АТИ — Страница 105 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Фев, 2022

Рынок таксомоторных перевозок в 2022 году

В 2022 году в России стоимость поездок на такси может увеличиться на 10-15 процентов — к такому мнению приходят все больше и больше участников рынка. Так, в 2021 году по Москве средний чек поездки на такси увеличился на 30% из-за инфляции, роста цен на автомобили и топлива, повышенного спроса на таксомоторные перевозки, а также обязательных расходов, которые входят в себестоимость поездки — обслуживание автомобиля, ОСАГО и многое другое. Еще в конце декабря 2021 года департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы обратился к агрегаторам с просьбой установить «адекватные цены и не поднимать стоимость поездок в канун Нового года и новогодних каникул». Тогда в ведомстве подчеркнули, что законы сейчас не регулируют тарифы агрегаторов, но отметили, что такси должно оставаться «комфортным, доступным и удобным». Агрегаторы такси также признавали повышение цен на поездки, но связывали его с динамическим ценообразованием.

Михаил Михайлов, президент Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли считает, что рынку необходимо регулирование:

«До тех пор, пока не будет регулирования рынка по закону, со стороны таксистов, со стороны пассажиров и перевозчиков всегда будут недовольные. Агрегаторы находятся за рамками закона и этим успешно пользуются. Главный агрегатор — «Яндекс», и за ним все остальные выстраиваются. Их просят, чтобы они не поднимали цены, но власти должны регулировать их, нам нужен закон, чтобы перевозчик назначал стоимость, а не агрегатор».

Такого же мнения придерживается представитель Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус:

«В большей степени влияние на цены оказывают агрегаторы и уровень монополизации рынка. В Москве 80% сейчас занимает «Яндекс». Если монополия будет удерживаться, то цены так или иначе будут постепенно повышаться, как и комиссия. К тому же спрос на такси постоянно растет. При этом за прошлый год сильно подорожали автомобили, и это еще никак не отображено в тарифах», — подчеркнул Станислав Швагерус.

По мнению представителя Российского союза промышленников и предпринимателей, председателя общественного движения «Форум такси» Олега Амосова, в ближайшее время цены вернутся к уровню весны 2021 года, а заработок таксистов снова снизится. Как следствие это приведет к оттоку водителей из сервисов такси и, чтобы избежать этого стоимость поездки должна вырасти на 40%.

Отметим, что совсем недавно стало известно, что в рамках проведенного Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) расследования были найдены «признаки запрещенной координации экономической деятельности водителей со стороны агрегаторов такси» в России и странах СНГ. Так, представили ЕЭК считают, что агрегаторы на всем пространстве Евразийского экономического союза сегодня сами устанавливают тарифы на перевозку пассажиров. Несмотря на то, что водители и таксопарки самостоятельные субъекты на рынке, они не участвуют в ценообразовании и либо принимают правила «игры» и соглашаются работать, либо вовсе остаются неподключенными к агрегаторам.

«Нам кажется, что крупнейшие агрегаторы такси сегодня внедряют такую модель ценообразования, которая максимизирует доход агрегатора, а не таксистов. Эта модель сегодня навязана пассажирам и таксистам и является безальтернативной. Мы считаем, что у каждого агрегатора может существовать параллельная система, которая допускает прямой торг водителя и пассажира», – пояснил директор департамента антимонопольного регулирования Евразийской экономической комиссии Алексей Сушкевич. Сервисы заказа такси также напоминают, что российская ФАС уже проводила аналогичное исследование рынка такси в России осенью 2020 г. и не усмотрела нарушения антимонопольного законодательства в действиях агрегаторов. По мнению ФАС, действующее ценообразование «является на текущем этапе объективным фактором функционирования рынка». В рамках совещания 13 апреля 2022 года в Москве комиссия ЕЭК совместно с агрегаторами и участниками рынка публично обсудит ситуацию.

Читайте далее:

Фев, 2022

Ставропольский край на пороге транспортной реформы

В 2021 году город Ставрополь занял 72 место из 76 городов в рейтинге качестве пассажирских перевозок. В рамках исследования оценивали расстояние между остановками, перегруженность линий, среднее время ожидания любого маршрута на остановке, доступность для маломобильных групп населения, участие в программах обновления подвижного состава, доля маршрутов, работающих на принципах регулируемого тарифа. Спустя год в городе можно заметить незначительные изменения — городские власти закупили автобусы большой вместимости на некоторые маршруты, и перевели 5 маршрутов на регулируемый тариф. Эти решение не единственные попытки улучшить транспортную ситуацию в городе — в прошлом году Министерство дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края подало заявку на участие в программе Минтранса России по обновлению троллейбусного парка, однако заняло 52 место.

Тогда ситуацию прокомментировал Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Борис Борисов: «Основные приоритеты, которые были сделаны Минтрансом РФ, это перевод всех маршрутов города на регулируемый тариф и 80% выделенных полос. Это лоббирование интересов крупных городов, в которых уже эти работы проведены. Мы в этом году тоже хотели подать заявку, но Минтранс сделал перерыв на пересматривание критериев. Мы писали письма им, что не сможем сформировать 80% выделенных полос и перейти сразу на регулируемый тариф мы не сможем. Это постепенная работа», — пояснил Борис Борисов.

Стартовавшая с 1 февраля 2022 года в Ставрополе реформа системы пассажирских перевозок идёт не без проблем, но транспортного коллапса пока удалось избежать. На 80 процентах маршрутов заработали новые перевозчики, появились и новые современные автобусы. При этом часть жителей неудобства всё же почувствовала, так как количество перевозчиков сократилось. Ситуацию обсудили 4 февраля 2022 года на круглом столе «Транспортная реформа в Ставрополе: реальность и ожидания».

Министр дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья Евгений Штепа в разговоре с участниками мероприятия рассказал о грядущих преобразованиях в транспортной сфере региона.

«По поручению губернатора разрабатывается техническая модель по созданию цифровой транспортной модели всей Ставропольской агломерации. Мы будем проводить научно-исследовательскую работу, определять не только транспортные потоки Ставрополя и целесообразность тех или иных маршрутов, в том числе установку тех или других транспортных средств повышенной вместимости, но и определять все транспортные потоки, которые могут улучшить качество обслуживания и безопасность наших пассажиров при перевозке и в будни, и в выходные Разрабатываемая цифровая модель по совершенствованию транспортной системы Ставрополья предполагает запуск электротранспорта и электричек между Ставрополем и Михайловском. Эта модель также предусматривает создание единого проездного билета. Единый проездной билет позволит пассажирам без проблем и спокойно добраться до нужного пункта, даже если понадобится несколько пересадок, и вернуться обратно. Мы должны создать для трудового населения такие условия, чтобы с понедельника по пятницу люди пользовались общественным транспортом, а уже на выходных пересаживались на личные автомобили. Сейчас мы ставим перед собой такую задачу», — заявил Евгений Штепа.

Спикер городской думы Георгий Колягин в ходе выступления озвучил ряд основных проблем, связанных с транспортом в городе.

«Изначально маршрутки в Ставрополе задумывались как подвозящий транспорт, однако со временем «подмяли» под себя и магистральные маршруты. Город финансировал убыточное троллейбусное предприятие, убытки которого и вливания в которое обходились в 150–200 миллионов в год. Кроме того, муниципалитет дважды заказывал проведение исследований, звучали предложения о том, как обустроить транспортную систему Ставрополя, но дальше общих рассуждений дело не пошло. В городе маршрутки вместо того, чтобы исполнять подвозящую роль к основным маршрутам, превратились в основного перевозчика. Сегодня решением проблемы может стать переход на вместительный транспорт и переустройство дорожной сети».

С конкретной критикой в ходе дискуссии выступил представитель общественной организации АНО «Города за здравый смысл» Андрей Черняков. Он заявил, что город достиг «дна» в плане транспортной системы.

«Отсутствие единых проездных билетов, комфортного подвижного состава, его недоступность для половины города в текущий момент и прочие вещи, которые в совокупности и составляют так называемый транспортный сервис, с которого и формируются удобство и эффективность общественного транспорта — все это повод задуматься. Для изменения ситуации в Ставрополе необходимо пересмотреть количество маршрутов в сторону их уменьшения — сегодня их около полусотни, а это слишком много. На это указывают и прошедшие три дня, в которые краевой центр обходится без ряда маршруток, не вышедших на линии из-за недовольства некоторыми перевозчиками результатами конкурсного отбора, проведённого Министерством дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья. Маршрутную сетку необходимо оптимизировать, необходимо развивать троллейбусное движение, которое доказало свою эффективность».

По итогу круглого стола участники отметили, что получился конструктивный диалог. Заместитель главы администрации города Ставрополя Иван Скорняков резюмировал, что дискуссия дала возможность выслушать позиции всех экспертов и понять, как комплексно можно решить накопившиеся проблемы. Замминистра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Борис Борисов добавил, что решить транспортные и дорожные проблемы в нынешних условиях намного сложнее, чем думают общественники. Он также пригласил их поработать в министерстве, чтобы понять специфику деятельности изнутри.

Читайте далее:

Фев, 2022

Развитие ИТС: автономный автомобиль или инфраструктура?

Правительство РФ утвердило распоряжение, согласно которому регионам в 2022 году будет выделено 7,35 млрд рублей на внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Об этом в воскресенье сообщает пресс-служба кабмина. «Всего в 2022 году на реализацию мероприятий по внедрению ИТС в регионы будет направлено 7,35 млрд рублей. Распределение средств утверждено в законе о федеральном бюджете. Об этом говорится в распоряжении, которое утвердило правительство», — говорится в сообщении. С 42 регионами заключено соглашение о предоставлении трансфертов.

Артем Меренков, к.э.н., доцент кафедры управления транспортными комплексами Государственного университета управления рассказал, какие подходы в развитии ИТС существуют сегодня и сможет ли Россия создать национальную сеть ИТС.

«Исторически существует два пути развития транспортного комплекса — экстенсивный и интенсивный. Первый — связан со строительством дорожной инфраструктуры, но не решает глубинных проблем, связанных с образованием транспортных заторов. Второй путь предлагает в качестве решения транспортных проблем оптимизацию и управление транспортными потоками при помощи внедрения современных средств науки и техники, иными словами интеллектуальных транспортных систем. Сегодня развитие ИТС идет по двум направлениям: развитие локальное через автомобиль и развитие системы сбора сведений через транспортные оборудованные магистрали. У каждого подхода имеются как свои плюсы, так и минусы. Так, системы связи в автомобиле имеют некоторые ограничения, а именно — маленький радиус, который допускает взаимодействие по протоколу «свой-чужой» на расстояние до 200 метров. Помимо прочего, данный подход завязан на унификации между типами подвижного состава. Более масштабный подход, когда система оборудуется в рамках улично-дорожной сети, позволяя собирать сведения со всех точек, подвижного состава и пешеходов. За счет этого расширяется видение дорожной обстановки. Можно задаваться вопросом — что лучше развивать? По моему мнению, необходимо параллельное развитие», — рассказал Артем Меренков.

В продолжение он отметил, что: «Сегодня задача номер один — связать территорию страны, но глобально развитие ИТС носит социальный характер. Изучив предысторию вопроса и обратившись к опыту первопроходцев в ИТС — японцев, можно отметить, что они хотели сделать страну зоной нулевых потерь. Эта повестка задалась 30 лет назад и продолжается по сей день. Мы стремимся к декарбонизации, снижению количества дорожно-транспортных происшествий и смертей в них, а главное, сохраняя качество поездки, мы стремимся ускорять перемещение пассажиров и грузов. Можно отметить, что сегодня Россия вплотную приблизилась к тому, что называется национальной сетью ИТС. Москва, Санкт-Петербург, Казань, Сочи, Калининград, Иркутск, Архангельск, Уфа, Краснодар, Самара, Ростов, Новосибирск уже успешно реализовали пилотные проекты по внедрению ИТС. Безусловно, уровень проникновения различных решений отличается, но между ними уже есть единая организационно-техническая часть, которая позволяет увязывать системы воедино».

Отметим, что за прошедший год благодаря федеральной поддержке в 24 регионах было создано или модернизировано 15 центров управления дорожным движением, интегрировано 1350 детекторов транспортного потока, 630 камер видеонаблюдения, 460 умных светофоров и 70 умных остановок. Сегодня на государственном уровне также ведётся работа по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров для использования больших данных в автотранспорте, которые замедляют технологическое развитие в сфере сбора и анализа больших данных, полученных посредством ИТС.

Читайте далее:

Эксперт НИУ ВШЭ: «Полный переход к беспилотному управлению транспортом состоится к 2040 году»

Фев, 2022

Развитие транспортной системы Ленинградской области

Развитие агломерации Ленинградской области и Санкт-Петербурга требует решения вопросов транспортного сообщения. Об этом не раз говорил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. Действительно, транспортная инфраструктура в Ленинградской области не успевает за темпами строительства новых жилых комплексов, что делает непригодными для комфортной жизни районы и вынуждает жителей к покупке и ежедневному использованию личного автомобиля. Это в свою очередь ведет к образованию многочасовых транспортных заторов в часы пик и нарушает экологию районов.

О том, какие меры Ленинградская область планирует применить в отношении развития городского общественного транспорта рассказал председатель комитета Ленинградской области по транспорту Михаил Присяжнюк.

«Маршрутная сеть региона в новом году будет развиваться и корректироваться, исходя из новых веяний, появления новых жилых кварталов и трудовой миграции в границах агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В частности, в густонаселенных районах многоэтажных новостроек. Янино, Кудрово, Мурино, Девяткино – большие города, которые требуют к себе особого внимания. Объем трудовой миграции, которая происходит в границах агломерации, говорит о том, что нужен новый, более вместительный комфортный подвижной состав с доступной средой для маломобильных категорий граждан. И работа в этом направлении постоянно ведется, – подчеркнул Михаил Присяжнюк, уточнив, что есть соглашение между Петербургом и областью, в соответствии с которым оба субъекта должны согласовывать между собой все изменения в маршрутной сети на смежных межрегиональных маршрутах. — Для того, чтобы не было перегибов в вопросах формирования цен на билеты, чтобы у людей был выбор, мы стараемся дублировать все коммерческие нерегулируемые маршруты социальным транспортом с регулируемым тарифом. В трех тысячах населенных пунктов, где из-за небольшого пассажиропотока нет необходимости в автобусах большого класса, прекрасно справляются автобусы малого класса. На сегодняшний день маршрутная сеть 47-го региона в общей сложности состоит из 776 маршрутов, которые постоянно корректируются. Маршруты обслуживают более 2,5 тыс. автобусов различной вместимости. Для удобства пассажиров в этом году в Гатчине и Сосновом Бору появятся «Умные остановки» с электронными табло, которые будут оперативно сообщать о всех изменениях в расписании маршрутов. В общей сложности планируется установка около 70 павильонов».

Планируется ли обновление подвижного состава?

«Это безусловный приоритет в работе дорожного комитета. Ежегодно в Ленинградской области выделяется значительная сумма на эти цели в виде субсидии на покупку низкопольных автобусов и автобусов, использующих газомоторное топливо. На территории Ленинградской области нет одного единого унитарного государственного предприятия в этой сфере. С учетом протяженности маршрутной сети в регионе выбрана транспортная модель с привлечением небольших частных компаний. Всем этим компаниям, которые обслуживают маршруты по заказу муниципального образования или комитета по транспорту, предложена возможность софинансирования со стороны Ленинградской области для покупки подвижного состава. Если приобретается новый автобус с доступностью для маломобильных категорий граждан, мы готовы софинансировать 30% от стоимости автобуса. При этом мы оплачиваем до 95% первого платежа при покупке в лизинг. Это очень серьезная экономическая поддержка частному бизнесу. На сегодняшний день на маршрутах Ленинградской области работает 290 единиц низкопольных и полунизкопольных автобусов», — рассказал глава дорожного комитета.

Когда начнет работу автовокзал в Мурино?

«Проектная документация по этому объекту будет готова к концу 2022 года. Новое здание сможет принимать до 2 тыс. пассажиров в сутки и будет соответствовать требованиям международного автовокзала: зал ожидания для пассажиров, комната отдыха водителей, места для хранения багажа, медицинский пункт, большие информационные табло, кассы продажи билетов и т.д. Несмотря на появление международных рейсов автовокзал сохранит межрегиональные рейсы, и будет обслуживать в общей сложности около 50 маршрутов. Для реализации проекта выбран инвестор — компания «Стейт». Решаются вопросы территориального планирования, уже построен съезд с КАДа для удобного подъезда транспорта. На строительство уйдет около года, добавил он, так как объект сложный: он находится в непосредственной близости к железной дороге и объектам метрополитена, поэтому с ними нужно согласовать вопросы входа и выхода пассажиров», — рассказал Михаил Присяжнюк.

Михаил Присяжнюк отметил, что активного строительства метрополитена не планируется, ближайшее в планах строительство – станция в Кудрово, которая должна заработать к 2029 году. Далее, в соответствии с соглашением 2013 года между губернаторами Санкт-Петербурга и Ленинградской области, есть планы по строительству станций метрополитена еще в двух городах, но более точной информации по этому поводу пока нет.

Читайте далее:

Фев, 2022

Эксперт НИУ ВШЭ: «Полный переход к беспилотному управлению транспортом состоится к 2040 году»

Новые технологии и повсеместная цифровизация безвозвратно стали неотъемлемой частью жизни в крупном городе. Вместе с этим все более широкое распространение получает концепция «Умного города» — Smart City. По прогнозам немецкой компании Statista инвестиции в Smart City в мире ежегодно будут расти на 20% и в 2023 году достигнут $189,5 млрд. Ключевое направление развития городской среды — дороги и транспорт.

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко выступил с докладом об эволюции городских транспортных систем в рамках форума «Защита и безопасность умного города», SMART CITY 2022, который состоялся 2 февраля 2022 года в Москве.

По оценке Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, к 2035-2040 годам произойдёт переход от организации дорожного движения к управлению движением, то есть переход на беспилотное управление транспортом. По мнению Константина Трофименко, автоматизация транспортной системы решит проблему заторов на дороге и несоблюдения правил дорожного движения, сократит количество дорожно-транспортных происшествий, исключив человеческий фактор.

«Под понятием «Умный город» зачастую понимаются совершенно разные вещи. Теория городского метаболизма, придуманная в 1960-ые годы, уподобляет город живому организму в экосистеме организмов, в которой есть некая циркуляция энергии, веществ, живых существ. Эта теория в свое время стала маргинальной, поскольку часто использовалась в спекулятивных целях, однако она достаточно хорошо подходит под описание умного города. Датчики собирают данные обо всех динамичных городских процессах в режиме онлайн, начиная от транспортных и заканчивая коммунальными процессами. Полученные массивы данных обрабатываются, и на их основе мы имеем управляющую систему города, которая дает директивы и управляющее воздействие на систему в целом. Сегодня система умного города собирается буквально по кирпичикам, — рассказал Константина Трофименко. — Когда большая часть транспортных средств станет беспилотными и будет управляться из единого центра управления, совокупность всех движений из точки А в точку Б оптимально соединится. Горизонт появления такой системы в наших городах по нашим оценкам произойдет в 2035-2040 годах. Данные технологии дадут ряд преимуществ — система будет просчитывать оптимальные траектории для каждого транспортного средства и накладывать эти оптимизации друг на друга. За счет этого, по ряду оценок, пропускная способность автоматизированного транспортного движения вырастет в 4-5 раз. Тем не менее, существуют и угрозы безопасности в цифровой городской транспортной системе: хакерские атаки, сбой ПО, вредоносное воздействие на систему искусственного зрения, физическое повреждение датчиков и каналов связи, искажение сигнала датчиков, несовместимость протоколов и продуктов разных стран и разных производителей. Решением этих и других проблем в сфере безопасности в цифровой среде может стать создание специальных стандартов и регламентов, то есть одним из важнейших пунктов развития «Безопасных и Умных городов» должно стать грамотное государственное регулирование». При этом Константин отметил, что развитие цифровой среды повлечёт не только упразднение ряда профессий, но и напротив — появление новых. Важно уже сейчас принимать меры и вкладываться в обучение соответствующих специалистов, чтобы не столкнуться с проблемой кадрового голода, который и на данный момент беспокоит некоторых экспертов.

Напомним, что трансформация российских городов в Smart City предусмотрена федеральной программой «Цифровая экономика РФ». эксперты сходятся в том, что индекс IQ города определяется в первую очередь тем, насколько хорошо в нем умеют собирать, обобщать и анализировать различные данные, а также использовать цифровые технологии для повышения качества жизни. Вместе с тем, в категорию приоритетов всегда попадает мобильность, транспорт и безопасность движения.

Читайте далее:

Фев, 2022

В Челябинске создали систему контроля за транспортными выбросами

Более двух сотен лет Челябинская область развивалась как промышленный регион, при этом проблемы экологии отодвигались на второй план. Сейчас перед властью и бизнесом стоит сложнейшая задача: всего за несколько лет снизить объемы вредных выбросов в атмосферу и повысить качество воздуха. Для этого город планирует переход на экологичные виды транспорта, власти призывают промышленные предприятия использовать более экологичные технологии. Неизменным остается только ситуация с личным транспортом — как и в большинстве регионов в Челябинской области парк легковых автомобилей с каждым годом растет. На 1 января 2020 года число автомобилей достигло 1, 113 млн штук. По объему автомобильного парка регион занимает девятое место среди субъектов РФ. Для того, чтобы понять, какую опасность транспорт несет для экологии города, ученые из Южно-Уральского государственного университета разработали нейросеть для подсчета транспортных выбросов.

Кирилл Хазюков, разработчик програмного комплекса, рассказал про работу нейросети:

«Сейчас система умеет определять типы транспортных средств, отслеживать траекторию движения, скорости и на основе полученных данных определять объем выбросов и концентрацию вредных веществ. На данный момент происходит накопление базы данных — некоторые участки улично-дорожной сети более года стоят на мониторинге. Система определяет выбросы от потоков автомобилей на крупных перекрестках с помощью камер уличного видеонаблюдения, которые уже установлены, в режиме реального времени. Существующие методики отслеживания выбросов не позволяют получать объективные данные о количестве и структуре загрязняющих веществ от потоков автотранспортных средств. Точность расчетов прошла тщательную проверку и в последней версии программа почти не ошибается. Расхождение с показаниями реальных датчиков — около 2%. Сейчас программисты работают над оптимизацией нейросети. Программа должна затрачивать как можно меньше вычислительных ресурсов и к ней легко можно будет подключать новые посты автоматического мониторинга. Если обобщить задачу как «мониторинг выбросов», то инновационность подхода заключается в непрерывном анализе экологической обстановки и отсутствии видимой задержки в получении актуальных данных о выбросах от автотранспорта. Эти достоинства нашего решения в совокупности с большими данными, генерируемые системой, существенно повысят эффективность управленческих решений в рамках экологической политики городов. Следующим этапом может стать обучение нейронной сети, которая сможет перераспределять транспортные потоки, учитывая ту или иную экологическую обстановку района».

Доцент кафедры «Математическое и компьютерное моделирование» Института естественных и точных наук Южно-Уральского государственного университета, к.т.н., научный руководитель проекта Александр Глушков объяснил, в чем уникальность проекта и кто может быть заинтересован в его внедрении:

«Чтобы улучшать экологическую ситуацию и повысить качество воздуха, необходимо иметь систему измерения, анализировать полученную информацию. На основе данного анализа можно определять скрытые закономерности, которые существуют в транспортной сети с целью выработки обоснованных управленческих решений. В основном выбросы меряются интегрально — выбросы от транспортных потоков и промышленных предприятий, нейросеть же работает исключительно с транспортными потоками. Уникальность технологии заключается в том, что теперь мы можем отделить выбросы от предприятий от транспортных выбросов. В поле измеряемых параметров восемь типов загрязнения. Туда входят оксид углерода, азота,серы, хлор, сажа, взвешенные частицы. На текущий момент можно сделать вывод, что серьезных нарушений и предельно допустимых концентраций не было выявлено. Для достоверности результаты верифицируются с помощью официальных станций мониторинга Минэкологии. Отмечу, что в сравнении со стационарной малогабаритной станцией экомониторинга стоимость измерения нашего цифрового поста обходится дешевле в четыре и более раз. Более того, обычные средства измерения дороги не только в приборной реализации, но и в обслуживании. Нейросеть работает на основе математики и компьютерных ресурсов, а для анализа данных достаточно информации с порядка 40 оживленных перекрестков города. Промышленные предприятия уже имеют большой интерес к данной разработке, чтобы отделить свои выбросы от транспортных, за счет чего снизить штрафные санкции. На данный момент мы ведем активное сотрудничество с Министерством экологии РФ и надеемся, что в будущем технология будет тиражирована».

В дальнейшем планируется расширить функционал программы и применить методики для расчета выбросов мелкодисперсных частиц и их рассеивания. В рамках проекта будет проведено исследование на эту тему, коллектив изучит зарубежный опыт и, при необходимости, разработает свои решения.

Фев, 2022

Дефицит водителей в Воронеже подрывает эффективность транспортной реформы

27 января 2022 года в Воронеже обсудили проблемы и перспективы общественного транспорта в городе. Центр управления регионом Воронежской области при поддержке мэрии и УГИБДД выступил организатором круглого стола, который собрал представителей администрации, перевозчиков и общественников. Участники встречи обсудили поступившие жалобы жителей Воронежа касательно транспорта, а также позитивные изменения в отрасли и нерешенные проблемы. Ключевой темой обсуждения стала проблема острой нехватки водителей общественного транспорта, отток частного пассажирского транспорта, повышение цен на расходные материалы и отсутствие нужной инфраструктуры на конечных остановках.

Заместитель руководителя управления транспорта Максим Захаров рассказал о текущем положении дел в сфере городского общественного транспорта.

«Пандемия сильно подкосила отрасль. Обеспеченность водителями в Воронеже составляет 30%, соответственно, дефицит — 70%. Проблема ранее была сезонной, но сегодня она системна. За последний год мы потеряли порядка двухсот единиц «свежего» транспорта, начиная с 2016 года выпуска. Это связано с тем, что физлица, которые привлекаются транспортными предприятиями, являясь и собственниками, и водителями подвижного состава, уходят из отрасли из-за того, что экономическая ситуация не позволяет оплачивать лизинговые платежи и расходы на содержание техники. Наблюдается колоссальный отток подвижного состава и водительских кадров. На каждом автобусе должно работать по два-три водителя. Фактически же, если у муниципального предприятия два водителя на автобус, то у частных, как правило, один. Есть примеры, когда у перевозчиков свои автобусы просто стоят – им некого сажать за руль. Имеющийся дефицит водителей частично может перекрыть увеличение класса автобусов до большой вместимости, а проблемы с соблюдением расписания можно решить за счет увеличения доли муниципального предприятия — ее мы уже увеличили с 8 до 25%, и это не предел. Такие задачи поставлены главой города, и они уже реализуются».

Представитель перевозчиков, исполнительный директор ТК «Автолайн+» Виктор Натаров, в ходе дискуссии заявил, что для решения системных проблем общественного транспорта, необходимо вновь поднять оплату проезда. Он отметил, что в нынешних условиях нет возможности платить достойную заработную плату водителям. «Водители имеют дело с большим потоком людей и в большей степени подвержены риску заражения вирусными инфекциями. Часть из них также болеет, а потенциальные кадры не хотят идти в эту сферу. Проблемами перевозчиков также являются рост цен на топливо, подорожание запчастей для автомобилей, при этом цена проезда остается прежней. Кроме того, перевозчикам необходимо тратить деньги на установку видеокамер в автобусах, а это 150 тыс. руб. на одно транспортное средство».

Участники встречи обратили внимание на то, что значительно обновился подвижной состав на городских направлениях, на льготных условиях всего за 4,5 месяца было приобретено 140 автобусов большого класса. Возросла и доля транспорта, приспособленного для перевозки маломобильных граждан. На ряде маршрутов по просьбе горожан увеличено количество подвижного состава и вместимость, внедряются выделенные полосы для автобусов, которые сокращают время поездки. Сегодня на городских улицах ежедневно работает около 1000 единиц подвижного состава разной вместимости, совершая более шести тысяч рейсов в день. На магистральных маршрутах, формирующих каркас маршрутной сети и обслуживаемых муниципальной транспортной компанией, дежурные графики выполняются до 23.30 автобусами большого класса.

Директор Института транспортного планирования, д.т.н., Михаил Якимов отмечает, что за последние 3-4 года город Воронеж не перестает искать пути выхода из удручающей ситуации по функционированию городского пассажирского транспорта общего пользования.

«На данный момент происходит сдача уже третьей по счету научно-исследовательской работы, основная задача которой — попытка обосновать необходимость реализации в городе Воронеж какого-либо варианта скоростного транспорта: метро, трамвая или BRT. Напомню, что предыдущая работа, выполненная консалтинговой компанией из Перми, за 3 млн руб. показала, что в городе Воронеж нецелесообразно строить и развивать иные виды транспорта, а стоит сосредоточиться на упорядочивании функционирования существующего городского транспорта — автобусов и троллейбусов, организации приоритетного проезда по улично-дорожной сети, в том числе с выделением специальных полос для движения маршрутных транспортных средства. Однако в данный момент проводится еще одна научно-исследовательская работа стоимостью 61 млн руб., в задачи которой входит формирование мероприятий по созданию и развитию магистрального транспорта общего пользования. Данные работы выполняет московский институт РОСДОРНИИ, который должен в очередной раз выбрать, по какому пути развивать транспорт в городе Воронеже. Попытка сдачи такой работы специалистами РОСДОРНИИ не увенчалась успехами и заказчик установил несоответствие переданных ФАУ «РОСДОРНИИ» материалов требованиям технического задания и выявил недочеты в оформлении и изложении материалов. В мотивированном отказе от приемки работы ФАУ «РОСДОРНИИ» предписано в срок до 1 февраля устранить указанные несоответствия и предоставить отчет в новой редакции. Надеемся, что в конце концов специалистам РОСДОРНИИ удастся обосновать самый эффективный вариант развития транспорта общего пользования в городе Воронеже на ближайшую перспективу», — прокомментировал Михаил Якимов.

Отметим, что Воронеж — не первый город, в котором случилась подобная проблема в 2021 году. Общественному транспорту Нижнего Новгорода так же не хватает водителей и кондукторов — дефицит кадров превышает 900 сотрудников. Укомплектованность предприятия водителями составляет около 73%, кондукторов — 50%. Из-за нехватки водителей коэффициент выхода транспорт на линию стал достигать 0,6 — то есть до 40% новых автобусов попросту простаивают, а расписание — не соблюдается.

Читайте далее:

Янв, 2022

Возрождение речного пассажирского транспорта в Москве

Речной транспорт можно назвать старейшим транспортом в Москве — впервые речные трамваи появились в столице в 1923 году. Они курсировали до 2006 года, тогда регулярные маршруты закрыли, и оставили лишь туристические. Однако в последнее время это пассажирское направление хотят развить. Предполагается, что речной транспорт позволит сократить время перемещения по городу по сравнению с наземным и подземным транспортом и сделает городскую среду более комфортной. Возвращать речной транспорт в город правительство Москвы решило вместе с Национальным исследовательским университетом «Высшая школа экономики», специалисты которого определили маршруты, перспективные для развития речного транспорта. В рамках круглого стола по организации в столице речных перевозок в Московской городской Думе эксперты отрасли рассказали о планах возращения этого вида транспорта в город.

Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алексей Митяев рассказал о том, что уже сделано и планируется сделать для реализации проекта.

«В Москве появился большой запрос на развитие речного транспорта – как существующих внутренних речных перевозок, так рекреационных и круизных. В 2020 году проведена большая и сложная реставрационная работа по восстановления Северного речного вокзала. Было осмыслено историческое наследие и созданы новые функции так, чтобы здесь приятно было проводить время не только пассажирам. В сентябре 2020 года вокзал открылся и визуально выглядит так, как задумал советский архитектор Алексей Рухлядев. В 2021 году была запущена паромная переправа Северный речной вокзал – Захарково. Предложение по восстановлению речной переправы было поддержано жителями САО и СЗАО, в нашем опросе приняли участие более 10 тыс. человек, так как это позволяет сократить время передвижения между районами. С августа по ноябрь прошлого года было продано более 50 тыс. билетов на переправу. В 2022 году Южный речной вокзал и прилегающие к нему территории станут новым центром притяжения москвичей на юге города. Набережная будет развиваться, здесь появится остановка регулярного речного транспорта, прогулочных и круизных судов, а регулярный маршрут свяжет жителей с районом Нагатинский Затон. Открытие Южного речного вокзала планируется ко Дню города Москвы. Летом 2022 года город запускает два маршрута на инновационном транспорте – электросудах. Запуск причалов планируется с 2022-го по 2024 год с учетом ввода новой застройки. Мы постарались сделать так, чтобы у новых маршрутов не было пересечений с прогулочными, которые успешно работают. Кроме этого, активно развивается бассейн Москвы-реки в целом. 28% флота столицы составляют пассажирские суда, 45% – маломерные, остальное – круизные, банкетные, технические, ведомственные и другие. За период активной летней навигации 2021 года более чем вдвое увеличилось количество уникальных судов в день. Что касается текущих маршрутов коммерческих перевозчиков, то, по нашему анализу, они дублируются на 80%. Поэтому наша с вами задача – переосмыслить речное движение и предложить пассажирам удобные и безопасные маршруты, которые будут востребованы. Также Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы наметил для совместной работы с законодателями четыре приоритетные темы: управление маршрутной сетью в целом, управление инфраструктурой причалов, введение цифровой системы билетов и постепенная интеграция в «Московский транспорт», перемещение судов и создание законных заправочных станций».

Директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «ТАМА» Норайр Блудян отметил, что: «Придется решать вопросы конкуренции между маршрутизированным флотом и круизными перевозками. Поэтому здесь потребуется серьезная работа, чтобы максимально защитить и тот бизнес, и развивать маршрутизированный речной флот. Ассоциация готова принять участие в дискуссиях, принятии решений, исследованиях, которые проводятся и только планируются. И если вернуться к истории, то не стоит забывать, что Москва имела серьезный грузовой речной флот. Миллионы тонн грузов перевозили именно по реке. Вероятно, нам надо будет вместе с профильным Департаментом рассматривать проект комплексного развития реки, в том числе, возможно, с грузовыми перевозками», — подчеркнул спикер.

Также на дискуссии присутствовали представители бизнеса — генеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов отметил плюсы запуска речного пассажирского транспорта:

«Мы являемся участниками проекта по запуску экобасов (Ecobus) в центральном бьефе Москвы. Бесшумный ход и отсутствие выхлопов делают эти электрические речные трамваи идеальным решением для перевозки пассажиров по городским водным артериям. Это полностью российская разработка с использованием отечественных материалов, конструкций и технологий. Мы вышли с предложением к руководству Северного речного вокзала о переключении круизных судов на электропитание во время стоянки у причала. К сожалению, собственными силами мы этого сделать не сможем, потому что это достаточно внушительные инвестиции».

Отметим, что в ходе обсуждения стало известно — в ближайшие годы в столице может появиться водный аэроэкспресс. Об этом рассказала руководитель объединения «Моя Москва» в Мосгордуме Елена Николаева. «Протяженность фарватера Москвы-реки с севера на юг составляет 80 километров, и технически возможно довести водный маршрут до Жуковского. Но в первую очередь на данном этапе необходимо запустить первые регулярные рейсы в городской черте. А для этого нужны сами суда и плюс модернизация причалов.

Читайте далее:

Янв, 2022

Улучшение экологии в Челябинской области за счет модернизации транспортного сектора

В Челябинской области проблемы экологии долгое время остаются в ряду наиболее чувствительных. Именно поэтому в регионе формируются стандарты экологической безопасности, в том числе связанные с экологизацией транспортного сектора. Так, в 2019 году руководство Челябинской области получило более 2 млрд руб. из федерального бюджета на покупку экологичного общественного транспорта для регионального центра. Эти средства были выделены в рамках программы «Чистый воздух» нацпроекта «Экология». По словам министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, одна из целей транспортной реформы, которая начнет свою реализацию в 2022 году, сделать общественный транспорт настолько привлекательным и удобным, чтобы как можно больше жителей сократили или вовсе отказались от использования личных автомобилей.

Председатель «Российского экологического общества», член Президиума Комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Экология и природные ресурсы» Рашид Исмаилов считает, что идея развития общественного транспорта с целью снижения вредного воздействия автомобильных выбросов на окружающую среду, абсолютно правильная. При этом скептически относится к тому, что развитие общественного транспорта заставит людей полностью отказаться от личных автомобилей. Даже несмотря на то, что использование личного транспорта станет слишком дорогим. Проблема в том, что владение автомобилем – это по-прежнему престижно, уверен эксперт.

«Лидеры общественного мнения культивируют комфортную жизнь. Молодежь ориентируется на молодых обеспеченных ребят. Задумка о развитии общественного транспорта правильная, но внутренние побудительные мотивы общества, идеология пока не готовы к этому. По моему мнению, перспективным будет перевод личных автомобилей на более экологичные виды топлива, в первую очередь, газомоторное. Сегодня газомоторное топливо предпочтительно к применению, а стимуляция перехода на экологическое топливо физических лиц, быстро даст эффект. Для владельцев электромобилей или транспорта на газомоторном топливе в Москве уже существуют преференции, например, скидка на парковочные места. Будут и другие меры поддержки, — отметил Рашид Исмаилов. — А вот ввод платных парковок по примеру Москвы не заставит людей пересесть на общественный транспорт. Пример Москвы показывает, что люди, привыкшие к индивидуальной комфортной жизни, готовы платить и доплачивать за удобство и статусность. Автомобиль по-прежнему сегодня считается показателем статуса человека и, к сожалению, этот тренд продолжится.

Рашид Исмаилов также отметил, что вопросы экологии и модернизации транспортной системы — ключевые в развитии городов. Обновление подвижного состава и перевод транспорта на экологичные виды топлива в Челябинске и Магнитогорске осуществляется в рамках федерального проекта «Чистый воздух». За 2019—2020 годы для города Челябинска из средств областного бюджета уже приобретено 102 автобуса большого класса, работающих на сжиженном и компримированном природном газе. Для города Магнитогорска за аналогичный период приобретено 24 и проведен капитально-восстановительный ремонт 15 трамвайных вагонов. «Реализация данных мероприятий позволит снизить выбросы загрязняющих веществ от передвижных источников. Данная работа ведется параллельно снижению выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников и рекультивации объектов накопленного вреда. В итоге к 2030 году объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу воздуха должен быть снижен на 50% от уровня 2017 года. Практики Челябинской области в части повышения качества атмосферного воздуха отмечены и на международном уровне. Города региона включены в глобальную платформу ООН и ВОЗ „Вдохни жизнь“ для тиражирования мероприятий по экологизации транспорта, функционированию системы мониторинга и экомодернизации промышленности».

Напомним, что власти Челябинской области во главе с губернатором Алексеем Текслером активно продвигают тренд на экологизацию транспортного сектора. Новые автобусы закупаются только на газомоторном топливе, а предпринимателей активно стимулируют переводить транспорт на экологические виды топлива. Также власти оказывают финансовую поддержку инвесторам, которые занимаются строительством газомоторной инфраструктуры. В 2020 году максимальный размер льготы составлял порядка 36 миллионов рублей на один объект.

Читайте далее:

Янв, 2022

Имеются ли достаточные основания для возвращения троллейбуса в Москву?

За последние полгода на улицах Москвы зафиксированы уже четыре возгорания электробусов, работающих на маршрутах регулярных перевозок. В частности:

21 сентября 2021 года — пожар с участием электробуса у конечной (Вагоноремонтная улица). Передняя часть машина сильно пострадала, скорее всего, электробус пойдёт под списание;
2 октября 2021 года — возгорание электробуса недалеко от Савеловского вокзала, водитель смог огонь ликвидировать самостоятельно при помощи огнетушителя, машину восстановили;
18 октября 2021 года — возгорание электробуса у 7 автобусного парка, потушили оперативно, машину восстановили;
26 января 2022 года — пожар с участием электробуса у станции метро Бибирево, сильно выгорела кабина электробуса.

Стоит отметить, что в большинстве случаев ущерб от этих четырех пожаров не был значительным, а самое главное в них не пострадал никто из пассажиров или других участников дорожного движения. Тем не менее, указанные события формируют некую предварительную статистику для оценки конструктивной безопасности такого транспортного средства как электробус, которая уже сейчас позволяет делать сравнение отдельных видов подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования с точки зрения их пожарной безопасности. В частности сравнить статистические показатели конструктивной безопасности отдельных типов транспортных средств, например, электробусов и троллейбусов. И в настоящий момент это сравнение оказывается не в пользу электробуса.

Своим мнением о конструктивной безопасности отдельных видов транспортных средств, работающих на маршрутах регулярных перевозок в городе Москве, поделился директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович.

В условиях современного города, оснащенного всей необходимой инфраструктурой, электромобиль предоставляет для его владельца и пассажиров высокую степень свободы, мобильности и комфорта. С другой стороны, от того же электромобиля (электробуса), работающего на маршрутах регулярных перевозок, движение которого изо дня в день повторяет один и тот же маршрут, никто не ждёт подобной свободы и мобильности. Поэтому вполне логичной выглядит идея оснастить весь маршрут следования каждого электробуса контактной электрической сетью, от которой он смог бы питаться во время движения. Говоря другими словами, вполне возможно заменить существующий электробус на троллейбус. А если сказать ещё точнее — восстановить троллейбусные маршруты центральной части города, где экологический транспорт наиболее востребован.

При этом важно отметить, что контактные провода — это не просто какой-то архаичный атрибут троллейбуса, а радикальный способ повышения конструктивной безопасности троллейбуса как особого вида транспорта.

Следует напомнить, что кроме экологической безопасности важнейшими видами конструктивной безопасности транспортных средств являются активная, пассивная, а также послеаварийная безопасность транспортных средств (Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля: Учебное пособие. — М.: Машиностроение, 1983. — 212 с.).

Если с точки зрения экологической безопасности и электробус, и троллейбус существенно выигрывают у всех других видов транспорта, использующих для движения двигатель внутреннего сгорания, то с точки зрения активной и пассивной безопасности ни электробус, ни троллейбус не отличаются повышенными показателями относительно привычных автобусов с дизельными двигателями.

А вот что касается послеаварийной безопасности, то есть существования рисков дополнительных негативных воздействий на участников дорожного движения и окружающую среду после совершении дорожно-транспортного происшествия, возгорания, либо иного другого инцидента технического плана у электробуса и троллейбуса существуют принципиальные различия.

В отличие от троллейбуса электробус несёт на своем борту большой запас энергии в виде аккумуляторных батарей. И сам по себе этот факт существенно повышает риски возникновения неблагоприятных последствий при любом инциденте с таким видом транспорта. Упомянутые выше примеры возгорания электробусов, к счастью, не коснулись блока аккумуляторных батарей. Трудно представить, что было бы, если бы возгорание затронуло ёмкости с аккумуляторами. К сожалению, а, может быть, к счастью, человечество пока незнакомо с краткосрочными либо долгосрочными последствиями открытого горения аккумуляторных батарей электробуса. Неизвестно также и влияние продуктов горения аккумуляторных батарей на окружающую среду и человека. Таких исследований попросту никто не проводил. И вполне возможно, что выгорание всего блока аккумуляторных батарей современного электробусы генерирует такой объем продуктов горения различных классов опасности, что в целях сохранения жизни и здоровья жителей необходимо производить тотальную эвакуацию жителей всего города, а в дальнейшем использовать для нейтрализации продуктов распада специальные средства химической защиты, применяемые в войсках. Отдельная проблема заключается в отсутствии в данный момент сколь-нибудь обоснованных и опробованных на практике способов тушения аккумуляторных батарей современных электробусов. Таких технологий просто не существует.

Все эти вызовы рано или поздно встанут перед человечеством, и нужно быть к ним готовыми. В этом плане лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих. Однако опыта пока нет ни у нас в стране, ни в мире. И потому массовое использование электробусов в Москве представляется рискованным шагом с учетом несоответствия имеющихся рисков и параметров конструктивной безопасности такого транспортного средства потребностям современного густонаселенного мегаполиса.