На прошлой неделе «автопилот» Tesla вновь стал причиной аварии со смертельным исходом. Автомобиль ехал без водителя и на большой скорости врезался в дерево, после чего произошло возгорание. Это далеко не первое ДТП, виной которому стала новая функция помощи водителям. Пожарные боролись с огнем в течение четырех часов и потратили около 140 тыс. литров воды — батарея электрокара вспыхивала после тушения снова и снова. На текущий момент Национальное управление безопасности дорожного движения США расследует по меньшей мере 23 аварии с автомобилями Tesla, в которых был включен автопилот. Однако ранее не было зафиксировано ни одного ДТП, где на водительском сидении автомобиля не было человека. Tesla уже сталкивалась с критикой в своей адрес в связи со своей функцией автопилота. На прошлой неделе генеральный директор Ford отметил, что Илон Маск выпустил недоработанную бета-версию, тем самым заставляя владельцев электрокаров самостоятельно «обкатывать» функцию.
О том, как подобные инциденты влияют на развитие беспилотного транспорта мы спросили у Дмитрия Юдина, кандидата технических наук, заведующего лабораторией интеллектуального транспорта МФТИ — Научно-конструкторского бюро вычислительных систем Центра когнитивного моделирования Московского физико-технического института.
Как подобные ДТП отражаются на имидже беспилотного транспорта?
Дмитрий Юдин: «Они в первую очередь привлекают внимание к беспилотным технологиям. И служат негативной, но, однозначно, рекламой. В целом, в тех же США на дорогах в ДТП с обычными автомобилями гибнут десятки тысяч человек, а аварий с беспилотниками — единицы. Основными причинами смертности водителей являются непристёгнутые ремни безопасности, превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии. Автопилот как раз позволяет исключить две из этих причин. Более того, по заявлению основателя Tesla Илона Маска в разбившемся автомобиле не была включена система автопилотирования».
Как бороться с негативным восприятием и недоверием к этой технологии, особенно — в России?
Дмитрий Юдин: «Бороться никак не нужно. Нужно и можно просто показывать преимущества технологии автономного транспорта. Беспилотники уже можно встретить на улицах Сколково и Иннополиса, и все, кто пробовали на них ездить как пассажиры, более чем довольны. С 2020 года испытания беспилотных автомобилей разрешены Правительством России в 13 регионах и есть надежда, что эти испытания будут успешными».
Можно ли сегодня говорить о безопасности беспилотного транспорта, учитывая нерешенные технические вопросы, и как долго придётся «учить» технику человеческой интуиции и сценариям на дороге?
Дмитрий Юдин: «Для нас – исследователей и разработчиков Центра когнитивного моделирования МФТИ — это важный вопрос. В Лаборатории интеллектуального транспорта наша команда активно разрабатывает и совершенствует методы обнаружения препятствий и потенциально опасных объектов на дорогах, построения высокоточных карт, планирования движения беспилотных автомобилей. Мы отчетливо видим, что при наличии достаточно разнообразного, но дорогого набора сенсоров из бортовых камер, радаров, лидаров автомобиль заблаговременно может выявить и предупредить опасную ситуацию на дороге. Также, имея заранее подготовленные карты местности, содержащие информацию о дорожной разметке, знаках, светофорах, пешеходных переходах, мы можем уже сейчас достаточно безопасно отрабатывать большинство сценариев на дороге в различных погодных условиях и время суток. А это является залогом создания беспилотных автомобилей 4-го уровня автономности (из 5 возможных уровней). В то же время, чтобы технология стала коммерчески привлекательной и по-настоящему массовой еще нужно повышать энергоэффективность беспилотных решений, удешевлять набор сенсоров и оборудования для проведения высокопроизводительных вычислений на борту автомобиля. На это по разным мнениям экспертов уйдет еще от 5 до 15 лет».
Как по Вашему мнению будет происходить развитие беспилотного транспорта в ближайшие 10 лет в мире и России?
Дмитрий Юдин: «Развитие беспилотного транспорта является органичным продолжением развития технологии электромобилей. Страны Европейского Союза и Япония, например, планируют к 2050 году снизить выбросы углекислого газа до нуля. А это значит, что уже к 2035-2040 году новыми производимыми автомобилями будут только электромобили. Опыт компании Tesla и других автопроизводителей, демонстрирует, что в таких типах автомобилей легче и надежнее внедрять технологии автопилотирования, т.к. бортовые вычислительные устройства потребляют достаточно много электроэнергии. В то же время развитие беспилотных технологий сдерживает неясная пока юридическая база. На мой взгляд, в России беспилотный транспорт широко распространится чуть позже Европейских стран и США. И в ближайшие 10 лет он еще не успеет стать массовым явлением, но отдельные успешные серийные образцы автономных автомобилей уже можно будет встретить и на российских дорогах тоже».
Отметим, что после первой аварии со смертельным исходом в 2016 году Tesla со включённым автопилотом проехали в совокупности почти 210 миллионов километров. На других же автомобилях в США люди погибают каждые 150 миллионов километров общего пробега, а по миру — каждые 97 миллионов километров. То есть, Tesla с автопилотом как минимум на 40% безопаснее других автомобилей.
Читайте далее:
Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., генеральный директор ООО «Смарт Си» рассказал о том, как интеллектуальные сервисы могут обеспечивать безопасность на нерегулируемых пешеходных переходах: «Статистика ДТП по прошлому году говорит о том, что каждое 7-ое происшествие происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. В связи с этим считаю необходимым помочь водителям увидеть пешехода. Основными причинами наезда на пешеходов является низкий уровень освещенности, плохая видимость разметки и знаков, неожиданное появление пешехода из-за классических дорожных ловушек. Мы предлагаем оснащать такие переходы системой, которая будет предупреждать водителя о наличии пешехода. Видеокамера детектирует и понимает, что пешеход идет в сторону проезжей части, соответственно, включаются сигнальные элементы над проезжей частью. В темное время суток включается прожектор, подсвечивающий зону пешеходного перехода, сама же зона постоянно выделяется яркой качественной дорожной разметкой. Этот продукт внедрен в 24 регионах страны и показал хорошую эффективность: 82% водителей, которые подъезжали к такому пешеходному переходу пропускали пешехода. Руководствуясь и разделяя принципы Vision Zero, мы говорим о масштабном внедрении такой системы в рамках города, которая позволит сократить смертность на нерегулируемых пешеходных переходах до нуля и до 18% снизить количество водителей, которые не пропускают пешехода относительно нынешней аварийности. Система также оснащена функцией фото-видео фиксации правонарушителей по не пропуску пешеходов водителями. Именно такая комплексная система предупреждения и фото-видео фиксации позволит достичь тех целей, которые прописаны в различных нормативных актах, различных правовых документах. За последнее время мы сильно расширили возможности сервиса: появился программно-аппаратный комплекс умная остановка, который может контролировать работу светофоров Т.7, есть разработка, предупреждающая водителя негабаритного транспорта о мостовых сооружениях и надземных пешеходных переходах. Сейчас мы находимся на стадии пилотирования с ЦОДД и Мостранспроект, на уровне разработки нового продукта — НИОКР. Мы нацелены выйти на экспорт с этой разработкой — ведем переговоры с Молдавией и Узбекистаном». 
Действительно ли этот переход случится так стремительно и что ждет автомобильную индустрию и потребителей ближайшие 10 лет рассказал доцент Московского автомобильно-дорожного института, заместитель заведующего кафедрой «Теплотехника и автотракторные двигатели», кандидат технических наук Андрей Дунин: «Многие компании автопроизводители продолжают улучшать технологии ДВС: совершенно недавно компания-производитель Nissan заявила, что следующее поколение двигателей внутреннего сгорания будет обладать переменной степенью сжатия. Также фирма проанонсировала внедрение новой системы, которая управляет механизмом газораспределения. При этом, фирма BMW увеличивает давление впрыскивания топлива как на ДВС, так и на дизельных двигателях. Колоссальные средства выделены на те технологии, которые сопутствуют этим решениям и заявлениям. Естественно, ни одна фирма не может не «отбить» эти деньги и уйти с большим минусом, поэтому, если эти двигатели выходят на рынок, учитывая, что модельный ряд стоит на рынке порядка 5 лет, временная отсрочка ухода двигателей внутреннего сгорания с рынка уже прослеживается. Еще в течение 10 лет двигатель внутреннего сгорания будет лидирующей энергоустановкой. Сегодня можно выделить два полюса, в которых существуют современные автопроизводители. Первый заключается в том, что компании уже на протяжении длительного времени рассматривают двигатель как основную энергетическую установку и в рамках складывающейся экологической повестки, совершенствуют двигатель по экономическим и экологическим показателям. С другой стороны, существуют правила Евросоюза, устанавливающие определенные экологические нормы. Нормы — конъюнктура и элемент сдерживания — как только большинство производителей приходит на определенный уровень развития, остальные пытаются пойти дальше в сфере технологий. Евросоюз пропагандирует следующие технические нормы, советуясь с основными производителями, но с другой стороны, все остальные получают эти нормы как случившийся факт. Сегодня много производителей, в том числе Россия и Китай, накопили технической вооруженности для того, чтобы производить качественные автомобили с прицелом на ближайшие 10 лет. Поэтому нужен новый кардинальный скачок — этим скачком сейчас являются и постоянно повышающиеся экологические нормы, и новая энергетическая установка. Применение метана на двигателе — это благо с экологической точки зрения. Решается вопрос неполноты сгорания, повышается КПД тепловой машины и повышается запас хода. Вдобавок, топливо достаточно дешево на рынке, и это становится хорошим стимулом для использования. Недостатки с одной стороны приходят с эксплуатацией: газобаллонное оборудование нельзя оставлять в закрытых непроветриваемых помещениях, это даже не как таковой недостаток, а вопрос удобства. В случае применения водорода, основным источником получения водорода видится газ, но при конвертации в водород требуется большое количество энергии. Применение водорода в поршневой машине затруднительно — он очень летучий и качество изготовления деталей без зазоров сказывается на дополнительном удорожании самой технологии производства двигателей. Основным нерешенным вопросом в данной теме является хранение водорода на борту. Здесь два пути: газобаллонное оборудование и нано ячеистые структуры. Нано ячеистые структуры активно используются в технологиях аэрокосмической сферы и достаточно дороги, но более безопасны. Газобаллонное оборудование использовать также дорого, поэтому водород плавно перешел в топливные элементы. Что касается электротранспорта, электромобиль получается дороже в силу длительной цепочки получения энергии конкретным потребителем. С другой стороны, вопрос применения иных технологий для аккумуляторов пока не решен, ведется активный поиск. Этот же поиск ведется в области развития двигателей внутреннего сгорания. Проблемой эксплуатации электромобилей является возможность воспламенения. Если мы говорим о поршневом двигателе, то возможно воспламенение вследствие неправильной эксплуатации или ДТП, а у электромобиля это возникает при перезаряде, при скачке напряжения и, самое главное, что в этой ситуации воспламенение происходит очень быстро. В связи с этом многие фирмы устанавливают на аккумулятор специальные сигнализаторы, оповещающие об опасности. В любом случае, такой автомобиль требует спецэвакуации, так как вероятность повторного возгорания остается достаточно высокой». 
На этот вопрос ответил Алексей Колин, руководитель научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные решения» Российского университета транспорта (МИИТ):«Существует мнение, что высокоскоростные магистрали в России строить не нужно, потому что есть существующие линии, которые можно немного подлатать, модернизировать и поезда смогут двигаться в 2-3 раза быстрее. ВСМ решает не только задачу удовлетворения спроса на перевозку пассажиров, повышение подвижности населения и деловой активности. Высокоскоростная магистраль также снижает нагрузку на авиационный транспорт и автомобильные дороги, борется с заторами, борется за экологию. К тому же, ВСМ способствует выравниванию уровня жизни, поскольку высокоскоростные магистрали значительно приближают города друг к другу. Европейцы уже давно оценивают косвенные затраты, связанные с влиянием транспорта, и показывают, что высокоскоростной поезд имеет наименьшее количество таких затрат — всего 20 евро на 1000 пассажирокилометров, тогда как у легкового автомобиля 87, у автобуса 38, а у самолет 48 евро. Существует несколько причин невозможности быстро и сразу запустить скоростное пассажирское движение на существующей железной дороге. Существуют различные требования к плану и профилю: на грузовой тяжелой магистрали нужен мягкий профиль, но допустимы крутые кривые участки, а на ВСМ наоборот — план должен быть максимально прямым, но допустимы подъемы. Дело в том, что совмещение грузового и пассажирского движения приводит к нерациональному использованию пропускной способности, тем более, грузовые поезда являются основной причиной расстройства железнодорожного пути». 
Как отметил Александр Холодов в ходе обсуждения, задача сейчас — устранить те разночтения между ПДД и сложившейся практикой, которые наблюдаются уже сейчас. «Уже сейчас за пьяную езду на электросамокате наказывают, хотя такие случаи пока редки. В 2020 году водитель, передвигавшийся в нетрезвом виде на электросамокате, был задержан, а после освидетельствования оштрафован на 30 тысяч рублей и лишен водительского удостоверения», — подчеркнул Александр. По словам общественника, простое правило «любой мотор — это ответственность, водительские права и трезвая езда» вполне соответствует общественным интересам: убрать с дорог и тротуаров нетрезвых людей на электроскутерах и других средствах передвижения, которые могут стать причиной ДТП. Помимо этой нормы планируется еще ряд новшеств. Так, подросткам, которым сейчас с 14 лет можно передвигаться по дорогам на велосипедах, но административная ответственность которых наступает только с 16 лет, предлагается поднять планку возраста передвижения по дорогам до 16 лет. Также в соответствии с предложенными поправками, все средства передвижения, допущенные на дороги общего пользования, — в том числе велосипеды и все виды средств индивидуальной мобильности— должны быть оснащены тормозами, световыми приборами и звуковым сигналом.
Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, также присутствовал при обсуждении новых поправок: «В отличие от проекта, предложенного Министерством транспорта, проект изменений Общественной палаты не предполагает формулирования нового способа передвижения, а предлагает классифицировать средства индивидуальной мобильности по тем типам транспорта, которые уже предложены в правилах дорожного движения. В этой части, понятие велосипед должно претерпеть изменение. Велосипедом будет называться транспортное средство, которое приводится в движение мускульной энергией человека. Электровелосипеды будут относиться к мопедам, а моноколеса и гироскутеры – нет. Под понятие мопед подходят механические транспортные средства, оснащенные двигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией. Это нововведение было сделано вследствие того, что не всегда двигатель, использующийся в средствах индивидуальной мобильности с гироскпоческой стабилизацией, обеспечивает движение транспортного средства. Большая часть мощности двигателя затрачивается именно на гироскопическую стабилизацию. Основное нововведение в случае принятия таких поправок в ПДД касается управления транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. В случае принятия таких поправок, даже передвигаясь на роликовых коньках, самокатах и аналогичных транспортных средствах, человек должен находиться в трезвом состоянии, в противном случае он может лишиться права управления транспортными средствами всех категорий в соответствии с правилами дорожного движения».
Тарас Коваль, Президент Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов, подробно рассказал о новых требованиях к тахографам: «1 марта 2021 года на Youtube канале 
Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного Совета при Ространснадзоре, также разделяет мнение Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов: «Почему позиция господина Сухомлинова не соответствует действительности? Всё очень просто: 247-ФЗ говорит о техническом регулировании только в сфере правоотношений, которые связаны исключительно с производством «продукции». В других сферах регулирования, не связанных с производством продукции, 247-ФЗ определяет, что обязательные требования устанавливаются в Федеральных законах. Поэтому, в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, обязательные требования устанавливаются Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» и эти требования устанавливаются в различных сферах правоотношений, поэтому они не могут противоречить друг другу. Они только дополняют друг друга и все вместе являются обязательными».
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Росавиация Олег Георгиевич Сторчевой рассказал о показателях малой авиации и новых правовых актах, принимаемых с целью развития отрасли: «Безопасность полетов была и остается одной из приоритетных деятельностей Росавиации и ее территориальных органов. При этом, основными проблемным вопросом остается вопрос обеспечения безопасности полетов воздушных судов, используемых в целях авиации общего назначения. Следует отметить, что деятельность эксплуатанты авиации общего назначения регулируется федеральными авиационными правилами. В то же время, требования правил не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие или сверхлегкие гражданские воздушные суда. С воздушными судами, используемыми в целях авиации общего назначения, в течение 2020 года произошло 25 авиационных происшествий, в 2019 — 22 происшествия. В 2020 году в ходе катастрофы погибло 24 человека. Сохраняется высокая тяжесть последствий авиационных происшествий с авиационными судами общего назначения. В 2020 году катастрофы на судов авиации общего назначения составили 56% от общего числа авиационных происшествий. Остается проблема сознательных нарушений правил полетов частными владельцами воздушных судов. В 2020 году Минтранс совместно с Росавиацией провел большую работы по совершенствованию воздушного законодательства РФ. В частности, в рамках реализации механизма регуляторной гильотины, разработаны новые нормативно-правовые акты, положениями которых предусматривается возможность предоставления юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям права на осуществление коммерческих воздушных перевозок с использованием легких воздушных судов. Сейчас проект новых Федеральных авиационных правил (ФАП) проходит процедуру межведомственного согласования. Положения ФАПа направлены на дифференцированное упрощение требований к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах. На сегодняшний день мы прежде всего заботимся о безопасности полетов и хотим, чтобы эта безопасность была на высоком уровне. Нам часто приводят в пример малую авиацию в США. Пилоты там несут суровые наказания, полет с аннулированным свидетельством — лишение свободы до трех лет и штраф 250 тысяч долларов, а у нас 2500 — 5000 рублей штраф. Сегодня никто не препятствует развитию авиации общего назначения, для этого мы упрощаем законы, но для начала пилотам необходимо научиться соблюдать уже существующие правила».
Игорь Николаевич Морозов, сенатор Член Совета Федерации ФС РФ от Рязанской областной Думы, профессор Высшей школы экономики, кандидат экономических наук, считает недостаточными действия органов власти в сторону развития авиации общего назначения: «Тему авиации общего назначения мы начинали обсуждать 20 лет назад. Великая страна с огромными пространствами как «не летала, так и не летает». Не будем рассматривать в качестве примера США, вспомним СССР — вся страна пользовалась услугами малой авиации, в каждом районе центральной России была маленькая взлетно-посадочная полоса. А Росавиации не было…Что такое дифференцированное упрощение? Это два разных по смыслу слова. Непонятно, что будет в итоге — разделение требований к индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам, либо упрощение требований к тем, кто занимается авиационной работой. Безопасность, вне всякого сомнения, важнейший критерий транспорта. Но безопасность не определяющий критерий для экономики, а мы ведь хотим, чтобы появлялись новые производственные точки роста, новые рабочие места, в том числе высокотехнологичные, чтобы молодежь включалась в развитие авиации. Единственным решением будет приглашать всех причастных к развитию отрасли в комитеты и следить за реализацией дорожных карт, планов, тогда мы найдем понимание. ФАПы должны быть сначала у нас, мы должны пропускать через себя документ и уже в виде идеологии давать Минпромторгу, Минтрансу и Росавиации на доработку». 
О причинах недостаточного развития авиации общего назначения рассказал Президент Федерации авиации общего назначения (АОН) России Минигулов: «В России авиация общего назначения никогда не рассматривалась как идеология. Более того, к авиации общего назначения никогда не относились как к отрасли. Государственная политика в сфере АОН сфокусирована не в том направлении, недооценивая потенциал АОН. Этому есть причины: к АОН относятся как к сфере исключительно личного использования воздушного судна, а в обществе есть недопонимание сущности АОН и, как следствие, ее полезности, так как на государственном уровне не определены ее задачи. Идеологии на уровне политики как в части авиастроения с вместимостью от 2 до 9 мест, так и подготовки персонала и наземной инфраструктуры просто никогда не было. Если проанализировать отчеты государственных органов власти о деятельности АОН, то они занимаются крайне мало места и в основном касаются только отрицательных сторон огромного пласта деятельности — количества происшествий, незаконного использования воздушного пространства и так далее. К слову, в авиации нового назначения за 10 лет погибло 264 человека, в коммерческой авиации за этот же срок — 1730 человек. Например, в США АОН обеспечивает 1 млн 200 тысяч рабочих мест, оборот отрасли — 247 млрд долларов. Данных по России, разумеется нет, всего 7500 пилотов на 85 субъектов. Совершенно очевидно, что на сегодняшний день необходимо расширить фокус внимания и не зацикливаться лишь на производстве коммерческих гражданских воздушных судов, где доля отечественного авиастроения ничтожно мала. Необходимо фокусироваться на деятельность АОН как самого массового отраслевого сектора и подвида гражданской авиации». 
О роли и технологиях цифровизации на наземном пассажирском транспорте рассказал Владимир Финько, технический директор Научно-производственное предприятие «Транснавигация»: «Одно из ключевых направлений цифровой трансформации на транспорте является применение средств информатики и телекоммуникации для совершенствования технологий планирования и управления. На текущий момент, уже сформировался комплекс решений для наземного пассажирского транспорта. В этот комплекс входит 8 подсистем: система ведения базы данных маршрутной сети города или региона, система формирования и ведения базы данный расписаний, система диспетчерського контроля и оперативного регулирования процесса перевозок, система учета транспортной работы и контроля договоров на перевозки, система информирования пассажиров в сети Интернет, на мобильных устройствах и табло, система транспортной безопасности, включающей в себя видеонаблюдение в салонах и система контроля оплаты проезда. Все эти подсистемы строятся на единой базе данных с реализацией базового правила -любая информация должна вводиться один раз в месте ее возникновения и подгружаться в одну подсистему. Другие системы выполняют только функцию пользователя информации. База данных электронного реестра маршрутной сети должна быть единственным источником информации в регионе. Такая база соответствует №220 ФЗ «об организации перевозок», а также обеспечивает эффективное информирование пассажиров как в городской, так и в региональной маршрутной сети. Ведение отдельной базы расписания движения маршрутизированного транспорта, на мой взгляд, актуально для больших городов, где есть проблемы оптимизации маршрутов. Система мониторинга пассажиропотока строится на базе использования бесконтактных датчиков подсчета пассажиров, которые устанавливаются в дверных проемах наземного транспорта. При этом, накапливаемая база данных позволяет производить глубокий анализ совершенно разных разрезов: от загрузки салона по часам суток до оценки потоков по улицам и остановкам. Сегодня готовится внедрение технологии определения наполнения салона онлайн. Данные в режиме онлайн позволят информировать пассажиров о загруженности транспорта, подходящего к остановке. В связи с высокой стоимостью датчиков подсчета пассажиров, сегодня актуально проведение анализа пассажиропотока на основе интеграции системы диспетчеризации и системы автоматизированной оплаты проезда». 
Максим Исаев, технический директор ООО «Автопасс» рассказал об опыте внедрения автоматизированных систем в Тверской области, где совсем недавно прошла транспортная реформа : «С 3 февраля 2020 года в соответствии с решением Губернатора Тверской области был запущен проект «Новые модели пассажирских перевозок» в отношении городского автобусного транспорта на территории города Твери и Калининского района. Этап внедрения новой модели завершился 30 апреля, были запущены все запланированные маршруты. На старте транспортной реформы регионом было принято решение о передаче полномочий на региональный уровень, при этом модель не исключает сохранения полномочий на муниципальном уровне. Управление пассажирскими автобусными перевозками организовано следующим образом: Правительство Тверской области через создание ГКУ «Организатор перевозок Тверской области» ответственно за формирование взаимоувязанной маршрутной сети, планирование и организацию работы общественного транспорта. Компания оператор в этой части выполняет технологическую составляющую перевозок и обеспечивает мониторинг за работой транспорта, обеспечение работы всех информационных систем и учет пассажиропотока. Ситуационный центр отслеживает необходимые показатели, такие как выполнение транспортной работы, события по выполнению рейсам, нарушениям, в режиме онлайн. Там же доступна макро-аналитика, динамика оплаты проезда, пассажиропоток — все эти данные можно смотреть в динамике».