В начале апреля власти города Севастополь анонсировали разработку новой маршрутной сети.
Разработчики проекта предлагают отменить в городе 20 маршрутов общественного транспорта. Транспортная реформа давно назрела — за последние 4 года пассажиропоток в Севастополе вырос на 35 миллионов человек. Подчеркнем, что проект новой маршрутной сети так и не был размещен на официальных порталах города, однако его отрывки успели просочится в социальные сети и вызвать негодование горожан.
Как отметил исполняющий обязанности директора департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Севастополя Станислав Таматаев, на сегодняшний день существует 128 маршрутов. Предлагается изменение 15 маршрутов, добавление 6-ти и отмена 20-ти маршрутов. Главная цель проекта — увеличить провозную способность общественного транспорта и уменьшить нагрузку на улично-дорожную сеть.
Заксобрание Севастополя считает транспортную реформу в сегодняшнем виде неприемлемой, а департамент транспорта ссылается на «заторовую ситуацию» и призывает не бояться «пересадочности». Проект новой маршрутной сети нуждается в серьезной доработке. Об этом рассказал глава комитета Законодательного собрания по городскому хозяйству Вячеслав Камзолов.
«Документ недоработанный, сырой, его необходимо доработать, собрав мнения жителей Севастополя. По предварительной информации, севастопольцы некоторыми изменениями очень недовольны. Поэтому мы создаем на площадке нашего комитета рабочую группу, в которую приглашаем всех депутатов и представителей департамента транспорта. Запускаем в соцсетях опрос по запланированным изменениям, получим обратную связь и все предложения озвучим. В том, что некоторые перемены необходимы, сомнений нет, но пострадать от нововведений горожане не должны. Есть, конечно, мертвые маршруты, которые себя не оправдали – пассажиропоток там практически нулевой, и такие маршруты надо убирать. И вводить те, что востребованы. Город наш динамично развивается, строятся новые микрорайоны. Практически никакого сообщения нет, например, с проспектом Античный, где проживает большое число горожан. На улице Жидилова активно развивается одноэтажная застройка – там уже около 300 домовладений, а у людей нет даже остановочного комплекса. Все эти моменты надо учитывать, может быть, менять вместимость транспорта, где-то пускать вместо микроавторусов большие автобусы. Но это все рабочие моменты, которые мы будем обсуждать».
Председатель Союза транспортных компаний Севастополя Виктор Рыков поделился своим мнением о транспортной реформе города: «Численность города Севастополь насчитывает более 800 тыс. человек. У значительной части населения есть личный транспорт, и власти города будут вынуждены вводить ограничительные меры: либо запрет на прохождение транспорта по отдельным участкам маршрутной сети, либо производить реконструкцию маршрутной сети. Без этого мы придем в патовую ситуацию, остановимся. Без регуляторного процесса мы просто не выберемся из того провала, в который все больше и больше погружаемся».
Напомним, что в конце 2023 года закончатся контракты на перевозку, заключенные с городом пять лет назад. Большинство маршрутов в Севастополе работают по регулируемому тарифу: город сдерживает рост стоимости проезда и доплачивает перевозчикам разницу между утвержденным тарифом и экономически обоснованным. Сейчас стоимость проезда в Севастополе составляет 30 рублей при оплате наличными и банковской картой и 24 рубля — при оплате единой городской картой Севастополя. А экономически обоснованный тариф равен 43 рублям. Кроме того, город компенсирует перевозку льготников: на 2023 год в бюджете предусмотрено 895 миллионов рублей.
«Почти 1,5 миллиарда рублей в год обходится содержание общественного транспорта в Севастополе, то есть четыре миллиона рублей в день, -отмечает Виктор Рыков. — Это сумма по контрактам с перевозчиками плюс компенсация за льготников. 23 льготные категории имеют право ездить бесплатно на всех видах общественного транспорта в городе. Если достаточного финансирования не будет, то и денег на закупку машин не хватит. Если бы финансы позволяли, не пришлось бы оптимизировать маршруты. Протяженные маршруты имеют наиболее высокую стоимость при контрактных закупках. И они дают основной заработок перевозчику. Мотивы чиновников понятны, ведь автобусы «забирают» пассажиров у троллейбусов, которые принадлежат госперевозчику. В городе пять коммерческих перевозчиков. Конечно, правительство Севастополя отдает приоритет своему ГУПу, но мы не можем сказать, что нас выживают».
Он полагает, что реформа в большей степени ударит по жителям города. Люди привыкли к маршрутной сети, хотели бы ездить без пересадок по городскому тарифу, но с отменой длинных маршрутов пересадки неизбежны, придется терпеть неудобства и платить больше.
Со дня на день в Севастополе стартуют «полевые» исследования транспортной модели. В течение нескольких месяцев специалисты будут изучать «узкие места» городского транспортного каркаса, пиковые нагрузки на магистрали, в том числе и в летнем сезоне, когда транспортные потоки кардинально меняются. Одновременно с этим будет вестись анкетирование населения для изучения маршрутов передвижения людей в течение суток как на транспорте, так и пешком. Результаты опроса будут использованы для совершенствования существующей системы городского транспорта, а также для ее перспективного развития.
Читайте далее:
В рамках совещания глава Самарской области Дмитрий Азаров предложил заместить парк такси отечественными автомобилями. Инициатива, подготовленная совместно с АО «АВТОВАЗ» и Советом Федерации, вошла в проект решений Госсовета по развитию промышленности. Уже встретило поддержку предложение губернатора о льготном автокредитовании с государственной поддержкой на машины отечественного производства. Участниками программы могут стать работники медицины и образования, а также мобилизованные, добровольцы и военнослужащие по контракту, принимающие участие в специальной военной операции и члены их семей.
По словам Алексея Майорова, Новороссийск — один из немногих городов, где еще не «разобрали и не разворовали» троллейбусную сеть. И это, считает специалист, поможет улучшить качество обслуживания населения общественным транспортом. Городу необходимо расширить троллейбусные линии и вдвое увеличить состав машин. Сегодня в Новороссийске автобусов малого класса — 481, среднего класса — 57, большого класса — 41. Разработчики КСОТ предлагают кардинально изменить маршрутную сеть и уйти от использования маршруток к автобусам средней вместимости и троллейбусам: малого класса — 108, среднего класса — 303, большого класса — 98. Таким образом, городу удастся решить проблему переполненных маршруток и увеличить суточную провозную способность на 44%. По результатам обследования, специалисты приняли решение о закрытии, продлении и создании ряда маршрутов. В проекте предлагается несколько новых автобусных маршрутов, а также новые троллейбусные маршруты, а за счёт вступления в федеральные программы и приобретения троллейбусов с возможностью автономного хода до 20 км, становится возможным продление некоторых троллейбусных маршрутов.
Напомним, что власти Новороссийска анонсировали транспортную реформу еще в 2021 году. Также сегодня Новороссийск — один из городов Краснодарского края, находящихся в центре дорожного строительства. Это в первую очередь связано с прокладкой объездных дорог, которые призваны перераспределить транспортные потоки легкового транспорта, следующего в жилые районы, и грузового — держащего путь к морским портам. Основной проблемой города Новороссийска в дорожной отрасли является ежегодный прирост автотранспортных средств, увеличение трафика на дорожных магистралях города, а также стесненные условия застройки. Немаловажную роль играют дороги с односторонним движением, что приводит к скоплению автомобилей и заторовым ситуациям на дорогах. В мэрии отмечают, что рельеф города состоит из двух-трех основных артерий, по которым движется транспорт. Глобальным решением этой проблемы так или иначе является строительство Южного обхода, а также строительство автодороги Цемдолина — Портовая.
«Большинство россиян живут в человейниках, где парковок не хватает. А подвести к каждому парковочному месту зарядку хотя бы в три фазы — это колоссальные инвестиции, которые Россия сегодня не потянет…Я считаю, что электромобиль — естественная эволюция автотранспорта. И уже сейчас они вполне доступны и экономически выгодны для людей, которые живут в собственном доме, если там есть три фазы и можно заряжать по ночному тарифу. В этом случае вы получаете фактически бесплатный пробег на день-два-три. Но в человейники электромобиль, я думаю, придет совсем не скоро»», — поясняет Петр Шкуматов. Ян Хайцеэр в свою очередь уверен, что российский парк электромобилей будет увеличиваться, так как подчиняется мировым тенденциям. «Будем развиваться как колобок — куда будет наклон, туда и покатимся», — считает он.
Руководитель аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков подчеркнул важность мер поддержки для владельцев электротранспорта. Он высказался за разрешение электромобилям передвигаться по полосам для общественного транспорта. Он отметил, что в феврале 2023-го было продано 550 автомобилей с электродвигателем, что вдвое больше аналогичного периода прошлого года. «При этом подобная мера ничего не будет стоить бюджету, в отличие от налоговых и других льгот. Да и для выделенных полос лишней нагрузки особо не будет, потому что, несмотря на рост продаж, который в значительной степени объясняется эффектом низкой базы, электромобилей в стране по-прежнему ничтожно мало», — пояснил Целиков. Он добавил, что возможность сэкономить драгоценное время, избегая пробок, могла бы стать дополнительным стимулом для покупки экологичного вида транспорта.
Заместитель начальника отдела эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Владимир Вислобоков рассказал, что прошедший 2022 год принес определенные трудности, связанные с вступившими в силу санкциями. Так, появился ряд проблемных моментов, связанных с поставками запасных частей для заправочного оборудования, а также с обеспечением производителей элементами, необходимыми для поддержания качества авиационного керосина.
Об основных претензиях к новой редакции ФАП рассказал руководитель направления авиатопливообеспечения Научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения НЦ-28 при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации Олег Мальцев.
В рамках доклада руководитель «Росморречфлота» Захарий Джиоев отметил, что мощность морских портов Западной Арктики к 2030 году увеличится до 149,5 млн тонн: «Мощность морских портов Западной Арктики, это в первую очередь Мурманск, Кандалакша, Витино, Архангельск и ещё несколько портов, сейчас 89 млн тонн. К 2030 году мы планируем, что мощность этих портов увеличится до 149,5 млн тонн. Здесь несколько основных инвестиционных проектов. Это морской перегрузочный терминал СПГ (Прим. ред.: сжиженный природный газ) компании «НОВАТЭК», рейдовый перевалочный комплекс «РПК-Логистика» — порядка 12,5 млн тонн, угольный терминал «Лавна» — 18 млн тонн».
По словам Александра Воротникова, координатора Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики» и доцента кафедры госуправления и публичной политики Института общественных наук РАНХиГС, Китай готов стать партнером России в развитии Северного морского пути (СМП) и сделать его международным транспортным коридором. Китай обладает необходимыми технологиями и финансами для строительства портов и инфраструктуры, что сделает проект более выгодным для России как экономически, так и международно. С партнером, который уже имеет опыт работы с использованием возобновляемых источников энергии, строительства портов и развития инфраструктуры, будет легче работать. Вполне возможна создание совместной компании по развитию СМП с долями государств и частных компаний, заинтересованных в проекте, а также создание российско-китайской дирекции по управлению СМП.
Заместитель министра промышленности и торговли Альберт Каримов отметил, что в России уже локализовали многие ключевые компоненты, необходимые для железнодорожного транспорта: «Отрасль железнодорожного машиностроения показала устойчивую работу в 2022 году, несмотря на давление, и доля локализации в ней составляет более 90 процентов. На сегодняшний день локализованы такие ключевые компоненты, как тяговый электродвигатель, редуктор, завершается локализация сцепных устройств, тормозных механизмов вагонов, ведется работа по импортозамещению зубчатых муфт и других компонентов. Безусловно, в отрасли остается ряд вопросов, часть из них решается – как это произошло с кассетными подшипниками. Остаются вопросы в части силовой электроники, но есть у нас действующие меры господдержки, большая инвестиционная программа, которая предусматривает целый комплекс мер», — рассказал Каримов.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Дружинин подчеркнул необходимость решения проблем железнодорожного машиностроения, локализации производства для достижения технологического суверенитета страны: «Как при производстве нового подвижного состава, так и в процессе эксплуатации, прошлый год прошел под знаком дефицита кассетных подшипников. Были предприняты большие усилия, решения оказались результативными. Сейчас можно говорить о перезапуске производства вагонов — многие предприятия, стоявшие из‑за отсутствия кассетного подшипника, сейчас заполнены заказами».
Стоимость объектов строительства второго этапа Восточного полигона составила 894 млрд рублей в ценах четвертого квартала 2021 года. Исходя из этого, предварительная прогнозная цена реализации всего инвестиционного проекта — порядка 1,082 трлн рублей. Об этом на совещании сообщил первый замглавы ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Кобзев отметил, что в 2023 году на Восточном полигоне собираются открыть 142 объекта. Работы на них уже ведутся. По итогам 2023 года по Восточному полигону планируется перевезти 160 млн тонн. Проект предусматривает строительство 1 380 км главных путей, 29 разъездов, реконструкцию 29 станции, возведение обхода участков Шкотово—Смоляниново в районе Владивостока, электрификацию участка Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре—Ванино, усиление устройств тягового электроснабжения уже электрифицированных участков Транссиба и БАМа.
Несмотря на грандиозные планы и значительные вложения денежных средств, в проекте было выявлено серьезное отставание, нарушения наблюдаются как в первом, так во втором этапе проекта. Об этом выступила с докладом представитель Генпрокуратуры РФ Екатерина Пересыпина. 
Председатель палаты организаций в сфере экономического развития, конкурентоспособности и предпринимательства Гражданской ассамблеи Юрий Муравьев отмечает: «Вопросы безопасности дородного движения актуальны, но мы должны определить, как это скажется на деятельности транспортных предприятий. В сферу деятельности этого закона попадают все перевозчики — и грузовой транспорт, и пассажирский. При этом в законе оговорено, что средства из бюджета на реализацию указанных в нормативном акте мероприятий выделяться не будет».
Председатель Профсоюза Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин отметил, что законопроектом предусмотрена возможность увеличения норм времени вождения при применении водителями устройств контроля работоспособности водителя. По его мнению, применение дополнительных средств контроля состояния водителя должно использоваться только как вспомогательный инструмент контроля, предотвращающий засыпание водителя за рулем, в действующих нормах режима труда и отдыха для водителей. Такой же позиции придерживается и Российская трёхсторонняя комиссия по регулированию социально-трудовых отношений, одобрившая проект федерального закона с исключением положений, затрагивающих возможность увеличения трудовых норм.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Ростиславович Якимов отметил, что российский и мировой опыт формирования законодательства, определяющего нормы времени вождения и времени отдыха водителя, преследуют сразу несколько целей: «В качестве основной и первоочередной цели следует выделить задачу обеспечения безопасности дорожного движения при управлении транспортных средством. В особенности это касается коммерческих транспортных средств, автобусов и грузовых транспортных средств. Вторая задача — обеспечить достойные условия труда водителя, при помощи норм законодательства обеспечить социальные гарантии, прозрачные условия при заключении трудового договора между водителем и перевозчиком. Вместе с тем, существует и третья немаловажная задача, а именно — обеспечение равенства всех субъектов предпринимательской деятельности, то есть всех перевозчиков на рынке пассажирских и грузовых перевозок. В этой части к законодательству в области безопасности дорожного движения, определяющего режим труда и отдыха водителя, следует подходить с большой осторожностью, чтобы соответствующими положениями в законе, либо подзаконными актами, не нарушать здоровую конкуренцию на рынке перевозок, отдавая преференции тем или иным группам перевозчиков в зависимости от технологий, которые они используют при контроле режима труда и отдыха водителя».