Роль мостов как важных элементов улично-дорожной сети города сложно переоценить. Вместе с тем, новости об обрушении мостов, обеспечивающих транспортную доступность как маленьких поселений, так и больших городов, в последнее время поступают все чаще. Так, в 2020 году было разрушено пять мостов, а в 2019 году такая судьба постигла десять сооружений. Сегодня, по данным Министерства транспорта РФ, 1,1 тыс. мостов находится в аварийном состоянии. Это 3% от общего количества региональных мостовых сооружений. В прошлом мосту Правительство РФ выделило 287,8 миллиарда рублей — именно во столько оценили дефицит средств, необходимых регионам для приведения опасных дорожных конструкций в нормативное состояние.
Директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ Андрей Шилов отметил, что важным направлением остается ремонт уже существующих мо
стов:
«Перспективным направлением, как я сказал, сегодня — именно приведение в нормативное состояние существующих мостовых сооружений. Делаем акцент на капитальном ремонте и ремонте, как наиболее эффективной мере, в первую очередь. Мероприятия по реконструкции существующих, строительству новых мостовых сооружений мы активно планируем с 2025 года. В текущем году планируется привести в нормативное состояние 16,3 тыс. погонных метров искусственных сооружений, в 2023 году — 35 тыс., в 2024 году — 50 тыс. м. До 2025 года в рамках проекта «Безопасные качественные дороги» в первую очередь планируется привести в нормативное состояние мосты, находящиеся в аварийном или предаварийном состоянии».
В свою очередь член комитета Совета Федерации по экономической политике Ирек Ялалов подчеркнул, что реализации программы по ремонту аварийных мостов и путепроводов может помешать отсутствие квалифицированных кадров:
«Вопрос компетентности людей, которые занимаются содержанием и обслуживанием. Эта программа, которую мы сейчас с вами раскручиваем: в первый год будут трудности, второй, я думаю, мы получше пойдем, а на третий ситуация будет совершенно другая. И обратите внимание именно на подготовку кадров, потому что если будут некомпетентные кадры, то все ваше финансирование, которое предполагается, вы его просто не освоите. Времени уже практически не остается. Не все регионы обладают компетенциями, начиная от чиновников и заканчивая компетенциями подрядными. А когда мы массово начтем эту работу, нам придется очень много вопросов возрождать, которые почти утеряны».
Напомним, что на этой неделе Россия завершила строительство первого железнодорожного моста через Амур в Китай в Еврейской автономной области. Пекин завершил строительство своей части в 2018 году. Длина моста составляет более 2,2 км. На российскую сторону приходится 309 м. Мост однопутный с совмещенной колеей российского и китайского стандартов. Стоимость составила около 10 млрд руб.
Читайте далее:
Советник директора Института Генплана Москвы Максим Перов рассказал участникам пленарного заседания о территории агломерации:
Эксперт в области организации транспортной среды и урбанистики НИУ Высшая школа экономики Николай Залесский рассказал о перспективах мобильности региона Кавказские Минеральные Воды
Алексей Германович Некрасов, профессор кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» Российского университета транспорта (МИИТ), д.э.н., лауреат премии Правительства Российской Федерации, член НТС Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» рассказал о формировании организационно-устойчивых мобильных сетей поставок. В частности, он отметил подходы к реализации стратегии организационной устойчивости логистических цепочек и назвал принципы, которые позволят обеспечить бесперебойность поставок.
Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов рассказал, какие варианты развития гражданской авиации существуют на данный момент и что необходимо сделать для того, чтобы за словами, наконец, последовали действия.
Заместитель министра промышленности и торговли региона Тимур Саматов в ходе круглого стола сообщил: «В текущем году в республике будут введены 10 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, а в результате их число увеличится до 47. Кроме того, к концу августа – началу сентября ООО «Востэк» и ООО «Газпром СПГ технологии» планируют открыть в Татарстане заводы по производству сжиженного природного газа мощностью 1,5 тыс. тонн каждый. Также в 2022 году в регионе откроют не менее шести криоАЗС. В планах властей за год увеличить число потребителей метана на 2 тыс. единиц — за счет переоборудования старых и приобретения новых транспортных средств на газе».
Стоит отметить, что другие участники круглого стола не были солидарны с тем, что вышесказанные планы будут реализованы. Помощник премьер-министра Татарстана по вопросам нефтегазохимического комплекса Эльдар Адеев, уточнил, что в связи с последними событиями средняя стоимость переоборудования транспортных средств на метан достигла 100–110 тыс. руб.
Инвестиционный директор АО «Роснано» Максим Иванов выступил с мнением, что газомоторное топливо внедряется не так активно, как изначально планировалось.
Также в рамках дискуссии выступил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. Он отметил, что потенциал использования газа сдерживается недостаточным развитием заправочной сети.
«До 2013 года водородно-заправочные станции были в основном связаны с демонстрационными проектами и многие из них уже выведены из эксплуатации к настоящему времени. Однако с тех пор их развитие неуклонно растет. В настоящий момент времени во всем мире действует 685 водородно-заправочных станций, в 33 странах мира. За 2021 год по всему миру было введено в эксплуатацию 142 водородно-заправочные станции — больше, чем когда-либо прежде. Первое место занимает Азия, второе — Европа, а третье — Северная Америка. Япония и Китай лидируют по количеству водородно-заправочных станций, что связано с активным использованием водоробусов в этих странах. В Европе по количеству станций лидирует Германия и Франция. В настоящее время инвестиционные затраты на строительство и обслуживание стационарной заправочной станции составляет от 900 тыс. евро до 8 млн евро, в среднем — 2 млн. Самые бюджетные в строительстве и обслуживании водородные заправки полагаются на поставляемый сжатый водород, больших вложений требуют станции с высокой производительностью и те, которые производят водород сами. В настоящий момент времени цена зеленого водорода на заправке обходится в среднем на 240% дороже, чем дизельное топливо, — отметила спикер. — Создание сети водородно-заправочных станций сейчас крайне акутально — особенно в связи с тем, что предприятие ПАО «КАМАЗ» представило водоробус. Сегодня единственная заправочная станция в Российской Федерации представлена в Подмосковье. Так, был проведен расчет необходимого количества заправочных станций на платном участке трассы М-12 от Казани до Набережных Челнов. С учетом потребления одного водоробуса 8 кг водорода на 100 км пути для заправки 5 единиц транспорта необходимо количество в составе две заправочных станций для свободного движения водоробусов. 
Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Валерий Васильев отметил, что требования действительно избыточны: «В 2016 году деятельность по перевозке маломерным флотом пассажиров стала лицензируемой. Были пересмотрены законодательные нормы, регулирующие перевозку пассажиров водным транспортом, в части оснащения судов техническими средствами связи, технического освидетельствования судна и его снаряжения, необходимости получения свидетельства судоводителя маломерного судна в дипломном отделе региональной администрации порта. К парламентариям поступают обращения от представителей регионального бизнеса и частных лиц с просьбой смягчить требования и исключить избыточные. Граждане, оказывающие услуги по перевозке и сопровождению трех-четырех охотников, рыбаков и туристов к месту их активного отдыха вынуждены регистрировать свои маломерные лодки и катера как полноценные коммерческие суда и иметь соответствующую капитанскую лицензию», — подчеркнул Валерий Васильев.
Член Комитета СФ по конституционному законодательству и государственному строительству Александр Башкин подчеркнул:
«Развитие производственной кооперации в транспортном машиностроении в целом отвечает интересам всех стран ЕАЭС. Ключевой особенностью современного этапа развития международного разделения труда является переход от межотраслевой специализации к внутриотраслевой. Соответственно, переход к подетальной и технологической специализации может способствовать развитию глобальных цепочек создания стоимости в региональном разрезе. Стоит отметить высокий уровень износа и морального устаревания транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕАЭС. По данным Евразийского банка развития, данный показатель доходит до 60% — поэтому не приходиться говорить о развитии международного транзита по территории ЕАЭС и опережающем росте. Также актуальным фактором является транспортный аспект санкционного режима Запада в отношении России — по сути речь идет о транспортной блокаде Российской Федерации. 
«Суть этого проекта в том, что мы просим водителей сообщать нам места, где, по их мнению, инспектора ГИБДД оформляют какие-то правонарушения, но при этом не предпринимают никаких мер для того, чтобы устранить условия, способствующие административным правонарушениям. То есть ловушкой мы называем то место, где девять из 10 водителей нарушат правила и даже не поймут этого, пока их не остановит инспектор», — прокомментировал проект заместитель председателя Комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты РФ Александр Холодов. — Первый этап проекта предусматривает сбор обращений от автомобилистов по этой теме. В дальнейшем эти жалобы анализируются, после чего от ГИБДД в разных регионах запрашивается статистика по количеству оформленных протоколов на данном участке дороги и предпринятым мерам для качественного изменения ситуации».