В рамках круглого стола «Транспорт и качество жизни: новые ориентиры пространственного развития» ректоры ведущих транспортных ВУЗов обсудили актуальные вопросы подготовки кадров для современной транспортной отрасли. В центре внимания оказались новые подходы к обучению, проектные компетенции, цифровая зрелость и глобальная повестка дня. Круглый стол был организован Российской академией транспорта в рамках Транспортной недели — 2025 в Москве.

Ректор Российского университета транспорта (МИИТ), доцент, кандидат технических наук Климов Александр Алексеевич:
Те задачи, которые ставит перед нами Президент Российской Федерации, безусловно, требуют смены подходов к обучению и подготовке тех специалистов, которые в ближайшие 4-5 лет придут работать в компании. И, с моей точки зрения, те подходы, которые мы сегодня обсуждаем в рамках дискуссии в ассоциации транспортных университетов, с которыми мы активно взаимодействуем в рамках программы «Приоритет 2030», дают понимание некоторого контура того, как в дальнейшем и уже сегодня трансформируется система транспортного образования. Три основных инструмента позволяют университетам и университетскому сообществу влиять на происходящее в сфере технологий. Первое и ключевое – это подготовка людей, носителей новых подходов и технологий. Это основная деятельность университетов.

Если правильно сформировать представление у человека, то, придя на соответствующее предприятие или в компанию, он неизбежно будет трансформировать подходы к технологическому обновлению отраслей транспорта. Второй инструмент – это прямое перенесение тех решений и результатов исследований, которые делают ведущие транспортные университеты, в отрасль.

И третье – это технологическое предпринимательство, которое в последние годы становится одним из фокусов внимания: прорывные решения упаковываются в юридические форматы, и соответствующие структуры начинают влиять на технологическую повестку компаний. Кто они, лидеры изменений, и каким образом их готовить, с нашей точки зрения?

За последние несколько лет выработаны подходы к тому, как нам в дальнейшем необходимо трансформировать и улучшать систему подготовки кадров. Один из ключевых вопросов, который формирует на старте понимание задач, стоящих перед государством, – это большие вызовы и глобальные задачи, которые необходимо решать в ближайшие годы.

И те студенты, которые с первых дней обучения интегрированы в эту повестку, конечно же, более динамично и быстро осваивают те подходы, которые необходимы для развития этой повестки в сфере транспорта. В качестве примера могу привести передовую инженерную школу Академии ВСМ. Она активно интегрирована в создание высокоскоростного железнодорожного движения. И отрадно, что Российская Академия Транспорта является ключевым партнёром передовой инженерной школы в части экспертизы.

Создавать передовые транспортные решения достаточно сложно без серьёзной, научно обоснованной экспертизы. Важно, чтобы студент с первого дня понимал вызовы, стоящие перед отраслью. Важнейший вопрос — это формирование проектных компетенций у студентов. И такое ядро в настоящее время создано.

Мы активно развиваем эту линию работ с университетами, потому что в ближайшее время нас всех ожидает переход на новые архитектуры транспортного и в целом высшего образования. Конечно, формирование ядра новой дискуссии по этому вопросу должно быть увязано с повесткой развития отрасли.

Универсальные навыки, гуманитарный блок и то, каким образом формировать гуманитарные компетенции в инженерии – это один из важнейших вопросов. Ведь то, что мы сейчас обсуждали, дофаминовый транспорт, дофамин и всё, что с этим связано – это гуманитарная повестка, это то, как формируется восприятие человека и как он получает правильные ощущения от успешного развития транспорта. Это, безусловно, цифровая зрелость. Мне кажется, здесь успешно работают цифровые кафедры.

В рамках «Приоритет 2030» студенты имеют возможность параллельно формировать свои цифровые компетенции. Креативное мышление — важнейший фактор, который позволяет развивать и продвигать новые подходы в современных технологических разработках. 

Современный транспорт глобален. Он всегда таким был, но сейчас, с учётом тех изменений, которые произошли в последние годы, нам нужно развивать глобальную повестку, потому что продвижение интересов наших компаний – один из ключевых вопросов развития транспорта.

Ректор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, кандидат технических наук, профессор Валинский Олег Сергеевич:

На самом деле всё, о чём говорил Александр Алексеевич, имеет продолжение, или, параллельно, скажем, происходит. И в ПГУПСе на сегодняшний день мы тоже участвуем в программе «Приоритет 2030». И, кстати, одна из наших научных идей – это железнодорожный транспорт как драйвер развития нашей страны. И целый ряд задач мы сегодня выполняем.

Также мы находимся в программе передовых инженерных школ, не совсем по ВСМ, честно скажем, но те системы обеспечения безопасности движения, управления безопасностью и в принципе управления движением, они в принципе перекликаются с тем, чем занимается Академия ВСМ в РУТ (МИИТе).

Два университета находятся на двух станциях, начальной и конечной, будущей строящейся ВСМ, поэтому, мне кажется, сама судьба определила, что именно два наших университета в первую очередь должны этим заниматься, и сегодня мы подписали договор о сетевой программе вместе с РУТ (МИИТом) и готовим наших студентов с задачей, чтобы они выходили с одинаковыми компетенциями и в Москве, и в Санкт-Петербурге.

Второй момент, об этом я уже говорил, но как-то традиционно получилось, что в последние годы, наверное, начиная где-то с 70-х, 80-х годов, транспортное образование пошло в сторону эксплуатационщиков.  При этом сегодня и промышленность, и локомотивостроение, и инфраструктура, конечно, требуют от нас подготовки и навыков конструирования.

Говоря о программах, мы уже сегодня запускаем целый ряд направлений, таких как робототехника. Это делается для того, чтобы готовить инженеров, обладающих компетенциями не только эксплуатационника, но и способных работать в конструкторских бюро и проектных институтах, продвигая новую технику. Эта техника должна сделать пребывание человека в транспорте и на вокзалах комфортнее, чем дома. Местами это уже происходит, но наша основная задача — чтобы студенты, которые сегодня начали обучение, выходили с компетенциями, позволяющими не только эксплуатировать существующую инфраструктуру и подвижной состав, но и обладали креативным мышлением для создания чего-то принципиально нового и лучшего.

Вот в контексте подготовки специалистов конкретно под ВСМ, наверное, единственное, чего нам не хватает, это со стороны заказчика, наверное, компании «Российские железные дороги», не только, чётко сформулированного заказа, а сколько каких специалистов надо для того, чтобы существовала ВСМ.

Мы понимаем, что развитие не должно ограничиваться Москвой и Санкт-Петербургом. Александр Сергеевич Мишарин как никто другой знает о наших масштабных планах развития на восток и юг страны. Там тоже потребуются квалифицированные специалисты. Вероятно, в восточных и южных университетах необходимо будет создавать соответствующие образовательные программы. РУТ (МИИТ) и мы готовы стать своего рода «библиотекой знаний» и делиться опытом для дальнейшего развития этих направлений.

Читать далее:

Транспорт и качество жизни: новые ориентиры пространственного развития

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Современные транспортные мегапроекты, такие как строительство высокоскоростных магистралей, развитие транспортных систем агломераций и обновление городской мобильности, превращаются из чисто инфраструктурных в социально-технологические проекты, определяющие качество жизни миллионов людей. В рамках круглого стола, посвященного этой теме, эксперты обсудили роль транспорта в формировании современной модели пространственного развития России, ориентированной на человека, устойчивость и технологическое обновление. Круглый стол был организован Российской академией транспорта в рамках Транспортной недели — 2025 в Москве.

В центре внимания — научно-технологическое сопровождение как ключевой инструмент создания эффективных, безопасных и устойчивых транспортных решений, направленных на повышение качества жизни человека и развитие комфортной среды.

На обсуждение были вынесены следующие основные вопросы:

• Роль ВСМ и новых транспортных систем в формировании единого пространства страны (Транспорт будущего агломераций);
• Как транспорт открывает новые территории и возможности для регионов (Малые города и большие связи); каким должен быть современный транспорт для человека (Комфорт и мобильность);
• Как научно-технологическое сопровождение повышает эффективность транспортных мегапроектов (Наука и технологии в действии);
• Как университеты становятся центрами решений и инноваций для транспортной отрасли (Образование и кадры нового поколения).

Модератором дискуссии выступил президент Российской академии транспорта, д.т.н. Александр Сергеевич Мишарин.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Мы сегодня продолжаем дискуссию, которая началась на пленарной сессии, в которой участвовал министр транспорта Андрей Никитин, и рассуждение о том, что такое дофамин. Если можно по-разному говорить, то главный вывод в том, что транспорт должен формировать качество жизни, чувство удовлетворения, безопасности, возможности и желания пользоваться им бесконечно. Когда я нахожусь в поезде, я чувствую себя свободнее, чем дома. Это сказал Антон Павлович Чехов.

С одной стороны, транспортная система России огромная, и это не столько перемещение, как сегодня уже понятно, но при этом это почти 7% ВВП, это более 5,5 миллионов работников, это более 25 миллиардов пассажирских перевозок ежегодно, это десятки миллиардов на городском общественном транспорте. Это система, которая определяет качество жизни. Сегодня более 74% населения страны живёт в городах, и именно транспорт формирует каркас их пространственного развития.

В крупных агломерациях от 30 до 50% всех поездок приходится на маятниковую мобильность. И в целом, статистика сегодня говорит, что 90% поездок в агломерациях и в городах с населением более 50 тысяч человек совершаются на общественном транспорте. Отсюда напрашивается вопрос, вообще для кого это всё? Это тоже нам нужно осмыслить. Мы сегодня на эти темы смотрим с позиции научного сообщества.

Мы только что слушали уважаемых экспертов, руководителей министерств, но я хотел, чтобы вы сегодня посмотрели, какой вклад научное и экспертное сообщество должно внести в эту большую, грандиозную задачу по развитию транспортной системы, для формирования её для человека, для пассажира. Наверное, в истории России такой подход формируется впервые.

И эта задача была сформирована, а этот год у нас уникален с точки зрения запуска проекта по созданию высокоскоростной транспортной системы, которая реализуется по поручению президента. И когда начинается обсуждение формирования такой системы, мы возвращаемся всё больше и больше к человеку. Поэтому, безусловно, сегодня перед транспортом стоят серьезные вызовы. Это и быстрый рост автомобилизации — более 57 миллионов легковых автомобилей. С другой стороны, это мощная и серьезная экологическая нагрузка. 40% городских загрязнений связано с транспортом. При этом мы должны учитывать износ инфраструктуры, который превышает 30%. Сегодня очень важно, и мы тоже будем об этом говорить, что мы испытываем дефицит инженерных и научных кадров. А потребуется в ближайшее время около 100 тысяч специалистов в ближайшие годы. Именно поэтому транспорт сегодня рассматривается как инструмент не столько отраслевого, сколько социального и пространственного развития. 

Хотелось бы рассмотреть первое — это кадровое научное обеспечение, современные стандарты и технологии в дорожной отрасли, здоровье, экологическая безопасность транспортной среды, общественный транспорт как основа справедливой мобильности, высокоскоростные магистрали, формирующие принципиально новый агломерационный эффект, в котором расстояние перестаёт быть барьером. ВСМ соединяет города и объединяет в единую агломерацию центры, которые находятся на расстоянии до 200 километров, формируя между ними поездку в течение часа.

Это тоже новый вызов, новая реальность будущего транспортного развития и в целом пространственного развития Российской Федерации. Мы, наконец, с вами должны увидеть новые интересные, открывающиеся, доступные, комфортные для жизни регионы, которые находятся, к примеру, вокруг Московской области. Мы много говорим: Рязань, Калуга, Смоленск, но мы знаем, что население этих регионов, республик после войны сократилось в три раза. И здесь транспорт тоже сыграл свою определённую неположительную роль.

Безусловно, экспертиза научных и технологических решений играет ключевую роль. Опыт работы техническим экспертом в крупных проектах демонстрирует, что она не ограничивается оптимизацией проектных решений, хотя это и является важной задачей. Экспертиза также служит мощным стимулом для привлечения научного и экспертного сообщества, формирует заинтересованность у высших учебных заведений и способствует привлечению лучших учеников в транспортные вузы. Это действительно важный фактор для развития отрасли.

По завершении круглого стола корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта взяли интервью у президента Российской академии транспорта, д.т.н. Александра Сергеевича Мишарина.

Сегодня тема круглого стола была продолжением общей дискуссии транспортной недели и, на мой взгляд, очень важной: транспорт и качество жизни. В результате дискуссии мы еще раз подтвердили, что понятия «качество жизни» и «транспорт» между собой связаны. Но сегодня мы имеем конкретную задачу и конкретные вопросы, которые должны решить для того, чтобы транспорт стал и был комфортным, экономичным, безопасным и движителем развития экономики.

Потому что на транспорт приходится более 7% ВВП, более 25 миллиардов пассажирских перевозок в год, более 5 миллионов работающих в транспортной области, а самое главное – человек, особенно живущий в городах и агломерациях (в которых сегодня более 70% населения страны, почти 100 миллионов), каждый день начинает, по сути дела, и заканчивает с использованием транспорта. И какой он? Как он влияет на производительность труда? Как нужно оценивать все параметры? Как с ним связаны развитие городов, регионов, застройки новых территорий? Эти все вопросы сегодня звучали.

Сегодня в выступлениях ректоров, руководителей научных и образовательных учреждений очень четко было сказано, что сегодня нужно пересматривать программы, нужно готовить конструкторов, инженеров, нужно готовить тех, кто создает и понимает, как будет осуществляться жизненный цикл новых транспортных систем. То есть, стоит колоссальная задача для того, чтобы блеск в глазах был у тех, кто говорит о транспорте.

Читать далее:

«Дофаминовый транспорт. Всё для пассажира»: новые технологии и сервисы меняют облик транспортной отрасли

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках «Транспортной недели» прошла пленарная дискуссия «Дофаминовый транспорт. Всё для пассажира», посвященная повышению доступности и привлекательности пассажирских перевозок. Участники обсудили ключевые направления развития транспортной системы России, технологические инновации и новые подходы к созданию максимально комфортной среды для пассажиров.
В дискуссии приняли участие Министр транспорта РФ Андрей Никитин, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников, генеральный директор АО «ГТЛК» Михаил Парнев и генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Алексей Райкевич.

На пленарной дискуссии, посвященной вопросам транспорта, первым выступил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников, который отметил существенное увеличение пассажиропотока.

В первую очередь, увеличение пассажиропотока связано с закрытием многих аэропортов, особенно в южных городах, что перенаправило пассажиропоток на железную дорогу. За 10 месяцев 2015 года РЖД перевезли более одного миллиарда пассажиров. По словам Колесникова, компания планирует выйти к 2025 году на результат в 1,3 млрд пассажиров, что на 25% больше, чем в прошлом году. Он также отметил масштаб инфраструктуры российских железных дорог, включающей, в частности, 1300 пассажирских вокзалов.

Помимо общего объема перевозок, внимание уделяется ремонту вокзалов и станций, а также сокращению времени пассажиров в пути. Количество скоростных поездов в стране увеличилось на 40%, что позволяет уменьшить время доставки пассажиров. Колесников особо подчеркнул, что 2025 год станет годом развития высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России, однако предыдущие годы — это подготовка к реализации этой грандиозной задачи, в частности, к строительству ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников:

С 2016 года был запущен масштабный процесс трансформации компании с фокусом на улучшение сервиса для пассажиров. В первую очередь была реализована программа обновления подвижного состава, расширена сеть маршрутов как дальнего, так и пригородного сообщения. Значительно улучшились и расширились предлагаемые услуги. Результаты не заставили себя ждать: за последние 10 лет объем перевозок вырос на 25 %. И текущий год не стал исключением – планируется перевезти около 1,3 млрд пассажиров, включая дальние и пригородные направления. Количество поездов с двухэтажными вагонами увеличилось более чем в 6 раз, а число скоростных поездов выросло на 40 %.

Изменения коснулись не только подвижного состава: внедрены удобные дополнительные сервисы: заказ еды, провоз животных, покупка экскурсий, возможность отправить автомобиль пассажирским поездом.

Цифровизация – одна из ключевых составляющих нашей работы. Например, пассажирам с ограниченными возможностями больше не нужно лично приезжать в кассу для подтверждения своего статуса. Благодаря интеграции с базами данных социальных служб и Министерства транспорта, такие билеты можно приобрести дистанционно. Сегодня продажи билетов в дальнем сообщении через цифровые каналы достигают уже 82 %. Также меняется и порядок оплаты – если раньше была доступна лишь оплата банковской картой, сегодня билет можно купить с помощью системы MirPay, системы быстрых платежей. На пригородных направлениях мы внедрили систему NFC, что устраняет очереди у турникетов. Сейчас тестируем и оплату через геолокационные сервисы.

Министр транспорта Российской Федерации Никитин отметил, что в этом году пришло новое понимание: пассажир начинается задолго до поезда, автобуса или трамвая. Каждый житель — это потенциальный пассажир, и необходимо думать о всем его пути, об информационной поддержке и возможности беспрепятственно и быстро добраться до пунктов отправления основных видов транспорта.

Речь идет не только об автомобильных дорогах, но и о городском транспорте, автобусах и трамваях. Необходимо создать условия, при которых пассажиру будет комфортно добираться до системы общественного транспорта с самого момента выхода из дома. Комфорт заключается не только в физическом и физиологическом прохождении этого пути, в том числе для лиц с ограниченными возможностями, но и в информационном сопровождении. Пассажир должен иметь возможность заранее планировать свой маршрут и сделать его абсолютно бесшовным, независимо от видов транспорта.

Министр транспорта РФ Андрей Никитин:

Для пассажира сервис должен начинаться с момента покупки билета. Здесь важен весь клиентский путь: насколько удобно добраться из дома до вокзала/аэропорта по городу, как проходит досмотр, сама поездка, как человек потом добирается до конечной точки маршрута.

На сегодняшний день есть несколько регионов, где успешно развиваются городской транспорт, а также мультимодальные связи с вокзалами, аэропортами и транспортом дальнего следования. Однако значительная часть субъектов пока полностью не занимается данной темой. Хочу напомнить, что одна из принципиальных задач, поставленных Президентом, – развитие опорных населенных пунктов и обеспечение связности между небольшими городами и столицами субъектов. Важно, чтобы жители малых населенных пунктов имели возможность добраться до областной больницы, аэропорта или других важных объектов инфраструктуры. Говоря о нашей совместной с Минпромторгом программе обновления пассажирского парка, мы видим, что автобусы активно обновляются, но при этом зачастую отсутствует полноценная транспортная работа в широком смысле. Мы далеки от идеальной ситуации и у нас впереди очень серьезная и масштабная работа.

Завершая обсуждение, Министр транспорта РФ Андрей Никитин обозначил стратегический курс развития отрасли: «Тема мультимодальности на транспорте – это главная тема нашей работы на следующий транспортный год».

Читать далее:

Система управления ресурсами. Биодинамика и цифровые системы мониторинга и контроля состояния человека

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Вне зависимости от того, таксопарк с большим количеством автомобилей или всего лишь самозанятый таксист – закон един для всех. Поэтому важно введение краткосрочного ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика). Такое мнение высказала председатель Общественного Совета по развитию такси Ирина Зарипова на конференции «Автострахование – 2025», которая прошла в Сочи.

Также Зарипова считает, что на рынке не хватает страхового продукта под кодовым названием «Страхование ответственности водителя». Например, когда таксопарк сдает автомобиль водителю, а тот оказался недобросовестным и оставил машину в грязном или разбитом состоянии и исчез. Иначе говоря, новый продукт должен покрывать те случаи, которые не входят в ОСАГО (обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств) или каско (добровольное страхование автомобиля от ущерба, хищения или угона). Это позволит таксопаркам закрыть определенные риски.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Существующие общественные и отраслевые структуры в сфере таксомоторных перевозок функционируют преимущественно параллельно самому процессу работы такси. Зачастую они формируются при поддержке агрегатора «Яндекс.Такси» или стремятся к интеграции в его структуру, что, вне зависимости от намерений, способствует усилению его позиции на рынке. «Яндекс.Такси», как оператору, выгоднее взаимодействие с крупными таксопарками, позволяющее эффективно контролировать соблюдение установленных требований.

Таксопарки, заинтересованные в привлечении платежеспособных водителей, сталкиваются с рисками, связанными с небрежной эксплуатацией транспортных средств. В связи с этим, вероятно, разрабатывается механизм решения данной проблемы при участии общественных организаций.

В сфере общественного транспорта лоббирование интересов осуществляется непосредственно производителями транспортных средств, что исключает необходимость в использовании консультативных органов. Попытки создания подобных структур не увенчались успехом, а сами перевозчики зачастую демонстрируют разобщенность, препятствующую формированию единой позиции.

Таким образом, ответственность за проблемы в сфере такси возлагается на государство, осуществляющее неэффективное регулирование, в то время как в сфере общественного транспорта субъектами критики выступают сами перевозчики, даже при наличии внешних факторов, негативно влияющих на ситуацию.

Читать далее:

В Госдуму внесли законопроект о штрафах для таксистов-мигрантов

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Сегодня очевидно, что эпизодическое использование различных цифровых решений на транспорте без интеграции в единую систему не приносит необходимого эффекта. Подобные решения должны работать в комплексе, чтобы обеспечивать, в том числе, прозрачность, транспарентность и предоставлять владельцу автопарка и руководству транспортных компаний (сетей) максимально полную и объективную информацию о работе автопарка, которая позволит адаптировать и изменять бизнес-процессы компании на основе получаемых и обрабатываемых данных. Только в таком случае транспортная безопасность перейдет на полноценный формат интеллектуальных транспортных систем. Системы помощи водителю станут одним из ключевых элементов таких систем.

Эксперт по транспортной безопасности Юдин Алексей Валерьевич рассказал про существующие цифровые системы мониторинга и контроля состояния человека.

В Указе Президента Российской Федерации «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036
года» декларируются следующие задачи и целевые показатели. Все цели и задачи возможно решить путём комплексного подхода и оснащения предприятий автоматизированными системами предрабочего и предрейсового осмотра водителя; позволяющими в динамике оценить не только его психофизиологическое состояние, но и обеспечить процесс предиктивной аналитики его здоровья; интеграции данных с СУР телематических систем, систем
видеонаблюдения, систем тахографического контроля и внедрения системы мониторинга состояния водителя (машиниста), а также различных цифровых решений для пассажиров. В числе решений для пассажиров возможно назвать идентификацию с помощью биометрии, интеллектуальную видеоаналитику для анализа транспортных потоков и так далее.

В первую очередь определимся с методами регистрации движений глаз в психологических исследованиях и практике. Окуломоторика выступает как яркий феномен биодинамики, характеризующийся многообразием видов и переходных форм. В каждый момент времени глаза человека находятся в движении. Быстрые резкие перемещения
(саккады) сменяются медленными и плавными (дрейфом), почти точное прослеживание движущегося объекта сочетается с собственными колебаниями глаз (тремором); диапазон амплитудно-частотных характеристик окуломоторной активности занимает несколько порядков. Способы построения подобных движений и их синтезы образуют содержание проблем, далеко выходящих за рамки биомеханики.

Направленность взора – важная функциональная характеристика человека, выражающая его отношение к окружающей среде. Она проявляется в направленности оптических осей глаз, но к ней не сводится. Главная функция окуломоторной активности состоит в обеспечении зрительного процесса, создании эффективных условий восприятия среды.
Наибольшее распространение в последнее десятилетие получили системы, основанные на регистрации глаз скоростной видеокамерой, работающей в ближнем инфракрасном (IR)
диапазоне (850– 950 нм). В зависимости от расположения источника инфракрасной подсветки относительно видеокамеры возможны два случая:

1. если источник света расположен в стороне от оптической оси видеокамеры, то отражённый от сетчатки свет не попадает в объектив. В результате на видеоизображении зрачок оказывается темнее, чем радужная оболочка
2. если же источник света расположен на оптической оси камеры, отражённый от сетчатки свет попадает в объектив. В результате на видеоизображении зрачок оказывается ярче, чем радужная оболочка. В фотографии в таком случае говорят об «эффекте красных глаз».

Полученное видеокамерой изображение передаётся в «видеорегистратор», где происходит его обработка. На изображении выделяются зрачок и роговичный блик (отражение
источника света от роговицы глаза). В результате для каждого кадра видеоряда вычисляются: координаты центра зрачка; размеры зрачка по горизонтали и вертикали; координаты роговичного блика.

Возможности системы регистрации глаз характеризуются двумя показателями: точностью (accuracy) и стабильностью (precision). Точность показывает, насколько определённое системой направление взора наблюдателя отличается от фактического. Помимо технических параметров установки, точность определяется также физиологическими особенностями зрения, в частности угловыми размерами фовеальной области. Типичная точность определения направления взора составляет 0,25–0,5°, причём достигнуть лучшей точности за счет совершенствования оборудования практически невозможно.

Стабильность регистрации движений глаз численно характеризуется величиной стандартного отклонения при удержании внимания на неподвижной фиксационной точке, либо
производители оборудования в маркетинговых целях некорректно обозначают данный показатель как «пространственное разрешение». Для лучших систем видеорегистрации движений глаз стабильность может составлять 0,01°. Системы помощи водителю транспортного средства от отечественных разработчиков необходимо разделить на:

• решения, реализованные на основе физического анализа психоэмоционального состояния водителя/машиниста – с помощью устройств, которые получают данные с помощью непосредственного физического контакта с водителем;
• решения, реализованные на базе обработки цифровых данных, в частности мониторинг, контроль состояния водителя в режиме реального времени с помощью визуального анализа мимики и поведения водителей, которые фиксируют опасные признаки: сон, усталость, отвлечение, курение, разговор по телефону и т.д.

Сегодня на российском рынке получила распространение продукция китайских компаний Streamax и Howentech. Решения от Streamax представлены компаниями ООО «Монтранс», ООО «Лидинг Альянс» и др. Решения от Howentech представлены ООО «Атлас-Омником» и др.

Продолжение статьи, а также перечень компаний-поставщиков и производителей систем помощи водителю транспортного средства читайте в журнале «Городской транспорт» (выпуск №14, апрель 2024 г.):

Читать далее:

• Видеообзор выпуска № 14 журнала «Городской транспорт»

В России формируется дорожный скоростной каркас. Опорная сеть уже тянется через страну по направлениям «Север–Юг» и «Запад–Восток». Скоростные коридоры с подъездными дорогами и комплексным развитием прилегающих территорий повышают связность регионов, ускоряют движение грузов и людей, создают новые точки роста для промышленности, логистики и туризма.

При этом на практике выбор маршрута для бизнеса и региональных перевозчиков часто определяется не только картой, а конкретной экономикой рейса. На новых трассах выше скорость и прогнозируемость, на традиционных маршрутах нет платы за проезд, но больше риск простоев и издержек. Госкомпания «Автодор» накопила массив данных по реальным «длинным плечам» и готова показать, как выглядит экономика пяти ключевых маршрутов в цифрах: от расхода топлива и времени в пути до общей стоимости логистической цепочки.

ГК «Автодор» вынесет эту аналитику в открытое обсуждение на круглом столе «5 маршрутов. Экономика должна быть экономной». На сессии на примере этих направлений покажут, как скоростные трассы работают в цифрах, и дадут бизнесу возможность обсудить, какие решения по развитию опорной сети действительно делают рейс выгоднее.
Участники обсудят дальнейшее развитие дорожного скоростного каркаса, планы по расширению опорной сети и созданию новых участков на направлениях «Север–Юг» и «Запад–Восток». В центре внимания – эффект для регионов, через которые проходят скоростные трассы: привлечение инвестиций, запуск индустриальных площадок вдоль коридоров, рост деловой активности и внутрироссийского туризма, влияние на занятость и налоговую базу.

Отдельный блок дискуссии будет посвящён выгодам скоростных дорог для бизнеса. На примере пяти реальных маршрутов эксперты разберут, как меняются структура затрат транспортных компаний и производителей, насколько сокращаются время доставки и непроизводительные простои, как влияет на экономику рейса предсказуемость графика, качество покрытия, наличие сервисной инфраструктуры, цифровых сервисов и систем взимания платы.

Внимание займут также вопросы дальнейшего развития скоростных коридоров и сопряжения дорожных проектов с национальными целями и Транспортной стратегией до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Участники обсудят приоритеты на ближайшие годы, подходы к выбору маршрутов, синхронизацию скоростных трасс с железнодорожной инфраструктурой и высокоскоростной магистралью Москва–Санкт-Петербург, а также использование цифровых инструментов для анализа трафика и планирования инвестиций.
Результаты обсуждения станут основой практических рекомендаций по развитию скоростной опорной сети, настройке тарифных и регуляторных решений и работе с бизнесом. Ожидается, что предложения участников помогут точнее показать реальные экономические преимущества скоростных дорог и усилят роль дорожного каркаса как драйвера национальной экономики и качества жизни миллионов россиян.

Вопросы к обсуждению:

• Дорожный скоростной каркас — понятие, уже ставшее реальностью. Какие дальнейшие планы развития?
• Какие эффекты уже ощутили на себе регионы прохождения скоростных трасс, и каковы перспективы на ближайшее будущее?
• В чем действительно преимущество скоростных дорог для бизнеса?

Модератор: Дмитрий Щугорев, главный редактор телеканала «Москва 24»

Спикеры:

Санджар Ашуралиев, директор ООО «Делко»
Евгений Большаков, директор по транспорту NATCAR
Григорий Волков, заместитель директора Департамента строительства Правительства Российской Федерации
Михаил Каминский, заместитель Министра экономического развития Российской Федерации
Дмитрий Ким, генеральный директор ООО «Озон холдинг»
Игорь Костюченко, заместитель Министра транспорта Российской Федерации
Константин Макиев, заместитель Председателя Правления по операторской деятельности и развитию пользовательских сервисов ГК «Автодор»
Дмитрий Махонин, Губернатор Пермского края
Вячеслав Петушенко, председатель правления ГК «Автодор»
Александр Широв, директор Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук

Онлайн-трансляция будет доступна на официальном сайте «Транспортной недели – 2025»

Программа и график мероприятий: 2025.transweek.digital/ru/forum/programme/

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Правительство Российской Федерации утвердило постановление о запуске эксперимента по созданию системы контроля пассажирских перевозок (СКПП). Новая цифровая платформа, разрабатываемая Минтрансом России совместно с ФБУ «Росавтотранс» и АО «ГЛОНАСС», призвана повысить безопасность, прозрачность и удобство межрегиональных автобусных маршрутов для миллионов пассажиров по всей стране. Система создается в рамках исполнения поручения Президента России Владимира Путина и реализации Транспортной стратегии России до 2030-2035 годов.

Эксперимент продлится с 15 января по 1 ноября 2026 года. В его отработке примут участие не только разработчики, но и компании-перевозчики, регионы, МВД, Минцифры России и Ространснадзор.

СКПП представляет собой государственную информационную систему на базе «ЭРА-ГЛОНАСС», которая объединит на одной цифровой платформе перевозчиков, пассажиров, автовокзалы и органы власти.

Министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин:

В рамках эксперимента система будет в автоматическом режиме выявлять рейсы, которые выполняются без соответствующих разрешений или существуют лишь «на бумаге». Это позволит существенно сократить долю нелегальных перевозок. В дополнение, процесс согласования новых межрегиональных маршрутов перейдет в полностью электронный формат и сократится с 63 до 33 дней. Появятся цифровые помощники для подачи заявлений, что максимально упростит работу добросовестных перевозчиков. Государству система предоставит актуальные данные для объективного анализа пассажиропотоков и планирования маршрутной сети, а также увеличит налоговые поступления от легализованного бизнеса.

Директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», кандидат технических наук, доцент Дмитрий Енин:

Довольно странная тема. Пассажир обычно ориентируется на две вещи: возможность уехать и цена. Вся идея, судя по документу, сводится к тому, что пассажир может убедиться в легальности перевозчика. А зачем это тем пассажирам, у которых такой перевозчик один или если перевозчик предлагает более дешёвую цену за проезд? Как сама система выявит нелегальных перевозчиков — совершенно непонятно.

Сегодня, например, в сфере грузовых перевозок немало перевозчиков, которые целенаправленно едут в обход рамок весогабаритного контроля. Недавно в СМИ были публикации даже о подложных номерах — когда водители большегрузной техники вешают номера легковых автомобилей.

В условиях больших пространств, как предлагаемые решения помогут? Непонятно. Пока больше похоже на очередную «идею фикс» по принципу «давайте попробуем». Попробовать-то можно, только не всегда имеет смысл всё пробовать. В системном плане, мне видится, сначала нужно всё-таки тщательно проработать весь образ и механизм, а потом уже его апробировать.

Читать далее:

Т1 связал 13 районов Москвы и улучшил транспортное обслуживание более миллиона жителей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В столице запустили движение по первому трамвайному диаметру — Т1. Он связал станцию метро «Университет» на юго-западе с районом Метрогородок на востоке Москвы. Раньше от «Университета» можно было доехать только до станции «Чистые пруды».

Мэр Москвы Сергей Собянин:

Московские трамвайные диаметры фактически станут линиями наземного метро. Они пройдут через центр и тем самым свяжут между собой отдаленные районы столицы. До многих мест в городе на трамвае будет добираться быстрее, чем на метро.

В сентябре 2025 года с открытием движения по новой трамвайной линии на проспекте Академика Сахарова и улице Маши Порываевой завершили первый, инфраструктурный, этап создания МТД.

До открытия нового участка городской транспорт на проспекте Академика Сахарова не ходил, а маршруты трамваев заканчивались в центре, не пересекая его. На маршрутах № 13 и 39 работали 33 трамвая, на которых ежедневно совершали около 60 тысяч поездок. Общая провозная способность линии между районом Метрогородок и станцией метро «Университет» составляла 90 тысяч пассажиров в сутки.

После открытия линии на проспекте Академика Сахарова трамваи начали курсировать в центре города по маршруту № 90. Количество трамваев между Метрогородком и станцией метро «Университет» увеличилось до 53, включая 20 автономных вагонов. На них ежедневно совершали около 75 тысяч поездок. Провозная способность повысилась на 30 процентов и достигла 120 тысяч пассажиров в сутки. За два месяца новым трамвайным маршрутом № 90 воспользовались 900 тысяч пассажиров. Это доказало востребованность сквозных маршрутов через центр города.

Вторым этапом создания МТД стало открытие 12 ноября 2025 года диаметра Т1 от станции метро «Университет» до Метрогородка. Новый маршрут длиной 27 километров объединил трассы трамваев № 39 и 13, а также участок на проспекте Академика Сахарова, по которому следовал трамвай № 90.

Т1 связал 13 районов Москвы и улучшил транспортное обслуживание более миллиона жителей. Пассажиры могут сделать пересадки на четыре железнодорожных вокзала — Ярославский, Ленинградский, Казанский и Павелецкий, а также на 24 станции рельсового каркаса столицы, включая станции метро «Преображенская площадь», «Сокольники», «Красносельская», «Чистые пруды», «Комсомольская», «Новокузнецкая», «Третьяковская», «Тульская», а также станции Митьково МЦД-3 и Площадь трех вокзалов МЦД-2 и МЦД-4. Работают новые МТД как наземное метро — остановки расположены через каждые 300-400 метров, а интервал движения — всего 6 минут.

На маршруте расположено множество популярных у горожан и туристов мест. Среди них — парки «Зарядье», «Сокольники» и «Лосиный Остров», Данилов и Донской монастыри, Государственный Дарвиновский музей, Большой московский цирк, районные центры «Место встречи “Янтарь”» и «Место встречи “Алмаз”», Даниловский и Черемушкинский рынки, торговые центры «Павелецкая Плаза», «Гагаринский» и «Капитолий», крупные вузы — Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Московская финансово-юридическая академия, МИРЭА — Российский технологический университет, Российский государственный социальный университет и Российский государственный университет имени А.Н. Косыгина.

Диаметр Т2, который запустят весной 2026 года, будет длиннее Т1 — 33 километра. Он пройдет от станции метро «Чертановская» до станции «Новогиреево» МЦД-4 и объединит два действующих трамвайных маршрута — N 13 и N 39. Для удобства горожан эти трамваи, курсирующие и по участкам линии Т1, продолжат свою работу. При этом интервал движения на совмещенных отрезках пути станет короче — всего четыре минуты. Ожидается, что пользоваться трамвайными диаметрами смогут около 180 тысяч пассажиров в день. Поездки станут удобнее для 2 миллионов жителей юга, юго-запада и востока — время в пути для них сократится вдвое.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Развитие трамвайной сети в Москве — это, безусловно, эффективное вложение в транспортную инфраструктуру. Спрос на транспортные перемещения, особенно в центральной части города, огромен. Его реализация возможна только с использованием рельсового транспорта. В первую очередь, внеуличного рельсового транспорта — метро, а также уличного рельсового транспорта — трамвая. Я уверен, что все новые участки маршрутной сети и в целом трамвайная инфраструктура будут работать максимально эффективно.

Организация транспортных маршрутов в виде диаметров — это скорее технологическое решение, направленное на повышение эффективности функционирования транспортной системы, на снижение времени, на подготовку подвижного состава, его экипажей, на другие технологические операции. Средняя длина транспортных корреспонденций в центральной части города существенно меньше, чем протяженность всего диаметра Т1. Мало кому из москвичей или гостей города нужно проехать от университета до Метрогородка. Обычные маршруты москвичей значительно короче.

Тем не менее, московский трамвайный диаметр 1 даст новые возможности беспересадочного проезда по центральной части города, что, без сомнения, улучшит как комфорт, так и сократит среднее время реализации транспортных корреспонденций москвичей.

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Музей транспорта Москвы приглашает принять участие в «Школе коллекционера» — четырехдневном интенсиве для детей 12–16 лет, на котором их познакомят с историей, теорией и практикой коллекционирования. Стать участником можно бесплатно по предварительной регистрации на сайте.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Музей транспорта Москвы подготовил бесплатную программу для подростков, которые интересуются коллекционированием. Преподаватели — практикующие коллекционеры и педагог-искусствовед — научат формировать, сохранять и презентовать свою коллекцию. Продолжаем участвовать в культурной жизни столицы по поручению Сергея Собянина.

Занятия проходят в павильоне Музея транспорта Москвы на ВДНХ 8, 15, 22 ноября и 6 декабря с 12:00 до 16:00.

Первый день станет знакомством с коллекционированием. Участники посетят обзорную экскурсию по новой выставке «Клуб коллекционеров Музея транспорта Москвы». Затем они обсудят историю и виды коллекционирования, а также создадут коллажи-портреты «Я — коллекционер», чтобы понять, с чего начинается это увлечение.

Во второй день интенсива на интерактивной лекции начинающие коллекционеры узнают, кто такой куратор и как он выбирает экспонаты. А на практическом занятии каждый сформирует коллекцию из общего набора предметов и представит ее группе. Во второй половине дня ребята познакомятся с основами каталогизации и попробуют описать предметы для будущих каталогов. Занятие проведет Вероника Антаманова — искусствовед, арт-консультант, автор образовательных программ Государственного музея изобразительных искусств имени А.С. Пушкина.

Третий день участники проведут в Notfound Gallery, где художник и коллекционер уличного искусства Максим Кишкин покажет свое собрание артефактов культуры граффити. Там же пройдет обсуждение, посвященное трудностям, с которыми можно столкнуться при хранении коллекций, и их преодолению.

Финальный день интенсива посвящен проектам учеников. Участники создадут макет «Дома коллекционера» с зонами выставки, хранения и реставрации, завершат каталог и презентуют свою работу.

Музей транспорта Москвы — это открытое городское пространство и живой исследовательский центр, отвечающий на вопрос, что движет Москвой. В фондах музея находятся более 250 экземпляров легковых и грузовых автомобилей, такси, автобусов, троллейбусов, машин городских служб, вело- и мототехника. Экспонаты коллекции музея можно увидеть на выставочных проектах, а также в составе транспортной инфраструктуры города.

Директор Центра исследований «Умного города», НИУ ВШЭ, кандидат технических наук Трофименко Константин Юрьевич:

Музей транспорта Москвы видится не только как собрание образцов техники, но и как общегородское пространство, которое в том числе проводит интерактивные культурные мероприятия. И здесь как раз одно из таких мероприятий для подростков, в котором рассказывается о коллекционировании. Естественно, на примере в первую очередь того, что есть в музее транспорта, но также в общих чертах о составлении каталогов, выборе арт-объектов. То есть это то, что действительно ребятам должно быть интересно.

Я думаю, что музей транспорта будет расширять перечень подобных мероприятий. То есть это будут и лекции, и семинары, и интерактивные мероприятия, где можно почувствовать себя частью чего-то, например, транспортной системы прошлого. Так что это будет непрерывный процесс.

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram