Новые технологии в сфере автоматизации все активнее проникают в автомобильную промышленность. Сегодня серийные автомобили стандартно оснащаются круиз-контролем, программой параллельной парковки и даже функцией автоматического обгона. Имея все эти технологические блага, водитель частично освобождается от контроля за транспортом. На этой недели мы опубликовали большое интервью, где обсудили с экспертом ДТП беспилотной Tesla в Техасе, произошедшее в этом месяце. На данный момент, установить, кто винат в данном ДТП — производитель или водитель, пока не удалось. Разговор о беспилотных автомобилях почти всегда связывают с вопросами морали, с вопросом, кто же понесет ответственность, которая сейчас ложиться исключительно на водителей?
Ксения Шашкина, руководитель лаборатории Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис, рассказала о том, на что возможно будут опираться законотворцы при пересмотре нормативно-правовой базы:
«Тест MIT Moral machine прошли 40 млн пользователей со всего мира для решения, так называемой, проблемы вагонетки. Данный тест предусматривает, что в ДТП кто-то обязательно должен погибнуть, задача пользователя — решить, кто выживет, учитывая все обстоятельства, показанные на картинке. На данный момент есть три направления, по которым явно выделены предпочтения пользователей. Первое, людей предпочитают животным. Второе, предпочтение по возрасту. Последний тренд, достаточно очевидный, пользователи чаще выбирают сохранить больше жизней, вне зависимости от того пешеходы это или пассажиры автомобиля. Люди выбирают по количественному соотношению и стараются спасти как можно больше жизней. Результаты этого теста — это срез морально-этических норм общества, но на вооружение эти результаты брать не стоит. Никто на данный момент не хочет брать ответственность за то, что будет происходить, когда беспилотный транспорт будет способен анализировать и принимать такие решения. Сейчас разработчики сталкиваются с определенными вызовами, особенно, с необходимостью изменения нормативной базы. Правила дорожного движения, авиасообщения, речного движения завязаны на ответственности людей — ответственности пилотов, водителей и владельцев в целом. В данный момент нормативная база должна глобально пересматриваться, чтобы в ней предусматривалось, что беспилотные роботы — участники движения».
По мнению Александра Коробеева, доктора юридических наук, профессора, заведующего кафедрой уголовного права и криминологии Дальневосточного федерального университета, нормативно-правовая база должна не просто регулировать вопросы этики, но и урегулировать весь комплекс вопросов, связанных с появлением и внедрением в практическую человеческую деятельность еще одного достижения четвертой промышленной революции — беспилотных транспортных средств: «Специалисты Германии закрепили этические нормы для беспилотных автомобилей, запретив искусственному интеллекту принимать решения, которые могут спасти жизни одних людей, причинив ущерб другим. Они перекликаются с тремя законами робототехники Айзека Азимова и сформулированы следующим образом: материальный вред приоритетнее, чем вред, нанесенный физическому лицу; исключается всякая классификация людей, например по возрасту; ответственность за вред несет производитель. Исходя из указанных представлений о поведении искусственного автомобильного интеллекта был разработан и бундесратом одобрен закон, определяющий правовые основы использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Главным условием, предусмотренным этим законом, является обязательность нахождения за рулем водителя, готового в любой момент взять управление транспортным средством в свои руки. Кроме того, в беспилотном автомобиле должен быть установлен так называемый черный ящик, который будет фиксировать ход поездки. В случае дорожно-транспортного происшествия данные с черного ящика покажут, кто был виноват в аварии — водитель или автопилот. В случае если авария произошла из-за технической ошибки, ответственность понесет автопроизводитель. Во всех ситуациях аварии с участием беспилотного автомобиля должна действовать презумпция виновности, то есть, виновным всегда будет считаться водитель, пока данные черного ящика или другие результаты расследования происшествия не докажут обратного».
Следует отметить, что правовое регулирование применения беспилотных автомобилей скорее всего практически не изменит действующее сегодня правовое регулирование дорожного движения и возмещения вреда, однако ряд вопросов, связанных с детализацией действующих законов, будет необходимо решить. Эксперты отмечают, что вероятно, большинство национальных законодательств запретят безграничное применение беспилотников. Страховые компании в свою очередь определят страховые тарифы и установят алгоритм расследования ДТП с участием беспилотного транспорта.
Читайте далее:
Среди волнующих субъекты РФ вопросов первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Юрий Федоров назвал новые требования в сфере дорожного хозяйства. «Многие регионы отмечают, что задача по выполнению установленных требований и их поэтапная реализация невыполнима из‑за больших финансовых затрат. По дорожным объектам федерального значения — по информации Росавтодора, выделенных из федерального бюджета средств недостаточно, чтобы выполнить все мероприятия по обеспечению транспортной безопасности в полном объеме и в установленные законодательством сроки», — сказал Юрий Федоров. По словам законодателя, Министерством финансов РФ дополнительные средства выделены не были, поэтому необходимо синхронизировать сроки предоставления в Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) планов обеспечения безопасности объектов со сроками проведения процедур в рамках законодательства о контрактной системе.
Алексей Херсонцев, статс-секретарь, заместитель Министра экономического развития РФ: «С момента принятия в 2007 году закона о транспортной безопасности, была введена новая концепция защиты объектов транспорта, предполагавшая возложение всего комплекса обязанностей в этой сфере на владельцев транспортных объектов. Была длительная дискуссия по поводу реализации этой концепции и в прошлом году большинство требований в сфере транспортной безопасности было переутверждено в рамках реализации изменений в законе «О транспортной безопасности». Существенным образом изменены подходы к обеспечению транспортной безопасности, разделены требования к объектам транспортной инфраструктуры и средствам, перевозящим пассажиров. Ряд изменений был направлен на упрощение административных обязанностей, снижение экономической нагрузки бизнеса при сохранении высокого уровня обеспечения безопасности. Вместе с тем появились требования для некатегорированных объектов транспортной инфраструктуры и осенью прошлого года мы с коллегами из Министерства транспорта находились в острой дискуссии по поводу возвращения в 2021 году к доработке этих требований. Завышенная стоимость исполнения требования может привести к негативным последствиям: избыточные расходы, невыполнение требований. Привычка «не выполнять» требования может как снежный год девальвировать значимость принятого документа». 
Денис Букин, Исполнительным директором ПАО «Международный аэропорт Нижний Новгород», также отметил нюансы в сфере обеспечения безопасности на объектах авиационной инфраструктуры: «К сожалению, с 2007 года мы живем в друх реальностях — авиационной безопасности и транспортной безопасности. Мы вынуждены соответствовать двум веткам, выполнять два набора параллельных требований, но мы видим свет в конце тоннеля — происходит замещение. Нам бы хотелось видеть набор конкретных мер, мероприятий и действий, которые должен выполнять объект, так как защита объекта от, например, предотвращение акта незаконного вмешательства — задача государства и силовых структур. Несмотря на то, что мы имеем все технические средства и группу быстрого реагирования, все аэропорты сталкиваются с одной проблемой: когда нарушитель появляется на территории аэропорта — он уже нарушитель и субъект, получается, уже нарушил законодательство. Каким образом мы должны предотвратить его нахождение, ведь по ту сторону ограждения аэропорта мы никакие санкции к нему применить не можем, а приступив к этому на территории аэропорта, уже являемся нарушителями. Это один из многочисленных примеров того, где нужно определить понятный и исполнимый перечень мероприятий, который должен выполнять объект». 
О том, как подобные инциденты влияют на развитие беспилотного транспорта мы спросили у Дмитрия Юдина, кандидата технических наук, заведующего лабораторией интеллектуального транспорта МФТИ — Научно-конструкторского бюро вычислительных систем Центра когнитивного моделирования Московского физико-технического института.
Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., генеральный директор ООО «Смарт Си» рассказал о том, как интеллектуальные сервисы могут обеспечивать безопасность на нерегулируемых пешеходных переходах: «Статистика ДТП по прошлому году говорит о том, что каждое 7-ое происшествие происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. В связи с этим считаю необходимым помочь водителям увидеть пешехода. Основными причинами наезда на пешеходов является низкий уровень освещенности, плохая видимость разметки и знаков, неожиданное появление пешехода из-за классических дорожных ловушек. Мы предлагаем оснащать такие переходы системой, которая будет предупреждать водителя о наличии пешехода. Видеокамера детектирует и понимает, что пешеход идет в сторону проезжей части, соответственно, включаются сигнальные элементы над проезжей частью. В темное время суток включается прожектор, подсвечивающий зону пешеходного перехода, сама же зона постоянно выделяется яркой качественной дорожной разметкой. Этот продукт внедрен в 24 регионах страны и показал хорошую эффективность: 82% водителей, которые подъезжали к такому пешеходному переходу пропускали пешехода. Руководствуясь и разделяя принципы Vision Zero, мы говорим о масштабном внедрении такой системы в рамках города, которая позволит сократить смертность на нерегулируемых пешеходных переходах до нуля и до 18% снизить количество водителей, которые не пропускают пешехода относительно нынешней аварийности. Система также оснащена функцией фото-видео фиксации правонарушителей по не пропуску пешеходов водителями. Именно такая комплексная система предупреждения и фото-видео фиксации позволит достичь тех целей, которые прописаны в различных нормативных актах, различных правовых документах. За последнее время мы сильно расширили возможности сервиса: появился программно-аппаратный комплекс умная остановка, который может контролировать работу светофоров Т.7, есть разработка, предупреждающая водителя негабаритного транспорта о мостовых сооружениях и надземных пешеходных переходах. Сейчас мы находимся на стадии пилотирования с ЦОДД и Мостранспроект, на уровне разработки нового продукта — НИОКР. Мы нацелены выйти на экспорт с этой разработкой — ведем переговоры с Молдавией и Узбекистаном». 
Действительно ли этот переход случится так стремительно и что ждет автомобильную индустрию и потребителей ближайшие 10 лет рассказал доцент Московского автомобильно-дорожного института, заместитель заведующего кафедрой «Теплотехника и автотракторные двигатели», кандидат технических наук Андрей Дунин: «Многие компании автопроизводители продолжают улучшать технологии ДВС: совершенно недавно компания-производитель Nissan заявила, что следующее поколение двигателей внутреннего сгорания будет обладать переменной степенью сжатия. Также фирма проанонсировала внедрение новой системы, которая управляет механизмом газораспределения. При этом, фирма BMW увеличивает давление впрыскивания топлива как на ДВС, так и на дизельных двигателях. Колоссальные средства выделены на те технологии, которые сопутствуют этим решениям и заявлениям. Естественно, ни одна фирма не может не «отбить» эти деньги и уйти с большим минусом, поэтому, если эти двигатели выходят на рынок, учитывая, что модельный ряд стоит на рынке порядка 5 лет, временная отсрочка ухода двигателей внутреннего сгорания с рынка уже прослеживается. Еще в течение 10 лет двигатель внутреннего сгорания будет лидирующей энергоустановкой. Сегодня можно выделить два полюса, в которых существуют современные автопроизводители. Первый заключается в том, что компании уже на протяжении длительного времени рассматривают двигатель как основную энергетическую установку и в рамках складывающейся экологической повестки, совершенствуют двигатель по экономическим и экологическим показателям. С другой стороны, существуют правила Евросоюза, устанавливающие определенные экологические нормы. Нормы — конъюнктура и элемент сдерживания — как только большинство производителей приходит на определенный уровень развития, остальные пытаются пойти дальше в сфере технологий. Евросоюз пропагандирует следующие технические нормы, советуясь с основными производителями, но с другой стороны, все остальные получают эти нормы как случившийся факт. Сегодня много производителей, в том числе Россия и Китай, накопили технической вооруженности для того, чтобы производить качественные автомобили с прицелом на ближайшие 10 лет. Поэтому нужен новый кардинальный скачок — этим скачком сейчас являются и постоянно повышающиеся экологические нормы, и новая энергетическая установка. Применение метана на двигателе — это благо с экологической точки зрения. Решается вопрос неполноты сгорания, повышается КПД тепловой машины и повышается запас хода. Вдобавок, топливо достаточно дешево на рынке, и это становится хорошим стимулом для использования. Недостатки с одной стороны приходят с эксплуатацией: газобаллонное оборудование нельзя оставлять в закрытых непроветриваемых помещениях, это даже не как таковой недостаток, а вопрос удобства. В случае применения водорода, основным источником получения водорода видится газ, но при конвертации в водород требуется большое количество энергии. Применение водорода в поршневой машине затруднительно — он очень летучий и качество изготовления деталей без зазоров сказывается на дополнительном удорожании самой технологии производства двигателей. Основным нерешенным вопросом в данной теме является хранение водорода на борту. Здесь два пути: газобаллонное оборудование и нано ячеистые структуры. Нано ячеистые структуры активно используются в технологиях аэрокосмической сферы и достаточно дороги, но более безопасны. Газобаллонное оборудование использовать также дорого, поэтому водород плавно перешел в топливные элементы. Что касается электротранспорта, электромобиль получается дороже в силу длительной цепочки получения энергии конкретным потребителем. С другой стороны, вопрос применения иных технологий для аккумуляторов пока не решен, ведется активный поиск. Этот же поиск ведется в области развития двигателей внутреннего сгорания. Проблемой эксплуатации электромобилей является возможность воспламенения. Если мы говорим о поршневом двигателе, то возможно воспламенение вследствие неправильной эксплуатации или ДТП, а у электромобиля это возникает при перезаряде, при скачке напряжения и, самое главное, что в этой ситуации воспламенение происходит очень быстро. В связи с этом многие фирмы устанавливают на аккумулятор специальные сигнализаторы, оповещающие об опасности. В любом случае, такой автомобиль требует спецэвакуации, так как вероятность повторного возгорания остается достаточно высокой». 
На этот вопрос ответил Алексей Колин, руководитель научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные решения» Российского университета транспорта (МИИТ):«Существует мнение, что высокоскоростные магистрали в России строить не нужно, потому что есть существующие линии, которые можно немного подлатать, модернизировать и поезда смогут двигаться в 2-3 раза быстрее. ВСМ решает не только задачу удовлетворения спроса на перевозку пассажиров, повышение подвижности населения и деловой активности. Высокоскоростная магистраль также снижает нагрузку на авиационный транспорт и автомобильные дороги, борется с заторами, борется за экологию. К тому же, ВСМ способствует выравниванию уровня жизни, поскольку высокоскоростные магистрали значительно приближают города друг к другу. Европейцы уже давно оценивают косвенные затраты, связанные с влиянием транспорта, и показывают, что высокоскоростной поезд имеет наименьшее количество таких затрат — всего 20 евро на 1000 пассажирокилометров, тогда как у легкового автомобиля 87, у автобуса 38, а у самолет 48 евро. Существует несколько причин невозможности быстро и сразу запустить скоростное пассажирское движение на существующей железной дороге. Существуют различные требования к плану и профилю: на грузовой тяжелой магистрали нужен мягкий профиль, но допустимы крутые кривые участки, а на ВСМ наоборот — план должен быть максимально прямым, но допустимы подъемы. Дело в том, что совмещение грузового и пассажирского движения приводит к нерациональному использованию пропускной способности, тем более, грузовые поезда являются основной причиной расстройства железнодорожного пути». 
Как отметил Александр Холодов в ходе обсуждения, задача сейчас — устранить те разночтения между ПДД и сложившейся практикой, которые наблюдаются уже сейчас. «Уже сейчас за пьяную езду на электросамокате наказывают, хотя такие случаи пока редки. В 2020 году водитель, передвигавшийся в нетрезвом виде на электросамокате, был задержан, а после освидетельствования оштрафован на 30 тысяч рублей и лишен водительского удостоверения», — подчеркнул Александр. По словам общественника, простое правило «любой мотор — это ответственность, водительские права и трезвая езда» вполне соответствует общественным интересам: убрать с дорог и тротуаров нетрезвых людей на электроскутерах и других средствах передвижения, которые могут стать причиной ДТП. Помимо этой нормы планируется еще ряд новшеств. Так, подросткам, которым сейчас с 14 лет можно передвигаться по дорогам на велосипедах, но административная ответственность которых наступает только с 16 лет, предлагается поднять планку возраста передвижения по дорогам до 16 лет. Также в соответствии с предложенными поправками, все средства передвижения, допущенные на дороги общего пользования, — в том числе велосипеды и все виды средств индивидуальной мобильности— должны быть оснащены тормозами, световыми приборами и звуковым сигналом.
Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, также присутствовал при обсуждении новых поправок: «В отличие от проекта, предложенного Министерством транспорта, проект изменений Общественной палаты не предполагает формулирования нового способа передвижения, а предлагает классифицировать средства индивидуальной мобильности по тем типам транспорта, которые уже предложены в правилах дорожного движения. В этой части, понятие велосипед должно претерпеть изменение. Велосипедом будет называться транспортное средство, которое приводится в движение мускульной энергией человека. Электровелосипеды будут относиться к мопедам, а моноколеса и гироскутеры – нет. Под понятие мопед подходят механические транспортные средства, оснащенные двигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией. Это нововведение было сделано вследствие того, что не всегда двигатель, использующийся в средствах индивидуальной мобильности с гироскпоческой стабилизацией, обеспечивает движение транспортного средства. Большая часть мощности двигателя затрачивается именно на гироскопическую стабилизацию. Основное нововведение в случае принятия таких поправок в ПДД касается управления транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. В случае принятия таких поправок, даже передвигаясь на роликовых коньках, самокатах и аналогичных транспортных средствах, человек должен находиться в трезвом состоянии, в противном случае он может лишиться права управления транспортными средствами всех категорий в соответствии с правилами дорожного движения».