АТИ — Страница 105 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Апр, 2022

Второй этап транспортной реформы в городе Челябинске

В Челябинской области в 2022 году стартовала транспортная реформа, которая направлена на модернизацию инфраструктуры, обновление подвижного состава, перевод всех маршрутов на регулируемый тариф. Первый этап реформы начался 1 января этого года, а в целом ее проведение рассчитано до конца 2024 года. Транспортная реформа проводится на основе исследований экспертов из Южно-Уральского государственного университета

Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров рассказал о втором этапе транспортной реформе в городе Челябинске.

«Второй этап предполагает изменение 7 маршрутов, усиление 4 маршрутов, отмену 4 маршрутов и постепенное улучшение оптимизации расписания движения. Следующий серьезный этап изменений планируется в сентябре этого года. Именно тогда будет сокращен ряд «маршруток», «ПАЗики» и «ГАЗели» заменят на автобусы большой вместимости. Маршрут № 128, идущий практически через весь город, будет сокращен ближе к концу этого года. Его планируется сократить, потому что он дублирует практически все маршруты города — так называемый пылесос, который забирает пассажиропоток у автобусов большого класса. Вскоре городская администрация Челябинска проведет конкурс среди перевозчиков и заключит долгосрочный контракт с некоторыми из них. Однако не все компании смогут финансово потянуть переход на более современный транспорт, нынешняя экономическая ситуация не самая благоприятная. Рост цен на многие товары, исчезновение ряда импортных комплектующих с российского рынка — все это невозможно было заранее предусмотреть инициаторам транспортной реформы. Тем не менее, уже сегодня отдельные перевозчики обновили свой автобусный парк – новый подвижной состав можно увидеть на маршрутах №3, № 91, частично № 22, № 123 и некоторых других. До 2025 года планируется запустить метротрамвай. Он должен быть скоростным и, выезжая на поверхность из подземной части города, должен идти по скоростным обособленным линиям. Данный проект Министерство транспорта разрабатывает совместно с ГИБДД. В ближайшее время жителям города будет предоставлен подробный план обособления пути — на одних участках это будет бордюрный камень, на других — столбики».

Отметим, что начало реформы системы общественного транспорта челябинской агломерации будет отложено. Реформа предусматривала передачу полномочий по организации перевозок в Челябинске, Копейске и Сосновском районе от муниципалитетов региональному министерству дорожного хозяйства. Такое решение было принято в конце 2019 года, а 2020 год был объявлен переходным периодом. Однако переходный период было решено продлить ещё на год – до 31 декабря 2021 года. На решение о переносе сроков повлияла ситуация с коронавирусом. Весной 2020 года специалисты ЮУрГУ должны были провести исследовательскую работу по определению пассажиропотоков и разработке новой транспортной схемы агломерации. Однако из-за режима самоизоляции пассажиропотоки значительно упали, и исследование бы не дало адекватных результатов.

Апр, 2022

Итоги пленарного заседания форума InfoSpace

В Москве во вторник 5 апреля 2022 года состоялся ежегодный деловой XIII форум инновационных технологий InfoSpace. Пленарное заседание на тему «Приоритеты развития цифровой экономики» проходило на площадке Цифрового делового пространства в большом зале на 500 посадочных мест, который был полностью заполнен.

Модератором пленарного заседания выступил федеральный координатор проекта «Локомотивы роста», депутат Государственной Думы ФС РФ Кравченко Денис Борисович. В своей приветственной речи Денис Борисович отметил, что реальности существующей политической ситуации требуют от руководства России, Правительства Российской Федерации и его экономического блока нестандартных решений в области поддержки российской экономики и предпринимателей всех уровней. Проводимая последние 5-10 лет программа импортозамещения в Российской Федерации должна претерпеть определенные трансформации и перейти от программы импортозамещения к программе импортонезависимости, которая становится как никогда актуальной на сегодняшний день.

