее:

Май, 2022

Цифровизация транспорта в России и мире

В марте 2022 года правительство России утвердило программу экспериментально-правового режима по эксплуатации беспилотного транспорта. Согласно программе, беспилотные автомобили смогут эксплуатироваться с водителем-испытателем в салоне на улицах Москвы, в Иннополисе и федеральной территории «Сириус». Без присутствия в салоне водителя-испытателя — на территории Иннополиса и инновационного центра «Сколково».

Елена Викторовна Дуганова, кандидат технических наук, доцент Белгородского государственного технологического университета имени В. Г. Шухова рассказала об этических проблемах цифровизации транспорта в России и мире и о том, с какими проблемами могут столкнуться передовые технологии при их внедрении.

«Сегодня учитывать этику в принятии повседневных решений значит предвидеть последствия, которые эти решения могут иметь для разных групп населения. Сейчас нормативное регулирование не всегда успевает за развитием технологий. Мировыми сообществами приняты несколько проектов стандартов в области искусственного интеллекта, в России данные принципы отображены в стратегии Развития искусственного интеллекта. Концепция работы транспортной отрасли в будущем предполагает уход от использования личных транспортных средств в сторону массовой эксплуатации коммерческого и общественного беспилотного транспорта. По сути, все сквозные технологии для инфраструктуры направлены на разработку цифровых двойников, создание умного города, умного региона, умной страны. Основные сквозные технологии для создания транспортной инфраструктуры в ближайшем будущем — big data, интернет вещей, технология беспроводной связи. Для создания цифровой транспортной инфраструктуру необходимо использовать одновременно более десятка технологий, составлять план внедрения в соответствии с уровнем развития каждой технологии. Больше половины технологий даже при успешном запуске возможно так и не достигнут плато производительности, то есть, не смогут быть реализованы и запущены в массы, даже несмотря на вложенные инвестиции в их развитие.

Вполне вероятно Россия столкнется с тем, что условия организации транспортной инфраструктуры будут диктовать мировые концерны и те производители, которые первыми запустят серийное производство беспилотных автомобилей. Нужно понимать, что автопроизводители имеют максимальный доступ к программному обеспечению в режиме реального времени. Если на российских дорогах будут автомобили иностранного производства, их производители будут иметь практически полноценный доступ к транспортной структуре страны. Принцип беспилотного транспорта завязан на том, что автомобили непрерывно обмениваются информацией друг с другом и с инфраструктурой. Утечка данных является одним из основополагающих вопросов этики цифровизации. Использование на дорогах России огромного количества беспилотных или высокой степени автономности автомобилей иностранного производства приведет к нарушению цифрового суверенитета страны».

Напомним, что Президент России Владимир Путин поручил правительству до 31 мая разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования без водителей. Кабмин должен привлечь к этой работе представителей заинтересованных организаций.

Читайте далее:

Апр, 2022

Вышла книга по транспортному планированию члена Общественного совета Ространснадзора Михаила Якимова

Представляем Вашему вниманию монографию главного редактора Агентства транспортной информации, доктора технических наук Якимова Михаила Ростиславовича на тему: «Транспортное планирование: практические рекомендации по созданию транспортных моделей городов в программном комплексе PTV Vision@VISUM», вышедшую в январе 2022 года.

В монографии рассмотрены практические аспекты процесса создания прогнозных транспортных моделей городов с использованием последних версий программного комплекса PTV Vision®VISUM (PTV Vision® Visum 18). Подробно представлены как особенности рассматриваемого программного комплекса, так и общие практические приемы и подходы к созданию, калибровке и последующей работе с транспортными моделями. Даны подробные практические рекомендации по методам и технологиям калибровки транспортной модели. Особое внимание уделено особенностям работы с транспортной моделью: рассмотрены виды прогнозных сценариев, основные подходы к их формированию, приведены примеры реально выполненных работ по моделированию различных прогнозных сценариев. Даны практические рекомендации по анализу и представлению результатов моделирования и обмену данными с другими программными продуктами.

Книга предназначена для специалистов в области транспортного планирования и моделирования, студентов, аспирантов и преподавателей транспортных вузов и специальностей. Данные в книге рекомендации были выработаны в результате пятнадцатилетнего опыта авторов по созданию транспортных моделей ряда российских городов и регионов.

Апр, 2022

Использование природного газа в качестве моторного топлива: итоги 1 квартала 2022

За первый квартал 2022 года в России реализовано свыше 360 млн куб. м природного газа в качестве моторного топлива — это на 10% больше, чем за аналогичный период в 2021 году. Экономия затрат владельцев метановых машин на топливо составила почти 13 млрд рублей за счет разницы между стоимостью кубометра КПГ и литра традиционных видов топлива — бензина и дизеля. Благодаря использованию природного газа в качестве моторного топлива в первом квартале текущего года в России на 692 тысячи тонн снизились выбросы парниковых газов, а выбросы вредных веществ уменьшились почти на 7,5 тысяч тонн.

«В условиях санкций вопрос перевода транспорта на природный газ только набирает актуальность. То, о чем мы говорим много лет — о возможности существенной экономии на топливе за счет российских ресурсов и технологий — сейчас должно стать одним из инструментов повышения конкурентоспособности российского бизнеса и укрепления уровня жизни граждан», — подчеркивает Председатель Совета директоров ПАО «Газпром» Виктор Зубков. За первые три месяца 2022 года на объектах сети АГНКС «Газпром» было реализовано 245 млн куб. м метана. Самый большой объем реализации экологичного топлива в Краснодарском крае — свыше 15 млн куб. м, Республике Татарстан — более 14 млн куб. м и Свердловской области — 13,9 млн куб. м.

Вместе с тем, существует ряд ограничений, который мешает развитию данной отрасли в полном объеме. Так, инвестиционный директор управляющей компании «Роснано» Максим Иванов выделил восемь ключевых проблем.

«В свете событий последних лет развитие внутреннего рынка газа — актуальная задача. Между тем, газомоторное топливо все равно внедряется недостаточно активно, как изначально планировалось. Это связано с недостаточным количеством серийного выпуска транспортных средств, недостаточная государственная поддержка, проблемы в законодательно-нормативной базе, со стимулированием спроса и строительством криоАЗС. Анализ мер поддержки ГМТ выявил 8 ключевых проблем, которые тормозят развитие рынка СПГ: не учитывается специфика сжиженного природного газа как газомоторного топлива; субсидии на строительство криоАЗС выделяются в случае, если это большой проект, то есть, отсеиваются небольшие компании, готовые построить 1-3 криоАЗС; сегодня сложно построить криоАЗС, соответствуя нормам; отсутствуют субсидии для передвижных модульных криоАЗС».

Напомним, что сегодня в России газ в качестве моторного топлива используют 259 тысяч автомобилей. Только за 2021 год в России на метан переоборудовано свыше 30 тысяч транспортных средств. Газомоторную технику по всей стране заправляют 663 станции, больше половины из них принадлежат группе «Газпром».

Читайте далее:

Апр, 2022

Развитие мостостроения в Российской Федерации

Роль мостов как важных элементов улично-дорожной сети города сложно переоценить. Вместе с тем, новости об обрушении мостов, обеспечивающих транспортную доступность как маленьких поселений, так и больших городов, в последнее время поступают все чаще. Так, в 2020 году было разрушено пять мостов, а в 2019 году такая судьба постигла десять сооружений. Сегодня, по данным Министерства транспорта РФ, 1,1 тыс. мостов находится в аварийном состоянии. Это 3% от общего количества региональных мостовых сооружений. В прошлом мосту Правительство РФ выделило 287,8 миллиарда рублей — именно во столько оценили дефицит средств, необходимых регионам для приведения опасных дорожных конструкций в нормативное состояние.

Директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ Андрей Шилов отметил, что важным направлением остается ремонт уже существующих мостов:

«Перспективным направлением, как я сказал, сегодня — именно приведение в нормативное состояние существующих мостовых сооружений. Делаем акцент на капитальном ремонте и ремонте, как наиболее эффективной мере, в первую очередь. Мероприятия по реконструкции существующих, строительству новых мостовых сооружений мы активно планируем с 2025 года. В текущем году планируется привести в нормативное состояние 16,3 тыс. погонных метров искусственных сооружений, в 2023 году — 35 тыс., в 2024 году — 50 тыс. м. До 2025 года в рамках проекта «Безопасные качественные дороги» в первую очередь планируется привести в нормативное состояние мосты, находящиеся в аварийном или предаварийном состоянии».

В свою очередь член комитета Совета Федерации по экономической политике Ирек Ялалов подчеркнул, что реализации программы по ремонту аварийных мостов и путепроводов может помешать отсутствие квалифицированных кадров:

«Вопрос компетентности людей, которые занимаются содержанием и обслуживанием. Эта программа, которую мы сейчас с вами раскручиваем: в первый год будут трудности, второй, я думаю, мы получше пойдем, а на третий ситуация будет совершенно другая. И обратите внимание именно на подготовку кадров, потому что если будут некомпетентные кадры, то все ваше финансирование, которое предполагается, вы его просто не освоите. Времени уже практически не остается. Не все регионы обладают компетенциями, начиная от чиновников и заканчивая компетенциями подрядными. А когда мы массово начтем эту работу, нам придется очень много вопросов возрождать, которые почти утеряны».

Напомним, что на этой неделе Россия завершила строительство первого железнодорожного моста через Амур в Китай в Еврейской автономной области. Пекин завершил строительство своей части в 2018 году. Длина моста составляет более 2,2 км. На российскую сторону приходится 309 м. Мост однопутный с совмещенной колеей российского и китайского стандартов. Стоимость составила около 10 млрд руб.

Читайте далее:

Апр, 2022

Разработка мастер-плана агломерации Кавминвод

На прошлой неделе состоялись публичные мероприятия на тему мастер-плана в Кавказских Минеральных Водах. В частности, 21 апреля прошло пленарное заседание Института Генплана Москвы совместно с Фондом «Дом.РФ» в городе Железноводске. Напомним, что Институт Генплана Москвы совместно с фондом «Дом.РФ» приступил к разработке стратегии пространственного развития агломерации Кавказских Минеральных Вод в феврале текущего года и должен закончить ее в середине 2023 года.

Советник директора Института Генплана Москвы Максим Перов рассказал участникам пленарного заседания о территории агломерации:

«Положение в системе транспортных путей Юга России определяет Кавказско-Минераловодский транспортный узел как одни из крупнейших транспортных узлов по объемам переработки грузов и количеству обслуживающихся пассажиров. Кавказско-Минераловодский узел находится в створе международного транспортного коридора «Север-Юг». Сегодня транспортно-логистическое значение этого региона существенно выросло — сейчас обсуждается вопрос резкого развития южного транспортного коридора с участием Северного Кавказа. Рельеф региона во многом определяет систему расселения, которая уже сложилась в Каминводской агломерации. Историческое аспект также крайне важен в проектировании, особенно Каминводской агломерации, где имеется мощная сложившаяся историческая основа».

Эксперт в области организации транспортной среды и урбанистики НИУ Высшая школа экономики Николай Залесский рассказал о перспективах мобильности региона Кавказские Минеральные Воды

«Пролематика, которая присутствует в городах России, стандартная. От минимального примитивного благоустройства города переходят к более фундаментальным проблемам. Можно сказать, что сегодня достигнут консенсус необходимости уделять внимание общественному транспорту. На очереди — внимание к велосипедизации и пешеходизации, особенно после успехов Москвы в данных направлениях. Комфортная пешеходная среда — это не только общественное благо гуманитарного плана, но и эффективный инструмент снижения объемов избыточной транспортной работы и повышение эффективности работы общественного транспорта. Что касается региона Кавказские Минеральные Воды, то решения о запуске маршрутов, по моему мнению, принимаются в Ставрополе. Формально — это разные муниципальные образования, и работа идет через региональный центр. В данной ситуации, как мне кажется, не обойтись без надмуниципального органа планирования, — отметил спикер и перечислил основные транспортные проблемы агломерации. — Во-первых, в регионе действует несколько городских центров, между городами имеются обширные транспортные связи, однако реализация этих связей осуществляется в большей степени на личных автомобилях. Во-вторых, существует сложность поддержания системы общественного транспорта, и обеспечения качества обслуживания на межгородских перевозках. В-третьих, градостроительная политика оторвана от транспорта, до сих пор отсутствуют важные элементы улично-дорожной сети — связки, проколы»

Отметим, что 10 марта 2022 года стало известно — Фонд ДОМ.РФ и Институт Генплана Москвы запустили краудсорсинговую платформу «Мои Кавминводы» для сбора предложений по развитию Кавказских Минеральных Вод. Все пожелания жителей будут рассмотрены и учтены разработчиками мастер-плана агломерации, который определит вектор развития Кавминвод на ближайшие 20 лет. На платформе горожане могут пройти опрос, отметив, каких изменений в инфраструктуре и благоустройстве конкретных территорий они ожидают. Также с помощью сервиса на интерактивной карте можно оставить предложения по развитию Кавминвод и ознакомиться с уже поступившими инициативами.

Апр, 2022

Устойчивые сети поставок: новые стандарты

Сегодня международные автомобильные грузоперевозчики России оказались, пожалуй, в одном из самых больших кризисов. Более 50 тыс. единиц автотранспорта с 9 апреля 2022 года оказались без работы по причине введения пятого пакета санкций от ЕС, который предусматривает полный запрет на перемещение российских транспортных средств по территории Евросоюза. Немедленная переориентация автотранспортного грузопотока на иные страны или внутренний рынок не представляется возможной, в то время как грузоперевозчики думают о том, как сократить свои расходы, поддержать свое предприятие и остаться на плаву.

Алексей Германович Некрасов, профессор кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» Российского университета транспорта (МИИТ), д.э.н., лауреат премии Правительства Российской Федерации, член НТС Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» рассказал о формировании организационно-устойчивых мобильных сетей поставок. В частности, он отметил подходы к реализации стратегии организационной устойчивости логистических цепочек и назвал принципы, которые позволят обеспечить бесперебойность поставок.

«Сочетание централизованной организации логистических ресурсов и автономных звеньев цепочек поставок позволяет сформировать эффективную стратегию на основе императива организационной устойчивости. Баланс операционных рисков и структурных рисков разрушения глобальных систем товародвижения способен поддерживать всю сеть в целостном состоянии, сочетая мобильные инструменты «гибкость-надежность-организация», с операбельностью системы в условиях нестабильности внешней среды. Важно отметить, что сегодня налицо проблема несовместимости систем, без которой невозможно обеспечить взаимодействие различных видов транспорта. Существует ряд источников рисков в цепях поставок и инструментов их снижения. Так, кризис цепочек возникает по причине неучтенных рисков катастроф — проблему отказоустойчивости и катастрофоустойчивости сегодня почти не рассматривают, — отметил Алексей Германович. — Сегодня многие говорят о цифровизации, не понимая истинного значения этого процесса. Если необходимо перевести из бумажного формата в цифровой — это оцифровка, а цифровизация — это интеграция уже существующих цифровых процессов. Фактор интероперабельности, то есть совместимости систем, крайне важен именно для международных систем товародвижения. Мало того, выстраивая внутренние системы, мы должны учитывать эти требования. Так, модель логистической интероперабельности LIM — не выдумка ученых, а реальная, принятая во всем мире концепция в 2019 году. Эта система — GS1 — рассчитывает взаимодействие различных участников процесса и разрывы, которые могут помешать бесшовности системы. В ней центральным для логистики является транспорт, складирование и целый ряд поддерживающих модулей. Это набор технологических схем, вокруг которых должны складываться документы. Речь идет о переходе к природоподобным системам — проактивным системам, которые устроены совершенно иначе».

Он отметил, что западные страны не до конца смогли решить данную проблему — они только планируют к 2025 году перейти на такие объединенные системы.

Напомним, что санкции коснулись запрета на автомобильные грузоперевозки по территории Евросоюза, в том числе транзитные. Ограничения пока не распространяются на грузоперевозки, осуществляющие доставку фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, в том числе пшеницу, а также доставку энергоносителей, цветных металлов и удобрений. Автодорожное сообщение для гуманитарных целей также остается открытым.

Читайте далее:

Апр, 2022

Российский авиапром: пути для развития

На фоне введенных США и Евросоюзом антироссийских санкций в России возникла потребность в скорейшей замене имеющегося у отечественных авиакомпаний парка среднемагистральных и дальнемагистральных пассажирских самолетов иностранного производства. Некоторые эксперты утверждают, что данные обстоятельства станут толчком для ускоренного восстановления и развития отечественного авиапроизводства, другие — считают целесообразным начать производства деталей для уже имеющихся в больших количествах иностранных Boeing и Airbus.

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов рассказал, какие варианты развития гражданской авиации существуют на данный момент и что необходимо сделать для того, чтобы за словами, наконец, последовали действия.

«Запуск серийного производства самолетов для гражданской авиации, состоящих полностью из отечественных деталей, становится одной из важнейших проблем России на ближайшие годы. Для решения задачи потребуются не только колоссальные средства, но и кардинальное изменение работы многих заводов, институтов и государственных ведомств. По данным Министерства транспорта РФ, на момент введения антироссийских санкций, в России было 1367 самолетов гражданской авиации. 80% из них импортного производства — преимущественно американские Boeing, европейские Airbus. Согласно введенным ограничениям, иностранные производители больше не будут продавать России новые самолеты, а также обслуживать уже эксплуатируемые в стране. И понятно, что без запасных деталей и технического обслуживания самолеты не смогут долго находиться в рабочем состоянии. В принципе, детали можно научиться делать самим, хотя это не просто. Можно покупать через третьи страны, что тоже сопряжено со сложностями. Но проблема усугубляется тем, что почти все самолеты российских авиакомпаний были взяты в лизинг и принадлежат иностранным владельцам. Многие страны уже заявили, что будут арестовывать воздушные суда на своей территории. За последние недели Россия уже так безвозвратно потеряла 78 самолетов. К тому же существует опасность, что даже отечественные Superjet 100 будут за рубежом арестовывать за долги. Из этой ситуации есть один выход — фактически заново создавать собственный парк гражданской авиации. В СССР такой опыт был. Так, в 1941 году немецкая Люфтваффе уничтожила почти все наши самолеты. Но уже зимой взлетела первая серия самолетов, сделанных на Урале, хотя станки буквально стояли в степи под открытым небом. А в послевоенное время каждый второй лайнер в мире был сделан в Советском Союзе, который полностью покрывал не только свои потребности, но и экспортировал свои самолеты в другие страны, — сказал эксперт. — Для начала необходимо сменить руководителей, так называемых «эффективных менеджеров», которые не имеют инженерного образования. Ни одна государственная программа по гражданской авиации за последние 30 лет так и не была исполнена, ни одно поручение президента тоже не исполнено. Это говорит только о том, что такую систему надо полностью менять. Пока Россия остается наследником великой авиационной державы, которая была до 1990 года. Остались еще техника, оборудование, заводы и специалисты, заводские стены, есть даже самолеты на стапелях, которые просто не стали достраивать. Можно взяться за них: это Ту-214, Ту-204, Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ил-76 — их надо начать выпускать в круглосуточном режиме»

Напомним, что в России выпускался Ил-96-300 для специального лётного отряда «Россия», военных ведомств, перевозки главы государства и председателя правительства. Эксперты уверяют, что при необходимости Ил-96 может быть запущен в ограниченную серию для гражданской авиации. Так, строительство первого пассажирского самолета Ил-96 может завершится уже в 2022 году.

Читайте далее:

Апр, 2022

Развитие рынка газомоторного топлива в Татарстане

Во вторник, 19 апреля 2022 года, в рамках Татарстанского международного форума по энергетике и энергоресурсоэффективности прошел круглый стол «О развитии рынка газомоторного топлива в Татарстане». В республике активно реализуют программу развития рынка газомоторного топлива, однако ввиду жестких западных санкций в отношении Российской Федерации, власти выражают тревогу по поводу ее исполнения в текущем году. В регионе наблюдают резкое сокращение желающих переводить транспорт на метан из-за увеличения стоимости переоборудования автомобилей. Напомним, что в текущем году в республике должны прибавиться 2 тыс. новых потребителей и 10 газозаправок.

Заместитель министра промышленности и торговли региона Тимур Саматов в ходе круглого стола сообщил: «В текущем году в республике будут введены 10 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, а в результате их число увеличится до 47. Кроме того, к концу августа – началу сентября ООО «Востэк» и ООО «Газпром СПГ технологии» планируют открыть в Татарстане заводы по производству сжиженного природного газа мощностью 1,5 тыс. тонн каждый. Также в 2022 году в регионе откроют не менее шести криоАЗС. В планах властей за год увеличить число потребителей метана на 2 тыс. единиц — за счет переоборудования старых и приобретения новых транспортных средств на газе».

Стоит отметить, что другие участники круглого стола не были солидарны с тем, что вышесказанные планы будут реализованы. Помощник премьер-министра Татарстана по вопросам нефтегазохимического комплекса Эльдар Адеев, уточнил, что в связи с последними событиями средняя стоимость переоборудования транспортных средств на метан достигла 100–110 тыс. руб.

«Как бы мы ни говорили про импортозамещение, у нас все идет из Италии. Газовые баллоны производятся в России, некоторое оборудование можно найти в Узбекистане, Китае и Армении, но есть проблемы со шлангами и патрубками, хотя их вполне может выпускать казанский завод «КВАРТ», а потребители об этом не осведомлены. Конкуренцию метану в качестве моторного топлива стал составлять пропан — его цена снизилась до 16-17 руб. за литр, а переоборудование на пропан сейчас стоит 50 тыс. руб. — вдвое дешевле».

Инвестиционный директор АО «Роснано» Максим Иванов выступил с мнением, что газомоторное топливо внедряется не так активно, как изначально планировалось.

«Это связано с недостаточным количеством серийного выпуска транспортных средств, неактивной господдержкой, проблемами с законодательно-нормативной базой, а также с отсутствием стимулирования спроса и недостаточным темпом строительства криоАЗС, — подчеркнул спикер. — Существует также дефицит сервисных центров, занимающихся переоборудованием автомобилей на сжиженный природный газ».

Также в рамках дискуссии выступил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. Он отметил, что потенциал использования газа сдерживается недостаточным развитием заправочной сети.

«У СПГ самая низкая стоимость единицы энергии среди всех возможных источников. Это обусловлено минимальными затратами на его добычу, транспортировку и переработку. КАМАЗ активно развивает это направление, в НИОКР ежегодно вкладывается от 200 млн до 500 млн рублей. Но реализация потенциала сдерживается из-за недостаточно развитой заправочной сети. Я могу сказать, что на трассах М10 и М11 очереди на заправку до 6 часов — такая сегодня ситуация по СПГ. Наиболее быстрым решением проблемы является создание многотопливных заправок на существующих АЗС. Вместе с тем реализация затрудняется отсутствием нормативной базы. А требования МЧС к спецтехусловиям, которые разрабатываются сейчас на такие объекты, являются просто неподъемными», — заключил спикер.

Напомним, что в августе 2021 года, по словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, уровень локализации оборудования в области малотоннажного СПГ превышал 60%. По словам экспертов, больше всего проблем связано с производством в России теплообменников и особого компрессорного оборудования для крупнотоннажных проектов. Это производство является наукоемким процессом, и крупные компании готовы переплачивать за западные продукты, потому что качество российских их не устраивает или же их попросту нет.

Читайте далее: