В Москве завершил свою работу «Форум будущих технологий». Дискуссионная площадка, посвященная развитию наукоемких технологий, собрала ведущих экспертов, ученых, представителей бизнеса и органов государственной власти.

Одной из центральных тем стало обсуждение «Биоэкопоселений: новой модели жизнеустройства». Основное внимание было уделено высокотехнологичным поселениям, базирующимся на принципах биоэкономики. Эти инновационные формации призваны сыграть решающую роль в освоении отдаленных и труднодоступных регионов России, включая Арктическую зону, Сибирь и Дальний Восток, открывая новые горизонты для устойчивого развития.

На форуме выступил первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Константин Пашков, чья речь подчеркнула активную позицию ведомства в поддержке инициатив, связанных с биоэкопоселениями.

«Мы уверенно заявляем: Минтранс в деле, мы с вами, и мы со всеми подвижниками, которые развивают эту идею», – подчеркнул Пашков, отметив глубокие исторические корни подобных проектов. В качестве яркого примера он привел легендарную станцию «Северный полюс-1», чье существование и развитие стало возможным благодаря транспортным решениям.

Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, профессор Российской Академии Наук, доктор медицинских наук, член Президиума Российской академии транспорта Константин Анатольевич Пашков:

На вопрос биоэкопоселения Минтранс уверенно отвечает: мы в деле, мы с вами, и мы со всеми подвижниками, которые развивают эту идею, потому что изначально мы считаем, что у этой проблематики большие исторические корни. Станция «Северный полюс-1» во главе с Папаниным, вероятно, является первым и самым крупным примером, и мы догадываемся, что они туда не с неба упали — благодаря работе транспорта поселение возникло и продолжило свое развитие. Сегодня у нас профицит мощностей морских портов на Северном морском пути, что дает в два раза больше возможностей для доставки грузов как для экспортных задач, так и для решения народно-хозяйственных проблем. Вдоль Северного морского пути существует множество советских поселений с развитой инфраструктурой, и если мы их оживим энергетически, это будет очень важно. Для нас это не брошенные точки — мы занимаемся развитием инфраструктуры, строим мультимодальные логистические центры, где можно осуществить пересадку с одного вида транспорта на другой, следуя такому подходу, какому бы ни было. Мы стремимся к тому, чтобы, не на словах, а на деле, любой товар мог попасть в любую точку, куда нужен нашему грузоотправителю или пассажиру, от двери до двери.

Модернизация аэропортов на Дальнем Востоке, в Сибири и арктической зоне открывает возможности для решения задачи «последней мили». Здесь ключевую роль играет авиационный транспорт, в частности, автономные летательные аппараты — дроны. Наша промышленность активно развивает производства таких аппаратов, способных работать на различных типах тяги. Основная проблема — энергетика, необходимая для длительных полетов. Однако, мы уверены, что в ближайшие пять лет промышленность предоставит такие системы, и если будет решена энергетическая задача, то воздушным транспортом мы сможем доставить абсолютно все в любую точку.

Минтранс делает существенные шаги для развития беспилотной авиации: Россия первой в мире установила новый класс воздушного пространства — класс H (от 0 до 150 метров), позволяющий осуществлять управляемые полеты беспилотников без специальных разрешений. Это огромный прорыв для бизнеса и производителей беспилотных средств. Кроме того, мы законодательно решили вопрос с разрешительными процедурами, что позволит после окончания СВО создать высокооплачиваемые места на гражданке для операторов дронов, прошедших соответствующую подготовку. С 1 сентября текущего года во всех вузах транспортной системы начнется преподавание курса по беспилотным системам, с перспективой развития в направлении автономных транспортных систем. Мы стремимся к тому, чтобы один оператор мог управлять пятью-десятью дронами, работая как «дронопорт».

Такой подход меняет не только логистику, но и философию жизни людей, поддерживая идею биоэкопоселений и решая демографическую проблему. Когда житель удаленного поселения получает возможность получать товары в кратчайшие сроки, он перестает чувствовать себя в отрыве от цивилизации. Небольшие деревни и поселки становятся ничем не хуже города. Мы видим, что куда приходит транспорт, там тут же идет соответствующее развитие. Несмотря на продолжающуюся урбанизацию, для развития нашей страны критически важно поддерживать такие инициативы.

Речь шла также о создании беспилотных парящих платформ для обеспечения надежной связи. Дрон с телекоммуникационным ретранслятором на борту станет фактически летающей вышкой сотовой связи или точкой доступа к интернету. Это особенно актуально для оперативной связи в случае природных бедствий, когда наземная инфраструктура недоступна или повреждена.

«Минтранс и дальше готов участвовать в разработке конкретных практических решений для обеспечения транспортной доступности биоэкопоселений», – резюмировал Константин Пашков.

Читать далее:

Ярославский транспорт переходит на безналичную оплату с 1 апреля

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Правительство РФ утвердило создание единой национальной цифровой платформы «ГосЛог», которая станет «единым окном» для взаимодействия государства и участников транспортно-логистических процессов. Основные положения о функционировании платформы закреплены постановлением Правительства от 14 февраля 2026 года № 139.

В рамках развития «ГосЛога» с 1 марта 2026 года начнет работу реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности. Правила формирования и ведения этого реестра, а также форма и формат уведомления установлены отдельным постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2026 года № 173, которое подписано Председателем Правительства Российской Федерации.

Министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин:

Мы продолжаем работу над созданием цифрового транспортного контура нашей страны. Такую задачу поставил Президент России Владимир Путин: необходимо переводить все транспортное сообщение на платформенные решения. НЦТЛП – это «единое окно» для бизнеса. С его помощью мы обеспечим оперативный обмен данными между бизнесом и государственными органами. Создание реестра экспедиторов – это еще один важный шаг для формирования НЦТЛП. Ведь с помощью цифровизации мы сможем вывести нашу страну в число технологических лидеров.

Реестр экспедиторов позволит зарегистрироваться организациям и индивидуальным предпринимателям, оказывающим транспортно-экспедиционные услуги, с помощью личного кабинета на портале госуслуг. Он станет одним из цифровых логистических сервисов, которые будут объединены на базе национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Участие в реестре является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, которые уже осуществляют транспортно-экспедиционную деятельность или планируют начать её осуществление.

Ространснадзор определен в качестве федерального органа исполнительной власти, уполномоченного на ведение реестра. Постановление разработано в целях повышения безопасности при осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности и направлено на усиление контроля за перевозкой грузов для предотвращения бесконтрольного перемещения запрещенных, либо ограниченных в обороте предметов и веществ. Таким образом, утверждение документа будет способствовать повышению безопасности грузовых перевозок.

Реестр экспедиторов является одним из ключевых нововведений федерального закона от 07.06.2025 №140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». В нем подробно описаны условия осуществления транспортно-экспедиционной деятельности, ведения реестра, какие сведения об экспедиторе необходимо разместить, при каких условиях сведения не будут размещены в реестре, в каком случае сведения будут исключены из реестра, и многое другое.

Ровно через год после создания реестра экспедиторов, 1 марта 2027 года, будет создан реестр перевозчиков грузов автомобильным транспортом по территории России. Он также будет запущен на базе национальной цифровой транспортно-логистической платформы.

Член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Алевтина Кириллова называет введение реестра не формальностью, а частью системной реформы логистики. По её словам, система позволит формировать базу актуальных маршрутов, обеспечит мониторинг грузопотоков и даст инструменты для планирования и оперативного реагирования в кризисных ситуациях.

Алевтина Григорьевна Кириллова, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук, Действительный член Российской Академии транспорта:

В прошлом году был принят Федеральный закон от 07.06.2025 № 140-ФЗ, вносящий изменения в Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». С 01.03.2026 вводится Реестр участников транспортно-экспедиционной деятельности в соответствии с постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2026 года № 139.

Введение реестра экспедиторских компаний и перевозчиков — это не просто новый формальный шаг, а системная реформа логистики и контроля перевозок в России. Усиливается безопасность, формируется цифровая прозрачность взаимодействия на всем пути груза — от отправителя до получателя.

Устанавливается доверенная среда для обмена данными о перевозочном процессе между всеми участниками цепи поставок. Формируется база актуальных маршрутов для интермодальных и мультимодальных перевозок. Обеспечивается мониторинг движения грузов и состояния транспортных систем во всем их объеме и на протяжении всего пути. Появится возможность заранее планировать грузовые потоки и сценарии их координации и изменения при кризисных и санкционных факторах.

Однако только практика покажет регуляторам и участникам рынка правильность выбранного пути и возможность корректировать принятые решения для их оптимизации.

Читать далее:

Развитие транспортной инфраструктуры России: поиск приоритетов и новые горизонты

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Каким должен быть общественный транспорт, чтобы пассажиры были довольны? Часто в дискуссиях фигурируют стоимость проезда, экологичность, комфорт салона. Однако, как показывают исследования и экспертные мнения, ключевые критерии для рядового пользователя лежат в иной плоскости — в области надёжности и управляемости системы. Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обсудили базовые принципы оценки качества перевозок с генеральным директором научно-исследовательского центра региональных транспортных систем России Олегом Арефьевым.

– Существуют ли практики оценки качества работы городского общественного транспорта, фокусирующиеся на изменении временных затрат пассажиров на перемещение («было» – «планировалось» – «стало»), вне зависимости от типа подвижного состава, его вместимости или формы собственности оператора?

Олег  Арефьев: В текущих реалиях доминирующая логика построена на том, что государственные институты стремятся возложить ответственность за системные недостатки транспортного обслуживания на коммерческих перевозчиков. При этом с 2015 года государство выступает не только регулятором, но и активным участником рынка в качестве третьей стороны. Если ранее отношения сводились к двустороннему договору между пассажиром и перевозчиком, то сейчас модель, в зависимости от региона, либо является трехсторонней, либо подразумевает прямое государственное участие. Для рядового пассажира внутренние взаимоотношения между государством и оператором не имеют существенного значения.

В условиях двусторонних отношений регулирование было более простым и эффективно осуществлялось через рыночные механизмы. Внедрение государства в качестве участника усложнило задачу: теперь пассажир взаимодействует с системой, которую должно формировать государство, и перевозчиком, который обязан выполнять установленные задачи с максимальным соответствием их исходному замыслу.

Изначально представители государственных органов, интегрируясь в данную схему, исходили из упрощенного понимания процесса, рассчитывая лишь на контроль финансовых потоков. Однако на практике оказалось, что требуется осуществление полноценного управления, что привело к дисфункции всей системы ввиду отсутствия необходимой компетенции у лиц, ответственных лишь за фискальный контроль.

Касаясь исторического контекста, в СССР также отсутствовали чёткие количественные критерии оценки качества, а уровень технического оснащения транспорта зачастую был невысок. Однако существовала более отлаженная логика управления, подкреплённая грамотной нормативной базой и кадрами профессионалов. Показательно, что ключевым механизмом контроля качества служила оперативная обратная связь от населения. Яркой иллюстрацией является случай с автобусами на транзитных номерах в одном из районных центров. После публикации критического материала в центральной прессе (газета «Труд») по итогам жалобы жителей, вопрос был решён в директивном порядке в течение суток, включая временное игнорирование формальных процедур для скорейшего вывода транспорта на линию.

Таким образом, в настоящее время для пассажира параметры, такие как вид топлива, вместимость или юридический статус перевозчика, являются второстепенными. Основная претензия заключается в требовании к государству чётко определить ответственного за качество услуги и донести эту информацию до потребителя.

Метрика «время в пути», безусловно, может рассматриваться как один из ключевых количественных критериев оценки, особенно при её расчёте по более сложным формулам, учитывающим экономическую стоимость времени пассажира.

– Каков один из ключевых критериев качества транспортного обслуживания с точки зрения пассажира?

Олег  Арефьев: По результатам проведённых нами социологических исследований в различных регионах, для населения первостепенное значение имеет предсказуемость работы транспортной системы. Пассажиру необходимо чёткое понимание того, что, выйдя на остановку, он сможет добраться до места назначения (работы, учебного заведения) за определённое, известное ему время. Даже если интервал движения составляет условный час, пассажир готов подстроить свой график или выбрать альтернативную логистику при условии гарантированного прибытия транспорта в заявленное время. Основной источник негативной реакции — это именно неопределённость.

Ранее данный вызов часто нивелировался неформальной практикой использования «паровозиков» из маломестных автобусов ПАЗ. Современные требования населения заключаются не в возврате конкретного типа подвижного состава, как это иногда интерпретируется, а в восстановлении именно предсказуемости, характерной для прежних моделей организации перевозок.

Читать далее:

Ярославский транспорт переходит на безналичную оплату с 1 апреля

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

26–29 мая Москва станет центром притяжения рынка коммерческого транспорта.
COMvex 2026 – это место, где формируется будущее автопарков, технологий и отраслевых решений.
Здесь встречаются владельцы и операторы автопарков, производители техники, инженеры, представители власти и профильных СМИ — чтобы говорить по делу, договариваться напрямую и заключать контракты.

Почему COMvex – это больше, чем выставка?

Это 4 дня концентрированной практики и реальных возможностей:
✔ Прямые переговоры с производителями
✔ Закупка техники без посредников
✔ Поиск поставщиков и сервисных решений
✔ Актуальные технологии телематики и цифровизации
✔ Решения для обновления, ремонта и оптимизации автопарка

Посещение COMvex – это стратегическая инвестиция в устойчивость и рост бизнеса.

Среди участников 2026:
ПАО «КАМАЗ», АО «МАЗ», «СИНОТРАК РУС», Горьковский автозавод, «НОВАТЭК», «СИЛК ВЭЙ», «Смарт Тракс», «Чайка–Сервис», Смоленский завод КДМ, машиностроительный завод BONUM, АО «Романов» и многие другие лидеры рынка.

26–29 мая 2026
Москва, МВЦ «Крокус Экспо»

Получите бесплатный билет по промокоду MPCMXLN
https://comvex.ru/registration?payed_promocode=

Читать далее:

Форум лидеров рынка электромобильности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На первом Международном конгрессе государственного управления, собравшем более 1200 представителей власти всех уровней, ключевой темой стали не бюрократические процедуры, а реальные результаты. В фокусе одной из сессий — революция в контрольной деятельности, где технологии и новые подходы позволили повысить безопасность, сократив административное давление.

В рамках сессии «Контрольная деятельность: от реформы до прорывных технологий» статс-секретарь — заместитель министра экономического развития РФ Алексей Херсонцев, заместитель министра цифрового развития Сергей Цветков и руководитель Ространснадзора Виктор Гулин подвели итоги масштабной реформы, завершившейся в 2025 году.

Главный итог реформы: безопасность растёт, а проверок — в разы меньше. Участники констатировали: поставленная Президентом задача достигнута. Количество плановых проверок Ространснадзора сократилось с начала реформы в 72 раза по сравнению с «доковидным» 2019 годом. При этом, как отметил Алексей Херсонцев, более 87% проверок, инициированных по индикаторам риска в 2025 году, выявляют нарушения, что доказывает их целевой характер.

Цифра вместо бумаги: как изменилась работа инспектора

Руководитель Ространснадзора Виктор Гулин сделал акцент на технологическом перевооружении надзора.

«Цифровые форматы позволяют проводить мониторинг оперативно и без излишнего вмешательства, — заявил Гулин. — Допуск к информационным системам компаний при их добросовестности даёт нам постоянную картину уровня безопасности».

Сегодня в арсенале надзорных органов:

• Мобильное приложение «Инспектор»;
• Системы дистанционного контроля и автоматической фиксации нарушений на всех видах транспорта;
• Пилотные проекты с робособакой для осмотра вагонов;
• Планы на 2026 год: закупка БПЛА и пилот с «Роскосмосом» по мониторингу нарушений из космоса.

Партнёрство с бизнесом: обжалование и профилактика

Важнейшим элементом новой философии «умного надзора» стал принцип партнёрства. Система досудебного обжалования действий контролёров стала, по словам Алексея Херсонцева, «революционной вехой».

«Это механизм, когда бизнес, не доходя до суда, может максимально оперативно защитить свои права, — пояснил статс-секретарь. — Рост числа обращений (с 35 тыс. в 2024-м до почти 44 тыс. в 2025-м) — не признак проблем, а показатель доверия к инструменту. Эта обратная связь позволяет донастраивать всю систему».

Ещё один ключевой инструмент — смещение фокуса на профилактику. Вместо того чтобы только штрафовать, надзорные органы теперь активно работают на предупреждение нарушений. В 2025 году на железнодорожном транспорте, например, решений о снижении категории риска для добросовестных компаний принято в 2 раза больше, чем годом ранее.

Курс на будущее: риск-ориентированность и безопасность

Участники сессии сошлись во мнении, что реформа заложила прочный фундамент. Мораторий на проверки в период пандемии, как ни парадоксально, стал катализатором позитивных изменений, ускорив внедрение риск-ориентированного подхода и цифровизацию.

«Уровень соблюдения обязательных требований демонстрирует, что безопасность в большинстве сфер выросла, несмотря на общее сокращение числа проверок», — резюмировал Алексей Херсонцев.

Итог сессии можно сформулировать так: эпоха тотального контроля осталась в прошлом. Ей на смену пришла эра «умного надзора», где профилактика, цифровые инструменты и партнёрство с добросовестным бизнесом работают в связке на одну цель — обеспечение комплексной безопасности транспортной системы страны без лишнего административного давления.

Читать далее:

На заседании комиссии Госсовета представлен новый механизм поддержки обновления транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На состоявшемся заседании комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Эффективная транспортная система» депутат Государственной Думы, член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин обратился к министру транспорта РФ Андрею Никитину с двумя ключевыми для водного транспорта вопросами, вызывающими озабоченность в регионах.

Первый вопрос касался строительства Багаевского и Городецкого гидроузлов — масштабных инфраструктурных проектов на Волге.

Депутат Государственной Думы, член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин указал на многолетние задержки (проект стартовал в 2018 году, сроки сдачи сдвинуты на 2029 год) и выразил недоумение по поводу резкого сокращения числа рабочих на объекте: с 1500 осенью до 413 человек на текущий момент. Он подчеркнул жизненную необходимость завершения гидроузлов в установленные сроки.

Депутат Государственной Думы, член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин:

Длительное время мы строим Багаевский гидроузел, Городецкий гидроузел. Стартовали в 2018 году, начинали с 19 миллиардов. Сейчас уже дату называют 2029 год. Хотя поручения президента были сдать, по крайней мере, Багаевский узел, к декабрю 2024 года. Нам непонятно, почему количество работающих снижается. На сегодня там работает 413 рабочих, 31 единица техники. Осенью было полторы тысячи.

Министр транспорта Андрей Никитин подтвердил ответственность Минтранса и подрядчика, но объяснил сложности возобновлением в стране строительства объектов такого класса спустя более 30 лет. Были утрачены компетенции в проектировании и нормативах, которые приходится восстанавливать «с нуля». По словам министра, первый этап планируется сдать в 2026 году, а снижение числа рабочих носит сезонный характер. Работа с подрядчиком ведется в плотной координации со штрафными санкциями за срыв сроков.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Безусловно, никто не снимает ответственности ни с Минтранса, ни с подрядчиков за строительство Багаевского гидроузла. Я могу привести немного другой пример. Сейчас мы строим ВСМ (высокоскоростную магистраль). Для этого у нас 150 предприятий в кооперации, абсолютно новые технологии. Огромные средства затрачены на создание технологических процессов. Если мы остановимся только на одной высокоскоростной линии, то… Мы просто, знаете, как с программой «Буран»: безумные деньги Советский Союз потратил, а они не были востребованы.

С гидроузлами такого класса похожая ситуация. У нас не было ни компетенции в проектировании на момент старта, ни в строительстве. Достойный подрядчик работает, больших вопросов к нему нет, но, по сути, заново приходится разрабатывать строительные нормы, определять нормативы с госэкспертизой. Эту работу ведём. Никто в 2018 году не понимал полностью, такие стройки не делали лет 30, а то и больше. Люди потерялись, кто-то на пенсию ушёл. Поэтому, в принципе, темпы нормальные. Первый этап сдаём в 2026 году.

С точки зрения людей там тоже всё нормально. Это чисто сезонный вопрос. Когда потеплеет, их снова будет много. С подрядчиком по Городецкому гидроузлу также ведётся очень тесная координация. Безусловно, мы никому ничего не спускаем и интересы бюджета будем отстаивать. Есть просрочка – есть штрафы. Работаем только так.

Второй вопрос затронул болезненную тему для судоходных компаний — будущее флота старше 40 лет в связи с обсуждаемым законопроектом о его поэтапном выводе.

Виктор Дерябкин, представляющий Ростовскую область, заявил, что данная мера «напрягает практически все бассейны» и может парализовать перевозки в Южном регионе уже после 2030 года из-за отсутствия новой техники для замены.

Никитин изложил принципиальную позицию ведомства: главный критерий — безопасность, а не возраст судна. Он привел личный пример с автомобилем 1962 года выпуска, который безопасен благодаря качественному обслуживанию. «Какая разница, сколько ему лет?» — задал риторический вопрос министр. Подход Минтранса, поддержанный вице-премьером, заключается в ужесточении контроля и частоты осмотров для старых судов, повышении требований к страхованию, но не в возрастных ограничениях. Цель — избежать катастроф, подобных происшествию с «Волгонефтью», и дать судоходным компаниям время на плановое обновление флота в кооперации с судостроителями.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Министерство транспорта РФ отвечает за безопасность судоходства. Это наша первая задача.

Приведу пример. У меня в семье есть «Волга» 1962 года. Я на ней с удовольствием передвигаюсь летом, содержу в должном состоянии, она проходит техосмотр. Какая разница, сколько ей лет? Поэтому подход Минтранса, поддержанный профильным вице-премьером, в том, что суда должны быть безопасны. Ограничивать российские суда только по возрасту, можно за пределами усталости металла (это где-то к 50 годам и больше), неверно. Суда, которые старше, будут просто чаще проходить осмотры. Будем работать над повышением страхового возмещения, потому что 20 миллионов – за эти деньги судно потом не поднять, если оно сядет на мель.

Работа идёт в этом ключе. Мы со всеми пароходствами в плотном контакте и все действия согласовываем. Задача не в том, чтобы вот так взять и отрезать. Задача в том, чтобы у нас не было повторения истории с «Волгонефтью» и тому подобного. Безусловно, судовладельцы по мере вывода старых судов будут заказывать новые. Я думаю, этот заказ будет расти. Но не так, что всё запретили, а где купить и по какой цене – не знаем. Поэтому мы здесь с коллегами работаем. Не переживайте.

Также в ходе обсуждения был поднят вопрос о сборе платежей с иностранных перевозчиков за нарушения ПДД и проезд по платным дорогам.

Член комитета по транспорту Руслан Лечхаджиев привел данные о миллиардных потерях бюджета и отметил, что соседние страны (Беларусь, Казахстан) успешно решают эту задачу. Он спросил, когда Россия начнет действовать в рамках закона, вступившего в силу еще в 2021 году.

Член комитета по транспорту, депутат Государственной думы восьмого созыва Руслан Лечхаджиев:

С 7 июня 2021 года вступил в силу Федеральный закон № 127 с поправками, усиливающий государственный контроль за осуществлением международных автомобильных перевозок и ответственность иностранных перевозчиков за неуплату штрафов, нарушение ПДД и проезда по платным дорогам. По этому вопросу 29 ноября 2023 года было большое совещание с участием министра транспорта Савельева, на котором было поручено до 1 февраля 2024 года обеспечить исполнение этого закона.

Страна ежегодно теряет миллиарды рублей, которые необходимы для содержания и строительства новых дорог. Приведу справку. Наши партнёры по Таможенному союзу: Белоруссия имеет общую протяжённость дорог 96 тыс. км, из них федеральных – около 18 тыс. Они в год собирают 34,3 миллиарда рублей только с иностранных перевозчиков. Казахстан собирает сопоставимые суммы, особенно учитывая, что логистика сегодня повернула в его сторону.

Мой вопрос: когда мы начнём собирать деньги с иностранных перевозчиков?

Министр заверил, что вопрос находится под контролем, назначен ответственный, и существует согласованный план действий. Он согласился с тем, что российские перевозчики оказываются в неконкурентных условиях, и пообещал проинформировать комитет о деталях в закрытом режиме.

Министр транспорта Андрей Никитин:

У нас есть план работы, есть ответственный за это, есть чёткий график, согласованный с профильным вице-премьером. Отвечает за это профильный заместитель, курирующий дорожную деятельность, совместно с руководителем Ространснадзора. Поверьте, я отношусь к этому очень трепетно. Эти средства уходят мимо, и самое главное – российские перевозчики оказываются в неконкурентных условиях.

Читать далее:

На заседании комиссии Госсовета представлен новый механизм поддержки обновления транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Заседание комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Эффективная транспортная система» состоялось под руководством главы Республика Бурятия Алексей Цыденов. В работе комиссии приняли участие Министр транспорта Андрей Никитин, а также представители Администрации Президента, Правительства Российской Федерации, Государственной Думы, Совета Федерации, региональных органов власти и профильных транспортных структур.

В соответствии с указом Президента к 2030 году не менее 85 % подвижного состава общественного транспорта должно отвечать нормативным требованиям по срокам эксплуатации. При этом общественный транспорт обеспечивает свыше 70 % всех пассажирских перевозок в стране, что делает его состояние ключевым фактором качества жизни граждан.

Андрей Никитин подчеркнул, что Минтранс оказывает регионам последовательную и масштабную поддержку. В период с 2020 по 2024 год в субъекты Российской Федерации было направлено 16,3 тыс. единиц общественного транспорта. В 2025 году поставки составили почти 4,5 тыс. единиц, из которых 1 664 транспортных средства профинансированы при участии Минтранса.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Теперь по линии Минтранса приоритетной мерой поддержки является предоставление прямых субсидий регионам. Ими можно софинансировать 40 % стоимости транспортных средств. Новый инструмент доступен для регионов с уровнем бюджетной обеспеченности ниже 0,85. Он будет адресным для тех субъектов, в которых обновление без мер поддержки было бы невозможно. При этом для регионов с уровнем бюджетной обеспеченности менее 0,65 возможно софинансирование 60 % стоимости транспортных средств.

Благодаря новой мере планируется поставить не менее 1600 новых транспортных средств уже в 2026 году. При достижении регионом доли парка в 85 % он сможет претендовать на господдержку при закупке электротранспорта – размер субсидии при этом будет равен субсидии на автобус аналогичной пассажировместимости.

Андрей Никитин отметил, что главное – не только приобретение новой техники, но и ее эффективное использование в интересах жителей.

Необходимо синхронизировать поставки техники с развитием маршрутной сети, с повышением удобства для пассажиров. Все, что мы делаем, мы делаем для жителей. Люди должны видеть не просто новые красивые автобусы на улицах, а реальное развитие: удобные маршруты, сокращение интервалов, повышение доступности перевозок.

Алексей Цыденов проинформировал, что комиссия совместно с регионами ведет сбор информации о состоянии пассажирского общественного транспорта и обеспечивающей инфраструктуры в субъектах.

Итоги заседания прокомментировал помощник Президента России, Секретарь Госсовета РФ Алексей Дюмин.

«Чтобы обеспечить своевременные поставки необходимого количества транспорта, нам нужно учитывать производственные мощности наших предприятий. Особого внимания требует вопрос проработки дополнительных мер федеральной поддержки и поиска постоянного источника финансирования для развития и обновления общественного транспорта в регионах», – отметил он.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Минтранс представляет важную инициативу по масштабному обновлению парка общественного транспорта.
Повышение доли техники, соответствующей нормам эксплуатации, — это не только модернизация подвижного состава, но и реальный шаг к повышению качества ежедневных перевозок, но в 2025 году объем поставок составил 1 653 единицы общественного транспорта, и следует отметить, что это примерно в два раза меньше, чем в 2023 году, и в четыре раза меньше, чем в 2024 году.

В 2023 году основную долю поставок составили автобусы (4 042 единицы), но также были поставлены 240 электробусов, 113 трамваев и 32 троллейбуса. В 2024 году преобладали автобусы (около 6 300 единиц), также были поставлены 99 троллейбусов, 201 трамвай и 43 электробуса.

Многие специалисты в области транспортного планирования  в настоящий момент обеспокоены столь резким снижением поставок подвижного состава и просят обратить внимание Федерального центра на проблему обновления подвижного состава. 

Наметившаяся тенденция, если не будет изменена, может негативно отразиться на эффективности и безопасности всей транспортной системы страны в долгосрочной перспективе.

Читать далее:
Речной потенциал России обсудили на Всероссийском форуме: Новые проекты и перспективы

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

12 февраля в Общественной палате РФ состоялось нулевое чтение проекта Федерального закона № 1065607-8 «О внесении изменений в статьи 9 и 13 Федерального закона “Об основах общественного контроля в Российской Федерации”». Эксперты призвали не допустить исключения общественных советов при законодательных (представительных) органах субъектов РФ из перечня субъектов общественного контроля.

Авторы рассматриваемого законопроекта предлагают изменить императивный принцип формирования субъектов общественного контроля, закрепив положение, согласно которому решение о создании общественных советов принимается соответствующим законодательным органом самостоятельно. Инициатива вызвала активную дискуссию среди представителей гражданского общества.

Открывая дискуссию, председатель Комиссии ОП РФ по общественному контролю и работе с обращениями граждан Алена Булгакова напомнила, что за 12 лет действия закона об общественном контроле в стране создан эффективный механизм общественного контроля за органами исполнительной власти как на федеральном, так и на региональном уровне. Что касается общественного контроля за законодательными ветвями власти, то он не так развит, признала она.

Председатель Комиссии ОП РФ по общественному контролю и работе с обращениями граждан Алена Булгакова:

Более 10 лет назад был принят рамочный Федеральный закон «Об основах общественного контроля», который заложил правовые основы организации этого важнейшего механизма надзора за деятельностью органов власти. Он же оставил значительное пространство для дальнейшего нормотворчества, в том числе на региональном уровне.

За прошедшее десятилетие был создан, на мой взгляд, эффективный механизм общественного контроля. Сформирована необходимая нормативная база, регулирующая деятельность общественных советов при федеральных органах исполнительной власти.

Эти советы формируются Общественной палатой на конкурсной основе. Существуют регламент взаимодействия между Палатой и ведомствами, стандарт деятельности общественного совета и типовой кодекс этики его членов. Всё это — пример успешного формирования нового института гражданского общества.

Коллеги, которые присутствуют здесь с самого начала, подтвердят: начиналось всё непросто. У многих в федеральных органах исполнительной власти были большие сомнения в необходимости и эффективности такого контроля. Это было понятно тогда. Сегодня подобные сомнения, судя по законопроекту, есть у законодательных (представительных) органов власти субъектов РФ. Их позицию мы сегодня и обсудим.

Предлагаемая инициатива нарушает сам принцип общественного контроля, убежден заместитель Секретаря ОП РФ Владислав Гриб, один из основоположников и создателей федерального закона об основах общественного контроля. Он выразил надежду, что депутаты Госдумы не поддержат данный законопроект. Исключение общественных советов из перечня субъектов общественного контроля, по его мнению, создаст нежелательный прецедент: вслед за законодательными и другие органы власти могут захотеть, чтобы их исключили из объектов общественного контроля.

Заместитель Секретаря Общественной палаты Российской Федерации Гриб Владислав Валерьевич:

Я надеюсь, что эта позиция не будет поддержана. Почему?

Потому что предлагаемые изменения, если говорить упрощённо, звучат так: «Региональные депутаты хотят избежать общественного контроля». Это мог бы быть газетный заголовок, и, прошу заметить, в нём не было бы никакой натяжки. Почему?

Потому что законопроект предполагает исключить общественные советы при законодательных органах субъектов РФ из перечня субъектов общественного контроля. А дальше, наверное, другие органы власти скажут: «И нас исключите». И тогда объектов для общественного контроля может не остаться вовсе.

Я хочу понять логику инициаторов. Мы берём и предлагаем исключить законодательные органы из-под общественного контроля. На каком основании? Может быть, у народных избранников есть недоверие к самому институту общественного контроля? Чем они это обосновывают?

Это предложение нарушает базовые принципы контроля — его всеобщность и равенство перед ним для всех ветвей власти. Закону 12 лет. Никакого внятного обоснования такой селективности не приводится.

Может, на эти советы тратятся огромные деньги? Нет, это работа на общественных началах. Может, они кому-то мешают? Если есть обоснованные претензии к объективности конкретного совета — пожалуйтесь в Общественную палату, есть прокуратура, есть иные надзорные органы.

Я не вижу логики в том, чтобы выводить законодательные органы субъектов из-под общественного контроля. Какие обоснования? «Плохо работают»? Но для этого и существует контроль, чтобы улучшать работу. «Много финансов»? Опять же, это не так.

Напротив, в этих советах при законодательных собраниях зачастую работают авторитетнейшие люди.

С одной стороны, предлагается исключить эти советы из перечня субъектов контроля. С другой — в законе остаётся норма, что общественные советы могут создаваться при органах государственной власти субъектов и местного самоуправления.

Давайте определимся: что вам нужно? Если это будут советы, не являющиеся субъектами общественного контроля, — то кто они? Экспертные советы? Научные? Совет общественных помощников депутатов? Зачем тогда нужен пункт о их создании в законе об общественном контроле? Кто их будет создавать? Региональные общественные палаты? Но если это не субъекты контроля, то какой в них смысл с точки зрения данного закона?

Я разумных обоснований не вижу.
Кому мешает общественный контроль за законодательной властью и органами местного самоуправления? Скажите, чем он мешает?

Я надеюсь, что данный законопроект не будет поддержан Государственной Думой. Наша позиция, надеюсь, будет услышана.

Среди аргументов, озвученных заместителем председателя Московской городской думы Степаном Орловым, — отсутствие на федеральном уровне законодательной базы, определяющей четкий правовой статус общественных советов при законодательных (представительных) органах субъектов РФ, неурегулированность порядка их деятельности. Кроме того, отметил спикер, деятельность таких общественных советов может дублировать деятельность уже существующих органов общественного контроля.

«В рамках законопроекта предлагается четко установить, что создание общественного совета является правом, а не обязанностью законодательного органа», — сообщил он.

Общественного контроля много не бывает, убежден заместитель председателя Комитета Госдумы по экономической политике Артем Кирьянов. Он высоко оценил достижения гражданского общества России в этой сфере и предложил подумать над тем, как дать новый импульс развитию общественных советов при законодательных (представительных) органах субъектов РФ.

«В плане общественного звучания очень странно будет выглядеть сворачивание тех или иных форм общественного контроля в Российской Федерации», — подчеркнул депутат.

Категорически против инициативы выступил член ОП Московской области Иосиф Дискин. Почему целым рядом субъектов РФ, в которых указанные общественные советы не созданы, в течение 12 лет игнорируются нормы законодательства и какие проблемы хотят решить авторы инициативы, задается вопросами эксперт.

Рассмотреть возможность дифференцированного подхода, оставив право за столицей и городами федерального значения самостоятельно определять этот порядок, и перейти к обсуждению федерального стандарта общественного контроля предложил первый заместитель председателя Комиссии ОП РФ по общественной экспертизе законопроектов и иных нормативных актов Александр Асафов. «Но вмешиваться кардинально, перечеркивая действующий институт общественного контроля, поспешно», — уверен член ОП РФ.

Появление данной инициативы — следствие непонимания сути и прямого назначения общественного контроля, предположил член Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, заместитель председателя Общественного совета при Законодательном Собрании Свердловской области Владимир Винницкий.

Подводя итоги, Алена Булгакова резюмировала, что дискуссия выявила вопросы сферы общественного контроля, которые долгое время оставались без обсуждения. По ее мнению, необходимо провести мониторинг региональной практики деятельности общественных советов при законодательных (представительных) органах субъектов РФ и региональной нормативно-правовой базы, определяющей эту деятельность.

«Мы заслушали разные позиции: авторов законодательной инициативы, представителей общественных палат регионов, экспертов, сами общественные советы при законодательных (представительных) органах, представителей органов власти. По результатам будут сформированы и направлены в Госдуму заключение и рекомендации Общественной палаты», — резюмировала модератор встречи.

Читать далее:

Круглый стол по повышению доступности транспортной инфраструктуры для семей с детьми

Общественный совет при Ространснадзоре вошел в группу «А» по итогам рейтинга Общественных советов при ФОИВ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

11 февраля 2026 года в центре Москвы произошёл необычный инцидент с речным трамваем, который вмёрз в лёд на Москве-реке. Как установлено, причиной остановки судна стало короткое замыкание на борту. К счастью, возгорания удалось избежать, а среди пассажиров и членов экипажа пострадавших нет.

ЧП произошло в районе Гагаринского моста. На видеокадрах, размещенных редакцией ИА Регнум, видно, как судно пытается пробиться через снежную толщу льда. Для ликвидации последствий и, предположительно, для буксировки к месту инцидента были направлены два служебных катера.

В момент поломки на борту находилось несколько человек. Они незамедлительно сообщили о ситуации по номеру экстренной службы 112. Все пассажиры были благополучно эвакуированы и доставлены на берег.

Инцидент высветил серьёзные вопросы, касающиеся организации зимней навигации в столице. Своим мнением с Агентством транспортной информации Российской академии транспорта поделился член Общественного совета при Росморречфлоте, капитан дальнего плавания, ветеран Дальневосточного морского пароходства Юрий Чашков.

Эксперт обратил внимание на тревожную ситуацию. По данным МЧС, в результате январско-февральских морозов 2026 года толщина льда на Москве-реке в отдельных местах превысила 20 сантиметров. Однако ГКУ «Мосгортранс» продолжает эксплуатацию пассажирских электросудов, чьи судовые документы (класс РКО: Р1,2 (лед 20)А СИЭ (АБ)) разрешают работу лишь во льдах толщиной до 20 см.

Член Общественного Совета при Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) Юрий Чашков:

Капитаны судов в сплошном льду для расхождения в ледовом канале вынуждены использовать способ самостоятельного прохода «набегами». Эта практика подвергает опасности корпус и движители судна, а в конечном счёте — безопасность пассажиров.

По словам эксперта, эти рискованные манёвры уже привлекли широкое общественное внимание — в социальных сетях опубликовано множество соответствующих видеороликов и фотографий. Несмотря на то что сложные ледовые условия привели к закрытию трёх маршрутов, суда продолжают ходить, что, по мнению Юрия Чашкова, является прямым нарушением правил безопасности судоходства.

Сложившаяся ситуация говорит о том, что Межрегиональное территориальное управление Ространснадзора по ЦФО не проявляет должного контроля за выполнением правил безопасности судоходства на Москве-реке.

Инцидент с речным трамвайчиком стал ярким примером потенциальных рисков, требующих безотлагательного внимания со стороны регулирующих органов и транспортных операторов.

21.01.2026 г. толщина льда на внутренних водоемах была от 16 до 25 см. Минимальная толщина льда на Москве-реке — 4-14 см, на Химкинском водохранилище — до 18 см, на водоемах в ТиНАО — 20 см.

На представленных фотографиях видно, как речной трамвай «Синичка» оказался заблокирован в ледовых обломках. Эта ситуация наглядно демонстрирует операционную проблему: буксиры способны разламывать тонкий лёд, но его обломки остаются в судоходном канале, создавая препятствие и мешая безопасному проходу других судов.

В соцсетях был опубликован ролик, на котором два речных трамвая не могут «поделить» реку. Всему виной толстый слой льда, который образовался на водоеме.

Да, у «Синички» в кормовой части, вероятно, есть элементы ледового усиления (упоры/штирборты), но для ситуации с битым льдом и ледовыми обломками их эффективность недостаточна. Судно не было рассчитано на такие условия.

Плавкран не может самостоятельно «подойти» к «Синичке» в битом льду. Его подход — это финальный этап сложной операции, которой предшествует обязательная и масштабная работа ледокольных буксиров по расчистке и обустройству рабочей зоны. Без этого предварительного этапа выход плавкрана сопряжен с недопустимым риском для него самого.

Проблема не в отсутствии техники, а в системе её применения. Наличие готового речного ледокола (РЛП) в Нагатинском затоне и на Московской Верфи указывает, что инфраструктура для безопасной зимней навигации в принципе существует. Однако её использование, судя по всему, носит нерегулярный или реактивный (аварийный), а не превентивный характер.

Для исправления ситуации требуется кардинальный пересмотр регламентов зимней навигации: чёткие критерии для остановки движения и обязательной ледокольной проводки, жёсткий надзор со стороны Ространснадзора и, наконец, политическая воля, чтобы готовые ледоколы не ржавели у причалов, а обеспечивали безопасность на воде.

На сегодняшний день закрыты уже четыре маршрута, однако движение судов продолжается с явным нарушением правил безопасности судоходства. При этом от Ространснадзора по-прежнему не поступает информации о проведённых проверках деятельности компании-оператора и работы капитанов.

Прилагаем фотоснимки эксперта, на которых запечатлено движение электросудов в узком ледовом канале с последующим выходом в сплошной лёд при расхождении. Эти кадры наглядно демонстрируют степень риска.

Особую озабоченность вызывает тот факт, что, по информации портала КОРАБЕЛ.РУ, безопасность движения на Москве-реке должны контролировать около 500 видеокамер. Остаётся лишь вопрос: почему столь очевидные и опасные нарушения остаются вне поля зрения службы безопасности судоходства?

Читать далее:
Речной потенциал России обсудили на Всероссийском форуме: Новые проекты и перспективы

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Общественной палате Российской Федерации 13 февраля 2026 года состоялось первое установочное заседание рабочей группы по развитию транспортной доступности и мобильности населения регионов и муниципальных образований. Рабочая группа создана при комиссии Общественной палаты Российской Федерации по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре по решению Совета Общественной палаты Российской Федерации. Новая структура создана для объединения представителей общественных советов транспортных ведомств, отраслевых экспертов и общественных организаций.

Заседание открыл председатель комиссии Общественной палаты Российской Федерации по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре Андрей Николаевич Максимов. Он отметил, что рабочая группа должна стать площадкой для объединения общественных советов при транспортных ведомствах, выработки единой повестки и подготовки практических предложений для органов власти. Основной формат работы — регулярные заседания и подготовка конкретных рекомендаций по вопросам транспортной доступности.

С приветственным словом также выступила председатель Общественного совета при Минтрансе России Горовая Татьяна Викторовна, подчеркнувшая важность системной экспертной работы и общественного контроля в сфере транспортного обслуживания населения.

В том числе в своей речи Татьяна Викторовна отметила, что Общественный совет при Министерстве транспорта Российской Федерации принимает активное участие в работе рабочей группы по развитию транспортной доступности и мобильности населения регионов и муниципальных образований, будет и дальше привлекать все компетенции и профессиональный состав общественного совета для решения вопросов, которые ставит рабочая группа.

Генеральный директор «Мострансавто» Майоров Андрей Владимирович обратил внимание на практическую направленность будущего рейтинга:

«Важно, чтобы рейтинг не просто показывал, где всё плохо, а формировал набор лучших практик. Чтобы перевозчик, получая результаты оценки, понимал, что ему делать дальше, на чей опыт опереться, какие решения уже работают в сопоставимых регионах. Иначе это будет рейтинг, где всегда всё плохо, но непонятно, как исправлять ситуацию».

О необходимости включения новых видов мобильности в систему мониторинга заявила директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Викторовна Эрдман:

«Такой формат мониторинга можно применять и к средствам индивидуальной мобильности. Можно создать единую систему чек-листов для разных видов инфраструктуры — от аэропортов и вокзалов до общественного транспорта и СИМ. Тогда и эксперты, и активные жители смогут подключаться к проверкам и формировать данные для анализа».

В заседании также принял участие главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов. Он обратил внимание на необходимость системной работы с региональными документами транспортного планирования.

«Я слежу за ситуацией как журналист, как руководитель СМИ и как учёный, езжу по городам и смотрю, как всё устроено на месте. И понимаю, что важно не только состояние автобусов, прежде всего важны документы транспортного планирования. Шесть лет назад при Минтрансе был создан экспертный совет, который занимался мониторингом таких документов в регионах. Сейчас, после поправок в 220-й федеральный закон, каждый регион разрабатывает свои региональные стандарты транспортного обслуживания населения, и эта работа идёт по всей стране. Но тот совет, членом которого я был, прекратил работу: сначала возникло антимонопольное дело, потом уголовное, и вся работа просто повисла. Стандарты теперь создаются на совершенно разных методических основах. В итоге мы даже на уровне Российской Федерации не можем их нормально сравнить, потому что нет органа, который бы этим занимался. На мой взгляд, вряд ли это снова должно происходить в стенах Минтранса, скорее, это должно быть в рамках какого-то общественного или экспертного института. Может быть, именно в стенах Общественной палаты должна вестись такая работа, именно эта рабочая группа и может взять на себя такую функцию», — отметил Михаил Якимов.

По итогам заседания участники договорились продолжать работу в составе рабочей группы, определить приоритетные направления деятельности и запустить регулярные экспертные встречи. В ближайшее время планируется начать работу над методикой общественного мониторинга транспорта и концепцией рейтинга качества транспортного обслуживания населения в городах России.

Читать далее:

Опыт и инновации: как в России повышают безопасность детей на дорогах – вебинар в ОП РФ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram