Администратор — Страница 18 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2018

Специалисты оценили перспективы безэкипажных судов

Министерство промышленности и торговли РФ формирует перспективный план развития морской робототехники и безэкипажных судов, сообщил портал Sudostroenie.info.

Об этом в ходе прошедшего 24 августа на площадках Росморречфлота и МГУ им Невельского круглого стола по морской робототехнике рассказал заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николай Шабликов.

Как следует из сообщения Росморречфлота, одним из итогов круглого стола стало включение в резолюцию круглого стола предложения о создании межведомственной рабочей группы по внедрению в России морской робототехники и безэкипажных судов.

Комментарий эксперта

Директор Московского филиала Российского Речного Регистра, член Российской академии транспорта Сергей Преснов:

Современное развитие науки и техники уже позволило вплотную подойти к созданию безэкипажных судов. Это не является совершенно новым направлением, а продолжает работу по разработке и внедрению аппаратно-программных комплексов на вновь проектируемые и строящиеся суда. К сожалению, речной флот здесь не первый, так как в мировой практике уже реализованы схемы работы поездов метро без машинистов, беспилотные летательные аппараты, безэкипажные разгрузочные платформы на воздушной подушке и другие виды автономного транспорта.

Наличие оцифрованных внутренних водных путей, математических моделей движения судов и составов при воздействии различных эксплуатационных факторов и меняющейся судоходной обстановки, многовариантность решения разных ситуационных задач, а также оснащенность судов радио и навигационным оборудованием, включающими спутниковые системы места определения и идентификации GPS, ГЛОНАСС, АИС, позволяют реализовать схемы эксплуатации судна в автоматическом режиме без участия человека. Это позволит организовать работу водного транспорта с математической точностью, а также свести к минимуму, а впоследствии и исключить влияние «человеческого фактора».

Кажущаяся простота создания безэкипажных судов в части работы техники понятна и прогнозируема, и уже возможно создание опытных образцов для отработки различных эксплуатационных ситуаций и безотказной работы оборудования и систем. Однако отсутствует, в том числе и в российских классификационных обществах, нормативная база, содержащая критерии оценки систем, аппаратно-программных модулей и безэкипажных судов в целом. В противном случае, отсутствие единых требований приведет к многообразию программных, аппаратных, управляющих, воздействующих и блокирующих систем, увязать которые между собой в случае разных производителей и разработчиков будет невозможно. Поэтому в ближайшее время необходимо разработать такую нормативную базу. Да, она будет корректироваться на стадии отработки опытных образцов, но тем не менее приведет к выработке основных критериев, непосредственно воздействующих на безопасность плавания, сохранность жизней пассажиров, грузов, на окружающую среду.

На первых этапах создания безэкипажных судов придется решить вопросы линий, на которых возможна эксплуатация таких судов, подготовить и ввести в действие береговую инфраструктуру, увязав ее программно и аппаратно с движением безэкипажных судов. Если учесть, что даже на сегодняшний день зона покрытия УКВ-радиосвязью не везде непрерывна, то для безэкипажных судов будет требоваться сетка покрытия спутниковой связью, исключающая «зоны с неустойчивой связью» и «черные дыры», т.е. где связь отсутствует.

В целом задача создания безэкипажных судов и их последующей работы актуальна для отрасли, города, государства в целом, и решаема уже даже на данном этапе, при целевом подходе решения поставленных задач, ориентированных на результат. Здесь как раз вовремя представлены предложения по созданию межведомственной рабочей группы по внедрению в России морской робототехники и безэкипажных судов, которая сможет скоординировать перспективные направления, участвовать в отборе опытных образцов и стать связующим звеном при решении межотраслевых задач по созданию робототехники и безэкипажных судов.

Комментарий эксперта

Заведующий кафедрой гидрографии моря Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, член Российской академии транспорта, профессор, д.т.н. Александр Тезиков:

24 августа Росморречфлот в режиме круглого стола организовал и провел обсуждение проблем, связанных с развитием морской робототехники и перспектив использования безэкипажных судов на морском и речном транспорте.

Развитие морской робототехники в настоящее время можно охарактеризовать как планомерный рабочий процесс. Вместе с тем, наряду с частными достижениями, робототехника послужила одним из оснований развития идей беспилотных транспортных средств. Водный транспорт вступает в эпоху очередного исторического преобразования: от эпохи гребных, парусных судов и судов с механическими двигателями, управляемых экипажами, к безэкипажным судам.

Обсуждаемый вопрос о перспективах безэкипажных судов представляется очень интересным, так как, по сути, посвящен кардинальным преобразованиям водного транспорта, которые с высокой вероятностью могут произойти в ближайшее десятилетие. Ожидаемые преобразования существенным образом повлияют на все стороны отрасли, и затронут систему морского образования и дипломирования моряков, кораблестроение, морское право, экономику, методы навигационного и информационного обеспечения, инфраструктуру и систему управления водным транспортом.

Обоснование идеи безэкипажных судов основывается на нескольких основных положениях:

Положение 1 — при отсутствии экипажа расходы на содержание судна могут быть сокращены на 30- 40%;

Положение 2 — при отсутствии экипажа компоновка и архитектура судна существенно упрощаются, что влечет за собой снижение стоимости постройки и обслуживания судна;

Положение 3 — расходы на подготовку судовых специалистов могут быть существенно сокращены;

Положение 4 — достижения науки и технологий позволяют утверждать, что с технической точки зрения принципиальных ограничений задача не имеет;

Положение 5 — разработка и внедрение безэкипажных судов относится к новому направлению в науке и технике, которое объединяет и способствует росту творческой активности научных, проектных, образовательных, и производственных организаций отрасли;

Положение 6 — строительство и внедрение безэкипажных судов представляется длительным многоэтапным процессом, предполагающим постепенное изменение структуры флота, которая будет состоять из традиционных судов, обслуживаемых экипажами, и безэкипажных судов, управляемых дистанционно или полностью автономно по заданной программе.

Проведенное Росморречфлотом мероприятие, безусловно, должно иметь продолжение.

Созданная рабочая группа в установленный срок разработает план мероприятий по решению обсуждаемой проблемы. В план будут включены тематические конференции, совещания, выставки и публикации, а также перечень перспективных НИР и НИОКР.

Авг, 2018

Директор Росавтотранса о сотрудничестве с Ространснадзором

В Москве состоялось публичное обсуждение результатов правоприменительной практики Центрального МУГАДН (межрегиональное управление государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) за второй квартал 2018 года, сообщила пресс-служба Росавтотранса.

23 августа в Москве состоялось публичное обсуждение результатов правоприменительной практики Центрального МУГАДН Ространснадзора, проводимое в рамках реализации государственной приоритетной программы «Реформа контрольной и надзорной деятельности». В мероприятии принял участие генеральный директор Росавтотранса Алексей Двойных.

В своем выступлении Алексей Двойных отметил, что совместная деятельность Росавтотранса и Ространснадзора направленна на рост эффективности автотранспортной отрасли, а также на снижение аварийности и повышение качества пассажирских и грузовых перевозок. Так, в соответствии с распоряжением Минтранса России от 11 февраля 2013 года № МС-7-р в настоящее время в России работают 83 экзаменационные комиссии. С января по август этого года проведено 1140 заседаний комиссий и аттестовано более 22 тысяч водителей, перевозящих опасные грузы, и 670 консультантов по вопросам безопасности таких перевозок. Из них – в Москве, Московской и Тверской областях проведено 50 комиссий.

Как проходит реализация законов?

В соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 31 марта 2016 года № 87 сейчас в России осуществляют свою деятельность 25 аттестационных комиссий на право получения свидетельства профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика. За первые 8 месяцев этого года проведено 210 заседаний и аттестовано 5300 водителей. Из них — в Москве, Московской и Тверской областях проведено 27 комиссий.

На основании приказа Минтранса России от 20 марта 2017 года № 106 в нашей стране работают 82 аттестационные комиссии в целях аттестации ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения. С января по август проведено 830 заседаний, аттестовано 8400 человек. Из них — в Москве, Московской и Тверской областях проведено 27 комиссий.

Выступление руководителя Росавтотранса коснулось также реализации № 220-ФЗ. Алексей Двойных заострил внимание на необходимость соответствия всем положениям закона, в том числе в части фактического выполнения рейсов межрегиональных маршрутов. Если перевозчик по какой-либо причине в отсутствии чрезвычайной ситуации не выполняет более 5 рейсов или неоднократно нарушает закон в течение одного года, то действие его свидетельства прекращается. Так, на основании проведенных Ространснадзором проверок прекращено действие 23 свидетельств по маршрутам в ЦФО.

В ходе мероприятия перевозчики получили разъяснения по типовым нарушениям и нормам действующего законодательства.

Авг, 2018

Эксклюзивное интервью с британским урбанистом: взаимосвязь города и транспорта

В рамках Moscow Urban Forum 2018, проходившего с 17 по 22 июля в московском парке «Зарядье» сетевое издание «Агентство транспортной информации» взяло интервью у исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age Филиппа Роуда. Беседовала корреспондент Дарья Малиновская.

Филипп Роуд занимает должность исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age. Он также является научным сотрудником Лондонской школы экономики (LSE) и политических наук в звании адъюнкт-профессора и соруководителем программы Executive MSc in Cities.

Основное внимание в его текущей деятельности уделяется сферам организационных структур и управленческого потенциала городов в рамках международного сотрудничества с ООН Хабитат/Хабитат III («UN Habitat/Habitat III») и стратегиям «зеленой экономики» на уровне города, которые включают совместное руководство исследованиями центра LSE Cities для Глобальной комиссии по экономике и климату.

Филипп Роуд является исполнительным директором программы Urban Age, а с 2005 года занимается организацией конференций Urban Age в партнерстве с главой Deutsche Bank Альфредом Херрхаузеном Гезельшафтом в более чем десяти городах мира, объединяя политических лидеров, мэров городов, специалистов-практиков по вопросам градоустройства, представителей частного сектора и научных экспертов.

Он осуществляет руководство исследованиями в рамках программы Urban Age и в последние годы выступил соавтором следующих работ: «На пути к новой городской мобильности: пример Лондона и Берлина» («Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin», 2015), «Города и энергетика: морфология городов и спрос на тепловую энергию» («Cities and Energy: Urban morphology and heat energy demand», 2014), «Экологизация: как города развивают зеленую экономику» («Going Green: How cities are leading the green economy», 2012) и «Трансформирование городской экономики» («Transforming Urban Economies», 2013).

Д.М. Вы изучаете связь между общественным и личным транспортом, взаимозависимость транспорта и городской архитектуры, какой идеей Вы бы хотели поделиться с нашими читателями?

Ф.Р. Я исследую доступность в черте города: доступ к людям, идеям, работам, возможностям, магазинам, досугу. Доступ может быть обеспечен движением, например, если то, что вам необходимо, находится в десяти километрах, важно, насколько быстро, безопасно и дёшево вы туда доберётесь. Или доступность может достигаться за счёт месторасположения, когда, к примеру, парк находится по соседству, до него можно дойти пешком, там же может быть и нужный магазин… Таким образом, городские «места назначения» являются частью общего доступа. Наибольшая часть транспорта в прошлом просто рассредоточивала все эти функции. Поэтому люди постоянно были в невыигрышном положении – хотя пространства было не столь много, рассеянное расселение было проблемой доступности тех или иных благ. Сейчас мы осознаём, что город, состоящий из частных, индивидуальных домов, хорош не во всех отношениях. Фактически, когда мы имеем развитую инфраструктуру на обширной местности, добраться до того или иного места всё-таки быстрее тем, кто живёт в центре города и использует более общие транспортные ресурсы. Таким образом, основная идея заключается в том, что доступность теперь – это главная цель транспортных систем, которые создают условия для движения при помощи «открытого» дизайна или планирования, которое предвосхищает все риски того или иного решения.

Д.М. Что Вы подразумеваете под словосочетанием «открытый дизайн»?

Ф.Р. Открытый дизайн – это решение насчёт того, как структура публичного пространства и общественные здания расположены относительно друг друга. Такое планирование также учитывает функции, которые выполняют те или иные здания.

Д.М. Не могли бы Вы привести пример города, эффективно проведшего подобное планирование?

Ф.Р. Приведу в качестве примера два города с разными типами планирования: Атланта и Берлин. Они оба имеют приблизительно равные уровни качества жизни, оба достаточно процветающие. К тому же у них почти равная популяция. Однако Атланта, с точки зрения размеров территории, на которой живут и работают люди, более проста для проезда по ней, пожалуй, в 3-4 раза, чем Берлин. Это огромный простор, люди живут на большом отдалении друг от друга, в отдельных домах. По этой причине скоростная транспортная система города невелика. В Берлине люди живут намного более скученно, его можно пройти пешком, хотя есть и общественный транспорт, не совсем, как в Москве, но похожий. Также очень много различных возможностей. Результатом всего этого являются две вещи: во-первых, в Атланте более 90% жителей должны путешествовать на автомобиле, поскольку у них нет другого выбора. Иначе они не смогут работать, ведь они не могут использовать общественный транспорт. Во-вторых, в Берлине около 70% людей передвигаются по городу пешком и при помощи общественного транспорта. Таким образом, эти два города обеспечивают доступность к различным благам совершенно разными способами. Вопрос в том, какой вариант кажется более предпочтительным для экономики, окружающей среды и социальной жизни. К тому же, мы хорошо усвоили один урок, просто подумав, чего хочет человек, посетивший город в качестве туриста. Может быть, он предпочтёт территорию симпатичного пригорода с маленькими домиками? Важно, что в итоге разные городские системы являются очень разными городами. И вопрос, который стоит перед нами, прост: «Чего хотят люди?». И если вы посмотрите, насколько люди хотят быть в городе и за его пределами, вы ответите на вопрос, какой тип города им нужен. Я считаю, что дискуссия о транспортной системе в обход города, его архитектуры и городского дизайна, не имеет смысла, ведь они тесно взаимосвязаны.

Д.М. Как Вы считаете, возможно ли решить проблему доступности в Атланте? Ведь есть группы населения, которые не могут использовать личный автотранспорт.

Ф.Р. Атланта – готовый город на определённой территории, и было бы затруднительно поменять в нём что-либо кардинально. Однако всё в мире стремительно растёт, и вопрос к Атланте, как она направит этот рост, какого типа городской системы будет придерживаться. Это во-первых. Во-вторых, когда вы смотрите на старые города, какую информацию вы получаете? Что будет лучше для будущего. Как заселять окраины, в том числе, Атланты? Ведь есть выбор, построить больше многоэтажных домов с квартирами, создать людям условия для работы, или продолжить строить небольшие дома.

Д.М. Вполне возможно. Хотелось бы узнать о Вашем впечатлении от Москвы. Что Вы думаете о московской транспортной системе?

Ф.Р. Москва за свою историю пережила действительно невероятные испытания. Советская эра создала один из лучших городов с плановой структурой, с огромным количеством разных видов общественного транспорта и одним из известнейших во всём мире метрополитеном. По словам мэра Москвы, в 1990-е годы столица стала местом вседозволенности во многих аспектах. На транспортной системе это отразилось переходом некоторых бульваров из пешеходных улиц в разряд мест для проведения военных парадов. Сейчас Москва, символически, превратилась в обитель больших автопаркингов и «островов» (скоростных автомагистралей). Этот процесс частично разрушил облик города, отделив левое от правого, если говорить о домах, бывших до перестройки по соседству, принёс загрязнение воздуха и шум. Москва только сейчас начинает процесс восстановления с помощью инвестиций в общественный транспорт, дизайн автомагистралей.

Д.М. Вы бывали в других российских городах?

Ф.Р. Я был в Санкт-Петербурге. К тому же, я проехал часть России на поезде, по маршрутам Минск-Москва и Москва-Санкт-Петербург, однако Москва – единственный город, в котором я провёл достаточно времени.

Д.М. Наверное, можно сказать, что планирование городской системы Санкт-Петербурга имеет сходство с берлинской?

Ф.Р. Пожалуй, да

Д.М. Спасибо за уделённое время!

Авг, 2018

Трасса М-11 набирает популярность среди водителей. Плюсы и минусы

В июле текущего года по сравнению с июнем на 34 % вырос общий трафик автомобилей на новой федеральной скоростной автодороге М-11 «Москва — Санкт-Петербург». Интенсивность составила около полмиллиона проездов в месяц.

Этому способствовало открытие нового участка дороги с 334-го по 543-ий километр в Тверской и Новгородской областях. Движение по участку было запущено 7 июня 2018 года. Уже в первые дни после открытия по нему ежесуточно проезжало более 12 тысяч транспортных средств, а в июле среднесуточная интенсивность составила более 15 тысяч. Новый участок предоставил автомобилистам возможность сквозного проезда по всей магистрали от Твери до Великого Новгорода, с 208-го по 543-й км, а это половина всей М-11 «Москва — Санкт-Петербург».

Водители оценили не только преимущества высокоскоростного, безопасного и комфортного передвижения по всему участку, но и привлекательный тариф, в соответствии с которым оплата проезда от 208-ого до 543-го км для легковых автомобилей с транспондером составляет всего 396 рублей, то есть чуть больше одного рубля за километр. Уже в июле этого года по сравнению с июнем легковой трафик на этом участке увеличился на 41%.

Все больше водителей и грузового транспорта стали выбирать дорогу М-11 в качестве основной магистрали. В июле этого года по сравнению с прошлым годом интенсивность грузоперевозок увеличилась более чем в 2 раза. При этом 85% проездов было совершено по транспондерам.

Комментарий эксперта

Директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н. Михаил Якимов:

Не совсем понятна экономика таких проектов. 12-15 тыс. автомобилей в сутки – это не та интенсивность движения, которая позволит окупить такой проект в ближайшей перспективе жизненного цикла автомобильной дороги. Если, грубо говоря, принять стоимость проезда одного километра в качестве одного рубля, а стоимость километра автомобильной дороги – около одного миллиарда рублей, то нетрудно посчитать, что срок окупаемости измеряется сотнями лет. Это не рассматривая текущие вопросы по содержанию автомобильной дороги и содержанию системы взимания платы за проезд. Неплохо было бы понимать, какую часть расходов на текущее содержание и поддержание системы оплаты проезда сейчас покрывают сборы за проезд по автомобильной дороге. Я не уверен, что в данный момент покрываются даже текущие расходы.

Авг, 2018

Московское метро: вширь и вдаль

Двадцать одна из этих станций будут находиться за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги.

Пять станций за МКАД будут открыты в составе участка Калининско-Солнцевской линии «Раменки» – «Рассказовка», две на участке «Рассказовка» – «Внуково». Четыре станции за МКАДом возводятся на Кожуховской линии. Строительство одной станции запланировано в поселке Северный.

Пять станций появятся на Сокольнической линии на территории Новой Москвы, ещё четыре станции за МКАД проектируется в составе новой линии «Улица Новаторов» – «Столбово».

московское метро Руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев:

Мэр Москвы Сергей Собянин отмечал, что у столичных властей грандиозные планы по строительству метро. Открытие новых станций на Калининско-Солнцевской, Кожуховской и Сокольнической линиях улучшит транспортное обслуживание для сотен тысяч москвичей.

Авг, 2018

Спикеры Балтийского транспортного форума: контрейлерные перевозки быстрее и дешевле автомобильных

Делегаты Балтийского транспортного форума уже не первый год отслеживают ситуацию с развитием контрейлерных перевозок в регионе. На Десятом юбилейном форуме контрейлерному поезду будет дан «зелёный свет».

Михаил Тарасов, заместитель генерального директора
«РусТрейл» — компании, чью платформу делегаты
прошлогоднего форума могли видеть воочию,
расскажет о ходе проекта и о развитии контрейлерных перевозок
в направлении Калининград-Москва-Калининград.

«Платформу, которую делегаты Балтийского форума видели в прошлом году, мы запустили в эксплуатацию, – говорит Михаил Тарасов, – тогда это был лишь опытный образец, но за год с этим вагоном мы реализовали все необходимые процедуры, связанные с утверждением «РЖД» схем размещения и крепления полуприцепов. Сегодня мы уже имеем согласованные и выпущенные на сеть технические условия. «РЖД» со своей стороны в июле месяце осуществило проверку маршрута Калининград-Москва-Калининград, и подтвердило возможность использовать его для контрейлерных перевозок. В настоящий момент мы ведём переговоры с заводом изготовителем о возможности выпуска серии из 50 вагонов. Принято решение о дальнейшей реализации этого проекта и мы движемся в направлении организации регулярного сервиса на маршруте Калининград-Москва-Калининград. Одним из преимуществ реализации данного проекта является, в частности, упрощение прохождения государственных границ, которых у нас четыре, и облегчение таможенных процедур. В итоге, транспортировка автомобильного прицепа на контрейлерной платформе из Калининграда в Москву, по нашим расчетам, должна оказаться дешевле стоимости автомобильной перевозки и быстрее по срокам».

Обо всех особенностях контрейлерных перевозок – на Форуме в сентябре.
Десятый юбилейный Балтийский транспортный форум будет проходить под эгидой Правительства Калининградской области 6 – 7 сентября 2018 года в Калининграде.
В Форуме примут участие представители Министерства развития инфраструктуры Калининградской области, Росжелдора, Евразийской экономической комиссии, Калининградского морского торгового порта, Росморпорта, Калининградской железной дороги — филиала ОАО «РЖД», Белорусской железной дороги, Литовских железных дорог, компаний: Белинтертранс, LDZ Loģistika, Карго Сервис, РЖД Логистика, РН-Бункер, Дальрефтранс, Апатит, ВЛ Лоджистик, Федеральной грузовой компании, УГМК-Транс, Stena Line, PCC Trade & Services GmbH, Транс-Эксим, ОТЛК ЕРА, Евросиб СПб-ТС, Управление транспортными активами и многих других компаний.
Зарегистрироваться на Балтийский транспортный форум можно на сайте мероприятия или через сотрудников Оргкомитета по телефонам:
• в Москве +7 (495) 646-01-51,
• в Санкт-Петербурге +7 (812) 448-08-48.

Авг, 2018

Россия и Финляндия отметили юбилей судоходства на Сайменском канале

9 августа 2018 г. в г. Лаппеенранта (Финляндия) российская делегация от Министерства транспорта Российской Федерации приняла участие в торжественных мероприятиях, посвященных 50-летнему юбилею открытия судоходства на Сайменском канале.

В частности, прошли переговоры между сопредседателями Рабочей группы по транспорту, действующей в рамках смешанной российско-финляндской комиссии по экономическому сотрудничеству, а также Уполномоченными России и Финляндии по Сайменскому каналу – статс-секретарем – заместителем министра транспорта РФ Сергеем Аристовым и статс-секретарем Министерства транспорта и связи Финляндии Харри Пурсиайненом.

На встрече рассмотрен ряд актуальных вопросов двустороннего сотрудничества в транспортной сфере: объемы судоходства по Сайменскому каналу за истекший период 2018 года; строительство нового морского пункта пропуска на Сайменском канале; реализация проекта организации дорожного движения на технологической дороге Сайменского канала; проектирование новой дороги в объезд арендуемой территории; использование земельного участка в пределах арендуемой территории для размещения линии электропередачи.

Фото: mintrans.ru

Финляндская делегация ознакомила российскую сторону с последними изменениями в транспортном комплексе. Со своей стороны, российская делегация проинформировала коллег из Финляндии о национальных целях и стратегических задачах развития России на период до 2024 года в части, касающейся транспорта, а также об изменениях в области транспортного образования, в частности, о создании Российского университета транспорта (МИИТ).

Прозвучала информация о мероприятиях ОАО «РЖД» по ускорению движения поезда № 32/31 «Лев Толстой» Москва – Хельсинки, в том числе, за счет повышения скорости до 140 км/час по железнодорожной сети Финляндии, а также о позиции российских железнодорожных компаний в отношении временного использования российского железнодорожного подвижного состава для перевозок по территории Финляндии.

Представители России рассказали о текущих вопросах регулирования судоходства по Северному морскому пути. Стороны договорились актуализировать межведомственный протокол к Соглашению между правительствами стран о сотрудничестве в морском и авиационном поиске и спасании от 5 марта 1993 года.

Кроме того, российская делегация ожидает от коллег из Финляндии уведомления о ратификации ей изменений в Соглашение между правительствами стран о международном автомобильном сообщении.

Источник

Авг, 2018

McKinsey & Company представила анализ транспортных систем 24 городов мира

19 июля 2018 года международная компания, работающая в сфере управленческого консалтинга McKinsey & Company представила свой отчет «Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха». Целью исследования, продолжавшегося три месяца, было провести комплексную оценку систем городского транспорта с точки зрения как объективных показателей, так и восприятия жителей. Специалисты McKinsey выполнили сравнительный анализ 24 городов из разных стран мира по пяти аспектам, влияющим на качество жизни населения: доступность инфраструктуры, финансовая доступность, эффективность, удобство и безопасность различных видов транспорта.

В ходе исследования определены 10 мегаполисов, обладающих наиболее развитыми системами городского транспорта – Сингапур, Париж, Гонконг, Лондон, Мадрид, Москва, Чикаго, Сеул, Нью-Йорк и Милан.

«В рейтинге, составленном по объективным показателям, явного победителя нет. Даже у лидирующих городов есть не только сильные, но и относительно слабые стороны», – говорит Вадим Покотило, партнер Mckinsey & Company, руководитель экспертной группы McKinsey по городскому транспорту.

Выводы исследования McKinsey & Company:

Качество транспортной системы зависит не только от уровня благосостояния города и объема инвестиций, но и от наличия стратегии и последовательности в ее реализации;
Жители всех охваченных анализом городов в большей степени удовлетворены системой общественного, нежели личного, транспорта. В большинстве городов пользование личным транспортом остается основной проблемой для жителей, и лишь в 5 из 24 городов доля жителей, удовлетворенных возможностью пользоваться личным транспортом, превышает 50%;
Жители городов и эксперты считают безопасность на транспорте наиболее важным аспектом транспортной системы.

«Мы, несомненно, наблюдаем глобальные закономерности, касающиеся жителей городов: они в целом удовлетворены складывающимися тенденциями – развитием рельсового транспорта, повышающимся уровнем комфорта в пути и во время пересадок. Жители также высоко ценят изменения, связанные с новыми технологиями: удобство электронных сервисов, билетных систем и транспорта совместного пользования», – отмечает Штефан Кнупфер, старший партнер McKinsey, руководитель экспертной группы McKinsey по вопросам устойчивого развития и рационального использования ресурсов. В то же время, по его словам, наиболее остро воспринимаются такие вопросы, как загруженность дорог, финансовая доступность и экологическая безопасность.

В рамках исследования, проведенного в феврале – апреле текущего года, специалисты McKinsey собрали и проанализировали 95 различных показателей, провели опросы среди населения 24 городов и проинтервьюировали более 30 экспертов из разных стран мира.

Возможно, отчет будет полезен и поможет муниципальным властям, транспортным ведомствам и перевозчикам в определении приоритетных задач и принятии правильных стратегических решений.

Ознакомиться с отчетом можно по ссылке.

Авг, 2018

Нужен ли Красноярску метрополитен?

Строительство метрополитена в Красноярске могут возобновить в ближайшие три года при участии федерального бюджета, об этом 31 июля рассказал заместитель председателя Правительства РФ Виталий Мутко на совещании с временно исполняющим обязанности губернатора края Александром Уссом по вопросам подготовки к Зимней универсиаде-2019.

Вице-премьер страны рассказал, что самые серьёзные подвижки в строительстве метро в ряде городов России в последние несколько лет связаны с подготовкой к массовым спортивным и культурным мероприятиям. Так построили метро в Казани, Нижнем Новгороде. Виталий Мутко отметил, что Красноярск может возобновить стройку в рамках развития транспортной инфраструктуры города, участвуя в новом национальном проекте. Программу проекта по 12 направлениям социально-экономического развития регионов сейчас готовит федеральное ведомство.

Недавно глава региона Александр Усс обсуждал возобновление стройки красноярского метрополитена с министром финансов России Антоном Силуановым. По словам Александра Усса, у края есть возможность добиться выделения в следующем году из федерального бюджета 1 млрд рублей на актуализацию проекта. При этом решение о строительстве должно быть увязано со всей транспортной схемой города, в том числе, с системой автоматизации дорожного движения.

Напомним, метро начали строить в Красноярске в 1995 году. Финансировать проект прекратили в 2010 году. В апреле 2018 года, после встречи с президентом России Владимиром Путиным, Александр Усс анонсировал возможное открытие первой очереди метро в течение ближайших 5 лет.

Комментарий эксперта

Главный инженер ООО «Проектно-изыскательский институт инновационного строительства», член Экспертной комиссии Общественного совета при Ространснадзоре Сергей Мальцев:

В советское время существовало мнение, что город-миллионер должен был строить метро. Данное событие символизировало некий скачок в истории города. К сожалению, это очень вредный стереотип, следовать которому сегодня категорически неправильно с точки зрения развития транспортной инфраструктуры города и эффективности инвестиций. Метрополитен, помимо того что является удобным видом транспорта, — предприятие крайне дорогостоящее и в строительстве, и в содержании. Строительство одного километра метро обойдется в 5-7 млрд рублей. За такие деньги проще развить наземную транспортную инфраструктуру, сделав упор, например, на скоростной трамвай.

К тому же, метро нужно не только построить, но и как-то его содержать. Метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Поэтому для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов. В свою очередь, на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Проще создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город, с помощью, всё того же, скоростного трамвая и это обойдется в десятки раз дешевле строительства подземки.

Возобновив строительство красноярского метрополитена, может получиться так, что ценой неимоверных усилий город получит никому не нужную детскую железную дорогу. В России метрополитен по настоящему необходим только Москве и Санкт-Петербургу. В остальных городах это будут убыточные и неэффективные системы.

Авг, 2018

Новые программные продукты PTV Vision в России!

Немецкая компания PTV Planung Transport Verkehr AG и Российская академия транспорта заключили соглашение о сотрудничестве.

PTV Planung Transport Verkehr AG является ведущей в мире компанией по разработке программного обеспечения в области прогнозного, имитационного и оптимизационного транспортного моделирования для решения задач в области транспортного планирования, организации и управления дорожным движением.

С целью поддержки существующих, новых и потенциальных пользователей известных программных продуктов PTV Vision состоялось подписание специального соглашения, согласно которому с июля 2018 года Российская академия транспорта осуществляет научно-методическую поддержку деятельности компании PTV Planung Transport Verkehr AG на территории Российской Федерации.

На встрече руководства компании PTV Planung Transport Verkehr AG и Российской академии транспорта в Амстердаме состоялись переговоры о сотрудничестве в области продвижения программных продуктов компании PTV Planung Transport Verkehr AG на территории Российской Федерации. Немецкую компанию на переговорах представлял генеральный директор PTV Planung Transport Verkehr AG — Vincent Kobesen, российскую делегацию, состоящую из представителей консалтинговых и проектных организаций, на переговорах возглавлял директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., профессор Михаил Якимов.