После вступительной речи модератора слово было предоставлено заместителю министра экономического развития Российской Федерации Федулову Владиславу Викторовичу, который рассказал, что в условиях беспрецедентного санкционного давления, которое испытывает российская экономика в настоящий момент, основной вопрос предпринимателя (как крупного, так и среднего) заключается в решении задачи, как получить ликвидность и финансирование, как получить «длинные» и «короткие» деньги. В своем выступлении Владислав Викторович Федулов коснулся сферы предпринимательства, в которой высокая доля научных исследований, научного задела и НИОКР. В качестве примера было приведено несколько организаций, которые попадают под это определение. В своей речи Владислав Федулов рассказал, какая грантовая поддержка подобным техническим компаниям предусмотрена на уровне Правительства Российской Федерации. Все компании, попадающие под определение компаний с высокой долей научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, делятся на три категории в зависимости от годового оборота. Инициаторами подобной поддержки импортозамещения для своих нужд выступают крупные государственные корпорации, такие как ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и другие. Основным критерием государственной поддержки компаний, которые работают в области импортозамещения и импортонезависимости, является наличие собственных объектов интеллектуальной собственности, патентов, баз данных и программного обеспечения. О нескольких таких компаний, в частности из города Москвы, Санкт-Петербурга и Томска, заместитель министра экономического развития Российской Федерации Владислав Федулов рассказал участникам форума. Отдельно Владислав Федулов коснулся вопроса о пиратстве, в котором отметил, что существует множество механизмов, которые можно использовать на сегодняшний день и которые не являются тождественными обычному пиратству, например реинжиниринг или копирование. В чистом виде пиратство является, как и раньше, неприемлемым для Российской Федерации. Российская Федерация будет поддерживать международные правила и нормы, защищающие владельцев любой интеллектуальной собственности. Вместе с тем сейчас в Правительстве Российской Федерации разрабатываются механизмы принудительного лицензирования. И уже в качестве примера заместитель министра экономического развития Российской Федерации Владислав Федулов рассказал о двух таких эпизодах принудительного лицензирования на территории Российской Федерации объектов интеллектуальной собственности.

В качестве следующего выступающего на сцену зала Цифрового делового пространства в рамках пленарного заседания вышел заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Михайлик Константин Александрович. Доклад Константина Александровича был посвящён анализу существующего состояния с использованием в России цифровых инструментов и внедрения отечественных цифровых инструментов на этапе проектирования объектов строительства. В частности Константин Александрович Михайлик привёл результаты оценки объёмов лицензированного программного обеспечения известных зарубежных компаний, таких как Autodesk и других на российском рынке. Заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Михайлик Константин Александрович рассказал, какие действия предпринимаются Правительством Российской Федерации при переходе российских проектных институтов, консалтинговых компаний на отечественное программное обеспечение. Такая работа ведётся по трём направлениям:

промышленное строительство
гражданское строительство
строительство линейных объектов, где основным заказчиком являются крупные транспортные компании, такие как ОАО «РЖД» и Федеральное дорожное агентство Росавтодор.

В заключение заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Михайлик Константин Александрович отметил, что в настоящий момент ни при каких условиях нельзя использовать импортное программное обеспечение для проектирования объектов и создания баз данных, которое относится к критической информационной инфраструктуре.

Также в пленарной сессии выступили председатель правления Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ) Павлов Александр Сергеевич, а также первый заместитель генерального директора по развитию орбитальной группировки и перспективным проектам Госкорпорации «РОСКОСМОС» Урличич Юрий Матэвич.

Апр, 2022

Доступность общественного городского транспорта для инвалидов

В четверг, 7 апреля 2022 года, в Общественной палате РФ состоялся круглый стол «Доступность общественного городского транспорта для инвалидов по зрению и других маломобильных групп населения. Проблемы и решения». Модераторами круглого стола были Диана Гурцкая — председатель Комиссии ОП РФ по доступной среде и развитию инклюзивных практик и член Комиссии ОП РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению Илья Зотов. Целью круглого стола стало информирование органов власти всех уровней и привлечение внимания к проблемам людей с частичной или полной потерей зрения на объектах городской инфраструктуры, в том числе на общественном транспорте в городе.

Член Комиссии ОП РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению Илья Зотов рассказал о личном опыте изучения доступности транспорта:

«Перед началом данного круглого стола был проведен ряд проверок в регионах РФ, чтобы изучить проблематику более подробно. Я лично выехал в четыре субъекта Российской Федерации, увидел как успешный, так и негативный опыт, постарался совместно с представителями профильных Министерств выявить недочеты в ходе рейдов. Вследствие проведенной работы были сформулированы следующие тезисы. Хочется отметить опыт Санкт-Петербурга и успешную реализацию проекта «Говорящий город», позволяющий сделать жизнь граждан с ограничениями комфортной и безопасной. Несмотря на очевидные положительный эффект программы, один из ключевых перевозчиков Санкт-Петербурга — ГУП «Пассажиравтотранс» игнорирует работу данной системы. Я хочу подчеркнуть, что невозможно рассматривать программу развития города и транспорта без учета мнения всех граждан. Также был проведен рейд по городу Архангельск. Там наблюдается большое количество светофоров на перекрестках, которые работают неэффективно, ввиду звуковой какофонии, которая не дает пассажирам определить, где включился зеленый свет светофора, а где — красный. Хотел бы также обратить внимание на отказ от кондукторов в ряде общественного транспорта города Хабаровска. В результате половина транспорта обслуживается кондукторами, другая — нет, а незрячий пассажир не понимает кому и каким образом оплачивать проезд. Также был проведен рейд в городе Нижний Новгород, где метрополитен игнорирует работу по доступной среде, тогда как трамваи и троллейбусы оснащены звуковыми информаторами и бегущими информационными строками».

Дмитрий Енин, к.т.н., директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований, рассказал об общих проблемах обеспечения доступности городского наземного маршрутного транспорта для людей с инвалидностью:

«Приказы Минтранса РФ от 11.03.2015 №59 и от 28.09.2015 №287 не содержат требования к профессиональному обучению работников пассажирского транспорта в процессе осуществления ими профессиональной деятельности и не обеспечивают условия для такого обучения, в том числе, повышения квалификации рабочих и служащих на наземном пассажирском транспорте по вопросам обеспечения доступности транспортного обслуживания инвалидов и маломобильных групп населения. Также в документах не раскрыты вопросы: в каких ситуациях, по каким причинам, какие именно работники наземного пассажирского транспорта и в каком виде должны нести обязательства, связанные с профессиональным обучением этих работников. Нерешенность этой проблемы не позволяет установить условия и особенности профессионального обучения работников наземного пассажирского транспорта. Хочу отметить, что в части стажировок и инструктажей в документах отсутствуют положения, конкретизирующие вид инструктажа, который должен проводиться и не предусмотрены примерные программы. На данный момент в России нет процедур идентификации и оценки соответствия доступности объектов и услуг, не определены методы и средства измерения доступности элементов объектов и услуг, а принятие решений по обеспечению доступности носит субъективный характер».

В ходе дискуссии эксперты выработали определенные пути для обеспечения общей безопасности использования общественного транспорта инвалидами по зрению, увеличения доступности остановочных павильонов и транспорта с помощью применения систем звукового ориентирования и радиоинформирования.

Читайте далее:

Апр, 2022

Современные транспортные технологии: тренды развития

Во вторник, 5 апреля 2022 года, состоялся XIII форум инновационных технологий InfoSpace на площадке Цифрового делового пространства в городе Москве. Целью Форума InfoSpace 2022 — является расширение возможностей инновационного партнерства государства, науки и бизнеса, изучение стратегических задач сотрудничества и эффективных путей максимального привлечения предприятий и частных инвесторов к совместной реализации государственных программ по развитию инновационной инфраструктуры на территории Российской Федерации.

В рамках сессии «Современные транспортные технологии: мультимодальность, цифровизация, городская среда» спикеры обсудили в том числе пути развития транспортной отрасли в ближайшем будущем.

Константин Трофименко, Директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, рассказал о новых подходах к цифровизации транспортных систем городов:

«В новых условиях долгосрочных санкций и геополитического противостояния, становится актуальным пересмотр полхода к формированию Умных городов в целом, и процессам цифровизации транспорта в частности. Теперь необходимо обратить фокус на безопасности с точки зрения внешних вредоносных воздействий — необходимо исходить из 100% вероятности их возникновения, соответственно все внедряемые технологии цифрового транспорта должны проходить проверку на безопасность. Во-вторых смещается фокус на импортозамещение — как текущем, необходимым для продолжения бесперебойного функционирования критической инфраструктуры транспорта, так и долгосрочном — для выстраивания процессов внедрения цифровых технологий с учетом полной импортонезависимости цепочек оборудования и программного обеспечения. В-третьих, значимым становится энергосбережение — в условиях ограниченности муниципальных ресурсов и необходимости экономии», — отметил спикер.

Кирилл Жанайдаров, руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково» рассказал о грядущей автоэволюции:

«Развитие беспилотных автомобилей идет в двух направлениях: дооснащение привычных транспортных средств искусственным интеллектом и другими интеллектуальными системами и создание кардинально новой машины будущего, полностью беспилотной, без привычных автомобилистам механизмов управления. Современный софт на существующие машины устанавливают «Яндекс», StarLine, BaseTracK, МАДИ—«МосТрансПроект», SberAutoTech. При этом SberAutoTech пошел и по второму пути, представив на ПМЭФ-2021 автономный автомобиль потенциально 5-го уровня беспилотности «Флип», то есть без руля, без педалей, без коробки передач. Правда, сегодня вывести на улицу такой автомобиль вряд ли возможно по целому ряду причин. Вероятно, мы придем к этому несколько позже, на горизонте 10–15 лет. Существует еще и беспилотный рельсовый транспорт: поезда, трамваи, метро. В Париже, например, уже несколько линий метро полностью переведены на беспилотный режим. А в Москве идет работа над проектом по автоматизации трамвая, который совместно реализуют «Яндекс» и городской департамент транспорта. Кроме того, человек строит планы по освоению воздушного пространства, и в «Сколково», например, уже есть проект аэротакси «Ховер»».

Напомним, что форум InfoSpace с 2010 года является одной из самых авторитетных, открытых дискуссионных площадок, посвященных теме инновационного развития экономики, нацеленных на совместный поиск государством, бизнесом и научным сообществом конструктивных решений в области формирования благоприятного инновационного климата в России и реализацию национального проекта «Цифровая экономика».

Апр, 2022

Проект высокоскоростных магистралей рискует не реализоваться в ближайшие годы

В понедельник, 4 апреля 2022 года, эксперты логистической и транспортной отрасли, беспилотных систем и перевозчики обсудили на форуме транспортных решений «Из пункта «2022» в пункт «2030» стратегии и пути импортозамещения на фоне введенных в отношении Российской Федерации санкций. В рамках обсуждения спикеры подняли тему строительства высокоскоростных магистралей. Напомним, что строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург должно было начаться в 2022 году.

Генеральный директор ООО «Русатом МеталлТех» Андрей Андрианов отметил положительный эффект от строительства ВСМ в кризисное время:

«Создание высокоскоростных железных дорог откроет субъектам РФ новые возможности. Однако ОАО «РЖД» необходимо учитывать не только коммерческую отдачу от этого проекта за счет выполнения пассажирских перевозок, но и открытие новых возможностей для регионов, через которые пройдет магистраль. При этом в перспективе подобные сообщения должны появиться в других частях России. Строительство ВСМ может стать и антикризисным решением для российской экономики. Когда говорим, что перевозить внутри страны, когда поток минимизирован, давайте, широко строить высокоскоростные магистрали. Запустятся предприятия-производители компонентов, будет что перевозить между заводами».

Несмотря на это, многие эксперты сходятся во мнении, что сейчас на повестке более важные задачи, требующие решения и вложений. Проект был приоритетным и знаковым ещё в прошлом году, когда на него выделили почти 500 млрд руб из Фонда национального благосостояния, однако сейчас существует риск, что финансирование ВСМ будет поставлено на паузу.

Так, Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин считает, что в отрасли есть более актуальные проекты, а реализация проекта ВСМ затянется на годы.

«Сейчас первоочередные задачи — по поддержанию экономики страны в целом. А реализация проекта ВСМ мгновенного эффекта не даст. Мы не получим максимального спроса на строительные материалы и так далее. Здесь даже к вопросу стимулирования промышленности мы придём где-то через год в лучшем случае. Необходимо до конца разобраться с проектно-сметной документацией, с межеванием земель. Очень много вопросов надо решить, чтобы развернуть масштабное строительство, параллельно стимулируя отечественную промышленность. Решение принято достаточно взвешенное, потому что тратить сегодня деньги непосредственно на этот проект и говорить, что он первоочередной, не совсем правильно. Сегодня есть другие проекты, которые действительно могут дать мгновенный эффект и поддержать экономику, промышленность, создать дополнительные рабочие места и дополнительный заказ для тех же металлургов, которым он нужен здесь и сейчас».

Отметим, что высокоскоростные магистрали являются стратегической отраслью экономики для многих стран, особенно Китая. К 2025 году высокоскоростным железнодорожным транспортом в Китае планируют охватить 95 процентов крупных городов.

Читайте далее:

Апр, 2022

О системе искусственного интеллекта на автомобильном транспорте

Сегодня в России нет единых правил в области искусственного интеллекта, которые были бы признаны профессиональным сообществом и регуляторами, а это делает невозможным применение интеллектуальных технологий на транспорте — ошибки могут привести к опасным последствиям. Год назад НИУ «Высшая школа экономики» выиграла тендер на разработку стандартов для искусственного интеллекта.

Татьяна Усманова, эксперт дирекции по научным проектам НИУ «Высшая школа экономики» рассказала о функционале разработки:

«Проект стандарта разработан НИУ «Высшая школа экономики» совместно с ООО «Яндекс. Такси». Проект стандарта распространяется на системы мониторинга состояния водителя с применением технологий искусственного интеллекта для колесно-транспортных средств категории М и N, обеспечивающие фото- и видеофиксацию, осуществляющие мониторинг в автоматическом режиме в заданных условиях, передающие информацию в облачный сервис. В рамках ГОСТ Р 59391-2021 было разработано 11 событий, при наступлении которых выполняется оповещение водителя. Эти события делятся на три группы: состояние средства мониторинга, состояние водителя и действия водителя. Искусственный интеллект применяется для распознавания событий, связанных с состоянием и действием водители. К таковым относятся сонливость, микросон, отвлечение взгляда водителя от дороги, прием пищи во время управления колесно-транспортным средством, использование мобильных средств связи во время управления транспортом, управление транспортом с не пристегнутым ремнем безопасности, вмешательство в работу системы мониторинга. Порядок проведения испытаний программной части системы мониторинга представляет из себя 6 этапов: подготовка тестового набора данных, загрузка видеофайлов системы мониторинга, фиксация результатов работы алгоритма, сравнение результатов работы алгоритма с эталонной разметкой, оценка качества работы алгоритма, оформление протокола испытаний. Наиболее ответственным шагом считается подготовка тестового набора данных, который формируется в испытательных лабораториях и должен быть неизвестен разработчику, чтобы избежать переобучения алгоритма. Публичное слушание по итогам разработки состоится 11 мая 2022 года».

Отметим, что данный ГОСТ, устанавливает параметры прогнозирования поведения не только водителей такси, но и автобусов и грузовых автомобилей. Документ предполагает установку на автомобили специальных устройств фото- видеофиксации. Подобные стандарты существуют и в других странах. Например, в США работу искусственного интеллекта регулируют более 170 документов.

Читайте далее:

Апр, 2022

Транспортное обслуживание: когда передача полномочий целесообразна?

При проведении реформ транспорта общего пользования органы публичной власти неизбежно решают задачу о концентрации полномочий в части организации транспортного обслуживания населения в одном центре, особенно это актуально при интеграции межмуниципальных маршрутов в единую агломерационную транспортную систему. Для успешного решения задачи организации транспортного обслуживания требуется собрать полномочия, компетенции и ресурсы в одном центре, что позволяет эффективно управлять всей системой. Ключевой вопрос состоит в том, какой уровень исполнительной власти должен взять на себя полномочия по организации общественного транспорта: уровень муниципалитета или уровень региона, и как организовать эффективное взаимодействие между ними. Примеры реформирования транспорта общего пользования в ряде регионов не дают однозначного вывода о том, какое решение можно считать правильным.

Евгений Алексеев, заместитель директора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры» рассказал о ключевых условиях, которые необходимы для передачи полномочий.

«Для того, чтобы понять, насколько вопрос передачи полномочий по организации транспортного обслуживания населения с уровня города на уровень региона актуален, необходимо определить цели этой передачи. Например, целью может стать необходимость формирования единой билетной, тарифной системы в рамках группы нескольких муниципальных образований или организация единого финансирования транспортной системы. Передача полномочия в регион возможна при соблюдении ряда условия, а именно: урбанизированные территории муниципальных образований представляют собой единое целое, имеется много межмуниципальных маршрутов, являющихся де-факто городскими; наблюдается ежедневная интенсивная маятниковая миграция, высокие пассажиропотоки между населенными пунктами, входящими в состав городской агломерации; межмуниципальные маршруты характеризуются высокой сменяемостью пассажиров, конкурируют с муниципальными и играют важную роль в транспортной системе города. Что касается условия финансовой обеспеченности для возможной передачи полномочий в регион — региональный бюджет должен иметь лучшую сбалансированность, больший объем дохода на 1 жителя, больший налоговый доход в общем объеме собственных доходов, чем местные бюджеты. Также передача полномочий возможна, если планируется реализация инфраструктурных проектов в сфере городского транспорта на принципах ГЧП, заключение концессионного соглашения. Стоит отметить, что единого универсального подхода в данном вопросе нет, и каждый случай рассматривается отдельно».

Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), руководитель лаборатории по развитию городского электрического транспорта ОАО «НИИАТ»:

«Вопрос передачи полномочий по организации транспортного обслуживания увязан с целью обеспечения финансовой стабильности перевозчика. Последние 30 лет наблюдалось отсутствие у органов власти за происходящее, то есть, недофинансирование. Все стремились уменьшить тарифы — это популярно и приветствуется избирателями — при этом никто не заботился о том, хватает ли средств на транспортную работу. Главная цель передачи полномочий — создание единого Центра принятия решений город и региона с тем, чтобы уровень качества для жителей города и пригорода был одинаковым, обеспечить понятный тариф. Такая координация может выполняться как на уровне региона, так и на уровне соглашений между муниципальными образованиями — основного города и прилегающими районами».

Отметим, что процедуру передачи полномочий по организации транспортного обслуживания прошли Нижегородская область, Тверская область, Ивановская область, Тульская и Псковские области.

Читайте далее:

Мар, 2022

Верховный суд признал электросамокаты транспортным средством: на что повлияет это решение?

В среду, 30 марта 2022 года, Верховный суд Российской Федерации, отказав в иске участнику дорожно-транспортного происшествия с электросамокатом, фактически признал электросамокат транспортным средством. Об этом говорится в карточке дела, опубликованном на сайте суда. В 2021 году в городе Химки истец попал в ДТП с движущимся по встречной полосе человеком на электросамокате. За несколько метров до автомобиля человек на электросамокате потерял управление и упал, на полном ходу попав головой в автомобильное колесо, что привело к фатальному исходу на месте событий. В связи с этим было заведено уголовное дело по ч. 3 ст. 264 УК РФ — нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее смерть человека. В рамках следствия была назначила автотехническую судебная экспертиза, которая установила, что электросамокат имеет двигатель мощностью 5,4 кВт и максимальной скоростью до 85 км/ч. Сторона защиты строилась на том, что фактически произошло ДТП с участием двух транспортных средств, в котором водитель автомобиля нарушил ПДД, не уступив дорогу другому транспортному средству при повороте налево. Верховный суд отказал в иске автовладельца, то есть электросамокат по умолчанию признан транспортным средством и источником повышенной опасности.

Первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев отметил, что данный прецедент ускорит процесс определения статуса электросамокатов:

«Судебный прецедент станет катализатором развития средств индивидуальной мобильности в России. Все-таки решение суда — это источник права, правда, решение еще не вступило в законную силу. Уверен, что это подстегнет давно длящийся процесс определения правового статуса СИМ, о котором никак не могут договориться все заинтересованные стороны. В Министерстве транспорта уже имеется проект постановления Правительства, определяющего в правилах дорожного движения правовой статус средств индивидуальной мобильности и правила их безопасного использования. Пока операторы кикшеринга, а ведь сезон уже начался, обходятся локальными актами, как в Санкт-Петербурге, например. Однако общий законодательный контур необходим».

Вице-председатель общественной организации «Комитет по защите прав автовладельцев», член Общественной палаты РФ Александр Холодов в свою очередь считает, что поспешными утверждения, что электросамокаты окончательно признаны транспортным средством.

«Во-первых, в России не прецедентное право, то есть вердикт Верховного суда не означает, что другие суды в похожей ситуации обязаны принимать аналогичное решение. Тем не менее по умолчанию, конечно, суды низшей инстанции будут оглядываться на решение Верховного суда. Во-вторых, существует неопределенность в правилах дорожного движения по поводу электросамокатов. Ни поправки, предложенные Общественной палатой РФ, ни поправки Министерства транспорта не внесены в правила дорожного движения в связи с необходимость полного переиздания документа. В-третьих, если электросамокат — это транспортное средство, а управляет им водитель, то у этого водителя возникают определенные обязанности. В случае, если это не транспортное средство, значит, с точки зрения правил дорожного движения оно не может быть участником дорожно-транспортного происшествия, подобные случаи даже не попадают в статистику ДТП. Так что, точка в этом вопросе может быть поставлена, только когда будут приняты соответствующие поправки в правила дорожного движения».

Отметим, что решение Верховного суда пока не вступило в силу и может быть обжаловано в апелляционной инстанции. Напомним, что осенью 2021 года Минтранс и МВД разработали поправки, которые определяют правила дорожного движения для «средств индивидуальной мобильности» (СИМ), включая гироскутеры и электросамокаты. Они предложили ограничить максимальную разрешенную скорость передвижения для этих средств 25 км/ч, а вес — 35 кг.

Читайте далее:

Мар, 2022

Итоги первого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 30.03.2022

На заседании Президиума Российской академии транспорта в 2022 году было принято решение о создании Объединённого учёного совета Российской академии транспорта (РАТ). Данная инициатива была поддержана региональными и функциональными отделениями Российской академии транспорта, а также всеми членами Президиума Российской академии транспорта. В результате конкурсного отбора в феврале 2022 года был сформирован персональный состав Объединённого учёного совета РАТ.

В среду 30 марта 2022 года состоялось первое рабочее заседание Объединенного ученого совета РАТ. Первое заседание объединенного учёного совета состоялась в онлайн-формате и длилось 1 час 40 минут. Первое рабочее заседание Объединенного ученого совета РАТ открыл Президент Российской академии транспорта, доктор технических наук Мишарин Александр Сергеевич. В частности, Александр Сергеевич напомнил о задачах Объединенного ученого совета РАТ как органа, формирующего научные стандарты экспертизы во всех сферах функционирования транспорта.

После вступительного слова Президента Российской академии транспорта Мишарина А.С., выступил Пашков Константин Анатольевич — председатель Объединенного ученого совета РАТ, член Президиума РАТ, д.м.н., профессор. В программе первого заседания Объединенного учёного совета Российской академии транспорта были выступления членов Объединенного учёного совета по наиболее важным и интересным на сегодняшний день вопросам будущего развития транспорта и технологий, с ним связанных.

Первым свой доклад представил председатель дорожно-транспортного отделения РАТ, директор НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ Трофименко Юрий Васильевич, в котором рассказал о сценарном прогнозе декарбонизации транспортного сектора Российской Федерации как основе формирования прогрессивных технологий в транспортном секторе.

Старший научный сотрудник Института Европы РАН, к.э.н. Котов Александр Владимирович представил доклад на тему: «Разработка инноваций и модернизация в арктической транспортной системе». Профессор РУТ (МИИТ), Институт Экономики и Менеджмента Харбинского Инженерного Университета КНР, PhD Стеблянская Алина Николаевна рассказала о методологии формирования новых знаний в КНР. Заместитель начальника отделения РАТ, начальник отдела научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС») Батраев Владимир Владимирович выступил с докладом на тему: «Развитие транспортных технологий в условиях глобальных ограничений». Член президиума РАТ, и.о. ректора Самарского государственного университета путей сообщения, к.т.н., доцент Гаранин Максим Алексеевич рассказал об инновационной среде ВУЗа для генерации новых научных знаний.

В заключение выступления всех докладчиков Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич высказал мысль о том, что целесообразно каждое выступление и каждый доклад на Объединенном ученом совете заканчивать конкретными предложениями, мероприятиями, решениями и проектами, которые в дальнейшем можно вынести на обсуждение в профильные органы исполнительной власти Российской Федерации, а также отдельных регионов и городов. Такими решениями могут быть законодательные инициативы в изменение положений законов, а также нормативно-правовой базы в области транспорта в Российской Федерации, а также возможно формирование конкретных предложений к руководителям отдельных министерств, ведомств и служб, а также руководителей отдельных субъектов Федерации по продвижению конкретных проектов, позволяющий повысить эффективность функционирования транспорта как в рамках Российской Федерации, так и в отдельных субъектах и отдельных городах.

Мар, 2022

Социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий

Дорожно-транспортные происшествия — это не только неприятные, иногда трагические, события в жизни участников дорожного движения, но и экономические потери, которые исчисляются сотнями миллионов рублей.

Антон Белогребень, заведующий научно-исследовательским отделом экономики транспорта ОАО «НИИАТ» рассказал об оценке социального-экономического ущерба от использования транспорта

«На автомобильный транспорт приходится большая часть структуры внешних факторов — около 93%, причем около 60% на легковой автомобильный транспорт. Стоит отметить, что повышение мобильности легкового траснпорта не несет положительных внешних эффектов. Так, дорожно-транспортные происшествия во всей структуре внешних эффектов занимают около 33-35%. Согласно экспертным оценкам, общая величина всех негативных последствий от автомобильного транспорта в Российской Федерации составляет около 13% от внутреннего валового продукта ежегодно. В странах Европейского союза ущерб оценивается в три раза меньше. Примечательно, что не во всех странах Европейского союза утверждены на официальном уровне методики оценки социально-экономического ущерба. Это связано во многом с различиями во взглядах и масштабах проблематики».

Антон Белогребень отметил, что первые попытки денежной оценки социально-экономического ущерба были предприняты еще в 1950 годы в США и Великобритании и основывались на методе недополученных доходов.

«На сегодняшний день методы значительно усовершенствовались и можно отметить 9 составляющих критериев, которые используются в той или иной мере во всем мире — стоимость недополученной продукции, затраты на лечение и социальное обеспечение, затраты на реабилитацию, административные расходы, материальный ущерб, компенсация потери благополучия, моральный ущерб, экологические ущерб и прочие издержки, такие как потери транспортных компаний ввиду нарушения графиков доставки, порчи грузов, нарушения движения общественного транспорта и так далее. На данный момент в России на официальном уровне не существует оценки социально-экономического ущерба. Предыдущая методика была принята и действовала с 2000 года по 1 декабря 2005. По заказу Министерства транспорта была разработана методика, в которой учитывались использование официальных общедоступных статистических данных, дифференцированный расчет ущерба для каждого региона РФ, детализированный расчет ущерба по отдельным составляющим, расчет ущерба для отдельных субъектов напрямую или косвенно пострадавших от ДТП, использование средневзвешенных данных о последствиях ДТП с учетом региональной, половой, возрастной, доходной дифференциации. По итогам 2018 года величина социального ущерба в соответствии с данной методикой достигла 908 691 млн. руб. Данный результат не учитывает экологический ущерб, ущерб дорожной инфраструктуре и временные потери участников дорожного движения».

Отметим, что недавно стало известно о намерении Правительства России смягчить экологические требования к автомобильному транспорту. На данный момент разрабатывается временное снижение требований технического регламента по выбросам для поддержания загрузки производств. Согласно текущему техническому регламенту, все выпускаемые на рынок автомобили должны соответствовать стандарту «Евро-5» и выше. Но производить такие транспортные средства, в грузовом сегменте КамАЗ и «Урал» смогут примерно до конца апреля ввиду антироссийских санкций. Подобная ситуация разворачивается и в легком коммерческом и легковом сегментах.

Читайте далее: