В здании Тверского районного суда города Москвы 28 января 2026 года состоялось первое судебное заседание по уголовному делу № 01-0122/2026 (01-0652/2025). Дело рассматривает судья Е.С. Пирогова.

На скамье подсудимых — девять человек: генеральный директор компании SIMETRA (ранее ООО «А+С Транспроект») В.Л. Швецов, бывшие сотрудники ФАУ «РосдорНИИ» Е.О. Брязгина и С.С. Мокроусов, а также Е.В. Литвин (ООО «Строй Инвест Проект»), А.А. Васильков (ОАО «НИИАТ»), А.О. Смирнов (ООО «Интеллектуальное планирование»), В.Н. Мячин (ООО «НИПИ ТРТИ»), Я.В. Янко (ООО «НПО «ТРАНСПОРТ»), В.В. Луговенко (Министерство транспорта РФ).  Большинству фигурантов вменяется совершение преступления, предусмотренного частью 2 статьи 178 Уголовного кодекса Российской Федерации (ограничение конкуренции путём заключения антиконкурентных соглашений). Кроме того, Владимиру Луговенко также инкриминируется часть 3 статьи 285 УК РФ (злоупотребление должностными полномочиями).

Суть уголовного дела связана с реализацией государственных и муниципальных контрактов на разработку документов транспортного планирования в регионах России в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». По версии стороны обвинения, при проведении конкурсных процедур действовала организованная группа, направленная на ограничение конкуренции на рынке разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации.

Государственный обвинитель — полковник Генеральной прокуратуры Российской Федерации:

«Подсудимый Луговенко В.В. обвиняется в том, что, являясь должностным лицом, совершил злоупотребление должностными полномочиями, то есть использовал свои служебные полномочия вопреки интересам службы, из корыстной личной заинтересованности, что повлекло существенное нарушение законных интересов общества и государства, а также наступление тяжких последствий.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года определены национальные цели и стратегические задачи развития Российской Федерации на период до 2024 года. В целях их достижения Правительству Российской Федерации поручено обеспечить разработку и реализацию соответствующих программ и мероприятий, в том числе в сфере социально-экономического развития, повышения качества жизни населения, развития транспортной инфраструктуры.

В рамках исполнения указанных поручений реализуется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Протоколом заседания Президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам от 24 октября 2018 года № 16 утверждён доработанный паспорт национального проекта, предусматривающий реализацию федеральных проектов по развитию дорожной сети, обеспечению безопасности дорожного движения, а также осуществление иных мероприятий, направленных на достижение национальных целей.

В рамках реализации указанных федеральных проектов предусматривалась разработка субъектами Российской Федерации документов транспортного планирования, в том числе программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексных схем организации транспортного обслуживания населения, схем организации дорожного движения и иных документов.

При этом Конституцией Российской Федерации, Гражданским кодексом Российской Федерации, а также Федеральным законом от 26 июля 2006 года № 135-ФЗ «О защите конкуренции» установлено, что не допускается осуществление экономической деятельности, направленной на монополизацию и недобросовестную конкуренцию. Запрещаются соглашения между хозяйствующими субъектами, которые приводят или могут привести к поддержанию цен на торгах, к их повышению либо снижению, к разделу товарного рынка по территориальному принципу, а также к ограничению доступа иных участников к рынку.

Подсудимый, занимая должность заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, обладал служебными полномочиями, позволяющими ему участвовать в формировании нормативной базы, подготовке методических документов, взаимодействии с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также участвовать в деятельности экспертных и рабочих органов при Министерстве транспорта Российской Федерации.

Злоупотребляя своими должностными полномочиями в интересах созданной группы, действуя совместно с её членами, в том числе с отдельными гражданами, сотрудниками Министерства транспорта Российской Федерации и ФАУ «РосдорНИИ», были подготовлены методические рекомендации по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. Указанные методические рекомендации были утверждены протоколом заседания рабочей группы комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 12 августа 2019 года. Данные методические рекомендации установили требования к составу и содержанию документов транспортного планирования, включая программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом, комплексные схемы организации дорожного движения, требования к порядку подготовки, согласования и утверждения указанных документов, а также методические основания их разработки.

В дальнейшем от имени должностных лиц Министерства транспорта Российской Федерации в адрес органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации направлялись письма, в которых указывалось на необходимость разработки документов транспортного планирования и соблюдение контрольных сроков выполнения работ. При этом указанные методические рекомендации не являлись нормативным правовым актом и носили рекомендательный характер.

Кроме того, 8 июня 2021 года был создан экспертный совет Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. В состав данного экспертного совета были включены лица, входившие в организованную группу, что позволяло участникам группы оказывать влияние на заказчиков, формируя у них ложное представление о том, что одобрение экспертного совета является обязательным.

Указанные действия создавали условия для проведения закупочных процедур таким образом, чтобы победителями конкурсов становились заранее определённые организации. При проведении открытых конкурсов в электронной форме обеспечивалось формирование начальной максимальной цены контракта, поддержание цены на торгах, а также разделение товарного рынка между участниками соглашения по территориальному принципу.

В период с 2019 по 2022 годы реализованы многочисленные эпизоды антиконкурентных соглашений при проведении закупок на разработку документов транспортного планирования в различных субъектах Российской Федерации, в том числе в Республике Дагестан, Республике Бурятия, Камчатском крае, Самарской области, Калужской области, Забайкальском крае, Алтайском крае, Московской области и других регионах.

По результатам реализации указанных контрактов участниками соглашения был извлечён доход в особо крупном размере. Общая сумма дохода, полученного в результате заключения и исполнения указанных контрактов, составила более 721 миллиона рублей.

Указанные действия повлекли существенное нарушение охраняемых законом интересов общества и государства, выразившееся в ограничении конкуренции, подрыве принципов свободы экономической деятельности, дискредитации деятельности федерального органа исполнительной власти, а также нарушении антимонопольного законодательства Российской Федерации.

Таким образом, подсудимый, действуя умышленно, используя своё служебное положение, организовал и возглавил деятельность, направленную на ограничение конкуренции, заключение и реализацию антиконкурентных соглашений, что образует состав преступлений, предусмотренных уголовным законодательством Российской Федерации.

Установлено, что организации обеспечили реализацию соглашений, ограничивающих конкуренцию, при проведении двадцати открытых конкурсов в электронной форме на выполнение работ по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. По результатам указанных закупочных процедур в период с 23 октября 2019 года по 25 июля 2022 года между заказчиками и организациями, входящими в состав антиконкурентного соглашения, было заключено 16 государственных и 4 муниципальных контракта на разработку документов транспортного планирования.

В результате исполнения указанных контрактов в период с 19 мая 2020 года по 29 декабря 2020 года организациями ООО «Строй Инвест Проект», ФАУ «РосдорНИИ» и ООО «НИПИ ТРТИ» был извлечён доход на общую сумму 721 741 855 рублей 66 копеек.

Данные действия повлекли существенное нарушение охраняемых законом интересов общества и государства, выразившееся в ограничении конкуренции, извлечении соучастниками дохода в особо крупном размере, а также в подрыве авторитета федерального органа исполнительной власти — Министерства транспорта Российской Федерации и дискредитации его деятельности. Указанное также является нарушением антимонопольного законодательства Российской Федерации, запрещающего осуществление экономической деятельности, направленной на монополизацию.

Следствием установлено, что обвиняемый, используя своё служебное положение и действуя из корыстной заинтересованности, организовал совершение преступления, создал и возглавил организованную группу, а также обеспечил заключение между хозяйствующими субъектами антиконкурентных соглашений, запрещённых законодательством Российской Федерации, что повлекло извлечение дохода в особо крупном размере. Так, 12 августа 2019 года, находясь в городе Москве, злоупотребляя своим должностным положением, при неустановленных следствием обстоятельствах было организовано создание группы с целью ограничения конкуренции путём заключения между хозяйствующими субъектами-конкурентами антиконкурентных соглашений.

В дальнейшем, в период с 2019 по 2022 годы, обвиняемые, занимая соответствующие должности и используя свои служебные полномочия, обеспечивали участие подконтрольных организаций в конкурсных процедурах, координировали подготовку конкурсной документации, коммерческих предложений, осуществляли взаимодействие с заказчиками, а также организовывали подготовку и согласование документов транспортного планирования.

Следствие считает, что данные действия носили системный характер, были заранее согласованы между участниками и были направлены на ограничение конкуренции на рынке разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. Состав участников был сформирован заранее, роли между ними распределены, при этом каждый участник подбирался с учётом его моральных, психологических и профессиональных качеств. Члены группы заранее объединились для совершения тяжкого преступления и действовали на протяжении длительного периода времени. Участники группы полностью осознавали общественную опасность своих действий и понимали, что заключение антиконкурентных соглашений между хозяйствующими субъектами прямо запрещено антимонопольным законодательством Российской Федерации и посягает на охраняемые законом основы свободы экономической деятельности.

Группа характеризовалась устойчивостью состава, сплочённостью её членов, слаженностью действий и единым мотивом — извлечением незаконного дохода. В процессе совершения преступления участники поддерживали постоянную связь, активно взаимодействовали между собой, координировали свои действия. Распределение преступных ролей между соучастниками было заранее определено. Были разработаны механизмы действий каждого участника организованной группы с учётом его должностного положения, служебных полномочий и возможностей. Использовались материальные и технические ресурсы, а также служебное положение отдельных участников для реализации преступного умысла.

Следствием установлено, что осуществлялось общее руководство организованной группой, координация действий её участников, контроль за распределением товарного рынка между организациями-участниками соглашения по территориальному принципу, а также сбор и использование информации, включая сведения конфиденциального характера, для обеспечения деятельности группы. Участники группы обеспечивали подготовку документов, методических рекомендаций, конкурсной документации, а также участие подконтрольных организаций в конкурсных процедурах. Организовывалось изготовление коммерческих предложений с заранее согласованными суммами, их последующая передача членам группы для направления заказчикам, а также оказание содействия другим участникам соглашения. Также осуществлялось взаимодействие с представителями заказчиков, в том числе с целью влияния на формирование критериев оценки заявок, подготовки технических заданий, а также обеспечения победы подконтрольных организаций в конкурсах, проводимых в электронной форме, на разработку документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации.

Не позднее 12 августа 2019 года участники группы достигли договорённости о заключении и реализации антиконкурентного соглашения, запрещённого антимонопольным законодательством Российской Федерации, и приступили к реализации преступного плана. В дальнейшем, в рамках реализации указанного плана, были разработаны методические рекомендации, подготовлены и направлены письма в адрес субъектов Российской Федерации, организовано создание экспертного совета, в состав которого были включены лица, связанные с участниками группы, что, по версии обвинения, позволяло оказывать влияние на заказчиков и формировать у них ложное представление о необходимости обязательного согласования документов.

Кроме того, в материалах дела имеется таблица, содержащая сведения о распределении рынка между участниками соглашения по территориальному принципу, которая использовалась в ходе реализации антиконкурентного соглашения.

В частности, в ходе расследования установлены следующие эпизоды. При проведении открытого конкурса в электронной форме на выполнение работ по разработке комплексной схемы организации дорожного движения на территории муниципального образования город Мурманск, по версии обвинения, было реализовано антиконкурентное соглашение, выраженное в закреплении Мурманской области за ООО «Строй Инвест Проект».

Аналогичным образом, при проведении открытого конкурса на выполнение научно-исследовательских работ по разработке документов транспортного планирования Республики Дагестан в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» следствие указывает на наличие соглашения, направленного на формирование цены и закрепление территории между участниками.

Следствием также приводятся эпизоды, связанные с конкурсами на разработку документов транспортного планирования и комплексных схем развития транспортной инфраструктуры для:

• Республики Бурятия,
• Камчатского края,
• Самарской области и городского округа Тольятти,
• Калужской области,
• Белгородской области,
• Республики Марий Эл,
• Республики Саха (Якутия),
• города Севастополя,
• Тульской области,
• Красноярского края,
• Забайкальского края,
• Петропавловска-Камчатского городского округа,
• Алтайского края,
• Московской области (в том числе Богородского городского округа),
  а также иных субъектов Российской Федерации.

По версии обвинения, во всех указанных случаях действия участников были направлены на поддержание заранее согласованной цены, обеспечение победы конкретных организаций и исключение из конкурентной борьбы иных юридических лиц, не входивших в соглашение. Кроме того, в конкурсной документации, по версии обвинения, устанавливались критерии оценки заявок, связанные с наличием у участников специалистов с учёными степенями, опытом выполнения аналогичных контрактов и иными параметрами, что в совокупности позволяло обеспечить победу заранее определённых организаций и исключало возможность победы сторонних участников.

Следствие считает, что указанные действия были совершены с использованием служебного положения и в рамках реализации соглашений, ограничивающих конкуренцию, запрещённых законодательством Российской Федерации о защите конкуренции».

В ответ на предъявленное обвинение подсудимые высказали свое отношение, а также ответили на вопросы суда о признании своей вины. Каждый подсудимый имел возможность высказать суду свою точку зрения относительно предъявленного ему обвинения.

Речь подсудимого Луговенко Владимира Владимировича:

«Уважаемый суд! Обращаю Ваше внимание на то, что в полном объеме не согласен с обвинением по ч. 3 ст. 285 и по ч.3 ст.33, п.п. «а», «в» ч. 2 ст. 178 УК РФ, в рамках которого осуществляется моё уголовное преследование. Данное уголовное преследование расценивается стороной Защиты, как ошибка органов предварительного следствия, которая несправедливо привела меня, на скамью подсудимых, за ту же самую работу по улучшению безопасности дорожного движения, его качества и эффективности, за которые мне вручались высшие государственные награды от Президента Российской Федерации, Владимира Владимировича Путина!

Обвинение (по ч. 3 ст. 285 и «а», «в» ч. 2 ст. 178 УК РФ) меня, как заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ, основывается на неверном толковании нормативно-правовых документов (НПА), регламентирующих мою служебную деятельность. Все оспариваемые обвинением действия, выполняемые мною как должностным лицом — являются прямым исполнением поручений, полученных от руководства Минтранса России и Департамента автомобильного и городского пассажирского транспорта, в том числе, при реализации Приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», утверждённого протоколом заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации 1по стратегическому развитию и приоритетным проектам от 21 ноября 2016г № 10, и Паспорта национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», утверждённого протоколом заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам от 24.12.2018 №16 (далее — Приоритетный проект и Национальный проект, соответственно).

При этом, я никогда не руководствовался в своей работе корыстным или иным преступным умыслом, не извлекал преступных доходов и не имел личной заинтересованности, в получении подобных доходов иными лицами, в т.ч. юридическими. Была поставлена сложнейшая государственная задача в рамках нацпроекта, обозначенная в его Паспорте. Для её решения Минтрансом были использованы стандартные управленческие инструменты: методическое обеспечение, коммуникация с регионами, создание экспертного института для контроля качества. Да, поставленная задача и сама работа были сложными, как и любой приоритетный национальный проект. Но это — работа, а не преступление. И в свете фактических обстоятельств дела, я, Владимир Владимирович Луговенко не «организатор преступной группы», как это безосновательно представляется обвинением, а один из исполнителей, чья работа была лишь частью большой, санкционированной государственной задачи, наряду с осуществлением этой же работы, другими сотрудниками, различных департаментов Минтранса России и подведомственных ему организациям.

Фактически перед Вами, Уважаемый Суд, не криминальный преступный сговор, а реализация, в рамках закона, сверхсложной государственной задачи, целой плеядой должностных лиц. Если где-то, на периферии этого масштабного процесса, и могли возникнуть отдельные нарушения процедур закупок (например, в формулировках технических заданий), то лично я к ним не имею никакого отношения, они носят сугубо административный характер и должны рассматриваться в рамках КоАП РФ, поскольку не образуют состава преступления, тем более в виде организации преступной группы.

Важно отметить, что Министерство транспорта РФ не обладало и не обладает полномочиями по непосредственному финансированию разработки документов территориального планирования, контролю за конкретными закупочными процедурами регионов или влиянию на заключение контрактов. Роль Минтранса, ограничивалась выработкой общих методических рекомендаций и координацией. Региональные власти были полностью самостоятельны в выборе способа выполнения требований нацпроекта: разрабатывать документы своими силами или привлекать подрядные организации. Утверждение обвинения о том, что действия чиновника федерального министерства могли определять или гарантировать выбор региона в пользу конкретного подрядчика, не соответствует институциональным и фактическим обстоятельствам дела.

Таким образом, защита считает, что обвинение искусственно и ошибочно пытается придать уголовно-правовую окраску законной, стандартной и отмеченной поощрениями служебной деятельности по реализации важнейшего государственного проекта, игнорируя как отсутствие корыстного мотива, так и реальное распределение полномочий между федеральным центром и субъектами РФ.

Обвинение просит Вас поверить, что «преступной организацией» являлось Федеральное автономное учреждение «РОСДОРНИИ» — головной научно-исследовательский институт страны в дорожной отрасли. Давайте проверим это утверждение по открытым официальным источникам. В открытом доступе сети Интернет, размещены Устав, свидетельства, показывающие, что это — государственное учреждение, созданное распоряжением Правительства РФ для выполнения научно-технических задач. На сайте учреждения — сотни отчётов, методических рекомендаций, стандартов, разработанных институтом. Это открытая, полезная для государства и отрасли работа, а не «преступная деятельность». Могут ли результаты научных исследований, стандарты, паспорта национальных проектов — всё, что публикуется на официальном сайте государственного учреждения, — быть продуктом «преступной группы» или некоего «преступного сообщества»? Это риторический вопрос. Образ, навязываемый обвинением, не соответствует действительности.

Суть этой истории — не в мифическом преступном умысле, придуманном обвинением, а в профессиональной попытке реализовать амбициозный национальный проект, в условиях системных ограничений. Возможные административные нарушения других лиц, не могут служить основанием для применения статей Уголовного кодекса о тяжких преступлениях. При рассмотрении дела, я прошу, Уважаемый суд дать правовую оценку моим действиям в их истинном контексте и признать, что обвинение носит несостоятельный характер, по следующим основаниям:

1. В материалах дела нет ни одного прямого, бесспорного доказательства предварительного преступного сговора, устной или письменной договорённости между мною и исполнителями о «разделе рынка». Вся конструкция обвинения возведена на зыбкой почве предположений, что является грубейшим нарушением принципа объективности и презумпции невиновности.
2. В данном деле отсутствуют доказанные элементы инкриминируемых мне составов преступления.
3. Отсутствует реальный ущерб и противоправный результат. Все работы в рамках спорных конкурсов, были не только выполнены, но и приняты уполномоченными государственными органами. Бюджетные средства были направлены на реализацию конкретных объектов национального проекта, а не похищены. Вменяемый «ущерб» является виртуальным, рассчитанным на основе умозрительных представлений об «идеальной» конкуренции.
4. Отсутствует корыстная личная выгода (корыстная цель): Не представлено никаких доказательств того, что я извлёк для себя лично, своей семьи или близких лиц, какую-либо материальную или иную выгоду из оспариваемых действий. Вся моя мотивация, подтверждаемая документально, лежала в плоскости исполнения государственной задачи, в жёстких временных рамках.
5. Отсутствие причинно-следственной связи между моими реальными действиями и конкретными результатами конкретных конкурсов. Демонстрируется лишь временная и административная сопряжённость, что для уголовного права Правового государства — недостаточно.
6. Отсутствие реальных признаков «организатора» или «исполнителя» преступления в уголовно-правовом смысле. Не я инициировал процессы. Внедрение комплексных методик и привлечение ведущего института (РосдорНИИ), было стратегическим решением Минтранса и правительства для исполнения поручения Президента по нацпроекту. Не я определял круг участников. РосдорНИИ – не коммерческая фирма, а подведомственное учреждение самого Минтранса. Его привлечение было не моим выбором, а использованием имеющегося государственного ресурса, предопределенным логикой системы. И наконец, не я принимал финальные решения. Ключевые документы (технические задания, планы) проходили многоуровневое согласование и утверждались руководством Департамента и Министерства транспорта.
7.  Отсутствие субъективной стороны инкриминируемых деяний и признаки незаконного объективного вменения.

Являясь исполнителем, действующим в рамках:

• прямых письменных или устных поручений вышестоящего руководства,
• утвержденных регламентов и планов работ (в т.ч. в рамках нацпроекта),
• действующих нормативных методик, — я не обладал необходимой «свободой усмотрения», которая является неотъемлемым элементом субъективной стороны вменяемых преступлений. Моя функция – техническая и организационная реализация, уже принятых решений и только в рамках полномочий моего Департамента автомобильного и городского пассажирского транспорта.

Моя деятельность полностью соответствовала Закону, нормативно-правовым требованиям и распоряжениям руководства департамента и Министерства, по реализации нацпроекта.

Обвинение фактически предлагает Уважаемому суду, осудить меня, за работу по внедрению инициатив Нашего Президента В.В. Путина и реализации приоритетного Национального проекта, выполненную большим коллективом специалистов разных департаментов и в рамках исполнения требований руководства Минтранса.

Более подробно об обстоятельствах моего заведомо незаконного обвинения, основанного на предположениях, противоречащих фактическим обстоятельствам дела, я выскажусь в ходе своего допроса, после предоставления Уважаемой стороной Государственного обвинения, всех имеющихся у неё доказательств».

Подсудимая Брязгина Е.О., в период совершения преступления являлась заместителем генерального директора ФАУ «РосдорНИИ», также не признала своей вины и высказала ряд замечаний процессуального характера.

Речь подсудимой Брязгиной Е.О.:

«Уважаемый суд. Я считаю необходимым заявить, что доводы следствия о якобы имевшем место разделе товарного рынка по территориальному принципу не подтверждаются никакими доказательствами и не соответствуют материалам уголовного дела. Довод следствия о том, что с моим участием были разработаны методические рекомендации по транспортному планированию и подготовлены письма Министерства транспорта Российской Федерации о контроле этапов разработки документов, от которых якобы напрямую зависел «успех преступления», также не соответствует действительности и опровергается материалами дела.

Так, ещё в ноябре 2018 года Министерством транспорта Российской Федерации в адрес субъектов Российской Федерации были направлены письма и методические рекомендации по формированию мероприятий в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Указанные документы уже тогда содержали положения о необходимости разработки документов транспортного планирования и устанавливали контрольные сроки. В этот период я находилась в декретном отпуске, не участвовала в трудовой деятельности, не была осведомлена о формировании национального проекта, не принимала участия в подготовке указанных писем и методических рекомендаций и объективно не могла на них влиять. Более того, на тот момент я даже не предполагала, что спустя восемь месяцев буду трудоустроена в ФАУ «РосдорНИИ».

20 декабря 2018 года протоколом заседания проектного комитета по национальному проекту был утверждён паспорт федерального проекта «Дорожная сеть», который уже содержал план мероприятий, включая необходимость актуализации документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. В документе также были указаны контрольные сроки и ответственные исполнители — органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а уровень контроля был отнесён к руководителю национального проекта.

Кроме того, в материалах уголовного дела имеется переписка между генеральным директором ФАУ «РосдорНИИ» и Министерством транспорта Российской Федерации, а именно Департаментом дорожного хозяйства, относящаяся к марту 2019 года — то есть за несколько месяцев до моего трудоустройства в учреждение. Переписка касалась согласования технического задания на проведение научно-исследовательской работы и подготовки методических рекомендаций по транспортному планированию. Это означает, что организация разработки указанных методических рекомендаций началась до моего прихода в учреждение, велась с иным департаментом Минтранса России, и данные обстоятельства прямо подтверждены материалами дела. Более того, до моего трудоустройства был объявлен конкурс на разработку этих методических рекомендаций, и победителем была признана сторонняя организация — ООО «Транспортная интеграция», которая не относится к числу лиц, которых следствие называет участниками так называемого картеля. Именно эта организация фактически разрабатывала методические материалы и представила их результаты ФАУ «РосдорНИИ».

Таким образом, утверждение следствия о том, что не позднее 12 августа 2019 года я совместно с Луговенко Владимиром Владимировичем и иными лицами якобы организовала изготовление методических рекомендаций в рамках преступного умысла, напрямую противоречит материалам уголовного дела.

Третье. Доводы следствия о том, что ФАУ «РосдорНИИ» якобы организовывало формирование конкурсной документации для субъектов Российской Федерации и обеспечивало своё участие в конкурсах на разработку документов транспортного планирования, в результате чего якобы происходило поддержание цен, являются полностью надуманными.

В материалах дела отсутствует хоть один документ, хоть одно доказательство того, что я, мои коллеги или иные сотрудники ФАУ «РосдорНИИ» оказывали какое-либо содействие представителям субъектов Российской Федерации в формировании конкурсной документации. Этот довод следствия не подтверждён ничем.

Четвёртое. Доводы следствия о якобы имевшем место изготовлении коммерческих предложений от имени ФАУ «РосдорНИИ» с заранее согласованными суммами также противоречат материалам дела.

Коммерческие предложения ФАУ «РосдорНИИ» не влияют на формирование окончательной начальной (максимальной) цены контракта. Такая цена формируется исключительно заказчиком — субъектом Российской Федерации — в соответствии с методическими указаниями Минфина России и Постановлением Правительства Российской Федерации № 563, которое предполагает сбор не менее трёх обоснованных коммерческих предложений при направлении запросов не менее чем пяти организациям.

ФАУ «РосдорНИИ» направляло коммерческие предложения исключительно по официальным запросам региональных заказчиков. Все предложения содержали обоснованные расчёты, соответствующие внутренней методике учреждения и его экономике. Данная методика содержится в материалах уголовного дела. ФАУ не определяло и не могло определять начальную максимальную цену контракта.

Более того, из материалов дела следует, что в ряде случаев коммерческие предложения ФАУ вообще не включались заказчиками в расчёт начальной цены. Как именно заказчики формируют итоговую цену — мне неизвестно, поскольку они руководствуются собственными нормативными актами и методиками.

Далее. Доводы следствия о том, что я якобы вступала во взаимодействие с представителями заказчиков с целью установления критериев оценки заявок, также не соответствуют действительности.

Критерии, в том числе связанные с квалификацией исполнителей, применяются при закупках субъектами Российской Федерации задолго до 2019 года. Аналогичные критерии размещались на портале государственных закупок как минимум с 2017 года, о чём я указывала в ходе допросов и предоставляла следствию соответствующие доказательства. Кроме того, аналогичные критерии продолжают использоваться и после моего увольнения из учреждения, что подтверждает их системный и нормативный характер и обусловлено требованиями Федерального закона № 44-ФЗ.

И, наконец, доводы следствия о том, что в июле 2021 года якобы с целью сокрытия противоправной деятельности был создан экспертный совет Министерства транспорта Российской Федерации, в который вошла и я, считаю абсолютно несостоятельными.

Экспертный совет был создан 8 июля 2021 года. К этому моменту, как следует из позиции самого следствия, уже были проведены 17 из 20 инкриминируемых конкурсов. А к моменту первого заседания экспертного совета все закупочные процедуры уже были завершены. Очевидно, что в таких условиях невозможно говорить о том, что участие в совете могло каким-либо образом влиять на решения заказчиков или создавать иллюзию обязательности одобрения документов. Таким образом, доводы следствия не только не подтверждаются материалами дела, но и логически несостоятельны».

Подсудимый Мокроусов С.С. также не признал в суде свою вину и отметил свое отношение к предъявленному обвинению.

Речь подсудимого Мокроусова С.С.:

«Мне непонятно, по какой причине я указан как участник так называемого картеля, поскольку участником подобного преступления может быть только специальный субъект — должностное лицо, которое уполномочено действовать от имени хозяйствующего субъекта, заключать соглашения или контракты, либо лицо, действующее по специальной доверенности.

Я не являлся таким лицом. У меня не было ни доверенности, ни служебных полномочий, которые позволяли бы мне заключать контракты, отказываться от участия в конкурсах или каким-либо образом принимать управленческие решения от имени ФАУ «РосдорНИИ». При этом обвинение не называет меня пособником лица, которое обладало бы такими полномочиями и действовало от имени учреждения, а напротив — вменяет мне самостоятельную роль участника преступления, что, на мой взгляд, противоречит закону и фактическим обстоятельствам дела.

Кроме того, мне непонятно, почему именно меня обвинение называет автором так называемой «таблицы», на которой якобы основаны выводы о разделе рынка. В материалах дела указано, что дата создания файла — 11 июля 2019 года. Эти сведения взяты из технических свойств файла, где также указан и автор документа. И этим автором являюсь не я, а совершенно другое лицо — сотрудник ФАУ «РосдорНИИ». Данный файл был изъят из переписки между мной и моим руководителем — Брязгиной Екатериной Олеговной — в феврале 2020 года в рамках разбирательства в Федеральной антимонопольной службе. При этом в файле содержалась не только информация, которую следствие интерпретирует как «разделение рынка», но и сведения о текущей работе учреждения по регионам, в том числе по привлечению внебюджетных средств и иным рабочим вопросам.

И, наконец, мне совершенно непонятно, в чём заключается мой якобы корыстный интерес. Следствие утверждает, что я вступил в организованную группу с корыстной целью, однако в материалах дела отсутствуют какие-либо доказательства, подтверждающие получение мной денежных средств, имущества или иной выгоды. Нет доказательств передачи мне денег, нет подтверждений какого-либо вознаграждения, нет ни одного документа, который свидетельствовал бы о моей личной заинтересованности. На этом основании я считаю предъявленное мне обвинение необоснованным«.

Подсудимый Литвин Е.В. также не признал в суде свою вину.

Речь подсудимого Литвина Е.В., представляющего ООО «Строй Инвест Проект»

«Уважаемый суд, мне понятно, по какой статье мне предъявлено обвинение, однако какое отношение инкриминируемые действия имеют лично ко мне — мне непонятно.

С предъявленным обвинением я не согласен. Свою позицию по существу обвинения я готов изложить подробно в ходе допроса. В связи с этим прошу, при определении очередности допросов, допрашивать меня последним, после исследования показаний и материалов, относящихся к другим участникам процесса».

Подсудимый Васильков А.А. также не признал в суде свою вину и отметил свое отношение к предъявленному обвинению.

Речь подсудимого Василькова А.А.:

«С предъявленным обвинением я, конечно, не согласен и вину не признаю. Если разрешите, выскажу своё отношение к обвинению кратко, учитывая, что многие моменты уже были озвучены другими участниками процесса. В целом я полностью согласен с тем, что уже говорилось: из текста обвинения мне непонятно, в чём конкретно меня обвиняют, какие именно действия я совершил, что именно нарушил, каким образом и каким способом я якобы совершил преступление.

Я приведу лишь два примера, чтобы было понятно, о чём идёт речь. В одном из абзацев обвинительного заключения указано, что действия Луговенко В.В., Брязгиной Е.О. и Василькова А.А. повлекли извлечение дохода в размере более 721 миллиона рублей организациями ООО «Стройпроект Инвест», ФАУ «РосдорНИИ» и ООО «НИПИТРТИ». При этом про меня и про возглавляемую мной организацию в этом абзаце не сказано ни слова, не указано, что я или моя организация получили хотя бы какую-то выгоду.

Однако уже в следующем абзаце утверждается, что именно я, действуя из корыстных побуждений, совершил ограничение конкуренции, что повлекло извлечение дохода в особо крупном размере. Эти два утверждения противоречат друг другу: в одном месте говорится, что я ничего не получил, а в другом — что действовал из корыстных целей и извлёк доход. Такая логика обвинения для меня непонятна.

Единственный более-менее конкретный эпизод, который я нашёл в обвинении, касается конкурса в Красноярском крае. И здесь ситуация выглядит следующим образом. По результатам конкурса победителем была признана организация «Строй Инвест Проект». Я, как руководитель организации, не согласился с этим решением и подал жалобу в антимонопольный орган Красноярского края. Антимонопольный орган рассмотрел мою жалобу и признал её обоснованной, отменил результаты конкурса и обязал заказчика пересмотреть итоги. То есть я действовал строго в рамках закона и добивался восстановления конкуренции. Однако после этого заказчик просто отменил саму закупку. При этом в обвинении утверждается, что я якобы «отказался от конкурентной борьбы». Но каким образом я отказался от борьбы, если я обжаловал результаты конкурса, добился их отмены через антимонопольный орган и отстаивал свою позицию всеми законными способами? Мне непонятна логика обвинения. Эти два примера наглядно показывают, почему я считаю предъявленное мне обвинение необоснованным. Больше добавлять сейчас не буду».

Подсудимый Швецов В.Л. единственный из обвиняемых присутствовал в здании суда в маске, закрывающей лицо. Подсудимый также не признал в суде свою вину, при этом не огласив свою позицию суду.

Речь подсудимого Швецова В.Л., генерального директора компании SIMETRA (ранее ООО «А+С Транспроект»):

«Уважаемый суд, позиция мне понятна. С предъявленным обвинением я не согласен, вину не признаю. В настоящее время прошу не выражать подробное отношение к обвинению. Свою позицию и аргументы сторона защиты изложит в прениях после исследования доказательств. Спасибо».

Подсудимый Мячин В.Н. также не признал в суде свою вину и отметил свое отношение к предъявленному обвинению.

Речь подсудимого Мячина В.Н.:

«Ваша честь, обвинение мне понятно. С предъявленным обвинением я не согласен, вину не признаю. Коротко хотел бы обозначить свою позицию.

Я на протяжении пятнадцати лет возглавлял научно-исследовательский институт с многолетней историей и высокой деловой репутацией. Наш институт законно участвовал во всех конкурсах, и я ни с кем не вступал в какие-либо сговоры. Фактически мне вменяется, что моя законная профессиональная деятельность и участие института в конкурсных процедурах якобы являются участием в картеле. Однако мне непонятно, в какой момент и в результате каких конкретных действий обычное научно-производственное сотрудничество вдруг стало рассматриваться как преступление. Денежные средства, полученные по единственному контракту, который выиграл наш институт, не являлись моим личным доходом. Это средства, направленные на выплату заработной платы сотрудникам, уплату налогов, развитие института, проведение научных исследований и разработку программных продуктов. Я, как директор института, добросовестно исполнял свои должностные обязанности и ни в каких схемах, связанных с картельными соглашениями, участия не принимал».

Подсудимые Янко Я.О. и Смирнов А.О. отказались выражать свое отношение к обвинению.

Сотрудники Агентства транспортной информации получили разрешение у суда присутствовать и освещать ход уголовного дела. На первом заседании присутствовал главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», доктор технических наук, эксперт в области транспортного планирования Михаил Ростиславович Якимов, который после заседания поделился своим мнением:

«Конечно, тяжело было видеть в зале суда людей, находящихся в условиях ограничения свободы, и слышать рассказы некоторых подсудимых о том, как сложно в таких условиях вести привычную жизнь, воспитывать детей, обеспечивать семью, заботиться о здоровье близких. В этом смысле у меня вызывает удивление подход следствия и суда к выбору меры пресечения — такой, как домашний арест или содержание под стражей, — особенно с учётом того, что речь идёт об обвинениях в экономических преступлениях, а не о посягательствах на жизнь, здоровье или безопасность граждан и общества.

С другой стороны, если в ходе судебного разбирательства вина обвиняемых всё же будет доказана, это будет означать, что люди, которые сегодня находятся на скамье подсудимых, вводили в заблуждение не только чиновников и своих контрагентов из разных регионов страны, но и своих ближайших коллег —  транспортных инженеров и специалистов, в том числе тех, с кем они долгие годы работали рядом, включая совместную работу в составе экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации.

Однако при любом исходе дела — будь то обвинительный или оправдательный приговор — уже сейчас очевидно другое: значительный объём бюджетных средств российских регионов, о которых говорил государственный обвинитель, был потрачен фактически впустую. Документы, разработанные в рамках этих контрактов, представляют минимальную практическую ценность для регионов, которые за них заплатили около 700 млн руб., поскольку чаще всего они разрабатывались не по инициативе самих регионов, а по некому указанию сверху в надежде на то, что потраченные на выполнение научно-исследовательских работ бюджетные средства вернутся в регионы в виде федеральных субсидий на строительство автомобильных дорог, либо на приобретение транспортных средств. Кроме того, разработанные в ходе выполнения научно-исследовательских работ документы не имеют и существенной научной ценности, поскольку создавались они преимущественно людьми, не имеющими отношения к научной среде. Всё это, на мой взгляд, является серьёзным поводом для системного пересмотра всех подходов к научным исследованиям в транспортной сфере, формированию и утверждению концепции научно-технологического развития транспортного комплекса страны, в которой будут закреплены концепция, стратегия, программы, планы и подходы к организации прикладных научных исследований в транспортной сфере».

Судебное разбирательство продолжается. В ходе следующих заседаний суду предстоит исследовать доказательства стороны обвинения и защиты, а также заслушать показания подсудимых и свидетелей. Редакция сетевого издания «Агентство транспортной информации» будет внимательно следить за развитием процесса и оперативно информировать читателей обо всех значимых этапах рассмотрения дела. Следующее судебное заседание назначено на 4 февраля 2026 года.

Читать далее:

• Уголовное дело в отношении руководителя SIMETRA передано в Басманный суд столицы
• Самое крупное антимонопольное дело в России заведено в сфере транспортного планирования
• Рынок транспортного планирования. Правоохранители задают вопросы

24 апреля 2026 года в Москве на площадке Центра событий РБК (Космодамианская наб., 52, стр. 7) пройдет форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ». Это профессиональное отраслевое событие, где крупнейшие участники рынка и представители органов власти обсудят практические шаги по развитию электромобильности в России.

ПРО ФОРУМ 2025

В 2025 году в Москве состоялся первый форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ». Мероприятие показало востребованность в консолидации усилий всех участников рынка для достижения целевых показателей развития электромобильности в России, а также потребность в регулярном диалоге отраслевого сообщества с представителями органов власти.
В мероприятии приняло участие более 500 человек, крупнейшие компании отрасли – ПАО «КАМАЗ», АО «АВТОВАЗ», АО «КАМА», ПАО «Россети Московский регион», ООО «Росатом Сеть зарядных станций», АО «ТВЭЛ», ГК «Автодор» и многие другие.

ПРОГРАММА 2026

В 2026 году участников Форума ждет насыщенная деловая программа с участием отраслевых Федеральных органов исполнительной власти, большой нетворкинг, специальные питч-сессии и множество интересных событий.
В повестке форума — системные меры господдержки рынка электромашиностроения, стимулирование частных инвестиций в проекты электрической тяги, развитие в стране массовой электромобилизации, а также пассажирского, коммерческого, специального электротранспорта, обсуждение вопросов, ориентированных создание «умной» инфраструктуры для эксплуатации электромобилей и многое другое.

Участников форума ждет выставочная экспозиция достижений отрасли, а также специальный гала-вечер от ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ TEAM!
Отдельным мероприятием станет презентация общественной инициативы «Как развивать электродвижение в России? Атлас идей», направленного на создание нового позитивного взгляда на развитие электромобильности в нашей стране.

УЧАСТНИКИ
Представители органов государственной власти, крупные участники рынка, институты развития, эксперты и амбассадоры отрасли. Более 1000 участников со всей страны.
Для участия в форуме «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ» необходимо заполнить форму на сайте https://e-dvizh.ru/

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером предстоящего форума «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ».

Читать далее:

Минтранс: транспортная наука должна генерировать новые подходы, а не адаптировать старые

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Санкт-Петербурге дан старт масштабной программе обновления городского транспорта, на которую в ближайшие три года из городского бюджета будет направлено свыше 32 миллиардов рублей. Об этом сообщил вице-губернатор Кирилл Поляков, подчеркнув, что это – крупнейшее вложение в развитие транспортной инфраструктуры города за последние годы.

Согласно планам, к 2028 году парк городского транспорта пополнится сотнями новых единиц техники. В частности, в течение трех лет город получит 34 электробуса, 7 троллейбусов, 26 современных трамвайных вагонов и впечатляющие 306 новых вагонов метро. По мнению городских властей, это позволит существенно повысить комфорт пассажиров и снизить нагрузку на устаревший подвижной состав.

Однако планы вызвали неоднозначную оценку экспертов.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев:

Подавляющая часть выделенных средств, более 80%, будет направлена на обновление вагонов метро. В то время как обновления наземного транспорта выглядят гораздо скромнее: 34 электробуса, 26 трамвайных вагона и всего 7 троллейбусов. Производство вагонов планируется на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) в Санкт-Петербурге, что безусловно, является положительным фактором для создания рабочих мест.

С одной стороны, обновление транспорта – это безусловно хорошо. С другой – существует риск перекоса в развитии транспортной системы. В отличие от московского метро, где сеть разветвлённая и позволяет быстро добраться до нужной станции, особенно в центре города, в Санкт-Петербурге большую роль играет наземный транспорт. Он, конечно, был неплохо обновлен в последние годы, но сложно оценить, насколько хватит его запаса прочности. Особенно настораживает малое количество запланированных троллейбусов – всего 7 штук. И в планах вообще не видно автобусов.

Член Общественного совета при Ространснадзоре, председатель Правления ассоциации автоперевозчиков пассажиров в Ленинградской области Андрей Васильевич Баранов:

Развитие общественного транспорта — приоритетная задача органов власти и управления. В городах-миллионниках наиболее эффективным видом транспорта является метрополитен, не зависящий от погодных условий, увеличивающегося транспортного потока, дорожных работ и других факторов. Кроме того, метрополитен — стратегически важный объект гражданской обороны.

К сожалению, Санкт-Петербургский метрополитен значительно уступает Московскому по протяженности линий, количеству станций и темпам строительства. С 2009 по 2019 год в Москве было открыто 82 станции метро, а в Санкт-Петербурге — всего 10. В последующие годы этот разрыв только увеличился. Следует отметить, что расстояния между станциями в Санкт-Петербурге соответствуют нескольким остановкам наземного транспорта. Поэтому необходимо развивать и другие виды транспорта.

Стремление Администрации Санкт-Петербурга ввести в эксплуатацию 306 новых вагонов метро — своевременное и правильное решение. Важно учитывать многолетний опыт вагоностроительного завода имени Егорова. Возобновление производства вагонов в городе позволит решить ряд социально-экономических задач: обеспечение занятости населения, загрузка заказами смежных предприятий (включая предприятия малого и среднего бизнеса), пополнение бюджета и т.д. Кроме того, в Санкт-Петербурге налажен выпуск современных трамвайных вагонов.

Считаю целесообразным рассмотреть возможность организации выпуска современных автобусов для Санкт-Петербурга и других субъектов Северо-Запада РФ на базе одной из промышленных площадок, освободившихся после ухода зарубежных автопроизводителей.

Читать далее:
Виталий Савельев оценил ход реализации крупнейших транспортных проектов в Санкт-Петербурге

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

К 2035 году Российская Федерация намеревается сформировать не менее девяти центров передовых научно-технологических компетенций, охватывающих ключевые направления научно-технической стратегии, ориентированной на транспортную сферу. Этот вопрос обсуждался на заседании коллегии Министерства транспорта России под руководством главы ведомства, Андрея Никитина. В мероприятии приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, представители Министерства науки и высшего образования РФ, Российской академии наук, а также руководители ведущих организаций транспортной индустрии.

Минтранс стал первым среди федеральных органов исполнительной власти, кто разработал и утвердил Концепцию научно-технологического развития транспортной отрасли на период до 2035 года. Эта концепция основывается на принципах Стратегии научно-технического развития и Транспортной стратегии Российской Федерации. Документ определяет долгосрочное видение прогресса в научно-технической области, устанавливает приоритетные направления научно-технологического развития и вводит понятие транспортной науки. Он служит ориентиром для распределения ресурсов и формирования институтов управления научно-техническим прогрессом.

Андрей Никитин акцентировал внимание на необходимости законодательного закрепления терминов «транспортная наука» и «транспортное образование». Этому должно способствовать принятие федерального закона «О транспортной политике», работа над которым в настоящее время ведется.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Транспортная наука должна генерировать и синтезировать новые подходы, искать пути для улучшения транспортных процессов, участвовать в создании новой транспортной техники, разработке и внедрении сквозных технологий совместно с широким кругом организаций, а не только адаптировать имеющиеся технологии. Нужна новая система координации и управления транспортной наукой, для этого расширяем взаимодействие с Российской академией наук.

В соответствии с решением Президиума РАН, с этого года начнет работу межведомственный центр в академии наук. Кроме того, совместно с Курчатовским институтом планируется создание научного центра мирового уровня по изучению и внедрению технологий автономного движения транспорта и новых материалов.

Министр отметил необходимость перехода к активному развитию фундаментальных исследований транспортных задач. Ключевая роль в этом процессе отводится образовательным организациям транспортного комплекса. В системе транспортного образования сегодня функционируют 28 вузов, из которых 19 находятся в непосредственном подчинении Минтранса.

До 2035 года планируется создать один головной научно-исследовательский институт, не менее 9 центров научно-технологических компетенций и 50 отраслевых лабораторий по основным направлениям научно-технологической повестки. Андрей Никитин акцентировал внимание на том, что компании транспортного комплекса обязаны участвовать во всех значимых научных мероприятиях и включаться в их повестку. Например, беспилотные технологии и автономные управляющие системы представляют собой будущее, которое не только трансформирует транспортную отрасль, но и окажет значительное влияние на всю экономику России.

Депутат Государственной Думы Сергей Ерёмин подчеркнул, что транспорт остается флагманом в инфраструктуре и научной мысли. Он отметил важность отраслевого подхода, необходимость глубокого погружения в детали и сохранения уникальных наработок.

Депутат Государственной Думы восьмого созыва, член комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, доктор технических наук Сергей Васильевич Ерёмин:

Транспорт у нас остаётся флагманом — в инфраструктуре и в научной мысли. Сегодня мы закладываем десятилетний фундамент прорывных технологий. Только вот наш отраслевой подход – это хоть и качественное погружение, но пока на «молекулярной» глубине, пора идти дальше — до «атомного» уровня, где решают детали. И здесь важно не растерять наши уникальные наработки. Дьяволу нельзя оставлять корм.
Впереди новая технологическая и транспортная политика, комплексная мобильность, гармонизация градостроительства и транспортной системы, моделирование и прогнозирование транспортного спроса — это тоже элементы нашей научной повестки. Поздравляю коллег с этим стратегическим стартом. Работа предстоит титаническая.

Генеральный директор НИИАТ Валерий Машков назвал утверждение Концепции важным шагом для укрепления научно-технологического суверенитета и повышения эффективности отраслевых решений. Он отметил создание в РАН секции по проблемам транспорта и планы по созданию центров научно-технологических компетенций и отраслевых лабораторий. НИИАТ намерен активно участвовать в работах по развитию автономных транспортных средств, электрического автотранспорта, транспорта на водородном топливе и интеллектуализации транспортных систем.

Генеральный директор НИИАТ Валерий Машков: 

Я считаю, что утверждение Концепции является важным шагом для укрепления научно-технологического суверенитета транспортного комплекса и повышения эффективности отраслевых решений.

В Концепции отражены принципиально новые модели формирования и управления научными исследованиями в интересах задач транспортного комплекса. Существенным шагом является создание в составе Российской академии наук секции по проблемам транспорта, обеспечивающей научную координацию фундаментальных исследований в области транспорта.

Документ предусматривает развитие существующих и формирование девяти центров научно-технологических компетенций, а также порядка 50 отраслевых лабораторий, деятельность которых распространяется на все приоритетные направления научно-технологического развития транспортного комплекса.

Мы, конечно, примем активное участие в работах по направлениям, связанным с развитием автономных (беспилотных) транспортных средств, электрического автомобильного транспорта и зарядной инфраструктуры для него, а также транспорта на водородном топливе и соответствующей инфраструктуры. Важное место в этой работе займут вопросы интеллектуализации транспортных систем и внедрения новых технологий транспортной логистики, включая задачи транспортно-экономического баланса и развития международных транспортных коридоров.

По всем указанным направлениям у НИИАТ имеются необходимые компетенции и практические наработки.
Кроме того, при Общественном совете Министерства транспорта России создана Комиссия по вопросам научно-технологического развития и образования, которую я возглавляю. Вопросы, рассматриваемые на заседаниях Комиссии, полностью соответствуют ключевым положениям и задачам Концепции научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации.

НИИАТ и Общественный совет Минтранса России полностью поддерживают новый курс Министерства транспорта в сфере научно-технологического развития и продолжат участие в экспертно-аналитической, научно-исследовательской и методологической работе по ключевым направлениям транспортной повестки, в том числе в части цифровизации и развития инновационных транспортных технологий.

Горовая Татьяна Викторовна, Первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок, Председатель Общественного совета при Министерстве транспорта РФ:

Мы сейчас живем в очень интересное время, когда наука и технологии не могут развиваться сдержанными темпами, так как спрос со стороны потребителей существенно меняется, а наши партнеры и зарубежные конкуренты совершают технологические прорывы в транспортной отрасли. Потребителю нужна совершенно другая скорость, высокие стандарты комфорта, безопасности и экологии. Поэтому очень ценно, что именно транспортная сфера сейчас в фокусе внимания и сформированы актуальные мероприятия по всем направлениям, которые позволят создать в России мощнейшую научную базу, которая найдет практическое применение, а не останется «бумажным» научным трудом. Будет решён вопрос кадров, исходя из потребностей отрасли. Будут созданы современные и, самое главное, отечественные технологии.

Все это даст толчок не только в развитии транспортной отрасли, но и в экономике нашей страны, ведь это новые рабочие места, высокая производительность труда и высокодоходные товары.

Читать далее:

Сергей Ерёмин: Нам нужно опережать время и ставить пассажира в центр транспортной стратегии

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С каждым годом расходы на содержание автомобиля становятся все весомее для семейного бюджета. Помимо чека за топливо, владельца неизбежно ждут платежи по страховке, обязательные налоговые отчисления и траты на обслуживание, которые могут значительно разниться в зависимости от технической «начинки» машины. Ученые ПНИПУ проанализировали, какой тип авто дешевле содержать в 2026 году.
По словам экспертов Пермского Политеха, в 2026 году цены на автомобили могут увеличиться на 25% из-за роста утилизационного сбора. Чтобы спрогнозировать полную стоимость владения машиной, нужно учесть не только рост цен на них, но и ключевые макроэкономические и отраслевые индикаторы.

Юлия Карпович, доцент кафедры «Экономика и финансы» ПНИПУ, кандидат экономических наук: 

Динамика курса рубля напрямую влияет на стоимость импортных автомобилей и их запчастей, что ведет к росту цен на машины российской сборки, их обслуживание и ремонт. Дополнительным фактором удорожания становится высокая инфляция, увеличивающая затраты на страховку и техобслуживание. В ближайшем будущем, наиболее устойчивым останется спрос на бензиновые модели. Это обусловлено падением популярности дизельных, ограничением на ввоз гибридов, а также высокими ставками по автокредитам, которые делают покупку последних менее выгодной.

По словам ученой Пермского Политеха, общий рост цен на энергоносители сокращает разницу в стоимости между бензином и иными видами топлива, тем самым уменьшая экономическое преимущество дизельных и гибридных автомобилей. Однако, несмотря на подобную нестабильность, машины с бензиновым двигателем сохранят предсказуемость расходов, дизельные могут утратить свою выгоду из-за дорогого топлива. Что касается электромобилей и гибридов, то их правомерно рассматривать в рамках одной категории с точки зрения ключевых рисков: и те, и другие характеризуются высокой начальной стоимостью, критической зависимостью от импорта силовой электроники и аккумуляторов, а также потенциалом экономии на топливе в долгосрочной перспективе. Однако если гибриды сохраняют определенную гибкость за счет двигателя внутреннего сгорания, то электромобили в России сталкиваются с дополнительными инфраструктурными ограничениями, что в среднесрочном периоде делает их еще менее популярным и более затратным вариантом. Поэтому в данном случае электрические и гибридные машины будут рассматриваться в одной категории.

К 2026 году доступность запчастей и стоимость страхования также будут существенно различаться в зависимости от типа мотора. Бензиновые модели, особенно с простыми двигателями, окажутся в наиболее выгодном положении. Их компоненты проще для импортозамещения или параллельного импорта, что позволит сохранить относительную доступность, даже несмотря на общий рост цен. Это обеспечит владельцам более четкое понимание предстоящих расходов на ремонт и страхование.

Доцент кафедры Юлия Карпович также подчеркивает, дизельные автомобили столкнутся с повышенными рисками из-за критической зависимости от импорта сложных систем, таких как впрыск топлива и нейтрализация выхлопа. Из-за отсутствия производства в РФ ключевых компонентов, таких как высоковольтные батареи и силовая электроника, и связанных с этим трудностей в организации альтернативных поставок гибридные модели станут наиболее уязвимыми в 2026 году. Вероятен острый дефицит и запредельные цены на запчасти, что превратит гибриды в актив «премиум-сегмента» с чрезвычайно дорогим обслуживанием и страхованием.

Стоимость владения автомобилем также формируется под влиянием налоговой нагрузки. Ожидается, что существующие различия сохранятся к 2026 году и могут ужесточиться для дорогих и менее экологичных моделей. Наибольший рост расходов ожидается для гибридов и современных дизелей. Высокая импортозависимость их сложных компонентов, таких как тяговые батареи, системы очистки выхлопа, в условиях логистических и валютных рисков приведет к резкому удорожанию, что, в свою очередь, повысит стоимость КАСКО.

Помимо внешнеэкономических факторов, на общую стоимость владения автомобилем напрямую влияют его конструктивные особенности.

Доцент кафедры «Автомобили и технологические машины», кандидат экономических наук Сергей Пестриков:

Размер страховых выплат по ОСАГО и КАСКО в значительной степени определяется мощностью двигателя, указанной в документах: чем она выше, тем дороже обходится полис. Вопрос сложности и стоимости восстановления после аварии зависит от множества параметров, включая класс автомобиля и доступность деталей. При этом серьезное повреждение самого двигателя, такого как блока цилиндров, чаще всего приводит к необходимости его полной замены, что составляет одну из самых крупных статей расходов при ремонте.

Однако покупка авто – это лишь верхушка айсберга. Гораздо больше средств уходит на его содержание, которое с каждым годом становится все дороже. В таких условиях назвать один самый выгодный тип двигателя на ближайшие пять лет невозможно – итоговая выгода всегда будет зависеть от трех ключевых факторов: условий эксплуатации, развитости сервисной инфраструктуры в вашем регионе и стиля вождения.

Например, расходы на топливо на 1 км пробега для автомобиля класса С в смешанном режиме могут значительно различаться. Так, около 6,5 руб./км для бензинового двигателя, 6,2 руб./км для дизельного, 2,9 руб./км для гибрида на газе и порядка 1-1,5 руб./км для электромобилей. Однако высокая начальная стоимость и инфраструктурные ограничения сводят эту потенциальную экономию от использования последних на нет. В среднем при грамотной эксплуатации обслуживание дизеля обходится дешевле бензинового аналога, однако гибрид, особенно газомоторный, часто оказывается наиболее экономичным выбором по совокупности затрат. Через пять лет владения авто любой категории в среднем сохраняет около 60–70% своей первоначальной стоимости при перепродаже. Итоговая выгода всегда требует индивидуального расчета с учетом конкретных условий.

По словам ученого Пермского Политеха, с учетом российских условий эксплуатации наиболее долговечным традиционно считается дизельный двигатель, обладающий большим запасом ресурса. Однако его ключевое слабое место – исключительная чувствительность топливной системы к качеству солярки, что делает регулярное посещение проверенных АЗС строгим правилом для владельца. Пренебрежение этим правилом при эксплуатации дизеля или других типов двигателей ведет к дорогостоящим поломкам, а стоимость капитального восстановления может быть сопоставима с ценой подержанного автомобиля.

С технической точки зрения, самым экономичным в обслуживании на протяжении всего срока службы является классический бензиновый двигатель. Он обладает сравнительно простой конструкцией, доступными запчастями и ремонтом, а его ресурс, по-другому срок службы до капитального восстановления, составляет около 300 тыс. км.

На втором месте по экономичности находятся автомобили с гибридной силовой установкой на пропан-бутановой смеси. Их ресурс сопоставим с бензиновым, а дополнительные расходы невелики, например, плановое обслуживание газового оборудования, включающее замену фильтров каждые 20 тысяч километров, обходится примерно в 2000 рублей, к чему добавляется лишь необходимость периодической аттестации и последующей замены баллона раз в 10 лет.

Гибриды и дизельные двигатели сопряжены с более дорогим обслуживанием и сложным ремонтом, главная финансовая угроза для первых – выход из строя высоковольтной батареи или силовой электроники. Дороговизна обслуживания дизеля обусловлена сложностью и чувствительностью его топливной аппаратуры, однако эти затраты отчасти компенсируются его превосходством в потенциальном сроке службы.

Эксперт Пермского Политеха также отмечает, современные моторы любых типов при условии регулярного обслуживания сохраняют работоспособность после 5-7 лет эксплуатации и пробега в более 200 тысяч километров. Однако следует учитывать, двигатели часто не рассчитаны на очень долгую службу, потому что автопроизводителям выгоднее, чтобы вы раньше задумались о покупке новой машины. Для следующего владельца подержанного автомобиля основные риски и потенциально дорогостоящие проблемы остаются специфичными для каждого типа: для дизеля это износ топливной аппаратуры и систем очистки выхлопа, для гибрида – деградация высоковольтной батареи, а для бензинового мотора – естественный износ цилиндропоршневой группы и навесного оборудования. Тщательная диагностика перед покупкой становится особенно важной.

По словам Юлии Карпович, ожидаемые технологические тренды к 2026 году по-разному повлияют на каждый тип двигателя. Для бензиновых моторов прогноз благоприятен, так как производители делают ставку на более простые и ремонтопригодные конструкции, уделяя особое внимание их долговечности для рынков, подобных российскому.

Дизельные двигатели станут сложнее в устройстве и дороже в обслуживании из-за ужесточения экологических требований. Гибридные автомобили могут стать значительно доступнее, если через параллельный импорт появятся новые модели с современными LFP-аккумуляторами, а также благодаря созданию электромоторов, не требующих редкоземельных металлов, зависимость от импорта снизится. В результате прогресс скорее укрепит позиции бензиновых двигателей и откроет новые возможности для гибридов, тогда как для дизелей он обернется ростом расходов.

Эти тренды направлены на общую цель отрасли двигателестроения – повышение экологичности и экономичности. По словам Сергей Пестрикова, уже сегодня двигатели соответствуют высоким стандартам. Например, норма Евро-4, введенная в России в 2010 году, уже требовала снижения выбросов на 40% по сравнению с Евро-3. Последующие, более жесткие стандарты Евро-5, введенный в 2015 году и ужесточивший нормы по твердым частицам для бензиновых двигателей, и Евро-6, сфокусированный на снижении оксидов азота, обеспечивают многократное сокращение вредных выбросов. В будущем развитие может пойти по пути использования альтернативного топлива – биодизеля, водорода или синтетического горючего, а также внедрения двигателей с регулируемой степенью сжатия и модульным рабочим объемом. На данный момент ни один тип не стал абсолютным лидером, однако гибриды обладают наибольшим потенциалом для комплексного улучшения всех ключевых показателей.

Недостаточное развитие инфраструктуры в регионах также может полностью свести на нет экономическую выгоду от владения гибридными и дизельными автомобилями. Для гибридов это критический фактор – без доступных зарядных станций plug-in, подключающие авто к электросети, подобный тип машин превращается в тяжелый бензиновый автомобиль с бесполезным дополнительным оборудованием, что перечеркивает всю топливную экономию. К тому же, ремонт сложной электроники за пределами крупных городов часто становится неразрешимой задачей.

Эксперты Пермского Политеха заключают, что, поскольку при выборе важно отталкиваться от условий эксплуатации, единого победителя по стоимости содержания к 2026 году нет. Ученый ПНИПУ Сергей Пестриков объясняет, что на данный момент можно выделить условных фаворитов для разных режимов. Гибридные модели, особенно газомоторные, наиболее эффективны в городе и могут стать выгодной инвестицией для активных городских жителей, готовых к высоким первоначальным затратам. Стоит помнить, что их окупаемость за счет экономии на топливе наступает примерно после 40 тыс. км.

Бензиновый двигатель остается оптимальным и самым предсказуемым выбором для большинства, особенно с нерегулярным или смешанным режимом поездок. Дизельные автомобили, несмотря на преимущество на трассе, в текущих условиях теряют привлекательность из-за растущих издержек и сложностей с обслуживанием, оставаясь в основном выбором для коммерческого транспорта с большими ежегодными пробегами.

Читать далее:

Ученый Пермского Политеха разобрал главные ошибки при зимнем запуске и прогреве двигателя

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

21 января в Общественной палате РФ прошла дискуссионная площадка, посвященная актуальным вопросам подготовки водителей транспортных средств. Мероприятие, организованное Комиссией ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, Комиссией по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Министерстве транспорта РФ, а также Всероссийским обществом автомобилистов, собрало экспертов и заинтересованных лиц для обсуждения проблем и перспектив в этой сфере.

Модераторами дискуссии выступили член комиссии ОП РФ и председатель Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов, а также член комиссии ОП РФ, заместитель председателя Всероссийского общества автомобилистов Владимир Коробчак.

Валерий Солдунов открыл мероприятие, подчеркнув важность темы.

Валерий Солдунов — член Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, председатель Всероссийского общества автомобилистов:

Сегодня в кругу профессионалов и заинтересованных коллег мы обсуждаем вопросы совершенствования подготовки водителей и процедуры допуска их к участию в дорожном движении.

Необходимо утвердить план мероприятий по реализации Стратегии повышения безопасности дорожного движения Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года. Мы считаем целесообразным включить в него мероприятие по разработке концепции комплексного совершенствования системы подготовки водителей и аттестации транспортных средств, с привлечением представителей профильных и общественных организаций. Цель сегодняшней дискуссии – обсудить мероприятия, которые могли бы войти в эту концепцию.

Владимир Коробчак предложил рассмотреть вопрос о введении госпошлины за каждую попытку сдачи экзамена, а не только за выдачу водительского удостоверения.

Владимир Коробчак — член комиссии Общественной палаты (ОП) РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, председатель Краснодарского регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов:

Коллеги, мы много говорили, и сейчас наши рекомендации по вопросу отсрочки в 6 месяцев после трех неудачных попыток сдачи экзаменов будут направлены в МВД. Мы считаем, что эту проблему необходимо решить. Она серьезно влияет на подготовку водителей для армии, для нужд СВО.

Нам нужно помочь государству решить эту проблему быстро, потому что у нас нехватка водителей не только для нужд армии, но и категории C, D, E для потребностей экономики. Одно из предложений, которое мы высказывали на совещании в национальном центре, заключается в следующем: какая разница, сколько раз кандидат будет сдавать экзамен? Давайте предложим от Общественной палаты, от экспертного сообщества идею, чтобы госпошлина взималась не только за выдачу водительского удостоверения, но и за каждую попытку сдачи экзамена.

Пусть кандидат платит, тогда он будет более качественно готовиться, и неважно, сколько раз он будет сдавать – 5, 4 или 3 раза. Он будет платить госпошлину, и государство получит дополнительный доход. Это также дисциплинирует кандидатов в водители, заставляя их серьезнее относиться к подготовке к экзамену. Те изменения, которые сейчас пытаются внести, – о пересдаче теоретического экзамена после двух месяцев, прошедших с момента его успешной сдачи, если практический экзамен не сдан в течение этого срока, – возможно, и неплохая идея, если бы у кандидата была возможность сдавать экзамен в ГИБДД каждую неделю, как раньше.

Но сегодня ситуация такова, что ГИБДД может назначить сдачу практического экзамена через месяц, а то и через полтора после сдачи теоретического. В принципе, в Краснодаре, например, в самом городе экзамены проходят хорошо, а в сельской местности есть проблемы. И, к сожалению, проблема еще и в нехватке сотрудников ГИБДД, участвующих в приеме квалификационных экзаменов.

Эта проблема, вероятно, и будет возникать. И нам ее нужно решать, потому что очереди на сдачу квалификационных экзаменов только увеличиваются. Мы назвали нашу дискуссионную площадку «Стандарты и Инновации», но нам нужно учесть и отразить в своих рекомендациях, что развитие подготовки водителей должно идти в непосредственной связи с системой сдачи квалификационных экзаменов. Сейчас мы видим, что МВД выставляет свои требования, Минпросвещения – свои, и получается, как помните, на круглом столе, где мы обсуждали новые программы, которые должны были вступить в силу с 1 апреля. Благодаря тому, что Национальный Союз Автошкол поднял эту тему, много вопросов было решено, и вступление в силу новых программ было продлено на полгода, а некоторые пункты из них были убраны.

Но все равно получается «лебедь, рак и щука» – нет единой системы, объединяющей подготовку водителей и экзамены. Сейчас ко мне обратились несколько автошкол, столкнувшиеся с проблемой: они направляют документы, подтверждающие соответствие их материально-технической базы требованиям для приема экзаменов, например, автодром или оборудованный класс с системами видеонаблюдения для теоретического экзамена. Но местные органы власти пытаются каким-то образом затягивать процесс рассмотрения этих предложений, делать отсрочки.

Поэтому в регламентных документах четко должно быть прописано, как у нас, например, для автошкол прописано, что в такой-то период надо сдать экзамен. Мне кажется, точно так же и здесь в регламентах должно быть четко прописано, в течение какого времени принимается заявка, в течение какого времени ГИБДД рассматривает заявку автошколы и пункты, на основании чего она может отказать. Тогда, мне кажется, мы объединим усилия и создадим общую систему, которая будет четко и слаженно работать.

Вячеслав Керов, заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России, рассказал о работе комиссий, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения. По его словам, в рамках комиссии организованы рабочие группы, которые занимаются конкретными направлениями, включая профилактику безопасности дорожного движения, повышение безопасности перевозок детей и регулирование шеринговых средств.

Заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России Вячеслав Керов:

Важно отметить, что комиссия по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте уделяет особое внимание вопросам безопасности дорожного движения с различных сторон и в разных профилях. В рамках комиссии организованы рабочие группы, занимающиеся конкретными направлениями. Например, формируется рабочая группа по вопросам профилактики безопасности дорожного движения, которую, вероятно, возглавит Мельников Вадим Вячеславович. Также есть рабочая группа по повышению безопасности перевозок детей транспортными средствами под руководством Солдунова Валерия Михайловича.

Кроме того, существует рабочая группа по развитию и регулированию шеринговых средств, таких как электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности, которым сейчас уделяется много внимания.

Когда мы говорим о подготовке водителей транспортных средств, мы подразумеваем очень широкий спектр вопросов, включая требования к таким средствам. Поэтому, я думаю, мы продолжим активно работать в этом направлении.

Вадим Мельников, генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» и член Общественного совета Минтранса, выразил обеспокоенность по поводу частых модернизаций программ подготовки водителей.

Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности», член Общественного совета Минтранса Вадим Мельников:

Тема подготовки водителей постоянно актуальна. Хотелось бы отметить два важных вопроса, которые, на мой взгляд, необходимо учитывать при подаче идей и предложений по модернизации процесса. Ежегодно обучение и получение водительских удостоверений проходят порядка миллиона, возможно, полутора миллионов человек – экономически активных граждан.

При этом за последние 10-15 лет программы подготовки водителей модернизировались 3-4-5 раз, а то и больше. В связи с этим возникает вопрос: к чему мы стремимся? Не всегда четко определены конечные или промежуточные цели модернизации. Напомню, что несколько лет назад действовал мораторий на внесение изменений в правила дорожного движения, после того как до этого практически ежедневно вносились различные предложения, изменения и правки. Мораторий был введен, чтобы дать правилам возможность поработать в установленном виде.

В связи с этим предлагаю следующее: с учетом текущей инициативы и подписанной президентом стратегии подготовки плана договориться о создании рабочей группы, в которую войдут все заинтересованные ведомства: Министерство транспорта, Министерство внутренних дел, Министерство просвещения (ответственное за выработку программ) и МВД (ответственное за приемку экзаменов). Важно, чтобы это была межведомственная рабочая группа с четко определенной ответственностью за выработку теории и требований к обучению в автошколах. Необходимо установить лимитированное время на эту работу, и чтобы принятые правила действовали в течение следующей пятилетки без каких-либо изменений. Постоянные изменения вносят путаницу, особенно для миллиона человек, ежегодно сталкивающихся с этими изменениями, а также для автошкол, которые не успевают адаптироваться.

Мое предложение заключается в формировании группы ответственных, действительно курирующих этот процесс с разных сторон. Ранее, участвуя в создании программ подготовки водителей, я заметил, что одной из проблем было то, что задание получал один человек, который пытался решить проблему, затрагивающую две или три разные области.

Пока не будет единого звена, четких временных рамок и периода действия новых программ, ситуация будет приводить к хаосу. Очереди, необходимость постоянной модернизации программ, внезапные изменения требований – все это создает определенные сложности. 

По итогам дискуссионной площадки будут подготовлены рекомендации, объединяющие все предложения участников по совершенствованию подготовки кандидатов в водители. Эти рекомендации будут направлены в профильные ведомства для дальнейшей работы над улучшением системы подготовки водителей в России.

Читать далее:

Дороги будущего: безопасность и инновации в личной мобильности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Минтранс РФ разрабатывает законопроект, предусматривающий введение системы постоплаты за пользование парковочным местом. Об этом, ссылаясь на ответ министерства транспорта РФ депутатам Госдумы от фракции «Новые люди», сообщает ТАСС.

В декабре месяце депутаты направили запрос в Минтранс, где предложили разрешить водителям оплачивать парковку в течение пяти дней после ее завершения.

В полученном ответе указано, что министерство занимается разработкой законопроекта федерального уровня, который предусматривает введение системы постоплаты за пользование парковочным местом.

В ведомстве подчеркнули, что такая система позволит улучшить собираемость платежей за парковку и сократить количество штрафов для законопослушных граждан, не успевающих вовремя внести оплату.

Сейчас время, отведенное на оплату парковки, регулируется местными властями. Например, в Москве оплатить парковку необходимо в течение пяти минут, а в Санкт-Петербурге – в течение пятнадцати минут.

Своим мнением о возможной инициативе поделились эксперты.

Генеральный директор ООО «Драфт» Мария Кулькова:

Как автомобилист, я считаю это отличной идеей. У меня часто возникают ситуации, когда в центре города, например, приложение не может определить мою геолокацию. Или, например, в Шереметьево, чтобы найти ближайший бочонок с номером парковки, нужно потратить время: пока достанешь телефон, пока выйдешь из машины, пока найдёшь этот бочонок – это занимает много времени. В последний раз я пыталась запарковаться минут 15, потому что мобильный интернет отвалился, и приложение не работало. Я очень сильно перенервничала и уже вспоминала, как отправить деньги за парковку через SMS, чтобы наверняка оплатить.

Очень хорошо, когда добросовестным автомобилистам идут навстречу, ведь мы готовы платить, но нам важно понимать, как это сделать правильно и иметь немного времени на оплату.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Вероятно, принятие закона будет приостановлено. В текущих условиях, несмотря на заявления городских администраций, данный закон рассматривается преимущественно как инструмент пополнения бюджета. В случае изменения существующей системы, поступления в бюджет могут сократиться вдвое, что лишит его возможности улучшить своё финансовое положение.

Читать далее:

Платные парковки в Уфе: первые итоги и перспективы развития

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Уважаемый Александр Сергеевич!

Примите самые искренние поздравления с Днём рождения!

Ваш высокий профессионализм, мудрость и авторитет заслуженно вызывают глубокое уважение в профессиональном сообществе. Благодаря Вашей энергии и принципиальной позиции развивается транспортная наука, укрепляется роль Российской академии транспорта и формируются новые ориентиры для отрасли.

От всей души желаем Вам крепкого здоровья, благополучия, новых идей, успешной реализации всех замыслов, поддержки коллег и единомышленников, а также стабильности и уверенности в завтрашнем дне.

В течение 2025 года в Москве произошло несколько значимых событий в трамвайной сети: был открыт первый Московский трамвайный диаметр (Т1), запущено движение по двум участкам без использования контактной сети, разработан маршрут для трамвая, функционирующего в беспилотном режиме, и завершена реконструкция трамвайного депо имени П.Л. Апакова. В своем блоге Сергей Собянин рассказал о том, каким был 2025 год для московского трамвая.

Мэр Москвы Сергей Собянин:

Минувший год по праву можно назвать годом московского трамвая. Мы реализовали проекты, которые определят будущее этого вида городского транспорта на годы и даже десятилетия вперед.

В сентябре 2025 года по проспекту Академика Сахарова впервые запустили трамвайное движение. Здесь был введен в эксплуатацию первый в России отрезок трамвайных путей, не требующий использования контактной сети, обеспечивший связь между площадью трех вокзалов и Чистопрудным бульваром.

Новая трамвайная линия, протяженностью 2,1 километра, существенно повысила удобство транспортного сообщения для множества офисных зданий, находящихся в этой зоне. Свыше 40 тысяч работников получили новые преимущества в виде комфортных и оперативных поездок по городу.

В декабре 2025 года был открыт второй участок пути без контактной сети, также длиной 2,1 километра, на Трифоновской улице. Спустя 30 лет трамваи возобновили движение на Рижской площади. Маршрут № 5 соединил станцию метро «Рижская», РУТ (МИИТ) и Белорусский вокзал.

Перевозку пассажиров осуществляют современные трамваи модели «Львенок-Москва», оснащенные возможностью автономного передвижения.

Помимо этого, в ноябре был запущен первый Московский трамвайный диаметр. Этот маршрут, протяженностью 27 км, соединил район Богородское со станцией метро «Университет». Благодаря этому трамвай стал полноценной заменой метро, в особенности для жителей Москвы, проживающих или работающих вблизи остановок Т1.

Можно сказать, история совершает полный круг. В 30-е годы прошлого века новые линии метро дублировали наиболее популярные и перегруженные трамвайные маршруты. В наши дни трамвай берет своеобразный реванш, что, конечно же, идет на пользу пассажирам.

Сегодня Т1 — это самый востребованный трамвайный маршрут в столице. По будням на нем совершают около 77 тысяч поездок, что в 1,5 раза превышает прогнозные показатели.

В 2026 г. московский трамвай ждет еще немало новинок.

На маршрутах Краснопресненской сети будут курсировать уже 15 беспилотных трамваев. А к 2030 году беспилотными технологиями будет оснащены две трети парка московских трамваев.

С 2017 года в столицу поступило более 550 современных низкопольных трамваев «Витязь-Москва» и «Львенок-Москва», включая 50 автономных вагонов, которые пришли в 2025 году.

В 2026 г. закупим еще 50 «Львят» и завершим обновление парка. На городских маршрутах не останется старых моделей. А посмотреть на «ветеранов» можно на Парадах трамваев, которые проводятся несколько раз в год.

Эксперты в области городского транспорта, с которыми общались корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, высоко оценивают перспективы автоматизированных трамваев в Москве.

Директор центра исследований «Умного города» НИУ ВШЭ Константин Трофименко:

Беспилотный трамвай, конечно, является одним из приоритетных направлений развития беспилотного транспорта, потому что все-таки для транспорта, который ездит по выделенной инфраструктуре, по рельсам, сделать его беспилотным значительно проще, чем автомобиль, который движется в общем потоке.

Но при этом тоже нужно развивать систему искусственного зрения, искусственный интеллект, который бы отвечал за реакцию на непредвиденные обстоятельства, которые тоже могут возникнуть. Кто-то перебегает рельсы в неположенном месте, какое-то препятствие может быть, листья и снег осенью и зимой.

Поэтому это тоже задача, которая требует настоящего решения, в отличие, допустим, от беспилотного метро, которое может управляться простой автоматикой на уровне 1990-х годов. Это полноценный беспилотный транспорт со всеми необходимыми подсистемами, которые должны быть у такого рода транспорта, но которые реализовать чуть проще, чем беспилотные автомобили.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Москва действительно далеко шагнула в вопросах развития городского транспорта и на сегодняшний день является безусловным примером для всех городов России. Помимо повышения комфорта для жителей и гостей Москвы, правительство Москвы проводит огромную работу для других регионов, совершенствуя методическую и правовую основу с целью повышения эффективности функционирования транспортной системы. Идти впереди всегда сложнее, и поэтому большинство технологических решений и нововведений, используемых сейчас в Москве или тестируемых в настоящее время, крайне интересны для других городов и регионов, которые могут в будущем использовать этот опыт.

Это же касается и запуска беспилотного транспорта в системе городского транспорта общего пользования, в частности, беспилотного трамвая. Это не столько прорыв в повышении качества или эффективности функционирования транспортной системы Москвы, сколько безусловный прорыв в технике, технологии, управлении и даже в научной сфере.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Хотелось бы немного прояснить. Некоторые уровни автоматизации по системе GoA*:

GoA 0 — полностью ручное управление подвижным составом. Система управляет только стрелками, всё остальное берёт на себя водитель.
GoA 1 — ручное управление: машинист управляет остановкой и началом движения, положением дверей и другими элементами.
GoA 2 — полуавтоматическое управление: машинист управляет началом движения и закрытием дверей, автоматическое проследование перегонов, остановка на станции и открытие дверей. Возможен переход в режим ручного управления.
GoA 3 — автоматическое управление без машиниста, но с присутствием на составе персонала, управляющего дверями и способного взять на себя управление в случае возникновения нештатных ситуаций.
GoA 4 — полностью автоматическое управление подвижным составом без участия какого-либо персонала на борту.

Мы сейчас между GoA 2 и GoA 3, но никак не GoA 4. Степень автоматизации GoA 4 требует полного физического обособления системы от внешней среды, включая исключение доступа пешеходов и пассажиров. Данный уровень автоматизации подразумевает беспилотное управление и, как правило, реализуется в системах с обособленными станциями, оборудованными платформенными раздвижными дверями (пример: некоторые станции метрополитена Санкт-Петербурга).

В качестве примера реализации GoA 4 можно привести опыт Московского монорельса в середине 2010-х годов. Система функционировала в автоматическом режиме (без машиниста) вне пикового времени под удаленным контролем диспетчерской, управлявшей одновременно 4-8 составами. Для обеспечения безопасности посадки пассажиров скорость на станциях была ограничена до 5 км/ч. Эксплуатация в таком режиме была возможна благодаря эстакадной конструкции, обеспечивающей полное обособление от пешеходов и транспортных средств. В 2025 году данная система была демонтирована, несмотря на рассматриваемые ранее предложения по установке платформенных раздвижных дверей, что позволило бы расширить использование автоматического режима и в пиковое время.

Таким образом, говорить о повсеместном внедрении беспилотного транспорта преждевременно.

* Система автоматизации GoA (Grades of Automation) — это международная классификация уровней автоматизации поездов и другого рельсового транспорта, определяющая степень вмешательства человека и автоматики в управление.

Читать далее:

Беспилотный трамвай в Москве: как работает уникальная технология и когда она появится в других городах России

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram