АТИ РАТ — Страница 37 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Ноя, 2022

Водородные технологии на транспорте: сложности в 2022 году

В технопарке Калибр состоялся круглый стол комитета Московской торгово-Промышленной палаты о промышленной и инновационной политике совместно с Центром компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии» при Федеральном исследовательском центре проблем химической физики и медицинской химии Российской академии наук на тему: «Векторы развития электротранспорта и водородных технологий в России: подготовка кадров и импортозамещение».

Со вступительным словом выступил председатель Комитета Михаил Коган, а заместитель Центра Компетенций Алексей Паевский рассказал о векторах развития электротранспорта и об изменениях в индустрии за последние 200 лет, отметив как взлеты, так и падения индустрии.

«В связи с политической ситуацией и закрытием границ водородная отрасль оказалась без комплектующих, в частности, мембран для твердополимерных топливных элементов. Компонентов у твердополимерного топливного элемента немного, но две вещи не импортозамещены. Первая проблема — газодиффузионный слой, вторая — мембраны. Есть много научных команд, которые могут решить эти проблемы, но надо выйти на промышленный уровень», — сказал Алексей Паевский.

Исполняющий обязанности руководителя Федерального государственного бюджетного учреждения науки Центра компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии» при Институте проблем химической физики РАН .

Алексей Левченко выступил с темой «Разработка комплектующих взамен импортным». Алексей акцентировал внимание на проблематике внедрения водородных технологий. Он отметил, что в рамках программ развития центра компетенций реализуется целый ряд направлений, связанных с разработкой электрохимических источников энергии. При этом в отрасли наблюдается недостаток профильных мероприятий, в рамках которых специалисты могли бы сосредоточиться на перспективах внедрения водородных технологий и смежных областях.

«Среди проблем можно отметить недостаточное количество материалов для топливных элементов, которая в сво очередь вытекает из другой проблемы — недостаточного количества инвестиций в технологии топливных элементов и смежных технологий, которые необходимо для развития и эффективного внедрения технологий водородных топливных элементов. Также в России фактически отсутствует квалифицированный заказчик в части энергоустановок для транспорта. Подготовка квалифицированного и осведомленного заказчика является важным фактором развития водородной энергетике России. Присутствуют проблемы с нормативной базой и стандартами. Существующая нормативная база недостаточная для активного внедрения водородных технологий, есть проблемы с быстрым переносом международной нормативной базы», — поделился Алексей Левченко.

Еще одним спикером круглого стола стал директор инженерной школы электротранспорта Московского Политехнического института Пабло Итурральдэ. Он рассказал о программах обучения Московского Политеха и одноименного детского технопарка, приведя многочисленные примеры практикоориентированных стажировок и проектных работ, реализуемых студентами Мосполитеха и индустриальными партнерами.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Роль Астраханской области в развитии транспортного коридора «Север-Юг»

Вопросы развития международного транспортного коридора «Север-Юг» обсудили участники круглого стола под руководством председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова. В мероприятии приняли участие сенаторы РФ, заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов, директор департамента транспорта правительства РФ Анатолий Мещеряков, представители Федеральной таможенной службы, Дирекции по строительству и эксплуатации объектов Росграницы, правительства Астраханской области, Объединенной судостроительной корпорации, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, Торгово-промышленной палаты РФ, РЖД, Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», руководители портов Астраханской области и эксперты.

Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов провел круглый стол на тему «Вопросы развития международного транспортного коридора «Север-Юг».

«Международный транспортный коридор «Север-Юг», который создается сегодня Россией вместе с союзниками по «каспийской пятерке» — это и логистическая, и геополитическая независимость. Этот коридор станет стабильным торговым инструментом, крупным международным логистическим узлом. Но, чтобы он заработал в полную силу, требуются время и инвестиции. Есть и риски, которые надо принять и двигаться вперед», — отметил сенатор.

Он напомнил, что предыдущая встреча по этой теме состоялась 6 июля. «По ее итогам был составлен протокол, который по поручению первого заместителя Председателя Правительства РФ Андрея Белоусова проработан профильными министерствами и ведомствами. Наша задача — обсудить и спланировать действия по исполнению протокола, услышать проблемы и понять пути их законодательного решения», — добавил председатель комитета.

Астраханская область играет ключевую роль в формировании политики РФ в Каспийском регионе, в том числе, в вопросах транспортного потенциала. Министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области Илья Волынский сообщил, что: «В 2021 году объем перевозок, в целом, по коридору составил около 14 млн тонн, большая часть грузов перевозится по западной ветке коридора через территорию Азербайджана. При этом по транскаспийскому маршруту через порты Астраханской области проходит около 20% грузопотока. Восточная ветка коридора фактически не используется. В результате оценки потенциала грузовой базы к 2030 году прогнозируется двукратный рост перевозок. В меняющихся экономических и политических условиях регион продолжает реализацию крупных инвестиционных проектов, активно развивает международные связи, усиливает логистическую структуру, способствует росту грузопотока. Регион готов принять дополнительный объем грузов».

Андрей Кутепов рассказал, что при Совете Федерации создан Совет по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ для координации работы регионов и центра в этой сфере. Для создания инфраструктуры транспортного коридора «Север — Юг» могут потребоваться инвестиции в размере 38,2 млрд долларов, так подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР).

Читайте далее:

Ноя, 2022

Параллельный импорт запасных частей для автомобильного транспорта: трудности и пути решения

В мае 2022 года Центробанк РФ официально разрешил устанавливать на автомобили неоригинальные детали, внеся изменения в единую методику распределения расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства. Однако при работе с аналоговыми запчастями не все проблемы сервисов еще решены. Работу усложняет несоответствие комплектаций, отсутствие редких позиций, несоответствие техническим характеристикам, а также несоответствие законодательства

В рамках круглого стола комитета Торгово-промышленной палаты по транспорту и экспедированию Илья Плисов, заместитель генерального директора Автокомплекса ООО “ЕвроАвто”, рассказал о перспективах параллельного импорта запасных частей для автомобильного транспорта.

«Предполагалось, что все вопросы решит импортозамещение, параллельный импорт и восстановительный ремонт. Однако схема ввоза не работает из-за целого комплекса нерешенных вопросов. В их числе неполный перечень брендов и кодов ТН ВЭД, отсутствие правовых оснований для внутреннего оборота продукции. Кроме того, сертификаты не от собственника таможенные инспекторы не принимают, плюс участники ВЭД сталкиваются с отказами в выпуске товаров под таможенной процедурой «Таможенный склад (ИМ 70)». Все это подталкивает бизнес использовать «серые схемы» ввоза. При этом западные производители в большинстве случаев финансово мотивированы продолжать сотрудничество с Россией. Они готовы искать пути легитимных поставок. Основная проблема – это российское законодательство. Решить текущие проблемы с параллельным импортом предлагается следующим образом: расширить перечень в разрезе производителей и кодов ТН ВЭД, урегулировать вопросы использования сертификатов как на таможенных постах, так и после ввода товара в обращение. А также сохранить таможенные платежи при ввозе через страны ЕАЭС в бюджете РФ. Кроме того, необходимо ввести меры защиты внутреннего производителя от внешних рынков, контрафакта и занижения таможенной стоимости. Все предыдущие 30 лет мы как компании, которые продают, ввозят, и государство, которое регулирует это, не формирует устойчивой возможности для развития производства на месте, например, такого как произошло в Китае и Турции за это же самое время. Что было там предыдущие 20-30 лет? Мы начинали примерно с одного уровня и наши дружественные страны нас немножко обгоняли. Параллельный импорт открывает путь для занижения таможенной стоимости, что формирует основу для развития различных видов нарушений, включая коррупционные. В данном контексте важна защита интеллектуальной собственности методом запрета параллельного импорта — это является одним из самых эффективных механизмов защиты внутреннего рынка от поступления контрафактного товара», — рассказал Илья Плисов.

Отметим, что в 2022 году доля контрафактных автозапчастей на российском рынке выросла в два раза и достигла рекордных 28% — это данные аналитического агентства Gruzdev Analyze.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Международное транспортное сотрудничество

В рамках форума «Транспорт России» прошла пленарная дискуссия «Международное транспортное сотрудничество-2022. Новые направления, тренды, результаты». В мероприятии приняли участие заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Баканов, Министр транспорта и коммуникаций Республики Союз Мьянма Адмирал Тин Аун Сан, первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов, член Коллегии (Министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев, помощник председателя ЕЭК Максим Галл, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, президент Фонда «Центр стратегических разработок» Владислав Онищенко и председатель Совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов. Кроме того, в режиме телемоста к дискуссии присоединились статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев и заместитель Министра цифрового развития и транспорта Азербайджанской Республики Рахман Гумматов.

В начале дискуссии участники сошлись во мнении, что сегодня важно развивать сквозные логистические сервисы на основных международных коридорах — дружественным странам необходимо модернизировать транспортную инфраструктуру, внедрять режимы, упрощающие осуществление транзитных перевозок, а также совместно администрировать маршруты транспортных коридоров.

Об использовании электронных навигационных пломб при пересечении государственных границ рассказал заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Баканов: «Если есть доверенная сторона, которая занимается сборкой для грузоотправителя и есть уверенность в сохранности грузов при транспортировке, то к нему должно быть применено меньше проверочных контрольных процедур. Данная технология стартовала 3 года назад, когда мы осуществляли транзит из Запада в третьи страны. Сейчас мы переориентируем эти технологии на параллельный импорт с юга», – сообщил он. – Мы также занимаемся переводом товаросопроводительных документов в электронный вид. Количество бумаги, которое оформляется на грузы, замедляет процесс всех взаимодействий. В России в сентябре этого года вступил в силу Федеральный закон, который позволяет транспортную накладную оформить в электронном виде. В 2023 году мы даем участникам рынка поработать на условиях добровольного использования данной системы, а с 2024 года начнем вводить отраслевой императив».

Он также рассказал о создании интеллектуального пункта пропуска через госграницу. По его словам, данная система позволит государственным органам, задействованным в работе погранпунктов, максимально быстро и бесшовно производить информационный обмен по всем процессам. До конца этого года один из элементов интеллектуального пункта пропуска будет реализован. Это электронная очередь при пересечении госграницы, которая позволит оптимизировать основные транспортные потоки.

Иностранные участники дискуссии поделились своим видением развития сотрудничества и будущими проектами, направленными на модернизацию транспортных коридоров. Заместитель Министра цифрового развития и транспорта Азербайджанской Республики Рахман Гумматов рассказал о планах подписания соглашения о синхронизированном развитии пунктов пропуска на границе России и Азербайджана. «Это нам даст в будущем возможность синхронно и в согласованном порядке развивать наши пограничные переходы. Ведь у нас большие планы до 2030 года не только по двусторонним перевозкам, но и по транзитным, которые мы рассчитываем увеличить до 15 млн тонн. Это, конечно же, требует серьезного подхода, в том числе в сфере технологических решений», – сообщил он.

О проекте «Евразийский Агроэкспресс» подробно рассказал член Коллегии по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев. Проект направлен на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции производителей государств – членов ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Иран и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии с использованием интеграционной составляющей на маршрутах. Регулярность перевозок позволит сформировать конкурентоспособные в отношении морского фрахта тарифы, а также сократить сроки доставки товаров (до 10-14 дней в Китай и 4-7 дней в Узбекистан). Предполагается создание отлаженной логистической цепочки поставок. Участие в совместном проекте подтвердили компании «Бремино групп» (Беларусь), KTZ Express (Казахстан), госпредприятие «Кыргыз темир жолу» (Кыргызстан), «РЖД Логистика» (Россия), «Славтранс-Сервис» (Россия). Координировать проект будет компания «Евразийская агрологистика».

Отметим, что Казахстан, Армения и Кыргызстан за девять месяцев этого года поставили в Россию товаров на 8,2 млрд долларов, нарастив объемы на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, Армения увеличила ввоз в 2,4 раза. Грузооборот между Россией и Китаем за первые семь месяцев 2022 года составил 97,7 млрд долларов, что на 24,4% выше показателей за аналогичный период 2021 года.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Вопросы обеспечения исправного технического состояния автотранспорта

В Торгово-промышленной палате Российской Федерации в рамках «Транспортной недели 2022» состоялся круглый стол: «Обеспечение исправного технического состояния автомобильного транспорта в течение жизненного цикла. Производство автомобильных компонентов путем восстановления утилизированных агрегатов, в т.ч. по импортозамещению». В работе «круглого стола» приняли участие председатель Комитета, президент Союза транспортников России, депутат Государственной Думы Виталий Ефимов, вице-президент ТПП РФ Дмитрий Курочкин, президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов и вице-президент союза Валерий Алексеев, президент Союза автосервисов России Александр Пахомов, руководители предприятий по ремонту и обслуживанию автотранспорта, представители территориальных торгово-промышленных палат, Минтранса России, Минпромторга России, ФТС России.

Виталий Ефимов, открывая «круглый стол» отметил, что по инициативе Союза автосервисов России, эксперты Союза транспортников России и ТПП РФ изучали, анализировали и искали пути для решения сложной проблемы, которая может пагубно отразиться на грузовых и пассажирских автомобильных перевозках, а также нанести значительный ущерб всем секторам экономики и социальной жизни страны. Эта проблема связана с техническим износом транспортных средств зарубежных брендов и отсутствием в ближайшей перспективе, импортных запасных автокомпонентов для поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии.

Александр Пахомов — председатель Правления Союза Автосервисов выступил с докладом о роли государственного регулирования в функционировании независимых станций технического обслуживания эксплуатируемых транспортных средств в индустрии, обеспечивающей жизненный цикл транспортных средств в настоящих экономических условиях.

«Главная особенность отрасли технического обслуживания состоит в том, что до недавнего времени государство ее не видело — автосервисы находились в тени дилерских центров, а ремонтно-восстановительные производства в тени заводов-производителей автомобилей. Текущая сложная обстановка для автомобильного транспорта страны смещает центр внимания автомобильных хозяйств и владельцев автомобильного транспорта в сторону автосервисов, а также предприятий, предлагающих решения, позволяющие продолжить эксплуатацию автомобиля без участия иностранных производителей. Мы видим, что сейчас отрасль может взять на себя часть нагрузки по поддержанию в работоспособном состоянии автомобильного транспорта страны и даже расширить восстановительное производство. Для компаний, восстанавливающих автомобильные агрегаты, в программе Минпромторга фонда развития производств места не нашлось — не соответствуют требованиям, так как не поставляют на конвейер автосборочных производств свою продукцию. В стратегия развития автопрома до 2035 года отрасли, обеспечивающий жизненный цикл автомобильного транспорта, не присутствует. Сегодня в условиях дефицита запчастей важно организовать восстановление агрегатов иностранного производства, которые попадают к восстановителям в единичных экземплярах. Номенклатура только одних рулевых механизмов составляет более 10 000 артикулов. Решение подобных задач — компетенция малых и средних предприятий. Отмечу, что в большинстве стран эта отрасль поддерживается и субсидируется государством как «зеленая» экономика, позволяющая вернуть в оборот до 80% агрегатов, ранее предназначенных для сдачи в металлолом», — рассказал Александр Пахомов.

Председатель Комитета по транспорту ТПП Саратовской области Юрий Хилюк рассказал о ситуации с эксплуатацией автотранспортных средств в Саратовской области. «В связи с санкционным давлением заводы-изготовители иностранных транспортных средств покинули Россию, отказавшись проводить обслуживание и ремонт, поставлять детали, узлы и агрегаты. Из-за дефицита запчастей порой приходится переплачивать в несколько раз за ту или иную позицию. Если в ближайшее время не наладить собственного производства, то остановится большая часть автопарка, начнутся перебои с поставкой товаров, простои в производственных цепочках, что, в свою очередь, приведет к ухудшению экономической устойчивости страны, росту безработицы, разорению бизнеса. Восстановление деталей, узлов и агрегатов может изменить ситуацию, положительно повлиять на сохранение каждой единицы техники и рабочих мест», — отметил Юрий Хилюк.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Транспортная система России в эпоху глобальных перемен

В ноябре премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что в следующие три года на финансирование транспортной отрасли страны правительство планирует направить свыше четырех триллионов рублей. По его словам, все приоритетные проекты и мероприятия вошли в ранее утвержденную транспортную стратегию. Среди ключевых задач, стоящих перед транспортной отраслью, Мишустин назвал поддержку связанности территорий страны, повышение мобильности людей, увеличение грузовых перевозок.

Об экономическом эффекте от крупных транспортных проектов, тенденциях развития общественного и грузового транспорта, а также влиянии на него санкций рассказал президент ООО «Центр экономики и инфраструктуры» Владимир Косой.

«Стратегические документы с горизонтом планирования порядка 10 лет претерпевают от флуктуаций небольшие изменения. Понятно, что из года в год могут пересматриваться бюджеты, но в целом я не думаю, что изменения будут радикальными, во всяком случае что касается автомобильного транспорта. Наоборот, появляются новые амбиции, в частности идея сквозной скоростной дороги от запада страны до Владивостока. В рамках существующих дорог вокруг таких городов как Красноярск будут строиться обходы городов, что позволит серьезно перестроить возможность для движения автомобилей», — отметил Владимир Косой.

Он отметил, что сегодня в России все еще мало внимания уделяют социальному аспекту при расчете экономической эффективности того или иного инфраструктурного проекта: «Россия здесь в отстающих. В мировой практике зачастую проекты запускаются по причине большого социального значения. В этом плане в России сложнее, практически каждый проект имеет серьезное экономическое обоснование, в котором принимало участие большое количество консалтинговых и научных учреждений, представителей правительства. Любой из этих проектов, как правило, имеет серьезный экономический эффект, в то время как в странах с более социально развернутым муниципальным и региональным уровнем часто реализуются проекты, которые не имеют экономического смысла, но решают социальные задачи, — подчеркнул Владимир Косой.

Владимир Косой также акцентировал внимание на задаче поиска баланса между перевозкой генеральных грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью, т.е. контейнеров. Одним из способов ее решения может быть переориентация угольных грузов с Востока на Запад, в том числе для обеспечения внутренних потребностей. Так он отметил, что в декабре-январе конкуренция за транспортную инфраструктуру на восточном направлении усилится. Если сейчас на железной дороге возникла коллизия между углем и всеми остальными типами грузов, то в ближайшем будущем лучше не станет: вместе с углем на Восток поедет нефть и нефтепродукты.

«Сейчас в достаточно жестком противоречии оказались интересы тех, кто перевозит по железной дороге генеральные грузы с одной стороны и тех, кто осуществляет перевозку несырьевых грузов с другой стороны. Очень скоро встанет вопрос с перевозкой нефти и нефтепродуктов в связи с их расширением на Восточный полигон. Мы еще этого просто не дождались, но в декабре-январе уже столкнемся с этими проблемами. В какой-то момент в условиях ограниченности инфраструктуры государство будет вынуждено принимать решения и ставить в том числе административные ограничения для решения проблемы с доступом к железной дороге между перевозчиками разных типов грузов. Придется говорить: сейчас нам важнее перевезти комплектующие, а в какой-то момент важнее осуществить вывоз генеральных грузов. Мы все должны быть готовы к административным ограничениям со стороны правительства. Дополнительную нагрузку на железную дорогу создает снижение объема грузовых перевозок при помощи автомобильного транспорта и переход на железную дорогу. К этому, по мнению эксперта, приводит слишком большая стоимость длинного плеча автомобильных перевозок на восточном направлении», — рассказал эксперт.

Президент РФ ранее поручил правительству до конца 2027 года привести в нормативное состояние не менее 85% автомобильных дорог. Речь идет о тех, которые входят в состав опорной сети транспортных систем – каркаса национальной автомобильно-дорожной системы страны. Правительство России в 2021 году утвердило транспортную стратегию. Документ рассчитан на срок до 2030 года с прогнозом до 2035-го.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Вопросы обеспечения доступности общественного транспорта

На площадке XV Международного транспортного форума состоялась отраслевая конференция «Организация автоперевозок пассажиров и грузов. Вектор развития — комфорт и надежность в сервисе». В ней приняли участие заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России Владимир Луговенко, начальник управления пассажирских перевозок ФБУ «Росавтотранс» Арсен Мартиросянц, директор Ассоциации «ТАМА» Норайр Блудян, начальник Управления развития транспортных технологий ФБУ «Росавтотранс» Анатолий Конопляный и другие эксперты отрасли.

Руководитель проекта ГК «Современные транспортные технологии» Константин Жидков выступил с докладом на тему обеспечения равной доступности общественного транспорта.

«В нашей стране уже не первый год реализуются различные национальные проекты. Нацроект «Безопасные и качественные дороги» в основном направлен на обновление подвижного состава в городским агломерациях, при этом города численностью населения менее 300 тысяч не попадают в программу. Однако всего 37% городов охвачено национальном проектом — 10% агломераций и около 420 городов из 1117 городов России. Возникает проблематика доступности транспорта для жителей, проживающих в средних и малых городах страны. Мы активно говорим о том, что должна быть мобильность, что время пассажира в пути должно быть минимальным, но мы совершенно забываем о том, что люди в малых городах должны иметь такие же права и возможности. Например, в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» указан норматив, декларирующий, что житель крупного города до своей остановки должен идти не более 400 метров, а ждать транспорт не более 20 минут. В нормативах для сельских территорий такого нет. Согласно документам Росстата населенный пункт уже имеет транспортное обеспечение, если до остановки общественного транспорта не более 3 000 метров, и автобус приезжает один раз в два дня. предлагаем обратить на это внимание и сформировать программу по модернизации транспорта в малых и средних городах, которая позволит перевозчикам обновить подвижной состав на таких же равных правах, как и перевозчикам крупных городских агломераций», — отметил спикер. Согласно презентации Константина Жидкова, 93% городов с населением до 250 тыс. человек не охвачены программами развития транспорта.

Ольга Морозова, директор по стратегии Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы рассказала о проекте нового типа транспортного обслуживания, который пилотируется в Московской области. По ее словам, сервис «По пути» позволяет заказывать автобусы через приложение и ездить по заданному маршруту. «По пути» работает с помощью бета-версии приложения «Московский транспорт». Там видны желтые микроавтобусы, их передвижение в реальном времени. Пользователь выбирает в меню необходимый сервис, стартовую и конечную точку пути. Система сама рассчитывает маршрут так, чтобы он был удобен всем находящимся в автобусе. И водитель просто развозит всех попутчиков по заданным точкам. Фактически это промежуточный вариант между маршрутным и обычным такси, который пока покрывает лишь 5 небольших поселений в Новой Москве. Также в эту сеть входят средства индивидуальной мобильности – электросамокаты.

В рамках дискуссии эксперты единогласно выразили мнение, что наблюдается эффект «запаздывания» законодательства в связи с необходимостью выработки новых подходов. Основными путями преодоления такого запаздывания участники определили введение экспериментального правового режима для апробации цифровых технологий, а также создание общего правового регулирования, содержащего базовые положения и принципы, которые позволили бы адаптировать не учитывающий современные потребности закон под новые обстоятельства.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Актуальные вопросы финансирования проектов в сфере транспорта

В рамках XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» состоялся круглый стол «Транспортные реформы в городах России – что можно считать реформой и какое место должен занимать горэлектротранспорт в транспортной системе города». Участники мероприятия обсудили программы модернизации и пути развития предприятий городского электрического транспорта в городах РФ, а также реформу общественного транспорта. В конференции приняли участие заместитель директора Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Роман Кильдюшкин, руководитель проектного офиса ВЭБ.РФ по городскому транспорту Александр Кондрашов, представители академического сообщества и отраслевые эксперты.

Среди наиболее острых проблем, которые озвучивают субъекты, модератор дискуссии Андрей Кутепов назвал вопросы, связанные с реконструкцией аэропортов, модернизацией общественного транспорта, региональных и муниципальных дорог, мостов и путепроводов, отсутствием подъездов к морским портам, в том числе к тем, которые обслуживают Северный морской путь, недостаточной пропускной способностью БАМа, Транссиба, Восточного полигона, коридора Север-Юг в связи с переориентацией грузопотока, низкую пропускную способность пунктов пропуска на новых направлениях, их недооснащение, общий дефицит финансирования. Например, более 42-х процентов городского общественного транспорта требует обновления, и лишь 48 процентов региональных дорог и 53 процента дорог местного значения соответствуют нормативным требованиям.

«До сих пор не решены проблемы с несовершенством законодательной базы, не устранены инфраструктурные ограничения, не хватает судов и контейнеров. Комплексное развитие коридора завязано на реконструкцию Волго-Каспийского морского судоходного канала. Транспортным коридором Север-Юг занимаемся с 2000 года. Это больше 20 лет! Но до сих пор не решены проблемы с несовершенством законодательной базы, не устранены инфраструктурные ограничения, не хватает судов и контейнеров. Комплексное развитие коридора завязано на реконструкцию Волго-Каспийского морского судоходного канала. Сроки и объемы работ по углублению, запланированные на этот год, опять вряд ли будут соблюдены».

Роман Кильдюшкин подчеркнул в своем докладе, что задача развития общественного транспорта имеет особое социальное значение. Он рассказал, что в городах общественным транспортом пользуется не менее половины жителей. «Наша работа как Минтранса направлена на то, чтобы доля общественного транспорта не падала, а росла. Такой постулат закреплен в Транспортной стратегии. Предполагается увеличение доли поездок на общественном транспорте в городах с 54 до 69 % как за счет повышения качества услуг пассажирских перевозок, так и за счет их привлекательности», – отметил замдиректора.

Подводя итоги дискуссии, Андрей Кутепов подчеркнул, что сейчас без частных инвестиций мы не сможет обеспечить уровень транспортной связанности территории страны. «Частный бизнес более эффективно выстраивает производственные процессы, так как он рискует своими деньгами».

Глава Комитета СФ также озвучил данные статистики, согласно которым всего заключено концессий и ГЧП-соглашений на 3 трлн рублей, из них в транспорте более полумиллиарда рублей, внебюждетных инвестиций – около млрд рублей: «К сожалению, доля региональных проектов ничтожно мала. Лидируют Москва и Московская область, Санкт-Петербург. У остальных не получается. Нужно посмотреть, почему — и помочь им». В ходе дискуссии были высказаны предложения о создании единого консолидированного органа управления реформой, переформатировании мер поддержки в зависимости от целей региона и пожелания расширить охват мероприятий, дав возможность городам-миллионникам войти в единую комплексную программу.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Эффективность мер господдержки воздушного транспорта в период санкций

На полях XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» состоялся круглый стол «Эффективность мер государственной поддержки на воздушном транспорте в период беспрецедентного санкционного давления». К участию были приглашены представители руководства агентства Росавиация, эксперты аэропортов, авиакомпаний и отраслевых общественных организаций. В рамках дискуссии обсуждалась эффективность мер государственной поддержки, реализуемых Росавиацией в отношении авиакомпаний и аэропортов в период беспрецедентного санкционного давления. Также спикеры рассмотрели возможные пути и механизмы продления действующих мер поддержки, увеличение финансирования программ субсидирования воздушных перевозок пассажиров на 2023 год. Затронута тема использования авиапредприятиями немонетарных мер поддержки и их эффективность.

Открыл круглый стол руководитель Росавиации Александр Нерадько. В своем выступлении он отметил, что впервые государством на поддержку отрасли выделен такой значительный объем средств. Финансирование направлено на сохранение операционной деятельности авиакомпаний и ряда аэропортов, в том числе на сохранение доступных авиаперевозок для граждан. Также он поделился, что Росавиация не прогнозирует риска банкротства российских авиакомпаний на фоне ограничений в отрасли из-за западных санкций: «Все авиакомпании продолжают работать, и никто не высказывает намерений о прекращении деятельности. Мы осуществляем мониторинг, пока работают все достаточно устойчиво. Риска банкротства не видим». На вопрос, будет ли продолжена господдержка авиаперевозчиков в осенне-зимнем сезоне, он сказал: «Я уверен, что она будет, поскольку на этот счет уже есть поручение президента РФ».

Заместитель руководителя Росавиации Наталья Андрианова проинформировала о том, что предложения по продолжению программ субсидирования авиапредприятий в связи с санкциями разрабатываются, и решения по данному вопросу могут быть приняты после оценки результатов финансовой деятельности предприятий отрасли по итогам 2022 года.

«Мы подготовили соответствующий доклад в Минтранс. Наверное, целесообразней эту меру поддержки рассмотреть с учетом годовых данных о деятельности аэропортов, когда будет аудированная бухгалтерская отчетность, когда не будет вопросов, действительно ли необходима эта поддержка или ее можно как-то перенести», — сказала Наталья Андрианова. — В августе-сентябре вопрос субсидирования аэропортов — не только закрытых 11, но и всех остальных — активно обсуждался. Была договоренность с Минфином о принятии соответствующего решения по итогам изучения операционных и финансовых показателей аэропортов за 9 месяцев. К счастью или сожалению, финансовая оценка состояния аэропортов оказалась достаточно хорошая и положительная. Под критерии убытка от операционной деятельности и падения пассажиропотока более чем на 7% подпали только четыре аэропорта: это аэропорт Оренбурга, Саранска, «Домодедово» и «Внуково». При этом размер убытка — это не безумные миллиарды, а скромные миллионы, не доходящие даже до 100 млн руб», — заявила Наталья Андрианова.

Заместитель генерального директора по финансам и коммерческой деятельности АО «Международный аэропорт «Шереметьево» Александр Олейник в свою очередь заметил, что для корректной оценки финансового состояния аэропортов следует учитывать и проценты по инвестиционным кредитам.

«Да, прибыль от продаж-то у нас у всех положительная, но есть еще большой важный момент, связанный с процентами по инвестиционным кредитам, которые туда не входят. И мы, когда говорили о финрезультате отрицательном, мы говорили, что это прибыль от продаж минус проценты по кредитам, а там совсем другие цифры получаются», — сказал Александр Олейник. Ранее господдержка на фоне антироссийских санкций была оказана только закрытым с 24 февраля аэропортам юга и центральной части РФ. Для компенсации дополнительных операционных расходов им было выделено в общей сложности более 7,5 млрд руб. Субсидии в размере 100 млрд руб. — на покрытие затрат в апреле-октябре — также получили российские авиакомпании. По словам Олейника, субсидии для авиаперевозчиков позволили остаться на плаву и аэропортам, тем не менее, текущую ситуацию он назвал тяжелой. «Международный трафик у нас на сегодняшний день упал к 2019 году просто в разы, не в два раза, а гораздо больше, а внутренний его не компенсирует. Три из пяти наших терминалов закрыты, а один работает на 20% (…) У нас очень серьезная ситуация с импортозамещением — и с точки зрения IT, и с точки зрения закупки комплектующих. Надо понимать, что там цены растут на 30-50%, а где-то и на 80%. У нас есть концессионное соглашение, которое на сегодняшний день мы вынуждены были приостановить, потому что инвестировать мы не можем. У нас инфраструктура терминальная уже создана на 80 млн пассажиров в год и на 100 млн — аэропортовая инфраструктура, которая сегодня не используется. Но мы все-таки содержим ее. Да, мы что-то законсервировали, но нельзя законсервировать на 100%. Мы не ушли в минус, конечно, но ситуация у нас сложная», — добавил Александр Олейник. Он также сообщил о росте расходов аэропортов на выполнение требований безопасности.

Отметим, что меры государственной поддержки авиации в 2022 году были беспрецедентными. Столько государство этой отрасли не выделяло еще никогда – 145 млрд руб., которые освоены уже более чем на 90%. Цель субсидий после февральских событий декларировалась одна: не просто сохранить внутренние пассажирские перевозки на прошлогоднем уровне, а еще и возместить ущерб от внешней воздушной блокады за счет роста авиационной мобильности россиян на территориях своей страны. Кроме того, требовалось компенсировать убытки 11 южных аэропортов России, которые на время спецоперации пришлось практически закрыть для гражданской авиации.

Читайте далее:

Ноя, 2022

Исследование закономерностей формирования судоходных маршрутов на современном этапе развития Северного морского пути

Зав. кафедры гидрографии моря Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, д.т.н., профессор Тезиков Александр Львович рассказал об особенностях формирования судоходных маршрутов на Северном морском пути. Свой доклад Александр Львович представил на круглом столе «Роль науки в обеспечении технологической устойчивости транспорта», организованном Российской академией транспорта в рамках Транспортной недели — 2022.

Северный морской путь – это уникальное явление, которое вобрало в себя всё самое плохое, что есть на внутренних водных путях, и всё самое плохое, что есть на открытых морских путях. В первую очередь, это стесненность, мелководье и сезонность. К слову, 16 ноября 2022 года – начало зимней навигации. Все суда (примерно 600 единиц) были эвакуированы с акватории Северного морского пути, а в акватории осталось только 30 судов, которые обеспечивают работу исключительно в юго-западной части Карского моря. В частности, остались наши СПГ-танкеры, нефтяные танкеры, ледоколы и небольшой флот Норильского никеля. Зимний период навигации составляет около 8 месяцев, а летняя навигация длится лишь 2-3 месяца, когда работают все основные суда.

Проблем в Арктике достаточно много, а главная из них – это лёд. Причём не просто лед в виде однородного льда, но и ещё опасные ледовые образования: айсберги, стамухи, торосы. Это непреодолимые ледовые образования, которые ни один ледокол пройти не может.

Еще одной серьезной проблемой является мелководье. У судов максимальная осадка 12 метров. Для того чтобы судна чувствовали себя безопасно, надо иметь запас воды под килем еще от 3 до 5 метров. В море Лаптевых глубина меньше 20 метров составляет примерно 38% от всей площади. Все арктические порты тоже очень мелкие. Самый глубоководный порт — российский арктический морской порт Диксон, расположенный на побережье Карского моря у входа в Енисейский залив. Его глубина составляет около 20 метров.

В настоящее время Елисейский залив и район Диксон активно развиваются в связи со строительством портов по вывозу угля, в тех местах есть огромные запасы антрацитов (причём открытые залежи), а также нефти, которую тянут с материка. Также идет строительство портовых мощностей в Обской губе — самом крупном заливе Карского моря, расположенном между полуостровами Гыданский и Ямал. Обская губа тоже относительно мелководная, потому что там глубина природная (естественная) составляет от 8 до 10 метров. Чтобы обеспечить работу крупнотоннажных судов, необходимо рыть канал, что и сделали. В настоящее время длина морского подходного канала составляет 57 метров, ширина 300 метров. Планируется увеличить ширину морского подходного канала до 600 метров.

Основные проблемы Северного морского пути: тяжелые льды, короткая навигация и мелко-водные районы.

Между всем этим надо искать компромиссы, поэтому наша главная научная задача — среди угроз и проблем искать оптимальные судоходные маршруты, повышать эффективность промерных работ в акватории Северного морского пути, применять методы цифровых технологий при исследовании судовых потоков, а также решать задачи импортозамещения техники и технологий.

Еще одна проблема, как оказалось, это то, что дноуглубительного флота в России нет. Ранее при больших проектах привлекали голландские, датские и прочие дноуглубительные компании. Однако для зарубежных компаний работа в России была крайне невыгодной, потому что землечерпательные снаряды очень тихоходные, неповоротливые, буксировать их даже в район Карского моря для работы на протяжении двух месяцев совсем нерентабельно. Никто не соглашается работать 2 месяца, а всё остальное время непонятно чем заниматься. Поэтому для того чтобы землечерпательные снаряды оставались, приходилось им много платить.

Объемы дноуглубительных работ (работ, производимых под водой на дне водоёма с целью создания или углубления существующих подходных водных путей к портам, строительства причалов, мостов и других гидротехнических сооружений, а также для расширения и увеличения глубины водоемов) у нас достаточно большие. К примеру, в Обской губе протяженность 57 километров, то есть необходимо доставать десятки тысяч миллионов кубометров грунта для того, чтобы суда могли пройти.

В последние годы в гидрографии прошла революция. От однолучевых эхолотов мы перешли к многолучевым системам. Многолучевая система позволяет с очень высокой подробностью и точностью обследовать дно, но, как обычно, точность повышается, однако время работы увеличивается. Беда еще в том, что многолучевые системы имеют сложные антенны и программное обеспечение, которые в России никто не делает. В 1970-80 гг. в СССР мы делали такие программы, во всех вузах мы все учились программировать и рассчитывать такое. Но потом у нас наладились отношения с нашими нынешними врагами, которые разрешили нам пользоваться своим оборудованием, поэтому наши разработки оказались невостребованными. В нынешних условиях западные компании всё свое оборудование забрали, и мы оказались почти без всего. Правда у нас всё же есть запас какого-то оборудования и технических средств в гидрографии, поэтому некоторое время мы еще протянем…

Читайте далее:

На Транспортной неделе 2022 состоялся круглый стол Российской академии транспорта