Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них.
Однако, несмотря на ряд преимуществ, многие жители и гости города считают платные парковки обременительными. Высокая цена за парковку может значительно ударить по кошельку и вызывать дополнительные расходы. Некоторые также указывают, что система оплаты не всегда работает надежно, что приводит к недовольству и неудобствам.
Критики также отмечают, что платные парковки ограничивают доступ к определенным районам города, особенно для жителей с низким доходом. Это может привести к социальной несправедливости и созданию экономического барьера. К тому же, некоторые считают, что парковки должны быть бесплатными, так как они являются частью городской инфраструктуры и должны быть доступны для всех.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге взяли интервью у руководителя интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексея Каменского.

• Что не так с платными парковками в городе Санкт-Петербурге и Адмиралтейском районе в частности?

Всё не так. Санкт-Петербург — это не Москва. У нас своя специфика. А Адмиралтейский район это даже не центральный район Санкт-Петербурга, в нём тоже есть своя специфика. Наш район, особенно его отдаленная часть такая как Коломна, это малоэтажная застройка в 3-4 этажа, большое количество улиц, поэтому проблем с парковками не было никогда. Здесь также нет крупных туристических объектов, нет значимого количества офисов, промышленных предприятий и т.д. Кроме того, в значительной части Адмиралтейского района до сих пор не построено ни одной станции метро. Первый проект станции метро «Театральная» я видел в 1976 году в журнале «Наука и жизнь» и его не построили до сих пор. Поэтому для жителей Коломны (так называется наш микрорайон) автомобиль — это было единственное средство, чтобы добраться до метро. В то же время проблем парковки возле дома не возникало. В один не прекрасный день 1 ноября 2022 года мы обнаружили, что у нас введена платная парковка, но это половина беды. Беда в том, что, для того чтобы организовать парковку количество парковочных мест было сокращено в 3-4 раза. То есть теперь мы не можем поставить автомобиль даже за деньги.

• А есть ли какие-то положительные эффекты после введения платного парковочного пространства в вашем районе или в целом по городу?

В целом по городу в отдельных местах положительный эффект удался. Например, на ресторанной улице Рубинштейна. Там действительно трудно было встать, а сейчас можно спокойно припарковаться, заплатив за место. В нашем районе положительных эффектов нет ни одного. Кроме того, была тихая улица местного значения и стоянка была разрешена на обеих сторонах этой улицы. Теперь на одной стороне стоянку запретили, а на другой сделали платную парковку. В результате по улице стали гонять. Раньше ездили 20-30 км/ч, а теперь 60-80 км/ч. В результате резко выросло количество ДТП — это официальная статистика ГИБДД.

• А как формулируются правительством города Санкт-Петербурга или транспортными структурами цель введения платного парковочного пространства?

Цель формулируется весьма странно. Один из руководителей комитета по транспорту заявил: «Цель платной парковки — не дать припарковаться всем желающим». 

Необходимо учесть и положительные стороны платных парковок. Внедрение платежной системы позволяет городу собирать средства на улучшение дорожной инфраструктуры. Эти деньги могут быть направлены на ремонт и обновление дорог, создание новых парковочных зон и неблагополучных районов, а также на реализацию программ по охране окружающей среды.
Возможно, подобные системы могут быть усовершенствованы, чтобы удовлетворить потребности всех участников. Введение комфортных тарифных планов, снижение цен для малоимущих или обеспечение определенного числа бесплатных мест для жителей – все это может сделать платные парковки более гибкими и справедливыми.
Таким образом, платные парковки в Санкт-Петербурге вызывают противоречивые мнения. Они стали решением проблемы с парковкой и обеспечивают более эффективное использование общественного пространства. Однако, необходимо постоянно стремиться к усовершенствованию системы, чтобы сделать ее более доступной, удобной и справедливой для всех горожан.

Читать далее:

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

На выездном заседании Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта совместно с Общественным советом при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей в рамках V Бетанкуровского международного инженерного форума в городе Санкт-Петербург обсудили важные темы сферы транспорта.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Матягин Владимир Васильевич выступил с докладом о работе сотрудников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по итогам выездных проверок.

Я много лет акцентирую внимание на вопрос, связанный с перегрузом на дорогах Российской Федерации. Были во многих регионах, многое удалось увидеть. Хотел бы отметить наше последнее мероприятие с Ространснадзором Ленинградской области, где удалось провести совместное мероприятие. Мы 24 и 27 ноября  выбрали один из населенных пунктов Ленинградской области, где ежедневно проходит около 700 автомобилей и провели выездную проверку. Жители этого населенного пункта неоднократно писали жалобы. Дорога была в ужасном состоянии. В данном мероприятии было задействовано четыре машины Ространснадзора, уборочная техника. На данном мероприятии присутствовало 10 человек Ространснадзора. 1 нарушение в день было выявлено на дорогах Ленинградской области. Такой эффект был получен от проверки. Я не хочу обвинить Ространснадзор. У нас законы так написаны, что эффективности от работы этих органов нет.

В Ленинградской области 5-6 тысяч самосвалов, которые нарушают правила перегруза ежедневно. И это не вина Ространснадзора, а закон так написан. Ространснадзор выявляет нарушения, а прокуратура пишет, что они эти нарушения не видят. Происходит межведомственный дисбаланс. Нет нормального взаимодействия.

Владимир Васильевич в качестве предложения высказал мысль о налаживание взаимоотношений с прокуратурой и налоговой руководств карьеров, откуда ежедневно выезжают большегрузные автотранспорты. Именно данный вид транспорта чаще всего нарушает правила перегруза и разрушают дороги РФ.

Директор ООО «Автопарк НН» Климанова Елена Федоровна выступила с докладом на тему: «Ситуация на рынке пассажирских перевозок, которая в первую очередь влияет на транспортную безопасность».

Сегодня в стране непростое время, в условиях СВО и санкционного давления 80% малого и среднего бизнеса находится в условиях выживания. Надо обратить внимание на те проблемы, которые можно и нужно решать сегодня, чтобы завтра они не усугубились.

Особая ситуация складывается в секторе организации пассажирских перевозок, поскольку, мы городские пассажирские перевозчики оказались самыми уязвимыми в цепочке экономических отношений в системе бизнес отношений сопряженных видов деятельности с деятельностью по организации пассажирских перевозок. У нас по факту сложились государственно регулируемые социальные тарифы, изменения которых традиционно власть привязывает к сохранению социальной стабильности в обществе за счет экономического наполнения нашей деятельности, наших доходов. В результате с 2017 года тарифы не менялись. Но это не относится к взаимосвязанным с нашей деятельностью других видов деятельности, которые в плановом режиме в течение всего этого времени по экономическим и политическим обстоятельствам повышают цены на все виды товаров и услуг, которые мы потребляем.

Анализ текущей деятельности по осуществлению пассажирских перевозок автомобильным общественным городским транспортом показывает, что:
— сегодня организация пассажирских перевозок как бизнес модель разбалансирована,
— нарушены все экономические цепочки воспроизведения деятельности, которые существовали еще 6 лет назад,
— частные перевозчики (малый и средний бизнес) не могут самостоятельно (без дотаций из бюджета и принятия программных решений) конкурировать с государственными, муниципальными предприятиями и крупным капиталом, который имеет проектную поддержку во властных структурах.

За последние 5 лет резко возросли расходы, составляющие экономическую основу деятельности, и лишили деятельность возможности самоокупаемости.
Мы находимся в кредитах из которых пока не можем выбраться, а ведь еще надо накопить денежные средства на приобретение нового подвижного состава или проходя через конкурсные процедуры будем вынуждены прекратить эту деятельность, которую осуществляем уже более 20 лет.

В реалиях сегодняшнего времени начался процесс прекращение деятельности малого и среднего бизнеса в сфере организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом, что уже происходит в разных субъектах РФ (г.Тверь, г.Кострома, г.Ярославль и в других городах).

Проблемные вопросы в организации пассажирских перевозок:

1. Конкуренция с государственными и муниципальными предприятиями;

2. Стоимость автобусов и запасных частей к ним;

3. Несоответствие выпускаемых автобусов заводом-изготовителем требованиям безопасности и экономической эффективности их эксплуатации;

4. Стоимость топлива и ГСМ;

5. Тарифы;

6. Подготовка водителей;

7. Тахографы;

8. Процентная ставка по эквайрингу;

9. Административное давление контрольных органов на осуществление пассажирских перевозок, размеры штрафов.

В 2022 году для снижения административной нагрузки на бизнес в условиях санкций было принято решение о введении моратория на проведение плановых и внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий — Постановление Правительства РФ от 10.03.2022 № 336 «Об особенностях организации и осуществления государственного контроля (надзора), муниципального контроля» (далее – постановление № 336).
Постановлением № 336 установлено, что в 2023 году (Президентом РФ предлагается сохранить мораторий и на 2024 год) не проводятся плановые контрольные (надзорные) мероприятия, плановые проверки при осуществлении видов государственного контроля (надзора), муниципального контроля.
Ряд регионов действительно исполняют данный мораторий и бизнес почувствовал в этом поддержку. Другие регионы используя несовершенство закона обошли мораторий и в рамках так называемых Рейдов осуществляют полноценный контроль и выписывают существенные штрафы.

Все перечисленное выше значительно влияют на финансовую устойчивость нашей деятельности, мы не можем выбраться из кредитов, отсутствуют свободные денежные средства на развитие. Отсутствие достаточных средств, вынужденная экономия на всем во многих транспортных предприятиях негативно сказывается и на транспортной безопасности. Взаимосвязь наличия разумной доходности всегда позитивно позволяет совершенствовать вопросы транспортной безопасности.

В заключении Елена Федоровна попросила обратить внимание на указанные проблемы и создать инструменты для спасения и развития малого, среднего бизнеса, который осуществляет пассажирские перевозки автомобильным общественным транспортом с 1997-2000 годов, т.е. более 20 лет и позволял государству экономить значительные денежные средства.

Читать далее:

Модернизация системы среднего профессионального образования на транспорте в РФ

Российская академия транспорта является партнером заседаний семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России».

Четвертое заседание семинара 2023/24 г. «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова состоится 06 декабря  2023 в 15:00 в очном-дистанционном формате.

Программа

Методы работы с неявными сообществами на взвешенных графах взаимодействующих объектов

Докладчик: Чеповский Александр Андреевич, к.ф.-м.н., доцент Национального исследовательского университета “Высшая школа экономики».

Участие в семинаре бесплатное.

Для дистанционного входа будем использовать  китайскую ВКС VOOV (просьба ее скачать и установить)

https://voovmeeting.com/download-center.html

для подключения:

Voov:

Meeting Topic: Четвертое заседание 2023-24 г.г. семинара по трафику под руководством академика В.В.Козлова, «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России»

Time: 2023/12/06 15:00-17:00 (GMT+03:00) Moscow Standard Time — Moscow

Click the link to join the meeting or to add it to your meeting list:

https://voovmeeting.com/dm/Nx4nDG4QXhxW

ID конференции：970-085-068

Читать далее:

• Итоги третьего заседания семинара РАН от 18.01.2023

В г. Санкт-Петербурге состоялось выездное заседание Общественных советов при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральном агентстве железнодорожного транспорта совместно с Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей в рамках V Бетанкуровского международного инженерного форума.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе заседания взяли интервью у председателя Общественного совета при Ространснадзоре Владимира Белозерова.

Председатель Общественного совета при Ространснадзоре Белозёров Владимир Леонидович:

Заседание Общественного совета при Ространснадзоре — первое в рамках Бетанкуровского международного инженерного форума. Мы, можно сказать, открываем этот форум. Завтра и послезавтра здесь собирается вся наша транспортная наука, собираются представители высших учебных заведений и других организаций, которые занимаются научной тематикой. Наш Общественный совет при Ространснадзоре уже не первый раз заседает в ПГУПС. Полагаю, что в ближайшее время (минимум через год) мы вновь сюда приедем с тематикой, близкой и к учебному процессу, и железнодорожному транспорту.

На выездном заседании Общественных советов при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральном агентстве железнодорожного транспорта рассматривались очень актуальные вопросы. Мы рассмотрели систему среднего профессионального образования на транспорте. Она требует очень серьезной модернизации, требует серьезных государственных вливаний. Наш Общественный совет поднимает эту тему, потому что недообученные специалисты в системе среднего профессионального образования в наших колледжах — это уже дополнительные риски, когда такие недоученные специалисты придут на производство и будут выполнять профессиональные функции, связанные с безопасностью движения поездов. Мы поддерживаем вопросы, которые поднимает здесь Росжелдор, и желаем, чтобы наши усилия завершились успехом. Много очень сделано сегодня с нашим коллегой — членом общественного совета Дмитрием Николаевичем Райковым. Он душой болеет за этот вопрос. Сам является преподавателем и понимает насколько важно нам сегодня здесь достигнуть успехов.

В этом году мы более активно работали с  общественной палатой. На нулевых чтениях добились прописывания наших проблемных вопросов в резолюцию общественной палаты, которая была представлена на обсуждение в Государственную думу. Надеемся, что в тех дополнительных средствах, которые выделены на систему среднего профессионального образования — есть решение наших вопросов, связанных с финансированием учреждений образования системы Росжелдор.

Читать далее:

Создание международного научно-образовательного Центра комплексной безопасности как инструмент анализа транспортной системы в мире

В третий день XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» проходила Отраслевая конференция «Пассажирские перевозки по речным магистралям России: новый импульс развития».

Как развивать направление речных пассажирских перевозок рассказал  заместитель министра транспорта РФ Александр Иванович Пошивай:

Внутренний водный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы нашей страны.

Внутренние водные пути расписаны в стратегии РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Общая протяженность многих водных путей РФ составляет 102 000 км. При этом водные пути, расположенные в европейской части Российской Федерации образуют ЕГС (единая глубоководная система), которая связывает Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Общая протяженность ЕГС составляет 6500 км и она является самой грузонапряженной/пассажиронапряженной частью нашей системы. При этом на внутренних водных путях, по состоянию на сегодня, эксплуатируется 2728 пассажирских судов. За 9 месяцев 2023 года объем перевозок пассажиров на внутреннем водном транспорте составил 9,4 млн. человек, что на 18% больше аналогичного периода 2022 года.

Ключевым фактором развития внутреннего водного транспорта на ЕГС является устранение существующих узких мест. С этой целью Минтрансом РФ ведется реконструкция судоходных шлюзов Городецкого гидроузла на реке Волга в районе Нижнего Новгорода, строительство Багаевского гидроузла на реке Дон.

Таким образом снимается проблема прохода круизными судами этих участков.

Объем перевозок по всей стране в 2022 году составил 91 млн. человек, из общего объема перевозок более 77% составляют транспортные перевозки, которые относятся к социально значимым, 19% относятся к экскурсионно-прогулочным перевозкам и 4% это чистые туристические перевозки. Транспортной стратегией РФ предусмотрен рост объёма перевозок пассажиров, который составит 19 млн. человек к 2030 году. При этом 65,8% составят транспортные перевозки, 31% — экскурсионно-прогулочные и 3% — туристические. Для выполнения этой задачи, исходя из запросов субъектов РФ, необходимо построить  360 единиц нового пассажирского флота.

27 октября 2023 года Минтрансом РФ создана комиссия по развитию скоростных пассажирских перевозок по внутренним водным путям РФ. 14 ноября 2023 года, в рамках транспортной недели, состоялось первое заседание комиссии.

Проект планируется реализовать поэтапно. В рамках первого этапа будет обеспечено развитие пассажирских перевозок в трёх субъектах, имеющих сегодня судоходные компании, которые активно развиваются в области скоростных пассажирских перевозок — Нижегородская область, Республика Татарстан и Чувашская Республика. Речные маршруты скоростными судами в этих регионах по времени сопоставимы с другими видами транспорта.

Развитие маршрутной сети уже в 2024 году позволит достичь пассажиропоток в Нижегородской области — 150 тыс. человек, в Республике Татарстан — 180 тыс. человек, в Чувашской Республике — 24 тыс. человек.

Читать далее:

Речной электротранспорт в России

В ходе международной конференции «Сотрудничество контрольно-надзорных органов государств Евразийского региона в безопасности» на XVII Международном форуме и выставке «Транспорт России» выступила директор института международных транспортных коммуникаций РУТ (МИИТ) Ирина Владимировна Карапетянц, которая рассказала о текущей работе института и о дальнейшем развитии в части обеспечения безопасности на транспорте. Также спикер отметил, что необходимо создание международного научно-образовательного Центра комплексной безопасности.

Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Борисович Черток отметил, что Российский университет транспорта является лидером в вопросах разработки программ подготовки и подготовки студентов и персонала транспортных предприятий, в том числе в части обеспечения безопасности на транспорте.

• Как Вы видите дальнейшее развитие в части обеспечения безопасности на транспорте в возглавляемом Вами институте?

Директор института международных транспортных коммуникаций РУТ (МИИТ), Ирина Владимировна Карапетянц:

Не будем забывать, что мы занимаемся международными транспортными коридорами. Транспортные коридоры — это мультимодальный транспорт. У нас выстроена система авиационной безопасности и Ростехнадзора в сфере воздушного транспорта. Но надо понимать, что региональная стабильность и неразрывность цепочек, которые лежат в основе наших коридоров это основа интеграции социальной стабильности, возможность развивать туризм, совместный бизнес. Мы понимаем, что международные транспортные коридоры — это дорогая инфраструктура. Это инвестиционные проекты, которые вкладываются для того, чтобы эту структуру защищать. Сегодня пространство АС это такой объект пространства повышенных рисков. Поэтому мы считаем, что было бы довольно полезно для нашей совместной работы создать международный научно-образовательный Центр комплексной безопасности. Вопросы безопасности — это должны быть базовые общепрофессиональные компетенции для подготовки специалистов в области транспорта. Такой центр мог бы заниматься проработкой, прорывным анализом, сравнительным анализом того, что происходит в мире. Очень рада, что в нашем институте мы задействованы в подготовке аналитических вопросов, связанных с коридорами СНГ. Мы готовили большие документы для заседания КТС Министерства транспорта. У нас наши специалисты представлены на многих площадках. У нас сейчас открыты лингвистические программы по фарси, хинди, по турецкому направлению. Наши евразийские коридоры очень важны, потому что это основа того, что идёт дальше. Это региональная глобальная система транспортной интеграционной системы — это ШОС, это БРИКС. Это то, что сегодня мы называем каркасом для трансформации наших систем транспорта и грузовых потоков.

Можно говорить, что сейчас все наши проблемы связаны с санкциями и СВО, но это заблуждение. Потому что произошли крупные геополитические изменения в мире. Возникают новые виды транспорта, модернизируется оборудование. Система проработки проекта должна всё время актуализироваться.

В заключении спикер отметил, что средствами образования можно сделать достаточно серьёзный вклад для решения проблемы дефицита кадров в транспортной сфере и укрепления безопасности коридоров европейского транспортного пространства.

Читать далее:

Основные проблемы функционирования пассажирского автотранспорта в регионах Российской Федерации на примере Кировской области

На примере Кировской области рассмотрели проблематику регионов РФ в сфере пассажирского автотранспорта в ходе проведения круглого стола «Автомобильные перевозки пассажирским транспортом общего пользования: глобальные тренды развития» на XVII Международном форуме и выставке «Транспорт России».

Министр транспорта Кировской области Алексей Вячеславович Петряков:
Одна из проблем это износ парка транспортных средств. Если рассматривать Кировскую область, то износ составляет более 8 лет, количество транспортных средств старше нормативного срока свыше 10 лет — 319 единиц. Износ автомобильного парка по итогам 2022 года у нас составил 69,8%, что негативно сказывается на обслуживании пассажиров, безопасности дорожного движения.

Также спикер отметил такую проблему как рост цен на горюче-смазочные материалы.

Произошел значительный рост на запчасти. Заметно увеличились затраты на осуществление транспортной безопасности и безопасности дорожного движения. Появился значительный кадровый дефицит как водительского состава и кондукторов так и ремонтных бригад, которые обслуживают инфраструктуру городского электрического транспорта. Отсутствие оптимального финансирования транспортной отрасли из государственных муниципальных бюджетов. Снижение пассажиропотока по многим маршрутам. Нелегальные перевозчики это тоже проблема, которая присутствует не только в Кировской области, но и во всех регионах.

Какие пути решения по имеющейся информации?

В нашем регионе ежегодно в местных бюджетах муниципальных образований предусматриваются расходы на организацию транспортного обслуживания населения. Естественно, выделенного финансирования недостаточно для возмещения убытков от перевозки пассажиров и не идёт речь о рентабельности, что не даёт развиваться предприятиям. В данном случае страдают государственные муниципальные перевозчики, так как частник в убыток себе работать не будет. Поэтому приходится искать механизмы решения данной проблемы.

Все эти причины приводят к нерентабельности предприятий пассажирского транспорта. Для решения этих проблем существуют федеральные государственные программы поддержки пассажирских перевозок по обновлению транспорта. Мы также считаем необходимым предусмотреть механизм субсидирования пассажирских перевозок дотационный в регионах РФ за счет средств федерального бюджета.

Алексей Вячеславович отметил программы обновления подвижного состава, в которых участвуют многие регионы и в том числе Кировская область.

Мы также проводим мероприятия без финансирования для сохранения транспортной доступности. Несмотря на убыточность пассажирских перевозок, в отдельных муниципальных образованиях транспортная доступность населения обеспечивается по согласованию с сельскими поселениями и жителями. Таким образом удается сохранить транспортную доступность под конкретные сельские поселения с учётом мнения граждан, проживающих там. При этом значительно сократив расходы перевозчика.

Используем механизм сбалансированности маршрутов — особенно городских. В лоты включаем нерентабельные маршруты и прибыльные маршруты. Таким образом не допускаем закрытия маршрутов и соблюдаем паритет в этом направлении.

Увеличили срок муниципальных контрактов с перевозчиками, что повлекло значительное обновление подвижного состава. Как следствие — привлечение в отрасль водителей женского пола, так как транспортные средства стали использовать на автоматической коробке передач.

Пересмотрели по ряду направлений транспортную доступность межмуниципальных маршрутов путем обеспечения транзитными маршрутами.

Ввели в городских маршрутах оплату по QR-коду, что снижает затраты на перевозчика при эквайринге. В этой же связи уменьшили информацию, размещенную на ленте кассы, снизив затраты на расходы бумаги. Тестируем бесконтактную оплату. Таким образом замещаем дефицит кадров у кондукторов.

Проработали вопрос и уже начинаем внедрять выделенные полосы для общественного транспорта с целью повышения привлекательности пассажирских перевозок и снижения времени в пути и увеличения пассажиропотока.

В этом году Кировская область применила привлечение специальных казначейских кредитов, что позволило увеличить долю замены подвижного состава и улучшить качество обслуживания населения. Помимо этого, руководители Кировской области использовали инфраструктурные проекты, которые также помогли увеличить подвижной состав. Таким образом срок эксплуатации и срок износа пассажирского транспорта стал уменьшаться.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта взяли интервью у Министра транспорта Кировской области Алексея Вячеславовича Петрякова.

• Как вы относитесь к передаче полномочий по организации транспортного обслуживания населения с уровня муниципального на областной, региональный уровень?

Мы уже начали прорабатывать этот вопрос в своем регионе. Намного эффективнее и качественнее будет выполняться работа, если все находится в «одних руках». 

• Рядом с вами по соседству Пермский регион и транспортная система города Пермь за прошлый год была признана самой лучшей. Никакие полномочия не передавались. Они остались в руках муниципалитета. Как вы оцениваете опыт ваших соседей?

Я с опытом Перми не ознакомлен, но в обязательном порядке возьмём на вооружение и посмотрим. Можно работать разными способами, но самое главное, чтобы был эффект от этой работы.

Читать далее:

Анализ практики разработки документов транспортного планирования

На XVII Международном форуме и выставке «Транспорт России» в ходе круглого стола «Автомобильные перевозки пассажирским транспортом общего пользования: глобальные тренды развития» руководитель отдела комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Михеева Татьяна Владимировна выступила с докладом на тему «Практика разработки документов транспортного планирования».

Разработка документов транспортного планирования стала своеобразным трендом в городских агломерациях и регионах.

Был создан экспертный совет при Министерстве транспорта РФ по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов РФ. Целями данного экспертного совета являются контроль качества документов транспортного планирования и обеспечение единообразия выполняемых работ и утверждаемых документов.

Основная статистика по экспертному совету:

Почему так происходит? Документы разработаны не везде и ещё не везде и есть потенциал для дальнейшего их развития и внедрения. Если подробнее рассмотреть аналитику, то можно выделить причины:

• Отсутствует анализ территориального размещения населения и предприятий, их связи и влияние на транспортную систему;
• Анализ параметров дорожной инфраструктуры не проводится с использованием инструментальных обследований;
• Данные об автомобилизации не используются при разработке мероприятий;
• Анализ работы транспорта общего пользования не учитывает информацию о перераспределении пассажиропотоков между разными видами транспорта (в том числе с учетом ГЭТ).

Мероприятия также не учитывают сроки действия контрактов маршрутов по регулируемым тарифам и сроки действия свидетельств на маршруты по нерегулируемым тарифам. Предложения по изменению трассировки маршрутов, используемому подвижному составу и интервалам движения основываются на неполных данных. Это тоже причины полученной статистики по словам спикера.

Никакая транспортная реформа не может быть нормально внедрена, если мы понимаем, что свидетельства по нерегулируемым тарифам например, заканчиваются через 5 лет во время проведения реформы. От неправильного подхода к разработке документов страдает качество.

Сердце транспортного планирования ― социологические опросы и транспортные обследования. Если обследование проведено не качественно, то в дальнейшем будут сделаны неверные выводы, а соответственно будет сформирована неверная модель транспортного планирования всей системы. На слайде показан пример, где рабочие поездки в регионе составляли всего 7%, то есть социальные опросы показали, что всего 7% людей работает — это очень странная ситуация, так не бывает: это либо проблемы с качеством выборки, либо низкое количество опрошенных.

Также спикер отметила проблему с графическими материалами, которые иногда делаются очень небрежно, с низким уровнем наглядности.

К сожалению, в связи с тем, что часто команды в регионах меняются, сложно новым командам продолжать работу за старыми. И вот наглядность, которую может обеспечить графический материал, в том числе улучшит ситуацию. 

Татьяна Владимировна также отметила, что в дорожных картах мероприятий часто не учитывают взаимодействие с разными видами транспорта и, что мероприятия по развитию дорожной инфраструктуры и развитию транспорта общего пользования не связаны между собой.

Были отмечены основные принципы разработки документов транспортного планирования в ОАО «НИИАТ»:
•Соответствие требованиям нормативных документов отрасли;
•Изучение передовых российских и мировых практик;
•Целесообразность мероприятий;
•Практическая реализуемость мероприятий;
•Приоритет на развитие систем транспорта общего пользования, в том числе ГЭТ;
•Ориентированность на принципы экологичности и устойчивого развития.

Татьяна Владимировна в качестве примера привела разработку документов транспортного планирования Псковской области, где была поставлена задача прогнозирования данных об изменении спроса пассажиропотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте при увеличении скорости движения поезда Псков — Санкт Петербург.

Была проведена разработка документов транспортного планирования Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций.

Спикер рассказала о развитии транспортной системы Курской городской агломерации и Курской области, где были проведены мероприятия по развитию инфраструктуры транспорта общего пользования.

И в заключении были отмечены такие документы как РКПТО и РСТО.

У меня большая надежда связана с этими документами, потому что у данных разработок появляется понятный правовой статус и это понятная основа для финансирования. Чтобы те, кто будут реализовывать реформы или даже просто мероприятия у себя на местах — могли бы показать четкие моменты.

Читать далее:

Практика подготовки документов транспортного планирования в регионах Российской Федерации

На XVII Международном форуме и выставке «Транспорт России» прошел круглый стол «Автомобильные перевозки пассажирским транспортом общего пользования: глобальные тренды развития».

Первая тема круглого стола — это «Современная практика транспортного планирования. Разработка документов и передовой опыт.» Данная тема вмещает в себя огромный плац практических методов и дидактических знаний.

Заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Луговенко Владимир Владимирович:

Последние десятилетия в Российской Федерации изменяется парадигма подходов к транспортному планированию. Мы переходим от простого планирования в отношении развития транспортной инфраструктуры и перевозок к формированию единой транспортной системы и планов по ее развитию. Законодательством определено, что во главу угла такого развития ставится пассажир, ставится качество и эффективность его транспортного обслуживания. Исходя из этого были внесены изменения в 220-ФЗ, которые будут являться законодательной основой будущей транспортной системы. В соответствии с этими законодательными актами нам надо будет вместе строить и работать над совершенствованием транспортной системы. Без правильного планирования, ориентированного на стандарты транспортного обслуживания населения, невозможно получить качественную транспортную систему ни в стране, ни в регионе, ни в отдельном городе.

Федеральным законом внесены изменения в 220-ФЗ, которые определяют ряд полномочий правительства РФ и полномочий субъектов РФ. По Федеральной линии должны быть утверждены два документа: 1) Требования к стандарту транспортного обслуживания; 2) Методика формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания. На уровне субъекта РФ, соответственно на основании требований к стандарту, должны быть утверждены сами региональные стандарты. По линии методики формирования РКПТО, и на основании этой методики, субъекты РФ должны будут издать свои порядки разработки и реализации региональных комплексных планов транспортного обслуживания. На основании этого порядка, а также с учётом утвержденного регионального стандарта соответственно, должны быть приняты региональные комплексные планы транспортного обслуживания. Отмечу, что закон в этой части заменил ДПРП (документ планирования регулярных перевозок) на уровне субъекта РФ на РКПТО. То есть от планирования работы подвижного состава мы уходим к планированию транспортного обслуживания. Сами нормы однозначно определяют, что должен в себя включать как региональный стандарт транспортного обслуживания так и региональный комплексный план транспортного обслуживания.

Прежде всего сам стандарт определяет целевые значения показателей, которые характеризуют доступность, безопасность и комфортность для населения. Группа показателей, которые должны входить в региональный стандарт — четко законодательно определены. При этом также законодатель определил,  что региональный стандарт не относится к документам по стандартизации. То есть это своя отдельная ветвь стандартизации в сфере пассажирского транспорта. 

По региональному комплексному плану транспортного обслуживания это тоже нормативно-правовой акт высшего исполнительного органа государственной власти субъекта РФ, который как раз определяет и во главу угла ставит регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом. При этом четко определяется взаимосвязь с иными видами транспорта. Это прослеживается как при подготовке региональных стандартов, так и при подготовке самого плана.

Будущее регионального транспортного обслуживания должно быть не только на словах, но ещё и нормативно закреплено как результат эффективной работы Единой транспортной системы региона.

Читать далее:

XIV Международный конгресс «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Необходимость внесения поправок в правила дорожного движения

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» взяли интервью у представителей регионов.

Глава Республики Башкортостан Хабиров Радий Фаритович:

• По сравнению с вашими коллегами, ближайшими соседями как по территории, так и по выставочным центрам что есть показать нового и интересного в транспортной системе Башкортостана?

Мы здесь показываем крупные инфраструктурные проекты. Некоторые мы завершаем такие, как восточный выезд, М-12, 2 больших моста проектируем, идет проект южные ворота. На транспортной неделе мы приезжаем пообщаться с нашими коллегами, с руководителями федеральных структур и с нашими коллегами-соседями, потому что все транспортные узлы у нас соединены и без нормального взаимодействия с соседними регионами не получится.

Заместитель министра транспортаи дорожного хозяйства Республики Татарстан Садыков Айрат Халитович:

Мы уделяем время цифровизации транспорта сейчас, то есть основная задача — это оцифровать транспорт. Все показатели с транспортной отрасли собрать в едином центре. Мы параллельно развиваем в том числе пассажирский транспорт на воде, железнодорожные сообщения, авиасообщения поддерживаем. 

• Многие отмечают, что именно пять лет назад Казань была определенным эталоном в транспортном обслуживании населения, именно горожан. Сейчас вам удается поддерживать такую высокую планку?

Мы поддерживаем общественный транспорт. Мы помогаем обновляться общественному транспорту. Участвуем в различных федеральных программах, поэтому планку, которую мы установили — мы держим.

Заместитель председателя Правительства Пермского края (по вопросам инфраструктуры) Алякринский Андрей Владимирович:

У  нас комплексное развитие электрического транспорта в городе Перми. Мы развиваем мультимодальные перевозки. Полноценно сотрудничаем с Российскими железными дорогами в виде Серовской железной дороги. На данный момент в Пермском крае проведена транспортная реформа. Полностью перешли на брутто контракты. Обновили порядка 1300 единиц автобусного парка. Занимаемся транспортной концессией — это трамваи. Капитальный ремонт трамвайных путей, замена подвижного состава. Развиваем зарядные станции для электробусов. На этой неделе получили окончательную партию электробусов, поэтому планируем в конце ноября запуск нового маршрута, который был спланирован совместно с аппаратом правительства, то есть была получена субсидия для региона. Занимаемся также развитием водного транспорта. Недавно у нас было совещание, на котором министр транспорта РФ создал рабочую группу. Пермский край вошёл именно в рабочую группу по развитию воды, поэтому надеемся, что в Пермь зайдут межрегиональные водные перевозки.

• А водный транспорт будет развиваться в Перми электрический или дизельный?

Мы планируем и электрические, и дизельные. На данный момент причальная инфраструктура у нас развита. У нас как минимум две электрические зарядки уже есть, поэтому мы планируем, что в следующем году электрические суда появятся в Пермском крае. Ведем переговоры с такими операторами как Водоход, Водолёт. Дизельные суда это те, что на подводных крыльях, то есть это длинные перевозки. Отрабатываем маршруты такие как Пермь-Оса, Пермь-Оханск. В дальнейшем пойдут уже перевозки до Чайковского, но также межмуниципальные перевозки такие как Пермь-Набережные Челны, Пермь-Казань. Также мы развиваем ИТС. Поэтому в этом году мы добились уже второго уровня. Планируем, что в 2024 году Пермский край зайдёт уже на третий уровень.

Читать далее:

О реализованных концессиях и планах развития в городах и регионах Российской Федерации АО «Синара — ТМ»

В Казань поступила партия из 25 новых троллейбусов последнего поколения МАЗ-303Т22