АТИ РАТ — Страница 126 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Май, 2021

Развитие железнодорожного подвижного состава: тренды

Пандемия коронавируса и связанные с ней экономические затруднения не помешали планам «Российских железных дорог» по модернизации подвижного пассажирского состава и расширению сети скоростного сообщения. На маршруты «РЖД» на протяжении всего года поступали новые вагоны дальнего следования, а современные поезда «Ласточка» связали ряд крупнейших городов страны. Вместе с этим холдинг продолжил реконструкцию старых вокзалов и строительство новых, а также поставил рекорд по объему грузоперевозок. РЖД в 2021 году направят более 120 миллиардов рублей на обновление подвижного состава, сообщил первый вице-премьер РФ, глава совета директоров РЖД Андрей Белоусов на итоговом заседании правления компании. Он отметил, что вопрос обновления подвижного состава должен находиться на особом контроле, поскольку от этого зависит работа сотен тысяч смежных компаний. «На эти цели в 2021 году будет направлено более 120 миллиардов рублей собственных средств компании», – сказал Андрей Белоусов.

Валерия Шарафутдинова, руководитель управления продуктового и технического маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг», рассказала, как развивается крупнейший производитель подвижного состава в России и, какие показатели подвижного состава являются приоритетными для тех или иных маршрутах:

«В первую очередь следует оговорить тип электрификации железной дороги: постоянный, переменным током или быть неэлектрифицированной вообще. Современный производитель должен предоставить широкий выбор. Для подвижного состава, который делается частые остановки, например, маршруты МЦД, крайне важным показателем является ускорение. Именно благодаря этой технической характеристике сокращается время в пути. Есть маршруты с редкими остановками, где важным показателем подвижного состава является показатель скорости, который должен быть на уровне 120-140 км/ч. Для российской инфраструктуры важным показателем является уровень платформы: в зависимости от регионов и интенсивности их инфраструктурного обновления есть как высокие платформы, так и низкие. Однако именно пассажиропоток определяет компановку подвижного состава, его основные технические характеристики с точки зрения ширины дверей, составности, количества вагонов. Благодаря этому фактору оператор выбирает тот подвижной состав, который ему подходит. Современный производитель должен отвечать всем требованиям, которые предъявляют и условия инфраструктуры и сами операторы и продуктовая линейка Трансмашхолдинга покрывает все интересы.

Трансмашхолдинг реализовывает все запросы перевозчиков, выпуская подвижной состав для электрифицированных и неэлектрифицированных участков пути, учитывая расстояние между остановками, скорость и ускорение, высоту платформы и пассажиропоток. Иволга – законодатель мод в сфере комфорта и пассажирских сервисов – городской электропоезд, созданный в России и для России с продуманной компоновкой и идеально сбалансированным количеством сидячих и стоячих мест; гарантирует безопасность и комфортные условия для проезда пассажиров, включая маломобильную категорию граждан; оснащен специальными зонами для провоза велосипедов и багажа; полный touch free. ЭП2Д и ЭП3Д – подвижной состав, который максимально адаптируется под условия пассажиропотока; гибкая составность в зависимости от интенсивности движения на маршрутах в разных регионах; решение проблемы «бутылочного горлышка». Орлан сочетает в себе те же ключевые преимущества, что и на электрифицированных поездах. Большое внимание уделено кабине машиниста, в которой оборудован эргономичный пульт управления, с которого можно контролировать все системы жизнедеятельности подвижного состава во время движения. В ближайшее время внутри нашей продуктовой линейки будут воплощены новые идеи. Первое, самое понятное решение для больших агломераций, это двухэтажные электропоезда. Те наработки, которые уже сейчас есть в рамках этого проекта, позволяют нам сказать, что именно производство двухэтажных электропоездов позволит увеличить провозную способность на равной длине состава на 35%».

Напомним, что с 2025 года РЖД планирует отказаться от закупок дизельных локомотивов в пользу электровозов, а также тягового подвижного состава, работающего на природном газе и других альтернативных источниках энергии. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, холдинг планирует крупномасштабную электрификацию оставшихся направлений, которые сегодня ещё работают на дизельной тяге. Главной задачей РЖД является электрификация наиболее грузонапряжённых участков, чтобы ещё более снизить долю использования дизельного топлива. Одним из проектов ОАО «РЖД» совместно с ТМХ и «Роснано» является создание аккумуляторного автономного маневрового электровоза для крупных железнодорожных вокзалов Москвы, Санкт-Петербурга и курортов Северного Кавказа. Опытный экземпляр такого локомотива холдинг должен получить в 2022 году для всесторонних испытаний, и в случае подтверждения заявленных технико-экономических показателей начнётся его внедрение на железнодорожных вокзалах мегаполисов. Как показали расчёты, первоначальные затраты на приобретение и эксплуатацию локомотивов с аккумуляторными батареями будут больше, чем дизельных, однако существенно сокращаются затраты на топливные ресурсы и обслуживание локомотивов. В дальнейшем ожидается снижение стоимости аккумуляторных батарей и увеличение продолжительности их жизни и циклов заряда.

Читайте далее:

Май, 2021

Проблемы реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

В 2021-2024 годах на ремонт и строительство региональных дорог федеральное правительство выделит 172 миллиарда рублей, их получат 76 субъектов. На заседании правительства в начале 2021 года было принято решение направить дополнительно 100 миллиардов рублей на развитие дорог в 69 регионов. По данным Росстата, общая протяженность автомобильных дорог в России составляет более 1,5 миллиона километров. Из них с твердым покрытием — 1 миллион 89 тысяч километров. Среди дорог регионального или межмуниципального значения 55,8 процента не отвечают нормативным требованиям.

Игорь Костюченко, заместитель руководителя Федерального Дорожного агентства, отметил, что из-за заказчиков муниципального уровня национальный проект «БКАД» развивается медленнее возможных показателей:

«В прошлом году субъектам Российской Федерации оказывалась беспрецедентная поддержка на реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — порядка 255 млрд рублей. К сожалению, по прошлому году остались неиспользованными средства в объеме 2,7 млрд рублей — это значимая сумма. 11 субъектов, по субъективным причинам с моей точки зрения, не достигли целевого показателя, в том числе по кассе. Мы уже провели с этими субъектами отдельные встречи и детально проанализировали проблемы, с которыми они столкнулись. К сожалению, муниципальный заказчик в некоторых случаях не готов к работе с крупными объектами — это касается капиталоемких мероприятий. В ряде муниципальных образований наблюдается отсутствие соответствующего количества профильных специалистов. Самое главное — это финансовая и техническая дисциплина при подготовке проектов программ дорожных работ, их утверждения и согласования. По ряду субъектов, исходя из реалий сложившейся картины, можно было бы достичь большего освоения средств в целом по всем субъектам за счет перераспределения этих средств тем субъектам, которые шли в 2020 году с опережающим уровнем. Кроме того, мониторинг реализации проектов на территориях субъектов РФ показывает недостаточное знание на уровне муниципальных образований в том числе требований технического регламента Таможенного союза безопасности автомобильных дорог.

В целом по стране на сегодняшний день предполагается к реализации 4 557 объектов, протяженностью 14, 2 тысячи километров. Общее финансирование работ по федеральному проекту более 270 млрд рублей. Субъектам, которые работают с опережающим развитием увеличат объем финансовой поддержки общей суммой почти на 54 млрд рублей. К сожалению, ряд субъектов на сегодняшний день не уделяет должное внимание на контрактацию. В целом по стране из общего количества объектов законтрактовано 74% объектов — это неплохой показатель, но темпы могут быть и увеличены».

Напомним, национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» был переформатирован. С 2021 года в его состав вошли два новых федеральных проекта: «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и «Развитие федеральной магистральной сети». Об этом заявил заместитель Председателя Правительства России Марат Хуснуллин 19 ноября на совещании об итогах реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020 году.

Читайте далее:

Май, 2021

Пользователей средств индивидуальной мобильности обяжут соблюдать скоростной режим в Москве

Скорость движения на электросамокатах, моноколесах и прочих гироскутерах в парках Москвы могут ограничить. Об этом по итогам «круглого стола», посвященного вопросам регулирования использования средств индивидуальной мобильности, сообщил председатель Мосгордумы Алексей Шапошников. Одна из крупнейших компаний кикшеринга Whoosh, уже ограничила дистанционно скорость своих электросамокатов в некоторых районах столицы.

Электросамокаты, гироскутеры и моноколеса давно стали средствами повышенной опасности. Количество происшествий с их участием растет с каждым годом. Только в 2020 году, по данным ЦОДД, в Москве с участием электротранспорта произошло 156 ДТП, а это больше на 66 процентов, если сравнивать с 2019 годом. В них пострадали 158 человек, включая 73 ребенка. Участники «круглого стола» предлагают столичному правительству разработать проект правового акта, который бы регулировал передвижение на электросамокатах и подобном транспорте в парках и общественных пространствах. В частности, прозвучало предложение ограничить максимальную скорость таких устройств до 15 километров в час.

Дарья Косинова, заместитель директора по связям с общественностью «Мосгорпарка», считает целесообразным установить возрастные ограничения на прокат средств индивидуальной мобильности. «В ДТП с электротранспортом часто попадают дети и подростки, которые катаются в парках без родителей. Ребятня устраивает гонки и забывает о безопасности», — отмечает Дарья. В этом вопросе спикер советует обратить взгляд на Европу: в некоторых странах в прокат электротранспорт могут взять дети не младше 14 или 16 лет.

Магомед Колгаев , руководитель проектов шеринга Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы: «Динамика развития сервисов аренды самокатов стремительно растет. По состоянию на 20 мая 2021 года уже совершено более 1,3 млн поездок. Самокаты показывает высокую утилизацию: 6 поездок на 1 самокат в день. В рамках работы с операторами проката электросамокатов в Москве мы планируем, и уже отчасти реализуем, создание медленных зон. Это участки улично-дорожной сети и парков, где скорость электросамокатов автоматически снижается до 15 км/ч, вне зависимости от пожелания пользователя. с целью предотвращения дорожно-транспортных происшествий с участием электросамокатов, они оснащаются передним амортизатором, который позволяет более комфортно проезжать препятствия. Самокаты также должны оснащаться фарой, светоотражателями, механическими звонками, а также сменными батареями».

Норайр Блудян, директор ассоциации «ТАМА» , в ходе обсуждения призвал не бояться вводить запрещающие меры, особенно — в местах повышенного скопления пешеходов:

«К сожалению, сегодня мы не знаем реального уровня бедствия, связанного с безопасностью средств индивидуальной мобильности. Я убежден, что СИМ на улично-дорожной сети и в парковых зонах не может регулироваться едиными требованиями — это две абсолютно разные с точки зрения использования СИМ инфраструктуры. Вряд ли едиными требованиями удастся добиться баланса интересов. Придется придумывать другие правила именно для парковых зон. Также, есть отдельные участки, которые не фигурируют нигде, например, подземные пешеходные переходы, которые совмещены с выходом и входом на станции метрополитена. Есть такие зоны, где должен быть полный запрет использования СИМ — там огромный пешеходный поток и использование СИМ должно быть исключено. Имеет смысл обратиться от имени Мосгордумы о получении права на проведение эксперимента, поскольку уже 2,5 года обсуждаем эту тему, и я не уверен, что быстро примем закон. Было бы правильно сделать экспериментальное пилотное внедрение правил, которые обсуждаем. Поймем ошибки и в чем правы. Тогда правила будут опираться на реальность».

Председатель Мосгордумы Максим Шапошников поддержал инициативы выступающих: «Эта дискуссия длится долго — последний раз мы собирались в 2019 году, так как пандемия поставила вопрос безопасности СИМ на паузу. В период пандемии сильно развивалась курьерская доставка и на велосипедах, и на самокатах. Однако, после снятия режима самоизоляции, количество курьеров на средствах индивидуальной мобильности не уменьшилось. средства индивидуальной мобильности стали источником повышенной опасности — мощность моторов и скорость, с которой они могут двигаться, несет угрозу здоровью не только для пешеходов, но и для самих пользователей этих устройств. В этом вопросе необходимо не столько законодательное регулирование, сколько принятие Постановления Правительства РФ по изменению правил дорожного движения. Многие предложения, сформированные Минтрансом РФ, нас устраивают и большую часть из них мы поддерживаем. Мне кажется абсолютно верным подходом разделение использование СИМ на улично-дорожной сети и в парковых зонах. Для внедрения правил движения СИМ в парковых зонах не требуются изменения правил дорожного движения, а лишь создание Московского документа, которое урегулирует использование СИМ в парках и в общественных пространствах. В документе должны быть учтены следующие моменты: скорость передвижения на СИМ ограничивается 15 км/ч; скорость передвижения во время первой поездки для впервые пользующихся СИМ дополнительно снижается; наличие отдельной площадки для лиц, обучающихся управлению СИМ; обязательное наличие велодорожек на территории парков, а при их отсутствии прокат не допускается; обязанность пользователей в темное время суток или в условиях недостаточной видимости перемещаться только на СИМ, оснащенных передними и задними габаритными огнями; запрет на передвижение двух человек на одном СИМ. Аналогичные ограничения предлагаем предусмотреть и для велосипедов, в том числе электровелосипедов, в части скоростного режима и движения по тротуару. Кроме этого, Департаменту транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры мы предлагаем проработать вопрос о создании «черного списка» нарушителей указанных требований, предъявляемых к пользователям СИМ, предусматривающего лишения права на аренду в городских сервисах. Необходимо создать все условия для безопасности москвичей и гостей столицы, соблюдая интересы и пешеходов, и пользователей СИМ, и автомобилистов. Думаю, что передовой законодательный опыт Москвы в дальнейшем смогут использовать другие регионы и даже страны«.

Отметим, что в ходе дискуссии спикеры часто приводили примеры стран Европы, где уже действуют ограничительные меры по использованию средств индивидуальной мобильности. Например, во Франции электросамокаты могут передвигаться исключительно по велодорожкам, а также по улицам, где скоростное ограничение для автотранспорта — 50 км/ч. При этом их скорость не должна превышать 25 км/ч. По тротуару же ездить категорически запрещено — штраф нарушителю составляет 135 евро. Заезжать на тротуар разрешается, лишь отключив электромотор, ведя самокат рядом с собой. Во Франции водительские права для управления такими устройствами не требуются. Зато обязательно страхование ответственности перед третьими лицами. В среднем такой годовой полис может стоить от 70 до 100 евро. Его отсутствие наказывается штрафом до 3750 евро. Аналогичные правила были введены в этом году в Чехии.

Читайте далее:

Май, 2021

Локализация автокомпонентов: необходимые меры

Министерство промышленности и торговли РФ подсчитало степень локализации легковых автомобилей, выпущенных на территории страны в 2020 году. Эти данные нужны ведомству для контроля исполнения условий промсборки и специальных инвестиционных контрактов, а также для формирования списка моделей, разрешенных для госзакупок. Степень локализации подразумевает долю комплектующих и узлов российского производства, а также технологических операций. Наивысшая степень локализации в 2020 году была у автомобилей Лада Гранта и Ларгус: по 3280 баллов. То есть, согласно Минпромторгу, разработанная в России Гранта и лицензионный Ларгус сейчас имеют одинаковую «российскую долю». Но еще более удивительно, что им уступила исконно отечественная Лада 4х4, то есть классическая Нива: у нее 3260 баллов. Не сильно отстала и Лада Веста (3200 баллов). А вот остальные далеко позади. УАЗы заработали за локализацию только 2216 баллов, автомобили Renault — 2149 баллов, выпускаемые в Санкт-Петербурге кроссоверы Nissan — 1500 баллов. Самая низкая степень локализации ожидаемо у машин «отверточной» сборки: выпускаемые в Калининграде BMW, Hyundai и Kia заработали 50 баллов, а Mazda дальневосточного производства — 20 баллов.

20 мая в Совете Федерации состоялась дискуссия, посвященная разработке стратегии развития автокомпонентной отрасли. Участники заседания обсудили актуальные вопросы поддержки отечественного производства автокомпонентов. Более подробно о предложениях, высказанных на встрече, можно прочитать в прошлой статье.

Богдан Осокин, директор АО «Легион-Автодата» рассказал, какие еще меры необходимо предпринять для успешной локализации автокомпонентов:

«Глобальные цепочки поставок автокомпонентов предусматривают поставки это не только поставки на конвейер, но и запчасти для технического осмотра и ремонта. Жизненный цикл автомобиля от завода до утилизации — это долгий период эксплуатации с техническим обслуживанием и ремонтом, с заменой выходящих из строя компонентов. Трудовые затраты на ТО и ремонт автомобиля в десятки раз превышает затраты на его изготовление. В России средний возраст автомобилей — 14 лет. Ежегодно покупается легковых автомобилей на 2,5 трлн рублей, 1,3 трлн рублей в год используется на замены запчастей, без учета шин и масел. Успешной автомобилизация страны произойдет тогда, когда в стране будет сосредоточен кадровый потенциал, способный решать задачи производства современных автомобилей. СТО требуются высококвалифицированные специалисты, однако на рынке из становится все меньше и меньше. Представители нескольких российский автомобильных ВУЗов в 2020 году заявляли о сокращении выпуска специалистов. Дело дошло до парадоксальных решений: в Ярославском техническом университете в 2021 году на специальность «Двигатели внутреннего сгорания» не планируется прием студентов. Ярославль — столица отечественного двигателестроения. Сегодня, как не удивительно это звучит, основными потребителями квалифицированных кадров в автомобильной сфере стали автосервисы и автопредприятия. На сборочных производствах иностранных производителей не нужны профессиональные знания, а нужны науки по сборке. Следует отметить, что конструкторские технологические компетенции таких автозаводов сосредоточены за пределами России. Иностранные производители вывозят из страны надбавочную стоимость и с ее помощью развивают собственные компании.

На стадии заключения контракта следует обязать иностранные компании способствовать процессу адаптации для своих моделей, разработанных в России узлов, механизмов, электронных блоков и систем управления. Предусмотреть передачу технологий и документации как для выпуска автокомпонентов, так и средств автодиагностики. Важной задачей является поддержка именно российских производств. Необходимо вывести квоты с постепенным увеличением на использование автопроизводителям на сборочных производствах автокомпонентов отечественной разработки, а не только производства. Иначе с решением проблем локализации получится то же самое, что с производством автомобилей: их начнут собирать из импортных деталей без передачи ключевых технологий. Для этого внести в Техрегламент ЕАЭС требование для производителей по раскрытию технической информации, аналогичное международным. В ЕС это постановление №715 от 2007 года, в США — часть 86 статьи 40 свода федеральных правил по защите окружающей среды. В них законодательно регламентируется обязательное предоставление технической документации, необходимой для локального производства запчастей и аксессуаров, специального инструмента и средств программирования автомобильных систем.

Начинать изменения нужно срочно, внося правки в Постановление №719. Сегодня в этом постановлении применение агрегатов российского производства оговорено только в нескольких пунктах. В нем нет обязывающих автопроизводителя требований локализовать технологически емкие, интеллектуально затратные компоненты в течение всего срока действия программы. Что, в каком порядке локализовать — решает автопроизводитель. Это никоем образом не стимулирует зарубежные компании открывать в России производства сложных компонентов, а тем более, вводить в конструкцию автомобилей агрегаты, разработанные отечественными компаниями. Требования по росту баллов компании набирают за счет относительно простых компонентов, например, производства ткани подушки безопасности и производство блока цилиндров.

Необходимо поддерживать не только существующие отечественные предприятия, но и ремонтно-восстановительные производства российских компаний. Для этого надо разработать и закрепить требования к дилерским центрам по использованию восстановленных в России компонентов. Аналогичные требования разработаны и внедрены в Турции, Нидерландах, Финляндии. Это позволит заместить сотни тысяч восстановленных компонентов, ввозимых из-за рубежа в Россию. Такое замещение является важнейшим этапом для быстрого роста собственного производства автокомпонентов».

Отметим, что на финансирование автокомпонентной программы в федеральном бюджете заложен первый миллиард рублей. Автопроизводители, в свою очередь, заявляли, что программе необходимо более серьезное финансирование. По словам вице-президента «АвтоВАЗА»необходимо оказать содействие в выделении большего количества средств на реализацию этой меры — для локализации только электроники в автопроизводстве необходимо порядка 30 млрд рублей.

Читайте далее:

Май, 2021

Приглашаем принять участие в XIV Международном навигационном форуме

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером XIV Международного навигационного форума.

Новая реальность космической сферы и защита национальных интересов: На XIV Международном навигационном форуме обсудят программу «Сфера»

Дата и место: 15-18 июня 2021 г.; ЦВК «Экспоцентр» (г. Москва).

Реализация государственной стратегической инициативы позволит внедрить инновационные решения и сервисы на базе спутниковых технологий, технологий связи с глобальным покрытием, разработки в сфере искусственного интеллекта, больших данных, а также управления высокоавтоматизированными транспортными средствами.

Программа «Сфера» намерена обеспечить высокое качество космических услуг путем модернизации действующих и создания новых технологий, систем и продуктов. К 2030 году планируется запуск новых космических группировок, ресурс которых позволит сформировать распределенную инфраструктуру сбора данных подвижных, роботизированных и беспилотных объектов, обеспечив глобальную ситуационную осведомленность.

15 июня Навигационный форум выступит базовой площадкой для обсуждения вопросов, связанных с реализацией программы развития космических информационных технологий «Сфера», проведения ключевых отраслевых заседаний, встреч, профильных совещаний, а Выставка «Навитех-2021» – для размещения выставочных, демонстрационных и тематических экспозиций подведомственными предприятиями Госкорпорации «Роскосмос».

В рамках Форума при поддержке Госкорпорации «Роскосмос» состоится Конгресс «Сфера», который объединит мероприятия, посвященные реализации программы «Сфера», развитию системы ГЛОНАСС и перспективам ее становления как глобальной индустриальной технологии, систем спутниковой связи и высокоточной спутниковой навигации.

Вместе с «программой Сфера» ключевой темой Навигационного форума станет рынок инновационных транспортных технологий «Автонет». Последние несколько лет мы наблюдаем, как рынок «Автонет» продолжает активно развиваться во всем мире. Происходит формирование полноценной экосистемы потребителей и поставщиков услуг, систем и современных транспортных средств на основе интеллектуальных платформ, сетей и инфраструктуры в логистике людей и вещей.
На площадке форума лидеры и эксперты автомобильной, транспортной, цифровой и телематической отраслей, представители регулирующих органов, государственных институтов и фондов развития, аналитики и эксперты отрасли обсудят новые решения для подключенного и беспилотного транспорта, автомобильные цифровые сервисы, совершенствование и развитие городской инфраструктуры, умную городскую мобильность, проблемы кибербезопасности и законодательного регулирования больших данных, развитие технологий ADAS и перспективы использования V2X.

Организатор Навигационного форума – Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». Генеральный партнер Форума — Госкорпорация «Роскосмос». Стратегический партнер — ООО «СберАвтоТех». Экспертные партнеры Форума – НП «Содействие развитию и использованию навигационных технологий» и НТИ «Автонет». Официальный партнер – ФГУП «Космическая связь». Партнеры Форума – Topcon Positioning Systems и Консорциум НИЯУ МИФИ — АО «ЭНПО СПЭЛС». Оператор Форума – агентство «ПрофКонференции». Организатор Выставки «Навитех-2021» – АО «Экспоцентр». Выставка проводится при поддержке Торгово-промышленной палаты Российской Федерации.

Международный навигационный форум является ключевым событием в области инновационных транспортных и навигационных технологий, ежегодно проходящим совместно с Выставкой «Навитех-2021» в рамках Российской недели высоких технологий. На Форуме ключевые представители рынка навигационных и смежных технологий представляют свои разработки и решения на основе ГЛОНАСС/GPS для беспилотного и подключенного транспорта, логистики, промышленности, строительства, геодезии, сельского хозяйства.

Выставка «Навитех-2021» проходит в рамках Российской недели высоких технологий совместно с главным мероприятием телекоммуникационной отрасли — выставкой «Связь-2021», создавая единое пространство инноваций в области телекоммуникаций и навигации.

Более подробную информацию о событиях можно получить на сайте Форума (http://www.glonass-forum.ru/) и Выставки (https://www.navitech-expo.ru/).

Май, 2021

Разработка стратегии развития автокомпонентной отрасли

Автомобильная промышленность является важной отраслью инновационного и технологического развития национальной экономики. Однако профессиональное сообщество отмечает недостаточность реализуемых стимулирующих мер для поддержки отрасли.

С докладом «Механизмы стимулирования локализации автомобильных компонентов» выступил Александр Морозов, заместитель министра промышленности и торговли. Александр подчеркнул, что Минпромторг совместно с экспертным сообществом продолжает развивать предложенный президентом РФ механизм повышения уровня локализации продукции автомобилестроения. «Автомобильная промышленность — первая отрасль, в которой осуществлен переход на балльную систему оценки уровня локализации и, более того, эта оценка сегодня может быть применена к каждому отдельно произведенному автомобилю. До настоящего момента разные методики оценки уровня локализации использовались разными экспертами, и из-за этого создавалось ложное ощущение высокого или низкого уровня локализации. Каждый в зависимости от целей использовал различные механизмы измерения. С этой целью Минпромторг разработал необходимые изменения в Постановление №719. Автомобиль по сути раскладывается в математические операции и создает дополнительные стимулы для развития Химической, Легкой, Радиоэлектронной промышленности. Например у Lada Vesta локализация достигла 3300 баллов.«АвтоВАЗу» есть к чему стремиться. Согласно постановлению правительства №719, максимальный уровень шкалы локализации — 8800 баллов, то есть в 2,7 раза выше показатели Lada Vesta. Для его достижения необходимо, чтобы у автопроизводителя все компоненты и сырье были российскими, а сама компания направляла бы в НИОКР не менее 5% от своей выручки. Постановление постоянно развивается, и мы соответствующие изменения готовим по согласованию с автопроизводителями.

Вопрос, связанный с переносом фокуса государственной поддержки с автопроизводителей на производителей компонентов является ключевым. Наиболее крупным новым инструментом, который мы планируем запустить является программа «Гранты компонентной отрасли». Российским производителям бывает непросто найти необходимое финансирование для технического развития, для повышения производительности, при том, что требования потребителя выставляют высокие требования к качеству и надежности. Впервые на федеральном уровне будет запущена программа, которая будет стимулировать локализацию автокомпонентов. В рамках этого проекта, фонд развития промышленности будет иметь специальную программу : инвестиционные проекты через систему оценки инвестиционных проектов при специально созданном экспертном совете смогут получить до 40% софинансирования из федерального бюджета. Целевыми направлениями расходов будут определены проведение опытно-конструкторских работ, результаты интеллектуальной деятельности, закупка оборудования».

Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Константин Долгов отметил, что развитие автокомпонентов включает в себя весь спектр вызовов и задач, стоящих сегодня перед Россией в сфере высоких технологий. По его словам, в сфере автокомпонентов сформировался серьезный дефицит отдельных видов изделий и материалов, необходимых для производства автотранспорта. В первую очередь речь идет об электронных компонентах и металле. «Благодаря большой работе, проводимой российскими поставщиками автоэлектроники, а также непосредственному деятельному участию органов исполнительной власти, удается в оперативном режиме находить решения в условиях дефицита электронных компонентов. Российская автомобильная промышленность продолжает работать, однако в мировой практике начиная с февраля-марта этого года мы видим немало случаев, когда крупные заводы останавливаются по причине недоукомплектованности машин электронными системами», — уточнил спикер.

Член комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Калашник отметил, что уровень локализации продукции автомобилестроения растет. Однако некоторые показатели могли бы быть еще лучше. Сенатор затронул тему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в рамках российской юрисдикции. «Мы знаем, что есть примеры, когда на территории России находится очень современное производство, созданное международными компаниями, при этом остается открытым вопрос, у кого есть право интеллектуальной собственности на разработанные конструкции тех деталей, которые здесь производятся». По его словам, вторая проблема – объем рынка. «С точки зрения количества продаваемой техники, создаваемой на базе одной платформы, рынок маленький. То есть, потребность в типовых компонентах невелика. Поэтому без экспорта мы не сможем обеспечить конкурентоспособность производителей компонентов на территории страны».

Отметим, что по данным Росстата за 2020 год, на долю автопрома приходилось всего 0,4% ВВП России и за последние годы этот показатель практически не изменился. В значительной степени низкий вклад автопрома в экономику связан с недостаточным уровнем развития автокомпонентных производств, на долю которых приходится основная часть создаваемой добавленной стоимости в современной автомобильной промышленности.

Читайте далее:

Май, 2021

Безопасность авиаперевозок: квалификация кадров

Голландская консалтинговая авиационная компания To70 сообщила, что в 2020 году произошло 40 авиационных происшествий с участием больших коммерческих пассажирских самолетов. В пяти из них погибли 299 человек. В 2019 году произошло 86 крупных неполадок, вызвавших гибель 257 человек. В 2020 году было 0,27 несчастных случаев со смертельным исходом на миллион рейсов, или одна катастрофа со смертельным исходом на каждые 3,7 миллиона рейсов. В 2019 году — 0,18 смертельных происшествий на миллион рейсов. Скорее всего, снижение аварийности вызвано резким сокращением числа полетов из-за пандемии коронавируса. Количество коммерческих рейсов, которые он отслеживал по всему миру в 2020 году, упало на 42% до 24,4 миллиона. Несмотря на снижение числа происшествий, обстоятельства некоторых из них вызывают особую озабоченность. Эксперты To70 также отмечают негативное влияние снижения количества рейсов в 2020 году на эффективность работы авиационного персонала. «Снижение интенсивности перевозок в 2020 г. оказало существенное влияние как на психофизическое состояние операционного персонала, так и на постепенную потерю навыков. Последняя проблема признается критически важной для отрасли по мере возврата к нормальным темпам деятельности», — говорится в отчете. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) давно разработала концепцию — проект обучения пилотов, основанный на фактических данных, который представляет собой глобальную инициативу по повышению безопасности полетов в учебной среде. Происхождение концепции EBT (Evidence Based Training) возникло в результате общеотраслевого консенсуса о том, что для снижения количества авиационных происшествий необходим стратегический анализ периодического обучения и повышения квалификации пилотов авиакомпаний. EBT была одобрена IATA в 2013 году, когда был опубликован документ «Руководство по обучению на основе фактических данных».

Иван Лаврентьев, руководитель летной службы авиакомпании «Меридиан», член совета по профессиональным квалификациям воздушного транспорта, рассказал о перспективах внедрения системы EBT в России:

«Это новая концепция подготовки летного состава, которая нацелена на повышение надежности, как элемента транспортной системы, через рост компетенций. Авиация не стояла на месте, прогресс двигается вперед, а количество людей в кабине уменьшается, но нагрузка на пилота остается высокой. В результате этого, от пилота с годами требуется все большего и большего развития навыков и умений. За прошедший 10-летний период мы наблюдаем полное отсутствие тренда на снижение количества авиационных происшествий в мире и это несмотря на то, что самолеты стали высокотехнологичными, а авиационная отрасль сама по себе проделала колоссальную работу.

Мы предлагаем не тренировать пилотов по готовым, заранее известным сценариям, не давать готовых ответов, а учить совладать с событиями, которые не прогнозируются. Было выделено 8 ключевых компетенций, разбитых на 2 группы — технические и нетехнические. Компетенция — это способность успешно действовать на основе практического опыта, умений и знаний при решении профессиональных задач. В первой группе технических компетенций заложено применение стандартных процедур, ручное управление и использование автоматики. А во второй группе, так называемых не технических, мы видим такие компетенции как командная работа, управление рабочей нагрузкой, коммуникации, принятие решений и ситуационная осознанность. В классическом понимании пилоту достаточно успешно выполнить ряд описанных маневров и его тренировка и проверка на этом считается пройденной. Мало внимания уделяется нетехническим компетенциям, в которых и заложен правильный подход, который поможет специалисту справиться с внештатной или аварийной ситуацией.

Сперва необходимо подготовить инструкторский состав, который понесет EBT в массы. Компетенции должны оценивать максимально честно и непредвзято. Концепция EBT гарантирует постоянный рост специалиста, так как сама программа очень гибкая. В основе концепта лежат фактические данные, на основе которых будут формироваться персональные программы подготовки. У большинства эксплуатантов должна быть система объективного контроля, в том или ином виде, такие системы есть в каждой авиакомпании страны. Мы предлагаем настроить систему фильтра, чтобы не ловить нарушителя постфактум, а на протяжении времени наблюдать тренды и мониторить на ранних подступах. Допустим, на протяжении 5 рейсов некий пилот совершает низкое выравнивание. Мы можем понять этот тренд до того, как случится превышение эксплуатационных ограничений. И именно эти данные лягут в его персональную систему подготовки.

Сегодня целью тренажерной подготовки не является приобретение новых знаний и умений для пилота, это тренировка ради тренировки. На законодательном уровне есть необходимый ряд маневров, но развитию компетенций не удаляется внимание и подход к обучению получается несистемным. Многие авиакомпании внедрили концепцию EBT. В основном это представители Азии, Северной Америки, Европы. Мы надеемся, что Россия займет в этом списке свое место.

На данный момент во всем мире остро стоит вопрос внесения соответствующих изменений в нормативно-правовую базу. Регулятор не быстр в принятии решений, но на данный момент мы можем обойтись без внесений изменений. Важно, чтобы на всех уровнях власти концепция EBT была поддержана, чтобы мы уходили от устоявшихся элементов проверки практических знаний и теории, которые сейчас описаны в ФАП №128 к динамично меняющимся сценариям».

Эксперты еще в 2019 году заявляли, что программа подготовки пилотов, недостатки которой Генпрокуратура РФ называет основной причиной авиапроисшествий в России, нуждается в пересмотре с учетом возросшей автоматизации в управлении самолетами. К сожалению, на законодательном уровне изменения не внесены, а соблюдение такой концепции как EBT остается полностью добровольным.

Читайте далее:

Май, 2021

Развитие инфраструктуры для газомоторного топлива: сдерживающие факторы

Инфраструктура, необходимая для транспортных средств на газомоторном топливе требует большого развития. В 2020 году Председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление о правилах субсидирования строительства газовых заправок на федеральных трассах. «Субсидии будут предоставляться для реализации комплексных проектов, предполагающих ввод газозаправочной инфраструктуры по всей протяженности автомобильной дороги», — отмечается в пояснительной записке к документу. Несмотря на поддержку государства в развитии инфраструктуры для газомоторного транспорта, многие предприятия не решаются приобретать такую технику, учитывая относительно не стремительное развитие этой самой инфраструктуры.

Евгений Пронин, директор по газомоторной технике ОАО «КАМАЗ», рассказал какие сдерживающие факторы мешают развитию и, что необходимо сделать, чтобы сдвинуть ситуацию с «мертвой» точки:

«По нашему мнению, как автопроизводителей, газомоторная тема подтвердила свою состоятельность на практике. Газомоторное топливо — не топливо будущего, как многие говорят, а современное топливо, которое нужно использовать уже сегодня. Для развития рынка газомоторной техники было сделано многое: организовано управление развитием рынка со стороны Правительства, включающее государственные меры стимулирования; технические параметры газомоторных двигателей достигли уровня дизельных параметров; подтверждена в реальной эксплуатации высокая экономическая эффективность газомоторной техники; налажено серийное производство газомоторной техники; формируется сеть заправок природным газом.

Конечно, техника получается дороже, но это конструктивно обусловлено. Если дизельное топливо хранится в обычном примитивном сосуде, то хранение на борту СПГ и КПГ требует сложных технологических систем. Разница в цене газомоторной и дизельной автотехники КАМАЗ составляет 08, — 1,5% млн рублей, но переплата с лихвой окупается, так как стоимость владения газомоторной техникой ориентировочно на 20% ниже дизельной. Вместе с тем, этап перехода газомоторного рынка в зрелую фазу еще не наступил и сохраняются некоторые сдерживающие факторы: недостаточно развитая заправочная сеть, предубеждения и устаревшие стереотипы потребителей, более высокая цена техники и отсутствие вторичного рынка газомоторной техники. Работая с потребителем, мы поняли, что вопросы необходимо решать комплексно, для потребителя должны создаваться такие условия, когда он не боится приобретать газомоторную технику: привлекательные условия приобретения, сервис buy-back, хорошие условия лизинга, гарантия выбора и стабильной стоимости газа. Начинать необходимо с заправочной инфраструктуры. К сожалению, мы вынуждены в ней разобраться и в нее входить, несмотря на то, что мы производители техники. Сейчас стимулирование развития заправочной сети КПГ не ориентировано на трассы, поэтому АГИКС строятся в основном в населенных пунктах, в результате значительная часть имеет недостаточную нагрузку. Все потому что развитие инфраструктуры было ориентировано по региональному принципу, так называемых, пилотных регионах. Получилось обилие недогруженной инфраструктуры.

Сеть КриоАЗС также располагается далеко от мест использования. Сейчас можно эксплуатировать трассу М-10 и М-11, участок от Екатеринбурга до Набережных Челнов. По нашему мнению, развитие сети СПГ сдерживается ограниченным количеством объектов по малотоннажному и среднетоннажному производству СПГ и большим расстоянием от низ до основных магистралей. Еще один существенный фактор — Постановление №1308 на возмещение части затрат на реализацию инвестиционных проектов по строительству объектов заправочной инфраструктуры СПГ. Это Постановление несостоятельно и убивает всю историю про субсидирование. По данному Постановлению, один инвестор должен в установленных локациях построить заправки на всей трассе в два этапа: сначала временные, а затем стационарные, при этом субсидии выделяются только на стационарные заправки. Уровень локализации оборудования должен соответствовать Постановлению №719. Постановление требует, чтобы КриоАЗС вдоль федеральных автомобильных трасс должны имели подъезды, съезды и примыкания к трассе. Также, по Постановлению, на каждой трассе можно взять только один лот целиком — 9 КриоАЗС на М-4, 15 на М-5. Мало кто сможет потянуть такое строительство, тем более в два этапа.

Мы предлагаем срочно модернизировать Постановление №1308. Под субсидирование определять не трассу целиком, а локации на ней, сохраняя принципи полного покрытия заправками всей протяженности. Это позволит привлечь сразу несколько инвесторов и обеспечить необходимую динамику развития сети КриоАЗС. Требование по соответствию оборудования КриоАЗС Постановлению №719 по составу локального производства исключить в связи с практическим отсутствием отечественных аналогов. Включить в Постановление субсидирование создание объектов малотонножного производства СПГ, распределенного по территории вдоль основных трасс. Исключить этап размещения на трассах временных заправок ввести дифференциальное субсидирование любых типов заправок СПГ, включая стационарные, мобильные и так далее.

Также необходимо принять комплексную программу модернизации пассажирского транспорта и субсидирование приобретение газомоторных автобусов осуществлять в рамках ее бюджета. В рамках национального проекта БКАД организовать включение требований по размещению сети заправок и технического сервиса ГМТ в проекты модернизации и строительства дорог. Ввести пониженную ставку оплаты возмещения вреда дорогам общего пользования для произведенной в РФ газомоторной техники максимальной массой свыше 12 тонн».

Отметим, 18 мая 2021 года, в Магнитогорске ввели малотоннажный, на 40 тысяч тонн, завод по сжижению природного газа и последующего использования в качестве газомоторного топлива. «Планируем в ближайшее время закрыть трассу Санкт-Петербург — Челябинск полностью СПГ-заправками, в том числе и южное направление», — заявил председатель правления «Новатэк» Леонид Михельсон.

Читайте далее:

Май, 2021

Поправки в ПДД: регулирование средств индивидуальной мобильности

Вопросы, касающиеся безопасности индивидуальных транспортных средств появились 5 лет назад. С тех пор различные ведомства, представители бизнеса и представители участников дорожного движения пытались найти универсальный «рецепт» — разработать такие поправки в правила дорожного движения, которые устроили бы большинство. В 2019 году поправки, касающиеся средств индивидуальной мобильности, предложило Министерство транспорта.

Проект вносил ясность относительно статуса участников дорожного движения, использующих электросамокаты, гироскутеры, мотоколеса, сигвеи и прочие гаджеты, их предлагалось именовать, средства индивидуальной мобильности. Средство индивидуальной мобильности – устройство, предназначенное для передвижения человека посредством использования электродвигателя (электродвигателей) и (или) мускульной энергии человека (роликовые коньки, самокаты, электросамокаты, скейтборды, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства), за исключением велосипедов и инвалидных колясок. Проектом предлагалось введение в ПДД норм, регламентирующих участие указанных лиц в дорожном движении. Среди предложений Минтранса — запрет на использование СИМ в пешеходных зонах, за исключением случаев, если таким средством управляют дети до семи лет, установка приоритета пешеходов во всех случаях, если они находятся в одном пространстве с лицами, управляющими СИМ. Кроме того, Минтранс предлагал ограничить скорость движения СИМ 20 км/ч, если они передвигаются в одном пространстве с пешеходами. Поправки, предложенные Минтрансом, были в основном раскритикованы. Так, председатель МОД «Союз пешеходов» Владимир Соколов отмечал, что поправки Минтранса противоречили ст. 3. ФЗ «О безопасности дорожного движения»: «Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности». Многие эксперты также считали неприемлемым, что все СИМ автоматически попадают в одну группу устройств для передвижения, хотя имеют принципиальные различия по весу, мощности и максимальной скорости.

Новая редакция поправок, представленная Общественной Палатой РФ, заключается в том, что все СИМ будут классифицированы на механические транспортные средства и просто транспортные средства. Под последними будут пониматься те, которые передвигаются только мускульной силой, то есть скейтборды и самокаты, а также роликовые коньки. Им разрешат двигаться по тротуарам. К ним же приравняют гироскутеры и электросамокаты, мощность которых менее 250 Вт, и которые не могут двигаться быстрее 25 км/ч. Те, которые оснащены мотором мощностью более 250 Вт, и которые способны разгоняться быстрее 25 км/ч, должны двигаться только по дорогам. Но управлять ими смогут только люди старше 16 лет, получившие права. Хотя бы категории «М» — мопеды. В таком случае ответственность за ДТП или езду в нетрезвом состоянии приравнивается к ответственности водителя транспортного средства со всеми вытекающими последствиями, вплоть до лишения водительских прав. По мнению экспертов, эти предложения более применимы на практике, чем те, что озвучивались ранее. Но работать над ними предстоит и дальше. Так, Владимир Соколов отмечает, что в данных поправках не представлена концепция развития и оценки социальных и экономических последствий, развития индивидуальных транспортных средств, . Также не предложено скоростных ограничений для ИТС, что не обеспечивает безопасности пешеходов и водителей.

По мнению Владимира Соколова, председателя Межрегионального общественного движения «Союз пешеходов», пока в проектах поправок отсутствует ответ на важнейший вопрос: кто будет отвечать за безопасность участников дорожного движения в условиях отсутствия на дорогах и тротуарах свободных пространств для передвижения ИТС, а отсутствие на дорожной сети России свободного места для новых индивидуальных транспортных средств, создает риски снижения безопасности дорожного движения.

«Ответственность за безопасность на дорогах лежит на органах исполнительной власти регионов и муниципальных образований. Логично, если эти органы оценят перспективы и целесообразность развития ИТС, определят дороги и районы, где можно организовать безопасную интеграцию ИТС в имеющуюся дорожную сеть или в обновленную дорожную сеть с инфраструктурой для ИТС. Целесообразно в каждом регионе возложить функции по организации и контролю развития безопасной сети велодорожек, отделенных от проезжей части, на региональные и муниципальные органы исполнительной власти. Качество дорожного покрытия, также далеко не везде позволяет безопасно проехать электросамокатам с маленькими диаметрами колес. Скоростной режим в городах – до 80 км/час с учетом ненаказуемого превышения скорости, является неприемлемым для безопасности водителей электросамокатов, не говоря уже о других ИТС. Представляется необходимым, чтобы муниципальные и региональные органы исполнительной власти, в зависимости от климатических условий, экономической ситуации в регионе, состояния улично-дорожной сети, определяли безопасные маршруты движения ИТС, прежде всего, между населенными пунктами, снижая на этих маршрутах скорость до 30 км/час (с учетом ненаказуемого превышения скорости – до 50 км/час). Эти участки дорог должны быть обозначены знаками «Внимание, электросамокат». Необходимо разработать программу развития региональной сезонной сети для передвижения ИТС, используя средства Дорожного фонда в части штрафов за нарушения правил дорожного движения, а также создать подпрограмму «Развитие велодорожной сети региона» в рамках Нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», для строительства сети велодорожек, отделенных от 7 проезжей части, между близкорасположенными населенными пунктами и предусмотреть систему контроля качества дорожного покрытия на этих маршрутах. Целесообразно обратиться в Правительственную комиссию по безопасности дорожного движения с предложением внести изменения в Нацпроект «Безопасные и качественные дороги» в целях выделения подпрограммы по строительству велодорожек, в первую очередь — на дорогах внутри городских агломераций», — считает Владимир Соколов.

Владимир Соколов также отмечает, что развитие ИТС имеет важные экономические последствия для России. По его словам, некоторые предполагают, что ИТС в России могут стать альтернативой общественному транспорту, однако это не так.

«В городах передвижение на ИТС – всего лишь сезонная альтернатива общественному транспорту, при этом, учитывая зависимость ИТС от погоды, количество общественного транспорта не может быть сокращено: маршруты автобусов не смогут быть отменены, автопарк не уменьшится, водители не будут уволены. В городах использование ИТС не является необходимостью. Как показали опросы, активные граждане могут предпочесть поездку на работу на электросамокате только при определенных условиях, таких как благоприятная погода, время в пути, безопасность дороги и многое другое. Как показывает статистика использования прокатных электросамокатов в Москве, 80% поездок начинается и заканчивается в пределах Садового кольца, т.е. поездки, в основном, имеют развлекательный или познавательный характер. Однако использование ИТС между близкорасположенными населенными пунктами, в том числе в городских агломерациях, имеет иные мотивы, чем в городах, так как общественный транспорт там ездит недостаточно часто. Возможность поездок между близкорасположенными населенными пунктами реально повышает транспортную мобильность гражданина и качество жизни. В этом случае, ИТС становится сезонным дополнением общественного транспорта и именно этот вид использования ИТС достоин стимуляции и поддержки со стороны исполнительных органов государственной власти. Таким образом, сезонный и зависимый от погоды индивидуальный транспорт не сможет заменить имеющийся общественный транспорт, но сможет повысить сезонную мобильность граждан при поездках между близкорасположенными населенными пунктами, а также повысить привлекательность туристических центров и курортов», — рассказывает Владимир Соколов.

Отметим, что в настоящее время в России отсутствует дорожная инфраструктура, которая могла бы, без ущерба для имеющихся участников дорожного движения, принять новые индивидуальные транспортные средства. Статистика дорожно-транспортных происшествий с участием ИТС с каждым годом становится все хуже: по данным Научного центра ГИБДД, в 2020 году зафиксировано 313 ДТП с участием ИТС, в которых погибло 6 человек. Стоит учесть, что в данную статистику не входят такие инциденты, как наезды ИТС на пешеходов на тротуарах, во дворах, на пешеходных дорожках — такие происшествия рассматриваются как столкновения пешеходов. Владимир Соколов подчеркивает, что обеспечение безопасности водителей индивидуальных транспортных средств и пешеходов требует инвестиций в инфраструктуру и контроля со стороны исполнительной власти. В пример он приводит развитые страны, где максимальная скорость ИТС с гироскопической стабилизацией ограничена до 20 -25 км/час производителями этих транспортных средств, а в ряде стран их использование на дорожной и пешеходной инфраструктуре вообще запрещено. «В случае ограничения максимальной скорости до 20 км/час, потенциальная опасность для окружающих приблизится к велосипедам, что дает возможность приравнять гражданскую ответственность лиц, управляющих ими, к велосипедистам. А попытка некоторых разработчиков приравнять роликовые коньки и самокаты, приводимые в движение мускульной энергией к ИТС, не имеют под собой обоснования и вносят противоречия в ПДД. Эти средства передвижения всегда приравнивались к пешеходам, так как не несут открытой угрозы их безопасности», — поясняет председатель «Союза пешеходов» Владимир Соколов.

Действительно, вопросы безопаности движения на средствах индивидуальной мобильности касаются буквально каждого — пешеходов, пользователей индивидуальных транспортных средств и водителей. Только вчера, 17 мая, в Москве водитель сбил дверью подростка-девочку на самокате. Она получила сложный перелом плеча. На другую женщину в Москве совершили наезд двое самокатчиков. Они покинули место происшествия, а женщина получила серьезную травму. Хотелось бы наконец остановить лихую езду на самокатах и сопровождающиеся травмы, однако разногласия в конечной концепции поправок уже который год не дают хотя бы какой-нибудь версии поправок добраться дальше обсуждений на «круглом столе».

Читайте далее:

Май, 2021

Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России

На прошлой неделе была опубликована полная версия экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России» под редакцией проректора по цифровой трансформации Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, руководителя Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии», Центра компетенций НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии», Инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Алексея Боровкова и вице-губернатора Санкт-Петербурга Владимира Княгинина. В докладе представлены возможные масштабы рынка электротранспорта и определены шаги, необходимые для его формирования.

В соответствии с представленными выводами экспертов, развитие рынка электромобилей в России будет происходить по одному из трех сценариев:

Согласно минимальному сценарию развития электромобилей доля электромобилей на рынке должна достигнуть 5 % к 2025 г. (129 тыс. шт.) при реализации соответствующей программы поддержки со стороны государства.
Базовый сценарий развития рынка электромобилей предусматривает, что их доля составит 10 % в 2025 г. (202 тыс. шт.) и 16 % в 2030 г. (395 тыс. шт.). Парк электрических транспортных средств ожидается на уровне 3 % от общего объема транспортных средств (2 млн электромобилей).
В сценарии ускоренного развития целевой параметр доли электромобилей к 2025 г. – 18 % (360 тыс. шт.), к 2030 г. – 30 % (741 тыс. шт.). Парк электрических транспортных средств к 2030 г. ожидается на уровне 5,5 % от общего объема транспортных средств (3,6 млн электромобилей).

Алексей Боровков – проректор по цифровой трансформации СПбПУ, руководитель Центра НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии», руководитель Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии»:

«У России есть окно возможностей, 2-3 года, для того, чтобы сформировать рынок электротранспорта. Учитывая, что сейчас формируется стратегия социально-экономического развития РФ, для таких проектов как формирование рынка электротранспорта, есть ключевые параметры — за 3 года объем рынка должен составить 100 млрд рублей, к 2030 году — 3 трлн рублей. Этот проект развивается по 3-ем направлениям. Первое – это разработка и производство полной линейки российского электротранспорта, я бы особенно отметил, что символом этого процесса в России выступил электромобиль «КАМА-1», который, фактически, выступил демонстратором эффективного применения передовых цифровых и производственных технологий мирового уровня. Второе – формирование полноценной инфраструктуры зарядных станций, как в агломерациях Москва и Санкт-Петербург, городах миллионниках, так и вдоль федеральных дорог до Краснодарского края и Республики Крым. И третье, чрезвычайно важное направление – создание российского производства энергетических модулей – аккумуляторных батарей и топливных элементов».

По мнению главного экономиста «ВЭБ.РФ» Андрея Клепача зарядная инфраструктура по консервативным оценкам разрастется до 3000 тысяч станций к 2024 году. В качестве рабочего варианта Андрей Клепач предложил реализовать строительство объектов городской инфраструктуры не только на субсидии из бюджета, но и с участием бизнеса. Так, он рекомендовал рассмотреть развитие инфраструктуры зарядных станций в рамках инвестиционной программы ПАО «Россети». «Данное партнерство приведет либо к удорожанию тарифа, либо к изменению структуры инвестиционной программы: за счет одних объектов, в пользу объектов в мегаполисах — ключевых центрах-локомотивах для электротранспорта. Вопрос развития инфраструктуры на магистральных трассах, хотя бы Москва-Санкт-Петербург, уже следующий шаг. Учитывая развилку между стоимостью этих проектов и необходимостью сдерживания роста стоимости электроэнергии, это серьезный вызов, который в рамках регулирования тарифов придется решать Правительству. Либо, как говорят некоторые эксперты, мы должны жить в условиях высокой стоимости электроэнергии — Европа идет как раз по этому пути. В связи с этим возникает вопрос поддержки спроса. Достижение паритета, если мы берем оценки, которые фигурируют в докладе, базируются на том, что вводится высокая цена за выбросы углекислого газа, по сути, вводится углеродный налог. Естественно, возникает вопрос, когда такой налог появится. Ведь пока, в России нет даже торговли углеродными единицами и механизм должен быть сформирован. Требуется дополнительная проработка оценки того, какая нагрузка ляжет на региональные бюджеты. В докладе также не отражено развертывание производства топливных элементов и самого электротранспорта. Для этого могут быть использованы ресурсы национального фонда благосостояния и долгосрочные льготные кредиты, которые могут выдавать институты развития. Так или иначе, для того, чтобы это были не только пилотные проекты, а масштабные, потребуется использование долгосрочного финансового рычага, по минимальной оценке, от 300 до 450 млрд рублей, для того чтобы электротранспорт стал доминировать хотя бы в крупных агломерациях и мегаполисах. Тем не менее, финансовые источники для этого есть, необходимо их объединить и скоординировать с представителями бизнеса и разработчиками, чтобы все это сложилось в единый проект, соединяющий производство электромобилей и топливных элементов, добычу лития и многое другое», — рассказал Андрей Клепач.

В докладе на основе анализа мирового и российского опыта даны рекомендации по формированию политики России в отношении электротранспорта, адресованные органам государственной власти федерального и регионального уровней. Авторы предлагают рассматривать экспертно-аналитический доклад «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России» не только как «информацию к размышлению», но и как аналитическое обоснование для принятия решений в области освоения нового рынка. Подробно с докладом можно ознакомиться по ссылке.

Читайте далее: