18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоялся четвертый Съезд На СИМ. Ассоциация операторов микромобильности совместно с Дептрансом города Москвы собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

В ходе публичного обсуждения «Как подготовиться к транспорту будущего», где модератором выступил футуролог, основатель и управляющий партнер MINDSMITH Руслан Юсуфов, обсудили прошлое, настоящее и будущее транспортной инфраструктуры городов.

Директор центра исследований «Умного города» Константин Трофименко:

Вот такого решения, которое можно под копирку списать, пока нет нигде. Ни в Дубае, ни в Сингапуре. Все находятся в какой-то промежуточной стадии. И если в целом говорить про умные города, а транспорт — это очень важный компонент умного города, то на самом деле процентов 50 всех технологий, которые к смарт-сети относят, относятся к транспорту.

Универсальный принцип такой: когда мы скажем, что достигли совершенства идеального города, в том числе городской мобильности, это значит, что все процессы будут в режиме онлайн.

Вся эта биг дата будет автоматически собираться, обрабатываться, из нее будут вычленяться управленческие алгоритмы, и искусственный интеллект, замыкая обратную связь, будет вмешиваться в процесс и подгонять под нужды транспортное предложение, соответствующее транспортному спросу. В разных сегментах мобильности. Какие это сегменты мобильности? Если посмотреть структурно, они как были, так и остались. То есть это, во-первых, пешеход. Во-вторых, пешеход, ускорившийся при помощи какого-то девайса. Это как раз наша сегодняшняя тема. Затем это индивидуальное транспортное средство, но многоместное, к которому мы имеем доступ либо на основе права собственности, либо на основе шерингового принципа. И, наконец, мы можем взять N пешеходов, сжать их и отправить по какому-то маршруту в том или ином виде. Это общественный транспорт. Вот эти сегменты мобильности в том или ином виде все равно будут присутствовать в городе будущего. Другое дело, можно это вынести в воздушную среду. Там, правда, возникает вопрос: да, в воздушной среде поместятся все, но, во-первых, наверное, не очень комфортно ходить по городу, когда над тобой большие железки.

А самое главное, всем им нужно еще приземлиться, сделать посадку-высадку пассажиров. Таких мест не очень много, и это как раз может привести к тому, что города будут развиваться не в лучшую сторону, так как потребуется достаточно большое количество инфраструктуры. Но это в том случае, если это станет массовым сегментом мобильности.

Константин Трофименко утверждает, что землепользование в городе будущего будет определяться экономикой и историческим наследием. Если город экономически силен, он может позволить себе высотные здания. Если город ценит историю, он будет её сохранять. Константин Трофименко привел пример Дубая и сделал прогноз, что даже через 100 лет Московский Кремль останется доминирующим центром Москвы.

О том как будет выглядеть дом будущего со встроенной микромобильностью рассказала директор по продукту Рободоставка в Яндексе  Марина Перескокова.

Директор по продукту Рободоставка в Яндексе  Марина Перескокова:

Если мы говорим о чём-то приземлённом, то в целом есть такая концепция, что, например, робот-доставщик проедет там же, где проедет мама с коляской или человек на инвалидном кресле. И в этом смысле хорошее направленное движение у города как в сторону людей, так и в сторону роботов — это просто движение в сторону доступной среды.

То есть, например, персональная боль про то, что мама с коляской не может путешествовать на метро, да, вот если мы придумаем город будущего, в котором я смогу путешествовать на метро с коляской, то тогда и робот-доставщик сможет ездить на метро и развозить товары. 

Более футуристичные концепты — это, например, дома, где робот может заезжать прямо в безбарьерный подъезд, управлять лифтом через какой-то API и отвозить доставку на этаж. В целом такие дома в мире уже существуют. И более того, есть варианты домов, где лифты выходят прямо в квартиру.

Есть идея о том, что, если доставка продуктов станет гиперлокальной, то, возможно, в домах потребуется инфраструктура для микротранспортных узлов, например, для посылок. То есть, концепция такая: у нас есть дом, и где-то на входе в него расположен автоматизированный постамат. Робот может подъехать к этому постамату, подключиться к нему и передать информацию о том, в какую квартиру он везет заказ. Например, открывается ящик, робот загружает туда посылку, и она отправляется во временное хранилище. Затем человек, условно, как мы достаем письма из почтового ящика, так же достает свои посылки из этого временного хранилища. Можно подумать и про такой концепт.

Сейчас, наверное, нам в каком-то смысле повезло, потому что роботы, в отличие от самокатов, не вызывают такого негатива у общества и государства, и как будто бы наоборот, мы видим, ощущаем скорее помощь здесь и желание эту историю дальше развивать. Я думаю, что это какая-то взаимовыгодная ситуация для всех, то есть нам хочется, чтобы роботов стало больше, потому что мы их развиваем. Государство решает другие задачи, например, где-то это нехватка рабочей силы, где-то это более технологичная в целом среда для города, управляемая более, потому что роботом проще управлять, чем человеком, а для застройщика это задача сделать для пользователя максимально комфортные условия для жизни. И если людям понравится использовать доставку роботами, и это будет для них неотъемлемой частью их комфортной жизни, то застройщики здесь тоже будут хотеть это поддержать.

О том какие паттерны из прошлого, в контексте уроков и ошибок, использовать для формирования карты будущего рассказал заместитель директора по научно-исследовательской деятельности Музея Транспорта Москвы Иван Дементьев.

Заместитель директора по научно-исследовательской деятельности Музея Транспорта Москвы Иван Дементьев:

Во-первых, заниматься проектированием будущего, не зная своего прошлого, не представляется возможным. Как известно, эта крылатая фраза существует практически во всех языках и странах мира в том или ином виде.

То есть, даже обращаясь к канонической формулировке закона, это фиксация на бумаге той манеры поведения, того решения, о котором договорились люди. И в этом плане современный законодатель, который вмешивается в ситуацию, когда люди еще не договорились друг с другом, и заранее определяет правила игры, в определенном смысле порождает проблемы. На самом деле, тот факт, что кикшеринг появился в 2018 году, а его регулирование – только в 2024, это нормально. Было бы хуже, если бы регулирование появилось в 2018 году, так как оно, скорее всего, не подняло бы многие важные вопросы, требующие обсуждения, и, возможно, не дало бы развиться определенным феноменам.

Любое нововведение всегда порождает не только возможности, но и проблемы, в первую очередь в социальной динамике, во взаимодействии людей. Например, с лихачеством на дорогах Москвы боролись, по некоторым сведениям, со времен Ивана Грозного, хотя это другая история. Но осознанные попытки побороть лихачество на улицах города предпринимались на протяжении 150 лет. Известны исторические случаи, когда император, разгневанный очередной жертвой лихачества, высылал весь гужевой транспорт из города, запрещал ездить на повозках. Мы воспринимаем город как данность, но город адаптируется к новым технологиям и новому транспорту. Просто скорость этой адаптации не всегда понятна, и мы относимся к этому как к должному.

Например, если поездить по городам, в которых был развит двухколесный транспорт, то мы увидим, что там меньше СИМов, потому что двухколесный транспорт уже занял их позицию, и там нет такой острой проблемы транспорта последней мили, которую активно решает кикшеринг. С другой стороны, кикшеринг там не вызывает тех проблем, которые он вызывает у нас. Почему? Потому что город еще не успел к этому полностью адаптироваться.

На это нужно время. Город невозможно перестроить за одну ночь, во всяком случае, мы не в Китае. С одной стороны, с другой стороны, когда сталкиваются технологии и люди, технологии и законодательство, всегда возникает конфликт. Никто не уравновешивает эти две стороны, нет промежуточного звена. Промежуточное звено – это культура.

Потому что на самом деле правила дорожного движения вырабатывались сотни лет. То есть это та культура, которая формировалась. А с какой стороны разъезжаться? С правой или с левой? А как именно разъезжаться? А подавать ли какой-то сигнал? Никто эти правила не выдумывал. Они появлялись сами. Это сначала была культура, а потом культура становилась нормой. В принципе, это нормальный процесс становления любой социальной динамики, социальной нормы в мире: сначала появляется определенный феномен, вокруг него вырастает культура, и дальше, значит, культура превращается уже в какие-то своды законов, правил и так далее. Поэтому, на мой взгляд, надо больше говорить именно с позиции культурной.

Читать далее:

Съезд по СИМ в Москве: Новые штрафы, регулирование и безопасность

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоялся четвертый Съезд На СИМ. Ассоциация операторов микромобильности совместно с Дептрансом города Москвы собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

В ходе пленарного заседания «Состояние отрасли по итогу 2024, планы на 2025» Председатель Московской городской думы Алексей Шапошников отметил, что Дума с 2017 года занимается вопросом СИМ и благодаря ей они появились в ПДД. Сейчас ведется работа над развитием инфраструктуры для СИМ, которая не успевает за рынком. Он также отметил готовность Москвы администрировать нарушения ПДД пользователями СИМ, используя систему видеонаблюдения с ИИ.

Председатель Московской городской думы, кандидат юридических наук Алексей Валерьевич Шапошников:

Хотелось бы отметить, что Московская городская дума с 2017 года занимается вопросом средств индивидуальной мобильности, когда еще не было такой аббревиатуры в правилах дорожного движения, и во многом благодаря Московской городской думе в правилах дорожного движения появились средства индивидуальной мобильности как транспортное средство.

Мы продолжаем над этим работать. Те ограничения, регуляторика, которые были введены в правилах дорожного движения: 25 километров в час и 35 килограмм веса, появились вместе с этой аббревиатурой. Также были внесены изменения в соответствующий ГОСТ.

Велоинфраструктура — один из важнейших вопросов. Я думаю, мы в Московской городской думе посвятим отдельный круглый стол именно тематике развития инфраструктуры, о чем говорят многие эксперты. Да, действительно, инфраструктура не успевает за активно развивающимся рынком и количеством средств индивидуальной мобильности, которые у нас появляются.

Представитель Яндекса говорил, что на сегодняшний момент шеринговым компаниям, по сути, приходится администрировать и обеспечивать наказания и штрафы за нарушения. Это действительно так. Пока не будет изменений в правилах дорожного движения и кодексе об административных правонарушениях, мы, как государственные органы, не сможем это администрировать.

Хотя мы предложили нашим федеральным коллегам расширить полномочия регионов, потому что Москва полностью готова для администрирования любого вида регуляторики. На сегодняшний момент многие шеринговые компании взаимодействуют с властями города и в рамках департамента транспорта, и в рамках департамента информационных технологий. Московская система камер видеонаблюдения, которая следит за дорожной ситуацией благодаря искусственному интеллекту, может в принципе выявить любые нарушения, которые являются самыми частыми: передвижение вдвоем, неспешивание на переходе и многое-многое другое. Огромное спасибо шеринговым компаниям за то, что, по сути, вы выступаете таким полигоном отработки этих технологий для искусственного интеллекта, с одной стороны, и с другой стороны, с точки зрения администрирования тех нарушений, которые пользователи совершают чаще всего. Даже те номера, которые сегодня установлены на средствах индивидуальной мобильности, были сделаны специально под те стандарты, которые считывает искусственный интеллект, работающий у нас в Москве.

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман сообщила об увеличении штрафов за нарушения внутренних правил сервисов проката (до 150 тыс. руб.) и о запуске федерального чат-бота для сообщений о нарушениях.

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман:

К сожалению, количество зафиксированных правонарушений уступает тому количеству, которое получают сами операторы, в том числе и через чат-бот ассоциации, который заработал с прошлого года. Но «лиха беда начало». Нам нужно, чтобы человек, нарушая правила управления электросамокатом, четко понимал, что в автоматическом режиме «письмо счастья» прилетит к нему незамедлительно.

Те поправки в КоАП, которые находятся на рассмотрении в Госдуме, и которые, я все-таки надеюсь, примут, значительно увеличат суммы штрафов. Сейчас, я напомню, они мизерные, от 800 до полутора тысяч рублей. Я надеюсь, что, во-первых, эти штрафы действительно будут пугать людей, и неотвратимость наказания все-таки будет пугать и также не допускать нарушения на этих электросамокатах и на других СИМ (средствах индивидуальной мобильности).

Увеличены штрафы по России в прошлом году у всех операторов. Это штрафы за нарушение внутренних правил сервисов. Они не имеют никакого отношения к Кодексу об административных правонарушениях. Сейчас они доходят до 100-150 тысяч рублей за самые отчаянные нарушения, связанные с перемещением в состоянии алкогольного опьянения, связанные с нанесением тяжкого вреда здоровью. Самые популярные нарушения, которые сейчас мы видим, это неспешивание, поездки вдвоём и детские поездки. Они стоят, соответственно, тысяча, пять и десять тысяч рублей соответственно. В Москве пошли чуть жёстче, и детские поездки, и поездки вдвоём стоят по сто тысяч рублей.

Если оператор не может списать эту сумму, то аккаунт просто блокируется.

Запущен федеральный чат-бот для сообщений о нарушениях на электросамокатах. Любой может зафиксировать нарушение фото/видео, заполнить форму по ссылке и отправить. Сообщения автоматически распределяются операторам, которые связываются с пользователями и нарушителями. Возможны предупреждения, блокировки или штрафы. Скорость самокатов снижена до 20 км/ч в рамках пилотного проекта, IoT модуль обеспечивает колебания скорости в пределах 20-22 км/ч.

Начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Митрошин отметил рост ДТП с участием СИМ, особенно в крупных регионах. Большинство погибших в таких ДТП — сами пользователи СИМ. Половина ДТП происходит в местах пересечения транспортных и пешеходных потоков. В 2/3 случаев виновниками ДТП являются хозяйствующие субъекты (шеринговые компании). Также растет аварийность с участием электровелосипедов курьерских служб.

Начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Митрошин:

Значит, сами по себе в абсолютных показателях цифры не очень велики, пугает, как водится, динамика. Ну, вы видите, практически на четверть, в полтора раза по показателю, по количеству аварий, по травматизму, на четверть выросло количество погибших.

Говоря о географии, не секрет, в общем-то, крупные субъекты федерации лидируют по количеству погибших с участием СИМ. Вот видите, Красноярский край выстрелил. Ну, просто, видимо, в силу территории. Самих происшествий с участием средств индивидуальной мобильности… Что касается, скажем так, социального портрета пострадавшего, участников дорожного движения. В общем, как видим, вынуждены вспомнить поговорку о том, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих, также и, собственно, безопасность пользователей средств индивидуальной мобильности как раз в первую очередь в руках пользователей средств индивидуальной мобильности, ну и в том числе тех людей, которые прямо или косвенно на эту безопасность влияют, включая, ну, я очень надеюсь, уважаемую сегодняшнюю аудиторию.

Вы видите, что и по погибшим, и по раненым, в общем-то, превалирующая доля, а в числе погибших так просто львиная доля – это действительно сами погибшие. Кто такие погибшие в ДТП с участием СИМ? Вот из 54 погибших с участием средств индивидуальной мобильности 51 был как раз сам пользователь средств индивидуальной мобильности.

Основные проблемы, практически половина из них, возникают либо в местах пересечения транспортных потоков, либо в местах пересечения транспортных и пешеходных потоков. В общем, это достаточно очевидно.

Что касается парка средств индивидуальной мобильности, то количество смертельных случаев разделилось поровну между СИМ с мощностью электродвигателя до 250 ватт и от 250 ватт до 4 киловатт.

При том, что количество ДТП с менее мощными (до 250 ватт) и более мощными соотносится как 1 к 4. Это тоже достаточно очевидный вывод: более высокая скорость, более высокая мощность и, как правило, более высокая скорость. Соответственно, и последствия.

Извечный вопрос: как кикшеринг влияет на ситуацию? Влияет, но, как вы видите, в двух третях случаев хозяйствующие субъекты были виновниками ДТП. И, как правило, мы понимаем, что в большинстве, в абсолютном большинстве случаев, это именно шеринговые средства индивидуальной мобильности.

Еще один момент, на котором мы в этом году впервые более подробно остановились, связан с тем, что нас зачастую, так сказать, упрекали. Ну, не то чтобы упрекали, а просто не всегда понимали разделение между средствами индивидуальной мобильности и доставочными сервисами, которые, по большей части, все-таки, действительно начинали пользоваться самокатами, но сейчас, по большей части, используют специальные электровелосипеды, хотя далеко не всегда это очевидно даже, так сказать, по внешним признакам.

Тем не менее, мы исследовали этот сектор аварийности, и выводы тут тоже достаточно неутешительные: порядка 1200 с лишним ДТП с ранеными и 34 погибших. Распределение примерно такое же, то есть львиная доля пострадавших и погибших – это как раз сами пользователи тех самых электровелосипедов. Сразу оговорюсь, это не те электровелосипеды, которые понимаются в правилах дорожного движения и которые приравнены, в общем-то, к обычным велосипедам.

Оговорены их особенности конструкции, где они могут иметь электродвигатель мощностью до 250 ватт, но при этом обязательное условие, что электродвигатель должен отключаться на скорости 25 километров в час. Можно ехать быстрее? Можно ехать быстрее. Ну, пожалуйста, своей, так сказать, мускульной силой крути педали, разгоняй быстрее. Электромотор повезет только до 25 километров в час.

Читать далее:

Съезд операторов СИМ 2025: как сделать микромобильность комфортной и безопасной для всех

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках реализации Программы комплексного развития городского электрического транспорта в Ярославле раньше срока завершена поставка партии новых трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода.

Всего за 2023-2025 годы поставлено 47 современных трамваев модели 71-628-02. Все они оформлены в едином стиле городского транспорта Ярославля, имеют низкий пол для удобного доступа пассажиров, в том числе для инвалидов и родителей с колясками, а также отвечают всем требованиям, предъявляемым к современному городскому транспорту (оборудованы системами видеонаблюдения, автоинформирования, климат-контроля, медиапанелями, валидаторами для безналичной оплаты, USB-разъемами для зарядки гаджетов).

Помимо предусмотренного обновления подвижного состава продолжается реконструкция трамвайных путей (уже сделано порядка 11 из предусмотренных проектом 45,3 километров), а также возведение новых остановочных комплексов. Ведется ремонт переездов и строительство диспетчерского центра.

Корреспондентам агентства транспортной информации Российской академии транспорта  удалось узнать подробнее о транспортных инициативах и документах транспортного планирования в Ярославской области. Письмо с ответами на вопросы направил Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области – начальник отдела управления автомобильными дорогами Сергеев Дмитрий Николаевич (письмо имеется в распоряжении редакции).

• Расскажите, пожалуйста, насколько эффективным оказался механизм концессии для реализации этого проекта? Какие дальнейшие планы по развитию трамвайной сети в Ярославле? Планируется ли расширение маршрутной сети и увеличение количества трамваев в будущем? 

 Ярославская область вошла в 10 субъектов, где реализуются профильные проекты в рамках федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Модернизация трамвайного сообщения в городе Ярославле позволит увеличить среднюю скорость трамваев, сделать их комфортнее и повысить привлекательность перед личным транспортом, увеличив пассажиропоток на трамвайных маршрутах. В соответствие с концессионным соглашением работа предусмотрена по 10 этапам, из которых четыре этапа — строительство трамвайных путей и контактной сети. 

На сегодняшний день реализация проекта в Ярославле активно продолжается. В 2024 году был завершен первый этап проекта – обновлено 5,5 км путей на улице Блюхера, установили 10 остановочных комплексов, обновили контактную сеть. В феврале 2025 на этом участке запущено рабочее движение по трамвайному маршруту №6к. Сейчас ведутся работы по обновлению трамвайных путей на втором этапе от Больницы №9 до ул. Е. Колесовой, где также уже заменили порядка 5 км путей. Также продолжается работа по строительству диспетчерского центра. 

Всего в городе Ярославле планируется обновить 45,3 километра трамвайных путей, 6 тяговых подстанций, два путепровода, трамвайное депо и диспетчерский центр. Реализация концессии подразумевает модернизацию действующей трамвайной сети Ярославля, без её расширения. 

На сегодняшний день в рамках концессии прибыли все 47 односекционных низкопольных трамваев, закупленных по национальному проекту «Безопасные качественные дороги», инициированного Президентом РФ Владимиром Путиным. Такое количество трамваев вполне достаточно для обслуживания жителей на действующей трамвайной сети города. Все вагоны в обязательном порядке прошли обкатку. Прежде чем выйти на маршрут и начать перевозку пассажиров, каждый вагон проехал не менее 50 км. Это необходимо для проверки всех его систем и для своевременного выявления и устранения потенциальных неисправностей. С 15 февраля 2025 первые четыре новых вагона уже вышли на маршрут №6К «ЯМЗ — Улица Блюхера», заменив старый подвижной состав. После завершения модернизации трамвайной сети к ним присоединятся оставшиеся вагоны, которые также начнут курсировать по своим маршрутам. 

По поручению губернатора Ярославской области Михаила Евраева запустить трамвайное движение полностью по обновленным путям планируется до 2026 года. 

• Расскажите, пожалуйста, о существующих и действующих в настоящее время на территории Ярославской области и города Ярославля документах транспортного планирования, касающихся в том числе развития транспорта общего пользования в г. Ярославле и в других городах Ярославской области? 

В настоящее время Ярославской областью разработаны документы транспортного планирования (ПКРТИ, КСОДД, КСОТ) на 2018-2026 годы в границах Ярославской агломерации. Дальнейшая разработка документов транспортного планирования предусмотрена концессионным соглашением «О создании и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры и технологически связанных с ними транспортных средств, обеспечивающих деятельность, связанную с перевозками пассажиров транспортом общего пользования, в муниципальном образовании городской округ город Ярославль в Ярославской области, заключённого между Правительством Ярославской области и ООО «Мовиста Регионы Ярославль». 

В настоящее время подготовлено техническое задание на разработку документов транспортного планирования (ПКРТИ и КСОДД) для Ярославской области с учетом замечаний и предложений ФАУ «РОСДОРНИИ». 

Разработку КСОТ Ярославской области планируется выполнять в соответствии с требованиями к участию субъектов в федеральных программах по обновлению подвижного состава. 

В июле прошлого года была выпущена монография агентства транспортной информации авторов Якимова М.Р., Нестеровой А.С., Попова Ю.А.  «Транспортное планирование: транспорт общего пользования», где можно более подробно познакомиться с основными подходами к формированию эффективной модели работы транспорта общего пользования крупных городских агломераций.

В монографии дается всесторонняя оценка места и роли пассажирского транспорта общего пользования в функционировании транспортных систем. Первоочередное внимание уделяется транспорту общего пользования в городах, а именно наземному городскому пассажирскому транспорту общего пользования, делящему общее пространство территории общего пользования современных городов с пешеходами и другими видами транспорта. Представлена оценка существующего состояния функционирования транспорта общего пользования и основные ключевые подходы к оценке его эффективности и работы в городах. Большое внимание уделено различным технологиям, алгоритмам и современным подходам к формированию маршрутной сети городского пассажирского транспорта, расписания движения, выбора типа подвижного состава. Отдельные главы посвящены вопросам управления и организации работы пассажирского транспорта, которые разобраны на существующих примерах, в том числе примерах проведения современных реформ работы пассажирского транспорта в городах, а также отдельным аспектам реализации концессионных соглашений, в частности соглашений по развитию систем транспорта большой провозной способности.

Скачать содержание монографии Якимов М.Р., Нестерова А.С., Попов Ю.А. Транспортное планирование: транспорт общего пользования: монография. – Москва: Агентство РАДАР, 2024. – 458 с. 

Смотреть Рецензию Блудян Н.О. на монографию

Смотреть Рецензию Трофименко Ю.В. на монографию

Для получения электронной версии монографии или ее печатного экземпляра можно обращаться по электронной почте ati@rosacademtrans.ru к главному редактору Агентства транспортной информации, д.т.н. Якимову Михаилу Ростиславовичу. Для приобретения других книг издательства «Агентство РАДАР» можно обращаться по электронной почте road-auto@mail.ru в типографию ООО «Агентство дорожной информации РАДАР».

Читать далее:

Монография «Транспортное планирование: транспорт общего пользования» стала доступна в Российской государственной библиотеке

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоялся четвертый Съезд На СИМ. Ассоциация операторов микромобильности совместно с Дептрансом города Москвы собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

Что обсуждали:

• Как подготовиться к транспорту будущего;
• Велоинфраструктура: есть ли шанс на развитие;
• Регулирование: как найти баланс между анархией и запретом;
• Как заставить пользователей и владельцев СИМ соблюдать правила;
• Заместят ли технологии человека;
• Курьерский вопрос.

За сезон 2024 года 61 млн пользователей совершили более 271 млн поездок, из которых доля транспортных поездок составила до 85%.  Микромобильность уверенно интегрировалась в городскую транспортную систему, а конференция стала ключевой площадкой для обсуждения важнейших тем отрасли.

Перед началом дискуссий с приветственным словом выступили основные операторы СИМ в России. Они подчеркнули значительный рост популярности электросамокатов, их вклад в транспортную инфраструктуру городов, а также обсудили вопросы безопасности и необходимость саморегулирования отрасли. Операторы обозначили ключевые принципы регулирования, такие как ограничение скорости, квотирование самокатов, верификация возраста пользователей и введение системы штрафов за нарушения. Они выразили готовность к сотрудничеству с властями для обеспечения комфортного и безопасного использования самокатов в городской среде.

Основатель Whoosh Дмитрий Чуйко:

Рад вас всех приветствовать на этом уже традиционном мероприятии. Четвертый раз мы его проводим, и я надеюсь, что и в этот раз это послужит отличной площадкой для обсуждения насущных вопросов, которые есть у этой новой отрасли, у этого нового вида. Я по-прежнему считаю это новым видом транспорта, несмотря на то, что за то небольшое время, которое мы работаем, это уже, наверное, седьмой сезон, да, как мы работаем в городах. Мы существенно выросли, прошли, наверное, огромный путь за эти годы. И если сейчас посмотреть, сколько все операторы перевозят ежедневно пользователей, то, наверное, мы уже сейчас имеем цифру порядка миллиона поездок ежедневно. На нас троих, может быть, и включая небольших операторов, которые работают в городах. Если посмотреть на то, что будет происходить чуть дальше, когда погода установится во всех регионах, то, наверное, ежедневно будет перевозиться в этом сезоне порядка двух миллионов с небольшим пользователей. Конечно, это огромные цифры.

Мы ежегодно уделяем большое внимание и фокусируемся на вопросах безопасности и регуляторики. И я искренне рассчитываю, что сегодняшнее мероприятие – это один из хороших поводов, где мы можем эти вопросы обсудить, наметить очередные пути решения, несмотря на то, что статистика по всем нашим сервисам у нас с коллегами одинаковая.

Мы прикладываем огромное количество усилий, направленных на то, чтобы этот вид транспорта, который мы развиваем, был наиболее безопасным. У нас есть крайне небольшое количество пользователей, которые продолжают нарушать правила (это меньше 1%), а аварийность еще меньше – 0,1%. Несмотря на это, мы по-прежнему уделяем огромное внимание этой задаче, и для нас очень важно, чтобы сервис становился еще более безопасным, еще более органично вписывался в городскую среду. И мы будем продолжать этим заниматься.

Вчера мы совместно с коллегами запустили пилотную инициативу, когда мы решили ограничить максимальную скорость движения во всей стране до 20 км/ч. Несмотря на то, что у нас нет прямых доказательств того, что скорость как-то влияет на аварийность, мы считаем, что это правильная инициатива, которая несколько успокоит движение на тротуарах, и для тех, кто неаккуратно пытается управлять нашими транспортными средствами, позволит не допустить дополнительных инцидентов. Надеемся, что это также будет способствовать успокоению общественного мнения вокруг этой истории.

Директор по коммуникациям МТС Юрент Алена Сухаревская:

Когда-то мы проводили эту конференцию впервые, и никто не понимал, зачем мы собираемся. Мы хотели показать, что микромобильность — это не просто стартапы, в которые верим только мы, а явление, которое будет менять российские города. И сейчас это невозможно не заметить на улицах. Мы прошли большой путь. Мы верим, что самокаты, как мы всегда говорили, станут общественным транспортом. Как минимум, мы к этому стремимся. Все мы, так или иначе, сейчас, крупные компании, стали частью этого. Мы присоединились к системе МТС, коллеги из Яндекса активно развивают кикшеринг, одну из крупнейших российских компаний. Коллеги из Whoosh что-то сделали со СберПраймом.

Но в общем, так или иначе, крупные компании сейчас тоже не представляют свою жизнь без кикшеринга. И кажется, мы подошли к какой-то точке, когда стремительный рост, который мы наблюдали несколько лет, заставил нас столкнуться с рядом проблем и вызовов, к которым мы как будто бы в моменте оказались не готовы, и точно оказалась не готова регуляторика и города. И сейчас мы, в том числе сегодня, в рамках этого мероприятия, будем много говорить о том, что же нам с этим делать.

Мы много разговаривали с коллегами последние недели, когда обсуждали эту инициативу по снижению максимальной скорости, которая ниже, чем сейчас в правилах дорожного движения. Это наша такая исключительно собственная мера саморегулирования, чтобы попробовать разные способы, как мы можем снизить конфликтность на тротуарах, сделать кикшеринг и самокаты тем, чем мы изначально хотели – классным, удобным, комфортным транспортом для российских городов. И нам бы хотелось эту миссию продолжать в будущем.

Поэтому, кажется, мы повзрослели до такой меры, чтобы самостоятельно себя регулировать. Мы бы очень хотели донести до представителей власти, которые сегодня пришли, что мы как бизнес слышим, мы заинтересованы в этом, мы знаем и имеем инструменты, как повысить безопасность, как сделать самокаты удобнее и безопаснее и для райдеров, и для горожан. Мы все так или иначе за последние годы пошли в разработку транспорта, а собственная разработка — это не только технологический суверенитет, это история про то, что мы можем на аппаратном уровне закладывать технологии, которые будут превентивно обеспечивать безопасность, не давать людям ездить вдвоём, не давать превышать скоростной режим и так далее.

Поэтому хотелось бы пожелать, чтобы мы все пришли в регуляторике к истории, которая нам позволит всё-таки этот бизнес развивать и развивать его комфортно для всех в городах, позволит создавать новые технологии. Я верю, что то, что мы сегодня делаем, так или иначе определит, как микромобильный транспорт и как города будут развиваться в ближайшие 10 лет.

Этот путь не простой, но поскольку мы уже пришли сюда с точки, когда в нас никто не верил, и теперь мы разговариваем про серьёзные вещи как представители крупных компаний, я думаю, что у нас всё получится.

Руководитель проекта самокатов Яндекс Go Леонид Ясиновский:

В прошлом году мы достигли достаточно интересного результата. В Москве общее количество поездок, совершенных операторами (включая курьеров), в определенные дни превышало число поездок на такси. Несколько лет назад о таком сложно было и представить, и сегодня это может быть не так заметно, потому что такси – это просто машины, они больше и заметнее. Но представьте себе, за короткий промежуток времени, в 5-7 лет, мы как индустрия стали перевозить больше людей или сравнимое количество людей с, казалось бы, таким зрелым и существующим десятилетиями видом транспорта, как такси. И, конечно же, такой бурный рост популярности не может обходиться без проблем.

Мы в очередной раз собираемся здесь для того, чтобы обсудить основные вопросы, сложности и вызовы в области безопасности. С другой стороны, за последние годы мы сформулировали несколько основных принципов, которые считаем основой регулирования. Сейчас я их перечислю, это те точки, которые мы считаем самыми правильными и четкими для своевременного регулирования и борьбы с вызовами, существующими в этой сфере.

Первое, на чем коллеги уже останавливались, – это, конечно же, ограничение скорости в 20 километров в час. Мы понимаем, что на велоинфраструктуре и выделенных дорожках можно ехать быстрее и комфортно. Но мы реалисты и понимаем, что велоинфраструктура развивается гораздо медленнее, чем мы развиваем свои сервисы. Поэтому мы предприняли проактивный шаг и снизили скорость по умолчанию до 20 км/ч. В тех местах, где инфраструктура позволяет ехать быстрее, мы будем ее поднимать, а не наоборот.

Второе – это то, что мы считаем абсолютно обязательной нормой. Количество самокатов в городе должно быть ограничено и определено до уровня, соответствующего количеству жителей и самокатов на тысячу человек. Мы это называем квотированием.

Третье – это эксперимент, который мы сейчас, на мой взгляд, очень успешно проводим с Москвой. Это интеграция с любым способом верификации возраста, будь то Госуслуги, Мос.ру или Bank ID. Главное, что мы не допускаем к поездкам несовершеннолетних пользователей, у которых не то, что нет прав, а которые, возможно, не понимают, как себя вести на дорогах, и могут создавать небезопасные ситуации для себя и окружающих.

И четвертое – это номера и штрафы. Неотвратимость наказания должна быть обеспечена. Мы не очень хотим это делать, но готовы, пока нет другой возможности. Поэтому наличие номеров на каждом самокате и штрафы за несоблюдение простых правил, как мы видим, работают. Люди получают штрафы, не ожидая их, и перестают нарушать.

Это четыре основных принципа, которые мы, компания Яндекс, на сегодняшний день видим основополагающими в регулировании.

Читать далее:

Data Fusion 2025: «ИИ + данные = человекоцентричный транспорт?»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Как сделать транспорт не просто удобным, но и по-настоящему человекоцентричным? Ответ на этот вопрос ищут эксперты, делая ставку на симбиоз искусственного интеллекта и больших данных. На сессии «ИИ + данные = человекоцентричный транспорт?», в рамках конференции по анализу данных и технологиям ИИ «Data Fusion 2025» (16-17.04.2025), лидеры отрасли обсудили, как с помощью AI оптимизировать бизнес-процессы, повысить качество сервисов и эффективность всей транспортно-логистической инфраструктуры.

В роли модератора выступила Полина Давыдова, директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Своим опытом и видением поделились ключевые игроки рынка: Евгений Чаркин (ОАО «РЖД»), Сергей Голицын (ИТ-Холдинг Т1), Валерий Веремеев (ПАО «ТрансКонтейнер»), Руслан Гусак (АО «Авиакомпания АЗИМУТ») и Денис Кучинский (АО «ФПК»).

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова: 

Искусственный интеллект перестал быть просто трендом — теперь это реальный инструмент для улучшения качества жизни.

Транспорт и ИИ — идеальное сочетание. Каждое инновационное решение в транспорте делает поездки комфортнее и безопаснее для миллионов.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин:

Первый важный принцип — мы ничего не делаем без эффекта. Поэтому, когда мы говорили про искусственный интеллект, в том числе, как об одной из технологий в рамках стратегии цифровой трансформации, важно то, что каждый проект, который мы туда включили, а сейчас у нас уже работают 33 системы на основе искусственного интеллекта на сетях железной дороги, имеет четко просчитанный экономический эффект.

Российские железные дороги активно внедряют искусственный интеллект (ИИ) в ключевые проекты, охватывающие широкий спектр задач: от беспилотного управления поездами «Ласточка» и помощи машинистам в анализе безопасности до автоматического осмотра грузовых составов и мониторинга состояния платформ. Речевые сервисы на основе ИИ обрабатывают более половины клиентских обращений, а инвестиции в ИИ-проекты уже окупились в два раза. ИИ успешно применяется как в пассажирских, так и во внутренних системах, способствуя главной цели РЖД – повышению эффективности и безопасности железнодорожных перевозок.

Первый вице–президент, ПАО «ТрансКонтейнер» Валерий Веремеев:

«ТрансКонтейнер» в год перевозит около 2,5 миллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте. В основном это мультимодальные перевозки. Мы управляем парком, состоящим из более чем 41 тысячи вагонов, на которых размещается более 140 тысяч контейнеров, принадлежащих нам, и примерно столько же контейнеров других операторов. И вся эта деятельность, естественно, осуществляется в режиме онлайн.

Также важен свободный порт. Поэтому большие данные и большие транзакции — это то, с чем мы работаем. У нас обрабатываются несколько десятков миллионов электронных документов и столько же статусов нашего оборудования в год при выполнении заказов. Мы, как и РЖД, стараемся трезво оценивать ситуацию с искусственным интеллектом, отделяя хайп от реальных внедрений и определяя, что действительно принесет эффект.

Я выделил 8 направлений, и хочу отметить, что по многим из них, к сожалению, в России нет готовых решений, как и для многих других кейсов с искусственным интеллектом. Поэтому мы ориентируемся на международный опыт. Первое — это модели прогнозирования спроса и предложения. Мне кажется, здесь все очевидно. Основная задача — оптимизировать загрузку складов, уменьшить количество излишних запасов в логистических цепочках, учитывая все факторы, влияющие на товародвижение: состояние транспорта, погоду, загрузку основных узлов и так далее. Очень хорошие результаты приносит все, что связано с умным планированием и принятием решений, о чем уже говорил Евгений (Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин). Второе направление — это оптимизация маршрутов и связанная с ней автономная доставка. Здесь тоже все понятно: сегодня можно собрать огромный массив данных о движении товаров, о состоянии логистических товаропроводящих систем, и на основе этого применять интеллектуальные решения и оптимизировать движение.

В заключение, сессия «ИИ + данные = человекоцентричный транспорт?» подтвердила, что искусственный интеллект и большие данные перестали быть просто модными словами, превратившись в мощный инструмент для трансформации транспортной отрасли. Эксперты сошлись во мнении, что внедрение AI позволяет не только оптимизировать бизнес-процессы и повысить эффективность логистики, но и сделать транспорт действительно удобным и безопасным для людей. Ключевым вызовом остается поиск и разработка собственных AI-решений, адаптированных к специфике российского рынка, особенно в таких областях, как прогнозирование спроса и оптимизация маршрутов.

Читать далее:

Москва становится лидером в развитии альтернативных видов транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На 587-м заседании Совета Федерации в рамках «правительственного часа» Министр транспорта РФ Роман Старовойт представил доклад о роли транспортного комплекса в достижении национальных целей развития Российской Федерации. В своем выступлении министр подчеркнул, что основными инструментами реализации поставленных Президентом задач станут новые национальные проекты: «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни».

Особое внимание было уделено национальному проекту «Эффективная транспортная система», который включает в себя 9 федеральных проектов. Ключевым показателем успешности этого проекта является увеличение мощности Единой опорной транспортной сети страны.

В контексте развития железнодорожного транспорта Роман Старовойт детально рассказал о проекте строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. Эта дорога, по словам министра, объединит шесть субъектов Российской Федерации, включая Москву и Московскую область, Тверь, Великий Новгород, Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Проект ВСМ призван стать мощным стимулом для экономического развития этих регионов и повышения мобильности населения.

Министр транспорта РФ Роман Старовойт:

Реализация проекта «Развитие опорной сети железных дорог» позволит снять инфраструктурные ограничения и обеспечить рост перевозок на ключевых направлениях. На Восточном и Азово-Черноморском направлениях по итогам 2030 года планируется увеличение провозной способности до 210 и 152 млн тонн соответственно. На Северо-Западном направлении — приоритетные подходы к порту Мурманск. Здесь провозная способность увеличится до 220 млн тонн. В зоне особого внимания также коридор «Север — Юг».

В составе проекта «Развитие опорной сети морских портов» предусмотрена реализация 28 мероприятий в 15-ти морских портах. Это позволит увеличить их мощность по итогам 2030 года более чем на 200 млн тонн (225 млн тонн). В 2025 году планируется прирост портовых мощностей более чем на 30 млн тонн за счёт завершения мероприятий в морских портах Туапсе, Тамань, Усть-Луга, Мурманск, Эльга.

В этом году планируется продолжить работы в 10 аэропортах — от Благовещенска до Сочи (Игнатьево (Благовещенск), Балаково (Саратов), Йошкар-Ола, Грозный (аэровокзал и ВПП), Толмачево (Новосибирск), Махачкала, Магадан, Южно-Сахалинск, Мирный и Сочи).

Министр подчеркнул, что регламентные работы по поддержанию летной годности самолетов российских авиакомпаний проводятся в соответствии со всеми международными нормами.

Особое внимание Роман Старовойт уделил социальной поддержке граждан и льготным перевозкам.

Транспортный комплекс — это, прежде всего, услуги для пассажиров. Мы остаемся верными своему видению — транспорт, доступный всем. В этой связи оказываем поддержку тем, кому она более всего нужна. В частности, это семьи с детьми. Так, в рамках «Года семьи» в 2024 году действовала акция РЖД «Путешествуй с детьми», которой воспользовались 430 тысяч человек.

В Год Защитника Отечества в преддверии празднования 80-летия Великой Победы РЖД будет организовано тематическое украшение вокзалов, специальные поезда патриотической направленности. В поездах будет организована запись и трансляция поздравительных объявлений стихами о России, а также проведение ежегодных патриотических акций: «Письмо солдату», «Окна Победы», «Красная гвоздика».

Перевозчики в дальнем следовании уже 6-й год обеспечивают перевозку участников и инвалидов Великой Отечественной войны (и сопровождающих) без взимания платы и без ограничения поездок. С 2023 года холдинг РЖД обеспечивает бесплатную перевозку жителей (и сопровождающего) блокадного Ленинграда. Особое внимание уделяется перевозке военнослужащих специальной военной операции. Крайне важно поддерживать наших ребят, находящихся на СВО. Мы это очень хорошо понимаем.

В своем выступлении Министр поблагодарил сенаторов за совместную законопроектную работу и ответил на вопросы по ситуации в субъектах Федерации. В частности, речь шла об обеспечении отрасли квалифицированными кадрами, об авиаперевозках в регионах, об обновлении парка трамваев, автобусов и троллейбусов, о работе речного транспорта.

По итогам доклада перед сенаторами главы Минтранса Романа Старовойта спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко подписала постановление «О роли транспортного комплекса в достижении национальных целей развития РФ».

В частности, Правительству рекомендовано:

• Повторно рассмотреть подготовленный Минтрансом и губернаторами проект программы развития городского наземного электрического транспорта до 2030 года — с учётом комплексной модернизации, включая обновление инфраструктуры и подвижного состава.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Нельзя рассчитывать на существование обособленной программы обновления инфраструктуры и подвижного состава. Любая подобная инициатива сводится к вопросу финансирования. Ревизия и подсчет трамвайного парка – лишь второстепенные детали на фоне отсутствия средств. При наличии политической воли ресурсы можно изыскать, но у местных властей отсутствует мотивация, поскольку отсутствие электротранспорта не создает для них существенных проблем. Стратегии развития превратились в фиктивные планы, имитирующие компетентность чиновников.

Активность проявляют лишь заинтересованные лица, стремящиеся к извлечению выгоды. Производители, теряющие рынок, пытаются закрепиться через сервисные контракты, подкупая лоббистов. Фанаты электротранспорта, зачастую идеализирующие его, поддерживают этот процесс. Лоббисты, посещая регионы, обещают чиновникам реализацию невыполнимых проектов. Лишь немногие регионы рассматривают электротранспорт как часть общей транспортной системы. В большинстве случаев подход к нему определяется лишь текущей модой.

Читать далее:

Москва становится лидером в развитии альтернативных видов транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На заседании Президиума Правительства Москвы обсудили вопросы развития транспортной инфраструктуры столицы, включая такие популярные сервисы, как такси, каршеринг и прокат велосипедов и самокатов. 2024 год стал рекордным для московского региона, продемонстрировав значительный рост использования альтернативных видов транспорта.

По данным, озвученным на заседании, количество поездок на такси выросло на 5% по сравнению с 2023 годом, достигнув 1,73 миллиона в сутки. Каршерингом ежедневно пользуются 250 тысяч человек, а количество поездок на прокатных велосипедах и самокатах взлетело почти на 40%, достигнув 330 тысяч в день.

Мэр Москвы Сергей Собянин:

Москва активно развивается как мегаполис будущего. Мы внедряем цифровые технологии, расширяем возможности для удобного перемещения горожан и стремимся снизить нагрузку на экологию. Сегодня важно не только модернизировать общественный транспорт, но и поддерживать популярные альтернативные виды передвижения.

Власти города уделяют особое внимание обновлению транспортного парка и усилению мер безопасности, чтобы сделать городской транспорт еще более удобным и доступным.

Парк такси в Москве и Московской области насчитывает около 200 тысяч автомобилей, при этом время подачи машины составляет около четырех минут, а средний возраст транспортного средства – чуть более трех лет.

С 2021 года в столице успешно функционирует комплексная информационная система «Аналитика работы такси», которая способствует повышению качества сервиса. Она позволяет отстранять от заказов водителей с недостаточным стажем, нарушителей ПДД и тех, кто не проходит обязательные медицинские и технические осмотры. В 2024 году Москва стала первым регионом в стране, внедрившим обязательную аттестацию таксистов, что позволяет подтвердить их профессиональные знания и гарантировать пассажирам безопасную и комфортную поездку.

Столичный каршеринг продолжает удерживать лидерские позиции, предлагая своим пользователям парк из около 40 тысяч автомобилей – самый высокий показатель в мире. При этом средний возраст машин составляет всего 1,5 года, что является одним из самых низких показателей в Европе.

В 2024 году каршерингом ежедневно пользовались до 250 тысяч человек, совершая по пять-шесть поездок на один автомобиль в сутки. Наиболее востребован сервис среди жителей районов Марьино, Люблино и Коммунарка. В 2025 году планируется дальнейшее обновление автопарка, в том числе за счет автомобилей марки «Москвич».

Парк прокатных велосипедов и электросамокатов в Москве достиг 80 тысяч единиц, включая 20 тысяч велосипедов и 60 тысяч самокатов. За 2024 год количество ежедневных поездок увеличилось почти на 40% и составляет около 330 тысяч. Развитая велоинфраструктура столицы, протяженность выделенных дорожек которой уже превысила 540 километров, способствует популяризации этого вида транспорта.

Велосипеды и самокаты стали полноценным городским транспортом: в 85% случаев их выбирают для поездок на работу, учебу, в парки или торговые центры. В 2024 году количество пользователей велопроката «Велобайк» почти удвоилось – до 369 тысяч человек. Прокат самокатов также набирает популярность: за год число пользователей выросло на 25% и достигло пяти миллионов человек.

Для повышения безопасности город оснастил прокатные велосипеды и самокаты укрупненными номерными знаками, которые позволяют фиксировать нарушения с помощью камер. Создано более 100 медленных зон с ограничением скорости движения до 25 километров в час.

Заседание Президиума Правительства Москвы подчеркнуло, что столица продолжает активно развиваться и внедрять инновационные решения для улучшения качества жизни горожан. Развитие транспортной системы – это не только вопрос удобства, но и важный шаг на пути к экологически устойчивому будущему. В ближайшее время москвичи смогут оценить первые результаты принятых решений, которые направлены на дальнейшее совершенствование транспортной инфраструктуры города.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Москва — это действительно максимально удобный город для жителей, для москвичей, которые пользуются средствами индивидуальной мобильности, такими как самокаты, моноколеса, сигвеи и даже роликовые коньки. Особенно центральная часть города, внутри Третьего транспортного кольца, и в особенности внутри Садового кольца, очень хорошо приспособлена для перемещения на средствах индивидуальной мобильности.

Все съезды с тротуаров на проезжую часть и закругления выполнены с понижением бордюрного камня, и это даже не связано с количеством велосипедных дорожек или велополос, на которых тоже организовано движение для велосипедов и средств индивидуальной мобильности, это просто связано с движением по тротуарам и проезжей части.

Сейчас, мне кажется, в Москве, с точки зрения пользователей СИМ, это самое лучшее место и время. Дело в том, что введение в 2014 году поправки в правила дорожного движения позволило небольшим средствам индивидуальной мобильности с небольшой массой и небольшой скоростью использовать тротуары. И центральная часть города, в рамках программы «Моя улица», была существенно расширена тротуарами и сделана удобной для движения пешеходов, и, соответственно, очень вольготно себя чувствуют на них люди, использующие средства индивидуальной мобильности. Активно развивается как рынок поминутной аренды, так и количество индивидуальных средств пользования москвичей.

Читать далее:

Штраф за опоздание: ЛДПР ищет способ наладить работу общественного транспорта в Архангельске

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках запуска беспилотного грузового движения на Центральной кольцевой дороге состоялась презентация передовых решений в области автономного транспорта. Это событие объединило ключевые достижения в беспилотной авиации, наземной логистике и интеллектуальных системах управления транспортом, демонстрируя готовность страны к внедрению инновационных технологий.

Презентация собрала ведущих специалистов отрасли и представителей государственных органов. Среди участников были Первый заместитель Министра транспорта Валентин Иванов, заместители министра транспорта Андрей Никитин и Владимир Потешкин, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, а также председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Первый заместитель Министра транспорта РФ Валентин Иванов:

Запуск беспилотных грузоперевозок по ЦКАД — это важный шаг к повышению эффективности логистики в России. Мы уже успешно реализовали проекты на трассе м-11, где беспилотные грузовики позволили сократить время доставки между Москвой и Санкт-Петербургом.

Теперь мы запускаем беспилотное движение на ЦКАД, и готовимся это сделать на М-12 в следующем году, что позволит еще больше сократить время доставки и повысить безопасность перевозок. Крупные компании уже активно используют эту технологию, понимая ее потенциал для оптимизации затрат и ускорения доставки. К концу 2025 года мы ожидаем, что беспилотный автопарк достигнет рекордных показателей: более 10 млн км пробега и порядка 1,5 млн м3 перевезенных грузов.

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова: 

Запуск беспилотного движения на ЦКАД — это важный шаг для развития транспорта. Тут расположены склады крупнейших ритейлеров и онлайн-площадок, поэтому включение дороги в сеть беспилотных перевозок было особенно важным.

Благодаря интеграции с трассой М-11, а в будущем и с другими магистралями, создаётся единая сеть для беспилотных грузоперевозок. Это позволит сократить время доставки на 20-30% и снизить затраты на перевозки. Мы стремимся сделать беспилотную перевозку максимально автоматизированной, как конвейер, сводя участие человека к минимуму.

Развитие беспилотных технологий в России набирает обороты: государство активно внедряет инновации в транспортную сферу, делая ставку на дроны. Дмитрий Ядров подчеркнул значительные достижения и перспективы в рамках нацпроекта «БАС».

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров:

Правительство России, Минтранс и Росавиация продолжают работать над реализацией инициированного Президентом России нацпроекта «БАС». Очевидно, беспилотная авиация уверенно интегрируется в экономику, работая в интересах граждан и бизнеса. В стране уже почти 100 эксплуатантов, выполняющих авиационные работы с помощью беспилотников, реализуются проекты по созданию специализированных посадочных площадок для эксплуатации дронов, появляются новые инициативы по созданию гражданских беспилотных летательных аппаратов. А число учтенных беспилотников максимальной взлетной массой до 30 кг превышает 120 тысяч единиц. Уровень развития беспилотных технологий на всех видах транспорта, уже достигнутые результаты и планы свидетельствуют о внедрении инноваций в этой сфере на уровне лучших мировых практик.

На мероприятии были представлены новейшие разработки в сфере беспилотной авиации, включая мобильные дронопорты «ЭРИ М 300» и «ЭРИ Мини».

Про уникальность системы, которая обеспечивают запуск дронов за считанные минуты даже в самых сложных условиях, рассказал генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко:

Дронопорты активно применяются в мониторинге объектов строительства для эффективного контроля процесса стройки, а также контроля транспортных потоков и доставки грузов.

Инновации были представлены не только в воздухе, но и на земле. На полигоне участникам продемонстрировали передовые модели автономного грузового транспорта. Среди них особое внимание привлек первый в России тягач «пятого уровня» автономности NAVIO L5, который полностью лишен кабины водителя. Такое решение позволяет значительно снизить себестоимость перевозок. Также была представлена новая модель КАМАЗ «МАЯК-2» с функцией экстренного торможения, которая станет основой для следующих версий – «МАЯК-2.5» и «МАЯК-3».

Внимание также привлек ситуационный центр ГК «Автодор», где анализируются данные с датчиков и камер для повышения безопасности и эффективности дорожного движения.

Это событие подчеркнуло готовность России к использованию беспилотных технологий и достигнутый прогресс в их интеграции в транспортную систему, что открывает перспективы повышения безопасности, снижения затрат и модернизации логистики.

Читать далее:

Руководитель ЦОДД Москвы рассказал об использовании искусственного интеллекта для обеспечения транспортной безопасности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Проблема общественного транспорта в Архангельске — одна из наиболее острых и болезненных. Пытаясь найти оптимальный и системный способ ее решения, депутат Архангельской городской Думы от ЛДПР Мария Харченко дошла с этим вопросом до Государственной Думы.

Изучив все узловые точки вопроса, фракция ЛДПР в Государственной Думе РФ предложила решить проблему комплексно. Одна из предложенных мер — введение административных штрафов для перевозчиков, нарушающих графики движения.

ЛДПР предлагает ввести максимальные допуски опозданий:

• 15 минут — для городского транспорта
• 30 минут — для пригородного транспорта
• 1 час — для междугороднего транспорта

За нарушение этих норм планируется назначить штрафы:

• 3–5 тыс. руб. — для должностных лиц
• 5–10 тыс. руб. — для индивидуальных предпринимателей
• 10–30 тыс. руб. — для юридических лиц

Исключения могут быть с учетом независящих от перевозчика причин. Например, ЧС, экстремальные погодные условия, исключительная дорожная ситуация.

Депутат Архангельской городской Думы, руководитель фракции ЛДПР Мария Харченко:

Предложенная нашей партией инициатива — важный и действенный шаг к дисциплинированию перевозчиков. Но при этом обязательно нужно сделать так, чтобы закон не стал формальностью. Для этого нам необходимо усилить контроль за объективностью причин задержек и параллельно развивать инфраструктуру. Надеюсь, Правительство РФ поддержит наш проект, а в Архангельске это станет мощным стимулом для наведения порядка в сфере пассажирских перевозок.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Это вполне логичная и ожидаемая инициатива. Конечно, всё дело кроется в деталях: в возможности применения такого права, в его контроле, а также в процессе процедуры администрирования таких правонарушений. Вся система управления в сфере человеческих взаимоотношений заключает в себе два главных инструмента — кнут и пряник. В области организации пассажирских перевозок на регулярных маршрутах все то же самое.

В качестве пряника использовались механизмы льготного лизинга и поставок нового подвижного состава в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги», отдельных федеральных проектов. Сейчас мы видим, что, закрыв проблему ветхого подвижного состава, находящегося в ненадлежащем техническом состоянии, мы исправили главное недовольство граждан в городах и городских агломерациях и уже видим довольно современный, обновленный подвижной состав, который в основном составляют трамваи, автобусы особо большого класса.

Но появилась другая проблема — часть из этих автобусов простаивает. Те новые автобусы, которые работают на линиях, работают с большими интервалами, и люди вынуждены долго ждать транспорт на остановках. Этому множество причин, основная из которых — это так называемая нехватка водителей. Однако пассажиров это мало интересует. Пассажирам нужно, чтобы в городе выполнялось расписание на всех маршрутах регулярных перевозок. И поэтому введение такой ответственности — это разумный, логичный шаг. Главное, он понятен людям, понятен пассажирам.

Конечно, не совсем понятно, кто является плательщиками — это штрафы организаторы перевозок или хозяйствующие субъекты, которые обслуживают эти маршруты. Как быть, если этот организатор перевозок и сам перевозчик по сути являются одним и тем же лицом, в том случае, если перевозчик — это государственное или муниципальное предприятие? Но в целом, с точки зрения стороннего взгляда пассажира на эти меры, это вполне разумная мера.

Я думаю, может быть, со временем она приведет к тому, что органы, ответственные за организацию движения, за организацию транспортного обслуживания населения, в первую очередь в городах и агломерациях, задумаются над фундаментальными инструментами привлечения бизнеса в сферу перевозок и организации надлежащей инфраструктуры, в частности, организации выделенных полос, которые позволяют стабилизировать расписание и делать расписание движения, особенно автобусов, независимым от времени суток и независимым от интенсивности движения стороннего транспорта.

Читать далее:
Минтранс поддерживает переход к единому уровню высшего образования для подготовки транспортных кадров

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С 1 апреля жители Южно-Сахалинска столкнулись с ощутимым повышением стоимости проезда в общественном транспорте, если оплачивают его наличными. Билет подорожал с 40 до 45 рублей. При этом, при оплате банковской картой, стоимость проезда осталась на прежнем уровне – 35 рублей. Такая ценовая политика вызвала волну возмущения среди горожан, которые увидели в этом нарушение закона о защите прав потребителей.

Недовольные жители ссылаются на Закон РФ от 07.02.1992 N 2300-1 «О защите прав потребителей», в котором, по их мнению, четко прописан запрет на установление разных цен на идентичные услуги в зависимости от выбранного способа оплаты. Действительно ли это так?

Начальник отдела защиты прав потребителей Светлана Якушевская разъяснила, что тарифы на проезд устанавливаются Региональной энергетической комиссией и подчеркнула, что предположения о нарушении закона о защите прав потребителей основаны на неверном понимании ситуации. По ее словам, общественный транспорт не регулируется этим законом, поскольку организация перевозок является обязанностью, а не личным желанием местных органов власти. Следовательно, данная сфера подчиняется другим правовым актам, где правила, включая порядок оплаты, устанавливаются органами местного самоуправления.

Однако, чтобы получить более независимую оценку ситуации, корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта направили официальный запрос Руководителю Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека Поповой А.Ю. Ответ пресс-службы ведомства
(press@rospotrebnadzor.ru) оказался более категоричным:

Положения данного закона распространяются на все товары и услуги, которые предоставляются потребителю, в том числе услуги по перевозке. Право потребителей на информацию об услугах обеспечивается соблюдением соответствующих положений ст.ст. 8-10 и 12 Закона. В случае несоблюдения исполнителем по отношению к потребителю вышеназванной обязанности для него наступают гражданско-правовые последствия, установленные ст. 12 Закона. Объем обязательной информации об услуге, которую исполнитель обязан довести до потребителя, определен в п. 2 ст. 10 Закона, а в п. 3 этой статьи изложены возможные способы ее доведения. При этом, в том случае, если конкретный способ доведения указанной информации не определен законом или иным нормативным правовым актом, необходимо исходить из того, что избранный исполнителем способ доведения необходимой информации об услуге отвечает критериям ее наглядности и доступности и законодательно закрепленному правилу предоставления соответствующих сведений на русском языке (см. пункт 2 статьи 8 Закона). Ответственность перевозчиков за вред, причиненный жизни или здоровью (или имуществу) пассажира, определяется по правилам главы 59 ГК РФ и ст. 14 Закона, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

Таким образом, позиция Роспотребнадзора, в отличие от разъяснений отдела защиты прав потребителей, указывает на то, что Закон о защите прав потребителей все же применим к услугам общественного транспорта. Разница в цене, в зависимости от способа оплаты, может быть рассмотрена как нарушение прав потребителей, если не будет должным образом обоснована и доведена до сведения граждан.

Вопрос о законности дифференцированных тарифов на проезд в Южно-Сахалинске остается открытым и требует дальнейшего разбирательства с учетом позиций различных ведомств и, в первую очередь, интересов жителей города.

Читать далее:

Время ожидания автобусов и троллейбусов в России достигло максимума за 9 лет

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram