Развитие беспилотного транспорта в Российской Федерации — одно из приоритетных технологических направлений страны. Внедрение беспилотного транспорта с применением технологий искусственного интеллекта является частью программы цифровой трансформации российской экономики. Так, 17 марта 2022 года, Правительством РФ принято постановление «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств». Предполагается, что принятый Правительством первый экспериментальный правовой режим позволил ускорить процесс внедрения беспилотного транспорта и снять нормативные барьеры для запуска проекта. В то же время, учитывая беспрецедентную санкционную политику в отношении России, развитие технологий в сфере беспилотного транспорта может значительно замедлиться. Однако, по словам экспертов Национальной технологической инициативы AutoNet, западные санкции против России не станут помехой для внедрения беспилотных автомобилей в нашей стране.
Данила Заколдаев, директор научного центра Безопасности-информационных технологий Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (ИТМО), декан факультета Безопасности информационных технологий рассказал о перспективах развития беспилотного транспорта в России в текущих условиях.
«Набор технологий, который сегодня применяется в беспилотном транспорте России, фактически будет утрачен. Россия многого добилась в сфере IT, однако мы используем чужие операционные системы, языки программирования, средства усилительной техники на чужой аппаратной элементной базе. Вызов, который стоит перед нами сейчас, приводит к тому, что система подготовки кадров, которая будет работать в данной индустрии, требует изменений. Россия, в частности ИТМО, достигли определенных успехов в области обеспечения кибербезопасности, но эти высоты были достигнуты в тех технологиях, доступа к которым более не будет. По прогнозам компаний разработчиков беспилотного наземного транспорта к 2030 году число единиц беспилотного транспорта достигнет отметки в 17 млн. Более 70 стран к 2030 году будет располагать беспилотным железнодорожным транспортом, в том числе грузовым»
Директор научного центра Безопасности-информационных технологий ИТМО также обратил внимание на текущие вызовы и проблемы развития беспилотного транспорта в Российской Федерации:
«На данный момент не решен вопрос валидации мультиагентных систем. На примере проекта ОАО «РЖД» по запуску беспилотной «Ласточки» на Московском центральном кольце можно выявить особенность России — эксплуатация беспилотников осуществляется на существующей инфраструктуре. Например, на Востоке используются изолированные рельсовые системы. Таким образом мы пришли к выводу, что ни один зарубежный нормативный документ не подходит для валидации в Российской Федерации».
Данила Анатольевич Заколдаев отметил низкую квалификацию кадров и обратил внимание на необходимость развития многоступенчатой подготовки, которая могла бы начинаться в средней школе.
«Работа в сфере беспилотного транспорта требует междисциплинарных знаний в области искусственного интеллекта, управления робототехникой, информационной и функциональной безопасности. Таких систем подготовки в стране нет ни в одном городе, ни в одной школе. Для перспективного развития беспилотного транспорта необходимо закладывать школу подготовки. Для комплексной системы подготовки специалистов нужной квалификации необходимо совместно с вузами ставить задачи на исследования детям, финансировать кружковое и дополнительное образование по всей стране».
Михаил Якимов — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования — подробно ознакомился с вышедшим Постановлением и отметил, что каких-либо сильных изменений в экспериментации высокоавтоматизированных транспортных средств не произойдет в связи с подписанием документа.
«Можно успокоить московских водителей и пешеходов тем, что на улицах Москвы не появятся высокоавтоматизированные транспортные средства, двигающиеся без людей. Постановление Правительства об установлении экспериментального правового режима делает разделение типов высокоавтоматизированных транспортных средств на две категории. Первая — внутри транспортного средства находится водитель-испытатель, а вторая категория осуществляет движение без водителя-испытателя. Надо отметить, что с находящимся в салоне водителем-испытателем проведено уже сравнительно много экспериментов, выполнено программ. Однако впервые зоны эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств первой категории будет осуществляться на улично-дорожное сети города Москвы».
Он добавил, что Постановление содержит ряд интересных моментов, в частности раздел, касающийся действий в случае возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием высокоавтоматизированных транспортных средтсв второй категории.
«В соответствии с пунктом №26 Постановления любой участник дорожного движения может установить связь с субъектом экспериментального правового режима посредством телефона или сети интернет. В свою очередь субъект экспериментального правового режима должен в течение часа подъехать к месту дорожно-транспортного происшествия для оформления ДТП в соответствии с законодательством РФ. При этом, оператор высокоавтоматизированного транспортного средства, находящийся за пределами салона, несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров высокоавтоматизированного транспортного средства, а также иных участников дорожного движения. В связи с этим, довольно сложной задачей для владельцев высокоавтоматизированных транспортных средств будет определение конкретного физического лица, которое в случае дорожно-транспортного происшествия будет обязан взять на себя ответственность за жизнь и здоровье пассажиров и других участников дорожного движения. В том числе административную и уголовную ответственность».
Наполним, что согласно программе эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств беспилотный транспорт на улицах Москвы, в городе Иннополис (Республика Татарстан) и федеральной территории «Сириус» сможет эксплуатироваться с водителем-испытателем в салоне, а без его присутствия в салоне – на территориях Иннополиса и инновационного центра «Сколково». Беспилотные автомобили, участвующие в эксперименте, разработаны специалистами компании «Яндекс». По истечении 20 дней с даты издания постановления станет возможной эксплуатация беспилотных автомобилей в двух режимах: с водителем-испытателем в салоне (на пассажирском сиденье, справа от места водителя) и без водителя-испытателя в салоне, при необходимости для удалённой поддержки может подключится оператор. Эксперимент сделает возможным использование беспилотных автомобилей в качестве такси в Москве. Первой зоной для запуска беспилотных такси выбран район Ясенево – между станциями метро «Ясенево», «Новоясеневская» и «Битцевский парк».
Читайте далее:
Член Комитета Совета Федерации по экономической политике, член Совета по делам инвалидов при Совете Федерации Эдуард Исаков подчеркнул, что люди с ограниченными возможностями по здоровью многократно обращались с просьбой решить данный вопрос.
Начальник отдела организации регистрационно-экзаменационной деятельности ГИБДД Сергей Фомочкин заявил, что сегодня существует множество приспособлений и технических средств, позволяющих инвалиду водить автомобиль. Необходимо продумать механизм индивидуальной оценки возможностей конкретного инвалида на адаптированном для него автомобиле, считает Сергей Фомочкин. По словам заместителя начальника Госавтоинспекции Николая Шеюхина, в России практически нет автошкол и программ для подготовки данной категории водителей. Он уточнил: «ранее существовали государственные дотации для этих организаций, сейчас же автошколы экономически не заинтересованы в подобном обучении».
В рамках обсуждения главный внештатный профпатолог Министерства здравоохранения Игорь Бухтияров заявил, что пересматривать перечень противопоказаний преждевременно — для изменения Постановления Правительства РФ нужны серьезные обоснования. Он напомнил, что сегодня существует механизм экспертизы в индивидуальном порядке и подчеркнул, что опыта проведения таких экспертиз у медиков нет, так как отсутствие сразу двух конечностей всегда воспринималось как «абсолютное противопоказание» к вождению автомобилем.
Виталий Савельев в ходе доклада отметил, что особенно важно уделить внимание развитию сети внутренних водных путей: «В России протяженность внутренних водных путей, по которым можно двигаться с грузами, – 102 тыс. км, мы вторые в мире по этому показателю после Китая (126 тыс. км). Российские внутренние водные пути в два раза длиннее, чем в Европе или Америке, мировая практика и опыт СССР говорят о существенных перспективах использования внутренних водных путей – экологичного и эффективного водного транспорта. Во многих странах доля такого транспорта ощутима в общем объеме грузооборота: Например, в Германии – 11 %, в Китае – 8 %. В России же его доля составляет чуть больше 2 %».
Залесский, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Он обозначил ряд проблем транспортной системы города Ижевска:
Председатель координационного совета межрегионального профсоюза работников транспорта «Таксист» Андрей Попков отметил экономическую тяжесть ситуации для водителей такси и индивидуальных предпринимателей, которые работают на агрегатор.
Вице-президент «Национального автомобильного союза» Антон Шапарин надеется, что без запчастей и обновления автопарка перевозчики все же не останутся.
Денис Афанаско, к.соц.н., эксперт по исследованиям автомобильного рынка Агентства маркетинговых исследований «Ipsos» рассказал, насколько люди готовы гордиться отечественными технологиями и насколько они верят в будущее российских компетенций в автомобильной сфере:
Ярослава Адамюк, исполнительный директор ООО “Иви Тайм”, представительница Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, рассказала что современные западные тренды впоследствии дойдут до России. Она привела несколько примеров решений, которые способствовали развитию рынка электромобилей в ряде стран.
Заместитель Секретаря ОП РФ Владислав Гриб выступил в начале дискуссии и отметил, что при рассмотрении законопроектов, связанных с эксплуатацией транспортных средств, необходимо находить баланс между интересами государства, общества и конкретных граждан.
Член Общественной палаты РФ Александр Холодов и вовсе усомнился в необходимости принятия предлагаемого законопроекта. Он напомнил, что действующие нормы ПДД и КоАП уже позволяют налагать штраф за неисправность (ст. 12.5.1 КоАП), при повторном нарушении, если водитель продолжает движение с неисправностью, применять санкции вплоть до 15 суток ареста или 120 часов общественных работ, а опасные неисправности «пресекать» задержанием транспортного средства.
В свою очередь начальник управления надзорной деятельности Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Роман Мишуров в ходе выступления подчеркнул, что механизм регулирования эксплуатации транспортных средств, предлагаемый в законопроекте, носит крайне демократичный характер. По его словам, в западных странах подобные законодательные акты гораздо более жесткие.