Комплексная политика развитых стран по трансформации глобальной экономики и энергетики, важной особенностью которой является альтернативный топливно-энергетический баланс, задает тренды для всех государств, в том числе — для России. Несмотря на богатые запасы углеводородного сырья, Россия не может игнорировать повышенный мировой интерес к сокращению потребления ископаемого топлива. Можно сказать, что увеличение производства электромобилей и жесткая политика отказа от двигателей внутреннего сгорания, которая осуществляется в ряде стран, стали триггером для изменений. До недавнего времени одним существенных факторов замедленного развития рынка электромобилей в России являлось отсутствие общедоступной зарядной инфраструктуры и в целом понимания востребованности вложений как в зарядную инфраструктуру, так и в производство отечественного электромобиля.
Дмитрий Матвиевский, генеральный директор ОАО «Айти Чардж» рассказал о ряде проблем, которые необходимо преодолеть для электромобилизации как всего мира, так и России в частности:
«Несмотря на активное внимание к электромобильной тематике в последнее время, можно отметить несколько препятствий для перехода «к делу» , к реальной активной электромобилизации в России. Во-первых, присутствует недостаточная информированность о том, что такое электромобиль, практически отсутствует прикладной опыт эксплуатации, что формирует искаженное восприятие о технологии в целом. Во-вторых, искажается статистика и факты, в том числе, в сравнении с Европой и всем миром — происходит так называемый эффект «малой базы». В-третьих, отмечу принижение сложности организации процесса зарядки со стороны новых производителей, продавцов и государственной власти. Помимо прочего, большинство зарядной инфраструктуры в России — бесплатная и не потому, что это один из рычагов для стимулирования приобретения электротранспорта, а потому что большинство этих систем не умеет взимать плату и не подключены к интернету. Россия сегодня, к сожалению, опаздывает в решениях, а именно — мы пытаемся внедрить решения, которые внедряла Европа и Азия в 2015 году, не задумываясь, что каждое решение имеет определенный срок жизни. В этой связи необходимо смотреть на новые технологические тренды. Важность каждого из вышеперечисленных аспектов, возможно, не видна в существующей статистике, однако в масштабе собирается общая картина восприятия. Люди сталкиваются с простыми вопросами: влияние холодного климата на электромобиль, проблема утилизации батарей и многими другими. Выводы делаются исключительно из личного опыта, а недоступность информации из первых рук и физической возможности купить доступный новый или подходящий со вторичного рынка электромобиль не позволяют доставлять информацию до потенциального потребителя.
Многие говорят, что в Европе, США и Азии вопросы, связанные с электромобилями уже решены, однако это не так. Например, Tesla производит экосистему полного типа (электромобиль, тип коннектора и софт управления и идентификации), при этом для трех разных рынков — Американского, Китайского и Европейского — компания создала 3 разных решения в виде переходников и разных разъемов. Ведущие мировые производители зарядных станций используют проприетарные протоколы управления. Как результат — сложности с объединением станций разных производителей в одну сеть для полноценного управления. Также можно отметить отсутствие взаимодействия между новыми технологиями производителей электромобилей и производителями зарядных станций. Как следствие, у пользователей в обиходе различное оборудование в виде переходников под разные разъемы, многочисленные приложения для зарядки и оплаты. Ключевой проблемой в восприятии процесса электромобилизации всего мира является смешение в статистике гибридов, переходных моделей электромобилей с малым ренджем, а также микромобилей и гольфкаров. Это приводит к некорректному восприятию рынка и окончательной глобальной путанице».
Напомним, что Минэкономразвития планирует потратить 418 млрд руб. на развитие электротранспорта в России до 2030 года. Из федерального бюджета на развитие электротранспорта до 2024 года хотят выделить 31,3 млрд руб. К 2030 году общие затраты превысят 400 млрд руб., 153,5 млрд из которых поступят из бюджета и внебюджетных фондов. Пилотными регионами для реализации концепции предполагается сделать Москву и Санкт-Петербург, Сочи и Севастополь.
Читайте далее:
Юрий Завенович Саакян, генеральный директор АНО «Институт проблем естественных монополий»:
Алексей Александрович Дружин, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта:
Алексей Колин, начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Института управления и информационных технологий Российского университета транспорта (МИИТ) рассказал, почему строительство высокоскоростных магистралей в России необходимо и, почему направление «Москва-Санкт-Петербург» — не самое удачное:
Борис Елкин председатель комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области рассказал, как региону удается осуществлять национальный проект:
«Ключевым элементом реформы является создание транспортного каркаса с опорой на внеуличный транспорт. Планируется создание мультимодальной маршрутной сети, которая свяжет через сеть транспортно-пересадочных узлов все виды общественного транспорта, включая автобусы, метрополитен, трамвай, пригородную электричку и даже канатную дорогу. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 123,5 млрд рублей — он включает в себя комплексную модернизацию и расширение инфраструктуры общественного транспорта, а также полное обновление подвижного состава в совокупности с внедрением интеллектуальной транспортной системы и устранения непродуктивного дублирования в рамках новой маршрутной сети. Сейчас создаются условия для приоритизации и повышения привлекательности общественного транспорта. Учитывая масштаб, реформа была разделена на два этапа, которые, при наличии ресурсов, будут реализовываться параллельно. Первый этап связан с модернизацией и расширением наземного электротранспорта: планируется модернизация и расширения инфраструктуры городского электротранспорта, реконструкция 97 км трамвайных путей и строительство 24 км новых. Вместе с этим будет обновлено около 360 единиц подвижного состава, в том числе 202 трамваев и 159 троллейбусов. Развитие внеуличного транспорта — не пожелание, а острая необходимость для Нижнего Новгорода. Город находится в сложных для транспортного обслуживания условиях в силу географических особенностей: он разделен рекой, имеется большое количество зон с исторически ценной застройкой. Все это снижает пропускную способность улично-дорожной сети города, а растущее количество личных транспортных средств, еще больше усугубляет ситуацию. Развитие метрополитена мы видим, как основу новой комфортной маршрутной сети. Планируется реализация строительства объектов данного проекта через механизм контракта «под ключ», с целью оптимизации разработки проектной документации и сроков строительства. Предполагаемая стоимость реализации этого проекта — 56,5 млрд рублей, — рассказывает заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов. — Согласно оценкам проектного института, после завершения транспортной реформы пассажиропоток Нижегородского метрополитена увеличится до 86 млн пассажиров в год. Это значительная цифра обеспечит операционную безубыточность метрополитена, которая достигается при тарифе 42,5 руб (32,85 руб для льготников). Внеуличный транспорт сформирует транспортный каркас города, а маршруты других видов транспорта станут подвозящими, что даст возможность разгрузки улично-дорожной сети. Сокращение необходимого подвижного состава для обслуживания маршрутов оценивается на уровне 30-35%. Уже сейчас на стадии подготовки проекта сформированы комплексные и эффективные решения по развитию Нижегородского метрополитена как неотъемлемой части новой комфортной маршрутной сети, обеспечивающее транспортное обслуживание, без которого невозможно современное развитие города-миллионника». 
«Как и любой крупный город Воронеж имеет плохую связанность между районами. Имеет большое количество разделителей города в виде реки, водохранилища и железной дороги. Помимо прочего, в Воронеже есть ржавый пояс в серединной части города — остатки промышленных предприятий и производств, которые фактически становится непроницаемым ни для транспорта, ни для пешеходов. Это все отражается на времени поездок, кроме того, транспорт концентрируется на основных магистралях, что вызывает их перегрузку. В генеральном плане предлагается развитие компактного города, а именно территории ржавого пояса. Было предложено сделать такое мероприятие, как дифференцирование транспортных потоков, основной задачей которого является создание большого Воронежского кольца с более высокими скоростями движения и пропускными способностями. Это позволит снизить нагрузку с центральных и серединных частей города. Для внутригородского движения предлагается создание полукольцевого направления в обход центра за счет реорганизации территории. Кроме того, планируется строительство 2-ух дополнительных мостов и строительство путепроводов пересечения железной дороги». 
Михаил Германович Крестмейн, главный инженер Института Генплана Москвы, рассказал о ходе строительства большой кольцевой линии Московского метрополитена: