В последний год не только автомобильная промышленность столкнулась с мощнейшими вызовами, вызванными введением западных санкций, но и российское железнодорожное машиностроение. Эксперты отрасли рассчитывают, что процесс импортозамещения может быть завершен уже к 2024 году — для решения этой задачи необходимо найти альтернативных поставщиков ряда комплектующих. Эксперты, а также представители органов государственной власти обсудили текущее состояние отрасли в рамках круглого стола «О государственной поддержке развития железнодорожного машиностроения, производства комплектующих для железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава в Российской Федерации»
Заместитель министра промышленности и торговли Альберт Каримов отметил, что в России уже локализовали многие ключевые компоненты, необходимые для железнодорожного транспорта: «Отрасль железнодорожного машиностроения показала устойчивую работу в 2022 году, несмотря на давление, и доля локализации в ней составляет более 90 процентов. На сегодняшний день локализованы такие ключевые компоненты, как тяговый электродвигатель, редуктор, завершается локализация сцепных устройств, тормозных механизмов вагонов, ведется работа по импортозамещению зубчатых муфт и других компонентов. Безусловно, в отрасли остается ряд вопросов, часть из них решается – как это произошло с кассетными подшипниками. Остаются вопросы в части силовой электроники, но есть у нас действующие меры господдержки, большая инвестиционная программа, которая предусматривает целый комплекс мер», — рассказал Каримов.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Дружинин подчеркнул необходимость решения проблем железнодорожного машиностроения, локализации производства для достижения технологического суверенитета страны: «Как при производстве нового подвижного состава, так и в процессе эксплуатации, прошлый год прошел под знаком дефицита кассетных подшипников. Были предприняты большие усилия, решения оказались результативными. Сейчас можно говорить о перезапуске производства вагонов — многие предприятия, стоявшие из‑за отсутствия кассетного подшипника, сейчас заполнены заказами».
Антон Зубихин, заместитель генерального директора по продажам Холдинга «Синара – Транспортные машины» отметил, что необходимо защищать отечественный рынок от китайских производителей в части дизелестроения. Он напомнил, что ранее рынок был представлен финскими, немецкими, американскими производителями, и сейчас они замещаются китайскими производителями. «Мы видим серьезную экспансию китайских производителей на российский рынок, причем с субсидированием цены…Надо закрывать рынок на чувствительные виды изделий и регулировать ситуацию за счет 719 Постановления Правительства», — добавил он. Также он выделил пять мер, которые необходимы для полноценного импортозамещения отрасли: финансирование НИОКР, меры по стимулированию пилотных партий — расширение перечня продукции, которые должны попадать под Постановление, стимулирование спроса (переход на долгосрочные контракты), защита рынка и инвестиции в производство.
Читайте далее:
Стоимость объектов строительства второго этапа Восточного полигона составила 894 млрд рублей в ценах четвертого квартала 2021 года. Исходя из этого, предварительная прогнозная цена реализации всего инвестиционного проекта — порядка 1,082 трлн рублей. Об этом на совещании сообщил первый замглавы ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Кобзев отметил, что в 2023 году на Восточном полигоне собираются открыть 142 объекта. Работы на них уже ведутся. По итогам 2023 года по Восточному полигону планируется перевезти 160 млн тонн. Проект предусматривает строительство 1 380 км главных путей, 29 разъездов, реконструкцию 29 станции, возведение обхода участков Шкотово—Смоляниново в районе Владивостока, электрификацию участка Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре—Ванино, усиление устройств тягового электроснабжения уже электрифицированных участков Транссиба и БАМа.
Несмотря на грандиозные планы и значительные вложения денежных средств, в проекте было выявлено серьезное отставание, нарушения наблюдаются как в первом, так во втором этапе проекта. Об этом выступила с докладом представитель Генпрокуратуры РФ Екатерина Пересыпина. 
Председатель палаты организаций в сфере экономического развития, конкурентоспособности и предпринимательства Гражданской ассамблеи Юрий Муравьев отмечает: «Вопросы безопасности дородного движения актуальны, но мы должны определить, как это скажется на деятельности транспортных предприятий. В сферу деятельности этого закона попадают все перевозчики — и грузовой транспорт, и пассажирский. При этом в законе оговорено, что средства из бюджета на реализацию указанных в нормативном акте мероприятий выделяться не будет».
Председатель Профсоюза Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин отметил, что законопроектом предусмотрена возможность увеличения норм времени вождения при применении водителями устройств контроля работоспособности водителя. По его мнению, применение дополнительных средств контроля состояния водителя должно использоваться только как вспомогательный инструмент контроля, предотвращающий засыпание водителя за рулем, в действующих нормах режима труда и отдыха для водителей. Такой же позиции придерживается и Российская трёхсторонняя комиссия по регулированию социально-трудовых отношений, одобрившая проект федерального закона с исключением положений, затрагивающих возможность увеличения трудовых норм.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Ростиславович Якимов отметил, что российский и мировой опыт формирования законодательства, определяющего нормы времени вождения и времени отдыха водителя, преследуют сразу несколько целей: «В качестве основной и первоочередной цели следует выделить задачу обеспечения безопасности дорожного движения при управлении транспортных средством. В особенности это касается коммерческих транспортных средств, автобусов и грузовых транспортных средств. Вторая задача — обеспечить достойные условия труда водителя, при помощи норм законодательства обеспечить социальные гарантии, прозрачные условия при заключении трудового договора между водителем и перевозчиком. Вместе с тем, существует и третья немаловажная задача, а именно — обеспечение равенства всех субъектов предпринимательской деятельности, то есть всех перевозчиков на рынке пассажирских и грузовых перевозок. В этой части к законодательству в области безопасности дорожного движения, определяющего режим труда и отдыха водителя, следует подходить с большой осторожностью, чтобы соответствующими положениями в законе, либо подзаконными актами, не нарушать здоровую конкуренцию на рынке перевозок, отдавая преференции тем или иным группам перевозчиков в зависимости от технологий, которые они используют при контроле режима труда и отдыха водителя».
Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Владимир Луговенко рассказал, что Министерством транспорта Российской Федерации рекомендовано регионам создавать условия для безопасного и комфортного использования гражданами средств индивидуальной мобильности путем интеграции СИМ в транспортную систему городов.
Руководитель проектов шеринга Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Полина Стасюк рассказала о развитии инфраструктуры проката СИМ в столице.
«Приняли решение создать Центр исследования и разработки в области электротранспортных средств. Он сконцентрируется на создании универсальной платформы электротранспорта с применением отечественных компонентов, определит требования к модельному ряду платформы и дизайну. Совместно с НИИ «МосТрансПроект» Центр займётся развитием и внедрением беспилотного транспорта в городе», — сообщил Сергей Собянин.
Ия Гордеева – Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) отметила, что развитие электротранспорта в Москве показывает удивительный рост: «За последние годы Москве удалось занять лидирующие позиции по количеству электробусов в городе, опередив многие другие страны. Наблюдается также активное развитие зарядной инфраструктуры. По количеству зарядных станций Москва — уверенный лидер по стране. Конечно, в этой части до мировых показателей далеко, однако в России Москва и Московская область имеют развитую зарядную инфраструктуру для электротранспорта». 
Малов Владимир Юрьевич, д.э.н., профессор Федерального государственного бюджетного учреждения науки Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук поделился предложения о том, как встроить транспортную стратегию в концепцию развития Сибири?
Генеральный директор компании ООО «Транспорт будущего» Юрий Козаренко отметил важность этого направления: «Организация беспилотного воздушного движения — один из основных инфраструктурных вызовов разработчиков. Самарская область может стать одним из первых регионов в России, где работа всех БАС будет систематизирована и автоматизирована. Это повысит безопасность полетов всех аппаратов».
