Власти будут и дальше повышать качество общественного транспорта столицы. Об этом мэр Москвы Сергей Собянин написал на своей странице в социальной сети «ВКонтакте».«Без постоянного развития транспортной системы невозможно представить существование такого мегаполиса, как Москва. Даже в самые тяжелые дни пандемии общественный транспорт работал. И мы продолжаем его модернизацию, несмотря на сложности, вызванные COVID-19», — написал мэр. Он отметил, что с каждым годом все больше москвичей пользуются общественным транспортом, каршерингом, такси, потому что это быстро, удобно и комфортно. «Мы будем и дальше повышать его качество — для этого закупаются новые машины, строится метро, появляются новые виды транспорта. В результате нам удалось повысить скорость, безопасность и комфорт передвижения миллионов москвичей», — подчеркнул Собянин. Он пояснил, что время в пути для городского транспорта от МКАД до центра Москвы сократилось на 13 минут. На 20% выросла средняя скорость движения по магистралям. С 2011 года введены 56 новых станций метро. «Старое «ржавое» кольцо Москвы стало современным комфортным МЦК. Это еще 31 станция. Развиваем Московские центральные диаметры — наземное метро. Они соединили центр и Подмосковье — это еще 60 станций на карте. Только на рельсовом транспорте количество мест для пассажиров выросло на 25%», — написал мэр. Собянин подчеркнул, что Москва демонстрирует рекордные темпы обновления транспортного парка, опережающие почти все мировые города — это современные поезда «Москва» в метро, «Иволги» на МЦД, «Ласточки» на МЦК, трамваи «Витязь-Москва» и электробусы.
О том, как возникла концепция нынешней транспортной системы города,и куда дальше будет развиваться транспортная система Москвы,рассказал Артем Шаклеин, инженер-исследователь Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем при Российском университете транспорта (МИИТ). Артем Шаклеин поделился, как проходила интеграция железной дороги в городскую среду: «История с интеграцией железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров в городской черте не нова. Мы имеем богатый опыт европейских городов — Берлина и Парижа. Такие системы призваны решить насущную транспортную проблему — проблему автомобилизации и пробок. Именно железнодорожный транспорт считается одним из эффективных способов решения таких проблем. Железнодорожный транспорт является экологически чистым транспортом, а это один из приоритетных вопросов на повестке крупных городов. К тому же, этот транспорт обладает высокой провозной способностью. В крупных городах, насквозь пронизанных железнодорожными линиями, целесообразно использовать железнодорожный транспорт. Если начать с развития МЦК: с 2016 года вновь по Московскому центральному кольцу поехали пассажирские ласточки. Кольцо было электрифицировано, на нем построили дополнительные главные пути и, таким образом, оно превратилось в замкнутый контур — замкнутую железнодорожную инфраструктуру. На МЦД ситуация несколько иная — там нет замкнутой инфраструктуры, а, помимо пригородно-городских поездов, обращаются и другие поезда — поезда дальнего следования, дальнего пригорода, высокоскоростные и грузовые поезда. Все это пока умещается на одной паре главных путей, но, конечно, такой проект как МЦД, должен иметь свою собственную выделенную пару путей. Полностью убрать грузовое движение не представляется возможным — в Москве функционируют и промышленные предприятия, и крупные сортировочные станции. Перед нами всегда стоит задача сохранить в оптимальном соотношении все виды движения — в этом и состоит задача при проектировании таких проектов как МЦД. Сегодня мы даем минимальный интервал и наилучший потребительские свойства сервиса для пассажиров и обеспечиваем ритмичность грузовой работы в Московском узле. В целевом состоянии инфраструктура МЦД предполагает наличие 4 главных путей — нужны две пары на головном участке от Лобни до Одинцово. Сейчас практически на всех участках Московского узла третьи и четвертые пути находятся на этапе проектирования и строительства. Для того чтобы нам запустить диаметры на интервале 5 минут в час пик и 10 во вне пик — необходимо иметь 2 пары главных путей. Помимо этого, надо развивать и конечные станции диаметра — некоторые уже завершили реконструкцию, а некоторые еще в процессе». Артем Шаклеин также выделил ряд сложностей в ходе интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду: «Среди трудностей при строительстве инфраструктуры нельзя не сказать об уникальном участке — от станции «Каланчевская» до станции «Курская». Там строится вторая дополнительная пара путей. Со строительством этого участка сопряжены колоссальные трудности, с которыми пока удается справляться. Через эти два пути проходит не только пригородное сообщение, которое нельзя останавливать на время стройки, но и движение поездов дальнего следования. Через этот маленький участок в несколько километров проходит большое количество поездов, которых так просто взять и отменить нельзя. Поэтому придуман ряд мероприятий: сложные окна — перерывы движения, для поездов дальнего следования строится новый железнодорожный вокзал на станции «Черкизово», где в скором времени поезда будут делать остановку».
Артем Шаклеин рассказал о технологиях, которые были и будут применены в ходе развития МЦД и МЦК: «Сам по себе проект новаторский для российских железных дорог. Начнем с подвижного состава: сегодня на линии новые и комфортные поезда «Иволга». Поезда полностью российского производства — Тверского вагоностроительного завода. Отечественная разработка вобрала в себя лучшие практики мирового и отечественного опыта. Это поезда городской компоновки, с широким дверным проемом, с увеличенным количеством мест для стояния, с современной системой климат-контроля, с эргономичными сидениями, удобной навигацией и большими окнами. Что касается технологий будущего, а именно беспилотной практики, то любой подвижной состав сегодня можно сделать беспилотным. Пока что это работает на линиях с замкнутой инфраструктурой, например, в метро. В Турции и в Швеции есть абсолютно беспилотные линии метро. Такие же разговоры ведутся о внедрении беспилотной технологии на МЦК, на ласточке. Уже сегодня поезда «Ласточки» вполне могут управляться дистанционно, без машиниста. Другой вопрос, что еще не до конца решены вопросы безопасности и реагирования на внезапные ситуации и вопросы кибер-безопасности. Говоря о проекте МЦД, где в перемешку едут пригородные электрички и поезда дальнего следования, увязать пилотные и беспилотные поезда на одной инфраструктуре невозможно. Вопрос управления подвижным составом в беспилотном режиме как сама цель не столь важен, как вопрос перевода управления станциями на беспилотный режим. Станции, на которых происходит интенсивный оборот с 5 минутным интервалом пригородных поездов, а параллельно, по другой паре рельсов, пропуск других поездов — должны переводиться на автоматический режим, чтобы снизить рутинную нагрузку на дежурного по станции. Человеку свойственно ошибаться, а машина сможет избегать ошибок, что существенно повысит безопасность».
Михаил Ростиславович Якимов, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) не разделяет концепцию «наземного» метро в Москве: «Область наиболее эффективного применения железнодорожного транспорта — это пригородные и междугородние перевозки пассажиров. В качестве городского, используемого в центральной части города, придуманы соответствующие виды транспорта — разновидности автомобильного транспорта, с использованием разных энергетических установок, в том числе, железнодорожный рельсовый транспорт, а именно — трамвай. Именно эти системы транспорта наиболее полно сочетаются с пешеходным движением, с плотной городской застройкой, и не противоречат концепции удобной городской среды. Многие города в мире идут по пути демонтажа ранее построенных железнодорожных линий, разрезающих городскую ткань, тем более, если они генерируют транзитное движение через центральную часть города. Необходимость в сокращении транзитного движения и ликвидация несвойственной для городского центра транспортной инфраструктуры — основная стратегия транспортного развития крупных европейских городов. К сожалению, в этом плане Москва не прислушалась к опыту европейских столиц: идет новое строительство транспортной инфраструктуры в непосредственной близости к центру города. На пути следования инфраструктуры сносятся исторические здания, а ткань города еще больше разрезается многочисленными железнодорожными путями. Вблизи новых железнодорожных путей снижается качество жизни, увеличивается параметрическая нагрузка на окружающую среду в виде дополнительного шумового загрязнения от следующего по железнодорожным путям подвижного состава, обеспечивающего транзитные поездки».
Отметим, семь новых транспортных маршрутов к станциям Московских центральных диаметров запустят в Московской области в 2021 году. Комитет Мособлдумы по вопросам транспортной инфраструктуры, связи и информатизации 27 октября провел заседание, в ходе которого обсудил вопрос развития Московских центральных диаметров. «Во втором квартале 2021 года в области планируется запустить еще 7 новых маршрутов к станциям диаметра – четыре к МЦД-1 и три к МЦД-2», — говорится в сообщении. В Мособлдуме уточнили, что в маршруты войдут: «Можайск – ст. МЦД Одинцово»; «Руза – ст. МЦД Одинцово»; «Тучково – ст. МЦД Одинцово»; «Верея — ст. МЦД Одинцово», а также Протвино – ст. МЦД Подольск»; «Серпухов – ст. МЦД Подольск» и «Пущино – ст. МЦД Подольск».
О том, как в России реализуется «зеленая» транспортная политика рассказал декан факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «О чистом воздухе городов в транспортно-градостроительном контексте наши предшественники урбанисты говорили уже давно. Например, нынешняя транспортная политика в городах США задается положениями закона Clear air act — это интереснейший факт. Надо понимать, что американские города, приспособленные к автомобильным поездкам, кратно лучше Москвы или любого города России. Для любого города мира, Москвы, Барселоны, считается простой баланс — сколько в городе автомобилей и сколько асфальта. Это соотношение для автомобильного ориентирования городов Северной Америки вполне пристойно — 150-200 кв. метров на автомобиль. В Москве эта цифра чуть больше 20 кв. метров. Что такое 20 кв. метров для одного автомобиля — это чуть больше гаражного лота. Если все автомобили в Москве в какое-то несчастливое утро выедут на проезжую часть, то в столице будет пробка на следующие 100 лет. Возвращаясь к США, даже в их прекрасных условиях, гораздо более приспособленных к всеобщей автомобильной мобильности, были предприняты уникальные для 20 века усилия в части развития общественного транспорта. Обращаясь к нашим реалиям, в прошлом году мы с коллегами предприняли сделать количественные оценки того, как меры Московской транспортной политики сказываются на экологическую обстановку, следовательно, на здоровье населения. Обстоятельства текущего года сильно помешали завершению нашего исследования. В результате наложения транспортного моделирования, специфических измерений состояний воздушной среды и измерений здоровья детей, нам удалось выяснить, что Москва идет в нужную сторону. Путь этот очень сложный и медленный. То, что было сделано за последние годы в столице, привело к коренному изменению транспортного поведения жителей. Наблюдается прирост платных пассажиров в автобусах и метро. Мы чуть-чуть снизили загруженность улично-дорожной сети и, соответственно, снизили экстерналии, связанные с плотными транспортными потоками и многочасовыми заторами. Это дается очень трудно, потому что только-только значительную часть автомобилистов нам удалось склонить к ежедневному пользованию общественным транспортом. Никто ни в одном городе мира не воюет против автомобилистов, вопрос в том, чтобы уговорить, убедить автомобилиста не совершать поездки из периферии в центр». Михаил Блинкин уверен, что Москва в части транспортно-градостроительной политики медленно, но верно идет в разумных трендах. 
Отметим, 26 октября были предоставлены интересные данные — компания BCG опросила в конце 2019 года более 2 тыс. жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы об их транспортных предпочтениях. «Поскольку за долю на рынке городской мобильности борется множество игроков, жители современных мегаполисов могут выбирать среди огромного количества конкурирующих предложений. Муниципальным властям нужно навести порядок в этом хаосе. Но прежде всего им необходимо понять, что потребители хотят получить от городского транспорта. Результаты наших исследований показывают, что их предпочтения сводятся к трем основным приоритетам»,— говорит Николаус Ланг, управляющий директор и старший партнер BCG. Большинство опрошенных сочли стоимость проезда, простоту использования и комфорт менее значимыми факторами. Помимо предпочтений BCG узнала и основные проблемы, которые заботят горожан при перемещении по городу на транспорте. 57% считают главной болевой точкой воздействие транспорта на экологию города, 56% — непродуктивность времени, которое тратится на перемещение, и 53% — отсутствие гибкости при планировании поездок. «На примере Москвы и других мировых мегаполисов мы видим, как за какие-то 5–10 лет быстрый рост городского населения вместе с ростом числа автомобилей и не успевающей за ним инфраструктурой приводят к чрезмерной нагрузке на транспортные сети. Так, в среднем москвичи проводят в транспорте 225 часов в год, каждый пятый тратит на дорогу час и более за одну поездку. И это несмотря на то что по числу доступных видов транспорта и пропускной способности метрополитена Москва находится в топ-3 в мире»,— подчеркивает Владислав Бутенко, управляющий директор и старший партнер BCG, председатель «BCG Россия». Отвечая на вопрос «Как изменилось ваше желание владеть личным авто за последние 12 месяцев», лишь 9% автовладельцев заявили, что это желание уменьшилось. 41% заявил, что оно увеличилось, а 50% заявили, что это желание не изменилось — то есть они не готовы отказаться от использования машины в своем городе. В то же время среди тех, кто не владеет машиной, у 23% опрошенных желание иметь личное авто сократилось за последние 12 месяцев, у 24% — выросло, у 53% не изменилось. «Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности — например, такими как каршеринг или велосипед,— отмечает BCG. Однако многие не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям.
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Для комфортных автопутешествий по стране в первую очередь необходимо сосредоточиться на решении проблем, связанных с качеством дорог и выравниванием скоростного режима – это основные проблемы российских автопутешественников. Чтобы решить их прежде всего стоит пересмотреть стандарты строительства дорог, провести аудит дорожных знаков с последующей ликвидацией избыточных знаков ограничения скорости, а также ужесточить требования к ремонтным организациям в отношении сроков выполнения работ и установки ограничивающих знаков при фактическом отсутствии таких работ. Другой важной задачей является поддержание бесперебойной мобильной связи и интернета вдоль федеральных трасс страны». Всероссийский опрос был проведен в конце августа-начале сентября 2020 г. Опрошено 1600 человек старше 18 лет в 53 регионах России.
В четверг, 22 октября Спикер Государственной Думы Вячеслав Володин предложил в случае получения дополнительных доходов федерального бюджета на 2021−2023 годы направить их на обновление парка общественного транспорта в регионах. «Речь идет о модернизации городского общественного транспорта. Вы видите, в каком состоянии, особенно в регионах-реципиентах — а у нас таких большинство, подвижной состав», — отметил спикер. Вячеслав Володин подчеркнул, что такое решение позволит поддержать промышленность и создать новые рабочие места, пишет пресс-служба Госдумы. Предложение войдет в текст постановления Госдумы при рассмотрении федерального бюджета. Глава Минфина предложение поддержал. Стоит отметить, что федеральный бюджет в 2019 году был исполнен с профицитом 1,967 млрд рублей. Доходы составили 20,188 млрд рублей, а расходы – 18,214 млрд рублей.
О проблеме изношенности парка общественного транспорта рассказал Олег Бадера, Председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»: «Необходимо правильно выстроить систему. Например, у такси не было раньше системы: старый автопарк и безопасность перевозок на низком уровне. Появилась система, которая сделала платежи прозрачными и пришли банки, лизинговые компании, резко обновился парк. Эта процедура должна произойти в сфере общественного транспорта. Еще в 2017 году проходил госсовет, на котором Президент поставил задачу чиновникам найти решения для привлечения инвестиций частного бизнеса в сектор пассажирских наземных перевозок. Небезопасный транспорт — это проблема чиновников. Пассажиры должны знать, что качественная и безопасная перевозка возможна и должны знать, что имеют полное право обратиться в Департамент транспорта с жалобой на некачественную услугу, а вслед за этим, и в прокуратуру, где следят за соблюдением должностных обязанностей чиновников, которые допускают на дороги сомнительных перевозчиков». 
Отметим, что в регионах с проблемой устаревшего парка общественного транспорта борются по-разному. Одним из городов, где удачно реализовалась программа Министерства транспорта, считается город Пермь. В четверг, 22 октября, губернатор Пермского края Дмитрий Махонин сообщил, что в ближайшие три года в Прикамье полностью обновится автопарк. В период 2020-2023 гг. в регионе начнут курсировать более 400 новых автобусов, которые будут закуплены, в том числе, за счет средств перевозчиков. По словам главы Прикамья, в этом году в регионе обновлено 154 автобуса, включая 42, которые поступили в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего на развитие транспортной отрасли Прикамья в ближайшую трехлетку будет направлено 14,7 млрд руб. Это позволит достичь ключевых показателей нацпроекта и снизить количество жертв ДТП на дорогах Пермского края на 50%. А в Мурманске Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области с 1 января 2021 года получит полномочия органов местного самоуправления по организации пассажирских перевозок в связи с нехваткой бюджетов местных властей на качественное обеспечение жителей транспортом. Такое решение принято из-за сложной ситуации в отрасли. В регионе дублируются маршруты регулярных перевозок, не учитывается пассажиропоток, а десять маршрутов вовсе не обслуживаются.
Василий Зинин, исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации рассказал, почему ранее 2024 года не произойдет массового перехода на газомоторное топливо: «На раннем этапе развития любого рынка есть фундаментальная проблематика. С одной стороны — нет инфраструктуры, с другой — не хватает транспорта, чтобы загрузить эту инфраструктуру. Инвесторы не спешат строить заправочные станции, потому что первое время будут испытывать сложности с загрузкой, а транспортные компании настороженно смотрят на вопрос переоборудования транспорта на метан, потому что не хватает инфраструктуры в местах, которые требуют логистики этих компаний. Эти две проблемы сливаются в одну — в координацию деятельности. Как нам договориться таким образом, чтобы мы друг друга не обманули и вместе несли риски? С другой стороны есть много нерешенных вопросов с сопутствующей инфраструктурой: все что касается сервисов, освидетельствования баллонов, испытательных лабораторий, которые дают разрешения на переоборудование. Это проблемы коммуникативного характера, рыночного. Второй пласт проблем — это нормативное регулирование. Технические требования, противопожарная безопасность — все, что мы взяли в наследство от советского прошлого, по новым технологиям уже во многом устарело и сдерживает развитие рынка. Также, актуальной проблемой является недостаток информационно-просветительской работы. К сожалению, если говорить о метане, потребители не осведомлены в достаточной степени. Главный стереотип — если это газ, то что-нибудь должно взорваться. Этот страх не совсем связан с транспортом, потому что сильно влияет разный новостной фон. Когда причины негативного инцидента не установлены, взрыв бытового газа вбрасывают как рабочую версию в общественное сознание». Василий Зинин коротко объяснил, почему именно метан: «Если мы говорим про газомоторное топливо, то потребитель в большинстве своем подумает о пропан-бутановой смеси, так называемом сжиженном углеводородном газе. Подчеркну, что органы государственной власти поддерживают именно метан как газомоторное топливо. Есть три ключевых отличия: метан дешевле пропан-бутана, метан является регулируемым государством продуктом; все драматические события, которые проходят на рынке газомоторного топлива связаны с пропаном, а не с метаном. Также, требования к метановому оборудованию гораздо выше. В отличие от нефтяных видов топлива, в том числе пропан-бутановой смеси, метан при сгорании не образует твердых сажевых частиц, которые мы можем наблюдать вдоль трассы на снегу, поэтому, когда мы говорим об экологии городов — переход на метан является наилучшей альтернативой с экологической точки зрения». 
Илья Зотов, председатель всероссийского объединения пассажиров, член Общественного совета при Министерстве транспорта России рассказал о развитии инклюзивного транспорта в России: «В регионах такого транспорта всего 20%, то есть, каждый 5-ый автобус оборудован устройствами: пандусами, устройствами для слабовидящих или слабослышащих людей. Эта цифра крайне низкая, через 5 лет по стратегии развития транспорта у нас должно быть порядка 100% оборудованного транспорта и, к сожалению, это вряд ли возможно. Что касается проблем городского пассажирского транспорта, основными проблемами являются остановки общественного транспорта. Остановки зачастую не имеют навеса, следовательно, люди на коляске вынуждены ждать в непогоду. Остановки в целом малопригодны для использования — они имеют разный уровень с транспортом, исходя из чего войти в транспорт достаточно сложно, даже если он оснащен пандусом. Большой проблемой можно назвать клиентоориентированность персонала — водители не готовы помочь пассажирам, даже при наличии всех технологических средств. Сегодня, если помощь оказывается, то это скорее жест доброй воли, а не норма по умолчанию. Также, во многих городах все еще отдается приоритет маршруткам, а не низкопольным автобусам. Маршрутка неудобна не только пассажирам на коляске, но и слабовидящим пассажирам, в них неудобно заходить, двери надо открывать и закрывать самостоятельно». Илья Зотов назвал несколько вариантов решения вышеперечисленных проблем, а именно, интеграция с Яндекс транспортом, чтобы у пассажиров появилась кнопка оповещения водителя. В данном случае водитель принимает сигнал и знает, что ему будет необходимо оказать помощь на определенной остановке. Илья подчеркнул, что такое решение должно быть реализовано во всем городе, а не на одной улице или одном маршруте. Он также упомянул о проблемах с железнодорожными перевозками для людей с ограниченными возможностями: «Существует проблема дефицита мест, проблема с бронированием мест день в день. Порядка 45 млрд рублей тратится на реконструкцию вокзалов, к сожалению, средства тратятся неэффективно и здесь надо выступать с инициативой, чтобы инклюзивное сообщество принимало участие в сдаче самых крупных объектов». Эксперт поделился — в ближайшее время совместно с ВЭБ.РФ будет сделан рейтинг регионов по доступности транспорта и транспортной инфраструктуре: «Есть задача понять, в чем проблема и делиться технологиями улучшения инфраструктуры. В рамках этого проекта будем проводить встречи с крупными транспортными компаниями и губернаторами». 
Трофименко Юрий Васильевич, д.т.н, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность МАДИ», вице-президент Российской академии транспорта, рассказал, какие технологии будущего нас ожидают: «Когда мы говорим о развитии автономных транспортных средств, то порой говорим о том, что водитель, человек, в этом процессе уже не нужен. В частности, специалисты-авиационщики не предвидят полностью автономного управления самолетом. Развитие человеко-машинных систем управления началось уже давно: индикаторы на лобовом стекле, сенсорные и голосовые технологии ввода информации. Все это уже присутствует в транспортных средствах. В перспективе технологии ввода информации научатся читать мысли, а восприятие информации будет учитывать психофизиологическое состояние водителя или пилота. Эта неизбежная перспектива — Мерседес-Бенц уже представил беспилотный автомобиль, в котором взаимодействие между человеком и автомобилем происходит через блок управления. Человек в салоне автомобиля должен положить руку на центральную консоль после чего установится биометрическая связь с водителем». Юрий Васильевич отметил, что сегодня на повестке у разработчиков беспилотных автомобилей есть главный вопрос: «Сейчас стоит вопрос выбора: то ли делать полностью автономные транспортные средства, то ли концепт-кар, где все-таки используется интеллектуальный потенциал водителя при принятии решения. Сегодня на этот вопрос ответа нет, наверное, должны развиваться и те и другие, и мы не должны поддаваться на удочку отдельных позитивных решений». 
Начальник Управления земельно-имущественных отношений Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Александр Соколовский рассказал о национальных туристических маршрутах вдоль федеральных автомобильных дорог, в разработке которых принимал участие Росавтодор, и озвучил предложения ведомства по развитию автотуризма в России: «Сегодня вдоль федеральных дорог находится около 14 тысяч объектов дорожного сервиса. В основном это объекты в виде заправок, пунктов питания и торговли. Совместно с Ростуризмом мы разработали приоритетные туристические маршруты, «Золотое кольцо России», «Серебряное ожерелье России», «Государева дорога» и «Великая Волга», в рамках которых в апреле этого года постановлением Правительства РФ в перечень автомобильных дорог федерального значения включена новая дорога — Золотое кольцо. Это не традиционный туристический маршрут, а то кольцо, которое объединяет крупнейшие города вокруг Москвы. По данному проекту еще не все автомобильные дороги приняты в федеральную собственность, предстоит долгая работа — задействовано порядка 9 регионов России и порядка 7 подведомственных Росавтодору учреждений. Принятие дороги в федеральную собственность даст толчок развитию туризма и развитию инфраструктуры в крупных населенных пунктах. Мы понимаем, что те маршруты которые есть, те объекты, которые существуют — размещаются в хаотичном порядке: местами есть перенасыщенность, местами территории совсем не обеспечены объектами дорожного сервиса. Например, с республикой Карелия сейчас отрабатывается вопрос размещения дополнительных объектов». Также, Александр добавил, что необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, потому что сегодня в законодательстве отсутствует понятие многофункциональной зоны, отсутствует понятие, регулирующее примыкание к автомобильным дорогам и стандарты качества услуг, оказываемых объектами дорожного сервиса.
Руководитель общественной организации «Лига караванеров», Андрей Артюхов сообщил о существующих проблемах и комплексных подходах для их решения в сфере автопутешествий: «По данным Росавтостат на 2019 год, в России порядка 43 млн. автовладельцев и по данным опроса, проведенным летом этого года, более половины хотели бы путешествовать на автомобиле. Если поговорить о Европейской статистике — по данным на 2019 год зарегистрировано около 5 млн. транспортных средств в Европе (автодома и прицепы-караваны), а 25% из них готовы путешествовать на дальние расстояния, в Россию. Даже, если от этого миллиона в Россию приедет 1% автотуристов, 10 000 туристов нашим дорогам и инвесторам будет достаточно для дальнейшего развития инфраструктуры. Существующий поток иностранных туристов составляет от 1,5 — 2 тыс. туристов в год. Этот потенциал нельзя забывать, особенно он интересен для регионов — каждая семья европейских караванеров тратит в день на территории России от 100-150 евро, что для дотационного региона может стать хорошей прибавкой к бюджету. Конечно, существует ряд проблем, с которыми сталкивается автотурист в России. Первая проблема — это отсутствие четкой системы размещения зон отдыха на трассах. Да, существуют технические регламенты, но от области к области они не везде соблюдаются, например, трасса М4 — на первых 200 км ни одной зоны отдыха. Подобная неравномерность наблюдается во многих регионах. Сегодня появляются многофункциональные зоны, но их ничтожно маленькое количество, и они не удовлетворяют потребности трафика. Все техрегламенты, по которым площадки для отдыха создаются, были утверждены много лет назад, когда трафик был гораздо ниже. Также, 70% автозаправок на федеральных трассах предназначены только для того, чтобы заправиться и уехать оттуда, зоны отдыха на полчаса-час не предусмотрено. Необходимо навести порядок и в техническом регламенте и в законодательстве, регулирующем операторов скоростных магистралей. Необходимо привлекать общественников для регулирования дизайна и функциональности многофункциональных зон».
Генеральный директор ООО «Автодор-Девелопмент» Анастасия Козлова поделилась опытом в части стратегического планирования на местах: «Важно понимать, что транспортный фактор и масштабность того или иного экономического явления и есть основные триггеры того, каким образом размещаются потребители и производители. Когда мы занимаемся планированием автотуризма в том или ином регионе, важно ориентироваться на рынок, думая, какой спрос может быть создан дополнительно. Если посмотреть на историю России, то практически каждый регион, каждый город славился чем-то, но мы потеряли колоссальные бренды в истории, например, бренд «Луховицкий огурец». Надо отметить, что некоторые сообщества, регионы, не готовы к большому потоку туристов, не готовы стать туристическим центром. Это важный вопрос, который упускается и, когда мы говорим системно об автомобильном туризме, который надо развивать, я полагаю, что это ключевой вопрос. Необходимо системно и взвешенно с привлечением Ростуризма и Правительств регионов, выбрать те места, которые хотят развиваться за счет туризма. Это длительный консенсус и не всегда сообщество имеет единое видение своего развития, поэтому всем ли местам необходимо конкурировать за туристические потоки — это большой вопрос. Иногда, мощное сопротивление сообществ приводит к тому, что ни хорошая инфраструктура, ни хорошие дороги не приносят в итоге экономического роста и удовлетворенности туристов». 
В ходе круглого стола по теме: «Остановка на скоростных магистралях – изменения в ПДД» эксперты обсудили актуальную проблему ДТП. По мнению заместителя руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы Александра Евсина, остановка в полосе движения скоростной дороги несет смертельную опасность и для ее инициатора, и для других участников движения. При этом эксперт отметил, что причина остановки совершенно не важна, так как наезд сзади статистически неизбежен. Люди не понимают смертельной опасности и останавливаются на скоростных дорогах по различным поводам. Не вполне понятная формулировка правил оформления ДТП только усугубляет заблуждения о том, что покидать место аварии нельзя не при каких обстоятельствах. Убивают людей в первую очередь непонимание опасности, предпосылок для ДТП, правовая неграмотность, а также отсутствие четко заявленной позиции ГИБДД, – отметил Евсин. Александр Евсин также привел в пример, что «если авария произошла на железнодорожном переезде, то никому в голову не приходит оформлять ДТП, перегораживая пути. Машины уберут. А на МКАД или любой другой скоростной дороге инстинкт самосохранения, почему-то не срабатывает. Поэтому необходимо не только переписать соответствующий пункт правил, но и провести работу со страховщиками, чтобы возможно было оформлять ДТП не на дороге. Кстати, даже все электронные приложения, помогающие оформить аварию по европротоколу, требуют провести съемку на месте ДТП»— заключил Александр Евсин.
Данные официальной статистики привел заместитель начальника ГУОБДД МВД России, генерал-майор полиции Александр Быков: «За 9 месяцев этого года произошло общее снижение показателей аварийности на всех дорогах страны. По причине нарушения правил остановки и стоянки выявлено 1 из 100 происшествий – 1%, количество погибших сократилось наполовину, но раненных увеличилось почти в два раза». По мнению представителя ГИБДД, для сокращения числа подобных аварий необходимо продолжить практику работы аварийных комиссаров на скоростных трассах, а также повысить требования к качеству инженерно-технического обустройства улично-дорожной сети. Прежде всего речь идет о ее освещении, ведь значительное число ДТП происходит именно в условиях недостаточной видимости, либо в плохих метеоусловиях. Еще один негативно влияющий на аварийность фактор – недостаточное оснащение трасс предупреждающими знаками и щитами при ремонте дорожного полотна.
Основатель Содружества дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» Андрей Семянихин выступил с предложениями о корректировке системных противоречий между правилами проектирования автомобильных дорог и философией безопасности, принятой в большинстве стран мира: «Ранее Правительством РФ было заявлено, что число погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а это социальный риск, должно было быть снижено в 2024 году до 4 человек. Сейчас этот показатель составляет 10,9 человек на 100 тыс. населения. Для курирующего выполнение проекта МВД задача сегодня упрощается: социальный риск в ДТП надо будет снизить к 2024 году до 8,4 человека на 100 тысяч населения, а показателя 4 человека нужно будет достигнуть только к 2030 году. Сейчас эти цифры приняли более реалистичный характер. С точки зрения экспертов СоюзДорНИИ, обочины до сих пор проектируются на некоторых объектов под ширину гужевой повозки. Во-первых, с целью снижения ДТП следует предусмотреть в проектах ширину остановочной полосы не менее 3,5 метров («Стандартная ширина 2,5 м.» — прим. ред.), а в случае образования пробок использовать ее как дополнительную полосу для движения. Второе, предусмотреть обозначение мест производства работ задолго до самого места производства работ. Например, за 3 км, 2 км и за 1 км до места на огромных щитах крупным шрифтом из светоотражающий пленки, переняв положительный опыт Германии. Третье, разработать меры по эвакуации сломавшихся или аварийных транспортных средств с обочины, как это делается на платных дорогах посредством аварийных комиссаров. Технически это возможно, большинство мобильных телефонов подключено к системе «ГЛОНАСС», которая может реагировать на отсутствие движения определенного транспортного средства. Также, в местах, где обочины менее 3,5 метров и транспортное средство полностью на может съехать с проезжей части, следует наносить желтую краевую разметку, запрещающую остановку ТС. Остановку ТС разрешать только на площадках отдыха и в специально отведённых местах и в связи с этим предусматривать в проектах большее количество стоянок. И последнее, в проекты на строительство новых дорог закладывать принцип «человек имеет право на ошибку», то есть, дать проектировщику возможность осмыслить дорожную ситуацию, закладываемую в проекте и по максимуму исключить вероятность возникновения ДТП. Физически не позволить участнику движения нарушить правила — не дать выехать на «встречку», не дать развернуться в неположенном месте, установив там барьерное ограждение, или не позволить пешеходу выйти на проезжую часть. Это новая философия безопасности, соблюдая которую мы реально можем достигнуть показателя 4 погибших на 100 тыс. населения к 2030 году». 
Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, не согласен с инициативой об изменении правил дорожного движения по данному вопросу: «Мне представляется, что проблема имеет локальный характер. Большинство из всех резонансных аварий, возникающих вследствие остановки транспортных средств на скоростных полосах, произошли именно на Московской кольцевой автомобильной дороге. Незначительная часть аварий случилась на скоростных магистралях на подъездах к Москве. Изменять существующие требования ПДД исходя из-за локальных проблем, возникающих в Москве или Московской области — не совсем правильно. Локальные проблемы следует решать локальными действиями, в первую очередь, техническими средствами организации дорожного движения и информированием водителя, а не пытаться решить проблему одного или двух регионов, меняя законодательство огромной страны. В большинстве российских регионов автомобиль по-прежнему является роскошью и для многих людей недостижимой мечтой. Соответственно, это само по себе формирует трепетное отношение владельцев к своей собственности. Далеко не во всех регионах распространено правило покупки полиса добровольного страхования КАСКО и, поэтому, люди трепетно относятся к каждому дорожно-транспортному происшествию, не доверяя при этом рассмотрение и фиксацию дорожно-транспортных происшествий даже аварийному комиссару, не говоря уже о том, чтобы покинуть место дорожного-транспортного происшествия не зафиксировав все детали инцидента до мельчайших подробностей».