По итогам контрольно-надзорной деятельности Ространснадзора в 2019 году, почти 4 млрд. рублей поступило в бюджет Российской Федерации по постановлениям о привлечении к административной ответственности, что на 18% больше, чем годом ранее. За 2019 год в ходе проверок было выявлено 74 тысячи нарушений действующего законодательства, а общее количество нарушений в ходе проверок составило 26 653 – это на 23 процента ниже в сравнении с предыдущим годом. Именно в 2019 году было принято решение о переходе государственной федеральной системы контрольно-надзорной деятельности на механизм непрерывного мониторинга за безопасностью на транспорте с использованием риск ориентированных моделей. В ведомстве уверены, что новая система «Непрерывный мониторинг» позволит снизить нагрузку на бизнес, при этом поможет лучше выявлять нарушения, которые приводят к сбою нормальной работы транспортной системы, возникновению аварийных ситуаций, инцидентам, дорожно-транспортным происшествиям и человеческим жертвам. Сейчас система тестируется в секторе водного транспорта, но распространить ее планируется и на другие виды транспорта. «Пилотный проект будет проходить до конца 2020 года, после чего служба подведет итоги проделанной работы», — отмечают в Ространснадзоре.
Андрей Забурденко начальник Управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора рассказал, в чем преимущества новой системы и как проходят самопроверки: «Перед тем, как рассказать о реализуемом Ространснадзором проекте хотелось бы немного рассказать о причинах и обстоятельствах, в которых проект был разработан. В 2016 году Советом при Президенте было принято решение о проведении реформы контрольной надзорной деятельности. В число 16 органов, в реформу включился и Ространснадзор. Реформировать контрольно-надзорную деятельность необходимо было по 7 основным направлениям, в числе которых были приоритетные проекты по актуализации и систематизации обязательных требований в сфере безопасности на транспорте, цифровизация и автоматизация процессов контроля и надзора и снижение административной нагрузки на бизнес. Эти два взаимосвязанных направления из семи приоритетных и послужили толчком для разработки и внедрения проекта в виде эксперимента. Проект был представлен Минтрансу и 28 февраля 2019 г. на заседании Коллегии Минтранса России Ространснадзору было предложено провести эксперимент по созданию системы «непрерывного мониторинга» состояния безопасности в предприятиях транспортного комплекса».
— Какие цели проекта «Непрерывный мониторинг»?
Андрей Забурденко выделил три основные цели проекта:
- повышение безопасности на объектах транспорта;
- организация системы, позволяющей Ространснадзору дистанционно, без взаимодействия с предприятиями водного транспорта (предприятия субъекта надзора) осуществлять непрерывный мониторинг исполнения обязательных требований, что позволяет снизить административную нагрузку на организации транспортного комплекса;
- переход на новый вид надзора – «непрерывный мониторинг» с отказом от проведения плановых проверок в отношении транспортных компаний.
Данный проект позволяет Ространснадзору снизить финансовые и материальные затраты, связанные с проведением выездных плановых проверок и установить взаимодействие в электронном формате, сократив время уведомления организации о принимаемых в ее отношении решениях. Андрей Забурденко отметил, что главное — предупредить наступление негативных последствий в связи с неисполнением обязательных требований следствием которых могут стать аварийные ситуации на водном транспорте. «Непрерывный мониторинг представляет собой Систему взаимосвязанных предупредительных профилактических и контрольных мер, направленная на исключение в деятельности организации транспортного комплекса нарушений обязательных требований, которые могут привести к аварии на транспорте, при этом, позволяющую делать это дистанционно, без взаимодействия с транспортной компанией», — пояснил Андрей.
— Проект пока не заменил плановые проверки?
Андрей Забурденко: «Пилотный проект проводится параллельно и независимо от проведения плановых и внеплановых проверок юридических лиц и индивидуальных предусмотренных действующим законодательством. Участие в пилотном проекте по непрерывному мониторингу носит добровольный характер, таким образом принять участие в проекте может любой субъект надзора, осуществляющий деятельность на морском и внутреннем водном транспорте».
— Как работает программа?
Андрей Забурденко: «Программа «Непрерывный мониторинг» содержит в себе 2 модуля: сервис тестовой самооценки и сервис самооценки с последующим декларированием. Тестовая самооценка осуществляется посредством заполнения в электронном виде опросных листов, содержащих информацию об исполнении обязательных требований. Перечень обязательных требований для каждого субъекта надзора формируется в Единой информационной автоматизированной системе Ространснадзора автоматически, с учетом осуществляемых субъектом надзора видов деятельности. Тестовая самооценка, носящая обезличенный характер, служит для подготовки к самооценке в личном кабинете субъектам надзора с последующим декларированием исполнения обязательных требований. Количество проведения субъектом надзора тестовых самооценок неограниченно. Если компания знает и исполняет своевременно требования российского законодательства в области транспорта, заполнение опросного листа в удобном интерактивном формате и декларирование соответствия своей деятельности обязательным требованиям занимает от 20 до 40 минут. И этот вид опосредованного контроля приходит на смену двадцатидневной плановой проверке с непосредственным участием комиссии, предъявлением объектов контроля, документов и материалов, подтверждающих исполнение того или иного требования законодательства».
— Какие результаты пилотный проект показал на сегодняшний день?
Андрей Забурденко: «По итогам проведения пилотного проекта на сегодняшний день территориальными управлениями Госморречнадзора было проведено 344 мероприятий — совещаний и семинаров, на которых доводилась информация о необходимости участи в пилотном проекте. В ходе проведения проекта заключили соглашение на информационное взаимодействие 331 компаний, из них 53 компании направили 73 декларации соответствия. К учету принято 67 деклараций. В настоящее время Ространснадзор ведет тесное сотрудничество с поднадзорными субъектами. Ведется работа по улучшению и модернизации системы».
Несмотря на очевидные преимущества участия в проекте, во многих регионах Российской Федерации отмечается недостаточная активность судоходных компаний и организаций по участию в проекте. Складывается впечатление, что руководители компаний заняли выжидательную позицию или просто боятся участвовать в проекте, видя для себя в этом непонятные риски. Проект «Непрерывный мониторинг» изначально создан для снятия дополнительной нагрузки с бизнеса в виде проведения плановых проверок контролирующими органами, а страх, что результат самотестирования каким-то образом может отразиться на компании — не обоснован.
«Мы хотим, чтобы речной транспорт обязательно работал круглый год. В нем будут действовать городские тарифы, карты «Тройка», соцкарты и льготы — так он будет интегрирован в городскую транспортную систему и увязан с другими видами транспорта. Первый из маршрутов — от парка «Фили» до Киевского вокзала. Прогнозируем, что он подойдет более чем для миллиона человек — жителей и работников компаний. Маршрут проходит через четыре района города — Хорошёво-Мнёвники, Филёвский Парк, Пресненский и Дорогомилово. Там застраивают прибрежные жилые кварталы, и жителей особо волнует вопрос доступного транспорта», — написал Максим Ликсутов в 
Речные трамваи москвы решат локальные задачи, об этом сказал Михаил Яковлевич Блинкин директор Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ: «Речной транспорт в Москве, да и в любом городе мира, никогда не станет альтернативой массовым видам городских сообщений: метрополитену, электричкам. Интерес к водным видам транспорта сейчас активно растет по многим причинам — это и экология, и имидж города, потому что речной транспорт играет роль украшения города. Этот сегмент сейчас, в принципе очень в тренде мировой транспортной моды. Не потому, что кто-то собирается заменять метрополитен речными трамваями, а потому, что в городе, особенно в мегаполисе, всегда есть пятачки застройки и сегменты спроса небольшие, для которых удобно именно путешествие по реке: ежедневное на работу или хотя бы по выходным дням для развлечения. Это, в общем, очень недешевое удовольствие, поэтому себе это позволяют только богатые города мира. Но, как выясняется, кому-то из горожан — речь идет не о миллионах, а о тысячах — просто станет удобнее передвигаться по городу. Москва может себе это позволить. Московские власти будут применять очень щадящие тарифы для этих перевозок, гармонизированные с тем к чему москвич привык на наземном транспорте». 
Председатель союза пассажиров Кирилл Янков обратил внимание на то, что всесезонные речные трамвайчики слишком медленные: «Более быстрые речные суда — это суда на подводных крыльях или воздушной подушке. Суда на подводных крыльях были ликвидированы в Москве 5 лет назад, а до этого они пользовались большим спросом по маршруту «Северный речной вокзал» до пристаней вдоль канала имени Москвы. Эти маршруты было важнее возродить. Суда на подводных крыльях в черте Москвы никогда не ходили. Потенциально может быть судно на подводных крыльях более быстрым, оно бы доходило от Филевской поймы до киевского вокзала не за час, а за 20 минут». 
Статистика и тенденции тяжести ДТП не оставляют общественности шанса — директор Института развития правового общества Дарья Гладыш обратилась с письмом к министру транспорта РФ Евгению Дитриху с просьбой ужесточить контроль в отношении сервисов краткосрочной аренды автомобилей. В Институте развития правового общества считают, что причиной увеличения количества аварий стала техническая неисправность транспортных средств, которые предлагаются для аренды. В письме министру транспорта Дарья предложила законодательно закрепить ответственность каршеринговых компаний за техническое состояние автомобилей, а также расширить пункт об обследовании арендуемой машины в договоре сервиса и водителя. Помимо прочего, в предложении предусмотрено снижение порога прохождения каршерингами планового техосмотра до раза в 5 тыс. км либо раза в три месяца. Также, Института развития правового общества считает необходимым разработку единого стандарта договора с арендаторами, который будет исключать основные риски и понятно информировать о них во взаимных правоотношениях с клиентами.
Максим Сураев депутат Государственной Думы, член комитета по транспорту, уже отреагировал на инициативу об ужесточении контроля за состоянием автомобилей каршеринговых сервисов: «Я больше всего на свете, когда езжу по городу, боюсь таксистов и каршерингов. Надо пересмотреть законодательство, потому что они развязно ведут себя на дорогах. Закон о такси у нас готовится. Каршеринг будет следующим. Это участники дорожного движения, которые больше остальных приносят беды, нарушения, аварии. Надо наводить порядок». Основной проблемой каршеринга депутат назвал опасную и безрассудную манеру вождения водителей, которые не берегут автомобиль из-за того, что он не находится в их собственности, а также мошенничество — с помощью него граждане без водительского удостоверения незаконно садятся за руль. «Поскольку каршеринги — это проблема, поскольку нет закона в их отношении, общественники хотят обратить внимание на эту историю под видом технического состояния», — заявил член комитета Госдумы по транспорту Максим Сураев.
Павел Федоров эксперт телеканала «Авто Плюс» рассказал, к чему может привести подобное ужесточение: «Эта мера вызывает вопросы — поможет она или нет. Дарья Гладыш имеет в виду, что аварии могут происходить из-за плохого технического состояния автомобиля. Я, как пользователь, могу сказать, что действительно периодически, особенно в бюджетном сегменте, садясь в автомобиль можно увидеть неработающую антиблокировочную систему. Одно дело, когда автомобиль поцарапан, другое — когда в автомобиле не работает антиблокировочная система. В каком состоянии находятся колеса, тормозная система — конечный пользователь не может оценить самостоятельно. В России каршеринг считается почти общественным транспортом. Только перед выходом на рейс, автобусы, например, подвергаются серьезной проверке. В случае каршеринга — на дороги выезжает человек, который не отвечает за техническое состояние автомобиля. Другой вопрос, что контроль за техническим состоянием автомобилей краткосрочной аренды следует сделать системным, потому что сегодня только сам пользователь может проинформировать сервис о какой-то неисправности автомобиля, а исправят это или нет уже неизвестно». 
Первым слово на пленарном заседании «Совершенствование государственной политики и цифровизация в сфере обеспечения комплексной безопасности на транспорте: будущее уже наступило» взял заместитель министра транспорта РФ Александр Суханов.«Угрозы реализации противоправных действий на транспорте остаются реальными, а транспортные объекты — наиболее уязвимыми. Важнейшими направлениями работы Министерства транспорта являются анализ и мониторинг реализации законодательной базы, выделение финансирования на обеспечения безопасности граждан, совершенствование контрольно-надзорной практики за соблюдением законодательства и завершение работы над законодательным актами», — сказал Александр Суханов.
Основная причина нарушений безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2020 году заключалась в допуске на линии подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Об этом на пленарном заседании рассказал заместитель генерального директора-начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин. По его словам, среди других внутренних причин — человеческий фактор и нарушения в инфраструктуре. «Для обеспечения безопасности на транспорте РЖД выделило 100 млрд рублей, в том числе на предотвращение кибервмешательства», — сообщил Шевкет Шайдуллин.
Михаил Подорожанский, главный редактор «Авторевю», скептически относится к развитию электротранспорта в России: «Я пессимист, потому что слабо верю, что при нынешней общественно-политической ситуации в стране ситуация с электротранспортом резко сдвинется. Я анализировал ситуацию в контексте электромобилей и не вижу ни одной правящей олигархической группы, которой этот бизнес стал сколько-нибудь интересен. С другой стороны, всегда интересно услышать мнения, которые могут породить надежду, что даже в этих условиях инициативами что-то можно расширить». 
Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта внешней транспортной инфраструктуры департамента ЖКХ, транспорта и благоустройства фонда «Сколково» также не выражает энтузиазма, оценивая перспективы развития электротранспорта в России: «История электротранспорта и России пока не связывается вместе. Анализируя различные документы планирования, можно понять. что они имеют четкие критерии касательно экологии, технологического лидерства, как в документах планирования Китая. В России не существует глобальных целевых показателей — существует 
Заместитель мэра Новосибирска Олег Клемешов подчеркнул: «Мы работаем над тем, чтобы к концу года в городе появилось 15 новых городских автобусов — низкопольные и газомоторные. Это станет серьезным подспорьем для бесперебойной работы городских маршрутов. Нам нужно исключать дублирующие маршруты, я уверен, что необходимо создавать транспортный каркас города. Я уверен, что темпы обновления нужно увеличивать, мы разработали и приняли в этом году все программные документы, касающиеся транспортного развития. Документы транспортного планирования в Новосибирске присутствуют в полном объеме. Согласно этим документам, обновление подвижного состава, например, автобусов, планируется производить как минимум по 50 единиц в год». 
Автомобильный эксперт Александр Добин уверен, что стремительно растущий интерес к мощным электросамокатам и прочим средствам индивидуальной мобильности должен сопровождаться стремительно развивающимися законодательными ограничениями для водителей подобных агрегатов: «Я встречаю огромное количество самокатчиков, которые едут со скоростью, сильно превышающей скорость транспортных средств. Сказать, что это небезопасно — довольно банально. Изменения в ПДД назрели давно, с учетом, что в Европе это законодательство уже действует. Средства индивидуальной мобильности, превышающие по мощности 4 Кват приравнены к мотоциклам, и это уже действующее законодательство, а незнание не освобождает от ответственности. Самое главное сегодня – это страховая ответственность, которая должна быть как-то предусмотрена. Когда решатся все вопросы с точки зрения законодательства, можно будет привлекать к ответственности. До тех пор, к сожалению, речи о каком-либо наказании быть не может. Продажа самокатов уже должна быть с действующей страховкой, при наличии прав категории А или М. И вот человек, приобретая электросамокат, тратит на все это около 50-70 тысяч рублей, и уже тогда сам включает голову. Если нарушит — это лишние затраты». Эксперт уверен, что штрафы в отношении водителей СИМ должны быть высокими, а именно такими, чтобы формировалась ощущение ответственности за свои действия.