В среднем, те, кто добирается на общественном транспорте к месту назначения, тратят шесть часов в неделю на дорогу, а те, кто ездит на машине, — четыре часа в неделю. В Москве в общественном транспорте жители проводят больше всего времени — восемь часов, а в Петербурге — шесть часов, в Челябинске и Уфе — три часа в неделю. За последние пять лет почти половина респондентов в этих городах стали проводить больше времени в дороге в общественном транспорте. Треть респондентов считают, что время в дороге еще увеличится. Уже сейчас из жителей городов-миллионников больше всех в пути проводят москвичи (в среднем 8 часов в неделю), а меньше всех — жители Челябинска и Уфы (в среднем 3 часа в неделю), сообщает Российская газета.

Однако, по мнению редакции «Агентство транспортной информации», дело даже не в общественном транспорте. Дело в глобальных макроэкономических изменениях. Растет производительность труда, человек открепляется от средств производства и все чаще находит приложение своего труда в сфере услуг, образования, науки и культуры. Растет производительность труда. Все это увеличивает общую мобильность и подвижность человека, в частности мобильность жителей городов. Увеличивается абсолютное количество поездок как на индивидуальном, так и на общественном транспорте. В крупных городах в день на общественном транспорте человек совершает чуть больше двух поездок – 2,3 поездок, на индивидуальном транспорте он совершает около 5 целевых поездок в сутки. Увеличивается интенсивность использования индивидуального транспорта, индивидуальный автомобиль все больше из предметов досуга, предметов роскоши переходит в разряд средств производства и участвует в получении прибавочной стоимости.

Все эти процессы наиболее отчетливо заметны в крупных и в крупнейших городах. Здесь на ближайшую перспективу можно прогнозировать два пути развития. Это существенное увеличение доли пассажирского транспорта общего пользования в реализации всех транспортных корреспонденций жителей мегаполиса. И второй путь – это увеличение доли трудоспособного населения, работающего удаленно, использующих в своих коммуникациях не транспортную систему, а информационную систему передачи данных и общения в процессе своей деятельности.

С 1 апреля вступает в силу указание Центрального банка в части изменения системы присвоения коэффициента «бонус-малус» (КБМ) — при расчете цены полиса ОСАГО он дает скидку за езду без ДТП и, наоборот, надбавку за совершенные аварии. КБМ больше не будет обнуляться при перерыве в вождении, как это было ранее, — теперь скидка сохранится, сообщает информационное агентство ТАСС. Также с 2 апреля водители получат возможность выбирать страховщика в системах гарантирования продаж ОСАГО — «Е-Гарант» (при покупке полиса онлайн) и «Единый агент» (при покупке бумажного полиса). Решение о модернизации систем гарантирования было принято внеочередным общим собранием Российского союза автостраховщиков в конце 2018 года.

Как Вы оцениваете данные нововведения?

Комментарии экспертов

Страховой агент-эксперт Ромил Чумаков

Нововведения оцениваю позитивно, плюсов в новой части законопроекта больше, чем минусов для автолюбителей. Во-первых, несмотря на то, что пересчет КБМ для виноватых водителей ужесточился, переплата в следующим за аварией году будет небольшой — в рамках нескольких сотен рублей. Во-вторых, либерализовав срок жизни КБМ, законодатели, в первую очередь, рассчитывают на возврат тех водителей, кто по какой-либо причине не купили ОСАГО, и их КБМ обнулился, несмотря на выслугу лет, и теперь они принципиально не покупают ОСАГО. Также есть надежда, что новая система не будет обнулять КБМ при переходе из одной страховой компании в другую, как это происходит сейчас. В-третьих, выбор страховой компании через автоматизированные системы покупки ОСАГО дает возможность автолюбителям воспользоваться услугами надежных компаний, а не той, которую выдаст система случайным образом. Чистка среди страховых компаний, объявленная Центробанком, продолжается, поэтому делать ОСАГО в страховой компании по своему выбору — это разумное финансовое решение.

Руководитель департамента страховой телематики «Ю-Би-Ай Технологии» Андрей Горанов

Для страхователей это, безусловно, хорошие изменения. Выбор страховщика при оформлении полиса в онлайне облегчит автовладельцам выбор и снимет опасения по поводу возможного мошенничества. Принятые изменения призваны усилить конкуренцию между страховыми компаниями, а, следовательно, и качество их сервиса. Некоторые игроки рынка по этой причине возможно потеряют клиентов, но это отличный повод для них начать смотреть на клиентов по ОСАГО не как на потенциальную «тяжесть» в портфеле, а как на потенциальных клиентов по другим видам страхования.

 

 

Управляющий директор департамента страхования автотранспортных средств компании «Ренессанс Страхование» Сергей Демидов 

Новая система присвоения КБМ исправляет ряд недостатков предыдущей, в частности: — водитель мог иметь несколько КБМ, в случае, например, если был допущен к управлению по нескольким полисам ОСАГО; — у виновника ДТП с полисом «без ограничения числа допущенных к управлению» КБМ не изменялся; — при длительном перерыве в страховании КБМ «отменялся»; — для юрлиц уйдет в прошлое проблема оспаривания результатов тендеров из-за неверного определения КБМ по отдельным машинам автопарка: КБМ теперь устанавливается на год, как среднее для всех автомобилей автопарка.

Тахографы – это контрольные устройства, которые устанавливаются в салон автомобиля для того, чтобы фиксировать скорость, а также режим труда и отдыха автомобилиста. Тахографы могут ввести для российских водителей такси для снижения числа аварий с участием таксистов. Об этом в конце марта сообщил главный инспектор по безопасности дорожного движения в РФ Михаил Черников в интервью радиостанции «Милицейская волна», сообщает информационное агентство ТАСС.

Возможное нововведение прокомментировала руководитель пресс-службы ГК АвтоСпецЦентр Анна Уткина:

«Установка тахографов в такси позитивно отразится на улучшении текущей ситуации на дорогах. Прежде всего, данная мера будет способствовать снижению количества ДТП, совершенных по вине таксистов. С каждым годом статистика ДТП с участием такси демонстрирует отрицательную динамику. Так, в 2017 году количество аварий приблизилось к 2900, в то время как в 2015 их число приравнивалось к 2154. За первые 9 месяцев 2018 года было зафиксировано 2309 инцидентов. Одной из главных причин такой динамики становится усталость автомобилистов. Многие из них, желая заработать больше, проводят за рулем по 15, 18 и даже 20 часов. Из-за чрезмерного перенапряжения теряется концентрация внимания, и водители перестают адекватно оценивать окружающую обстановку, становятся рассеянными и невнимательными. Такие автомобилисты представляют серьезную опасность как для пассажиров, так и для остальных участников движения. Введение системы тахографов поможет компаниям отслеживать количество часов, которые автомобилисты проводят за рулем. Следует установить максимально допустимое ежедневное количество часов за рулём, по достижению которого водители не будет иметь права совершать перевозки. Информация о количестве отработанных часов автоматически будет отображаться в приложении по заказу такси, а также у водителей не будет возможности принять следующий заказ в том случае, если будет превышена принятая норма.

Однако, при вступлении законопроекта в силу может увеличиться стоимость перевозок. В первую очередь, такая мера принимается для того, чтобы обеспечить безопасность людей, которые пользуются услугами такси, поэтому граждане должны с пониманием отнестись к индексации стоимости. Также важно на законодательном уровне обязать установить тахографы в автомобили всех, кто занимается перевозками граждан, помимо такси это также маршрутный городской транспорт, автобусы, трамваи и пр. Это исключит возможность перехода водителей из компаний, принявших решение об установке тахографов, в компании, которые посчитали данное постановление незначительным, а также поможет снизить число аварий».

Доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, профессор кафедры организации и безопасности движения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Михаил Якимов считает, что для того чтобы внедрять какую-либо систему контроля, в частности установку тахографов на автомобили, использующиеся в легковом такси, нужно изначально понимать, какой контрольно-надзорной орган будет конечным потребителем данной информации, какой орган будет получать и анализировать такую информацию.

«Сложно представить, что Министерство внутренних дел Российской Федерации или Министерство транспорта Российской Федерации будет конечным потребителем данной информации, однако других контрольно-надзорных органов не существует. Если же установка тахографов на легковых такси не будет являться инструментом контрольно-надзорной деятельности, а будет являться лишь инструментом информирования одних участников рынка другими, то тогда не совсем понятна идея об установке таких устройств в виде обязательного Федерального закона, потому что непонятно, кто будет контролировать исполнение закона. Представляется, что принятие решения об установке или неустановке тахографов на легковой автомобиль должны принимать те организации, которые эксплуатируют эти автомобили и используют труд водителей для контроля эффективности и качества работы этих водителей, а также предоставляют дополнительные сервисы для своих клиентов. Однако, в этом случае принятие отдельного Федерального закона абсолютно не требуется».

Читать также «Следует ли оснащать такси тахографами?»

Следует ли оснащать такси тахографами?

Тахографы для контроля за процессом перевозки людей могут ввести для российских водителей такси, это планируется сделать для снижения числа аварий с участием таксистов. Об этом в конце марта сообщил главный инспектор по безопасности дорожного движения в РФ Михаил Черников в интервью радиостанции «Милицейская волна», сообщает информационное агентство ТАСС. Со слов Михаила Черникова, в настоящий момент готов законопроект об ответственности агрегаторов службы такси за предоставление им услуг по перевозке пассажиров.

Управляющий партнер коллегии адвокатов «Домбровицкий и партнеры», юрист Анатолий Фурсов прокомментировал возможное нововведение:

«Судебная практика, как конечная стадия, фиксирующая последствия нарушения ПДД, весьма консервативна, особенно в части приобщении электронных носителей, фиксирующих нарушение. Не вызывают «сомнений» у суда за последнее десятилетие только данные видеорегистраторов в виду очевидности и беспристрастности фиксации, наличия даты и времени, «привязки» к автомобилю-участнику ДТП, четкости изображения и т.п.. Что касается предполагаемого нововведения — установки нового «электронного гаджета», то, с точки зрения норм судебного разбирательства, потребуются четкие форматы предоставления показателей тахографа в привязке к моменту ДТП. Механизм нового документооборота потребуется как на начальном этапе — в органы ГИБДД, так и в дальнейшем в суде. Электронный носитель и его «расшифровка» для изучения — особенно на начальном этапе внедрения — подвергнется критике и, возможно, затянет процесс рассмотрения дела, т.к. стороны процесса имеют право требовать технической экспертизы показания прибора. Очевидно, что «затягивание» судебного процесса не облегчит участь пострадавших в ДТП, ожидающих выплат или медицинской реабилитации. Тем более, что судебная экспертиза, даже назначенная судом, не является абсолютным доказательством в суде. Как практикующий юрист, действующий в интересах своего клиента, я бы подвергал сомнению законность установки, настройки, соблюдения технического регламента использования прибора и т.п.. Вероятнее всего, инициатива установки тахографов в качестве механизма контроля за процессом перевозки людей позаимствована из успешной практики междугородних грузоперевозок и междугороднего пассажирского автотранспорта.

Я подвергаю сомнению целесообразность нововведения именно в данном сегменте пассажирского транспорта — такси. Тахографы, пусть даже самые технически совершенные, не в состоянии выполнять роль цензора для безответственных водителей: лишенных водительских прав или вообще не имеющих прав управления транспортным средством, выезжающих на запрещающий сигнал светофора, под знак, по тротуару и т.п.. Иначе следующий этап борьбы за безопасность движения посредством гаджетов будет требование в обязательном порядке установки алкотестера и «наркотестера» в салоне, причем зонально — отдельно для водителя и для зоны пассажиров. И не стоит забывать о практичности наших граждан, умеющих блокировать и обманывать любой приборчик. Данная инициатива прежде всего преследует увеличение поступления в бюджет государства, т.к. аппараты, их установка, обслуживание потребует средств, а это автоматически ляжет на плечи владельцев транспортных компаний и водителей, а бумерангом на увеличение стоимости проезда клиентов в такси. К юридически взвешенной позиции государства по сокращению смертности на дорогах данная инициатива не дотягивает».

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером IV Конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года».

Дата и место проведения: 23-24 апреля 2019 года, г. Москва, территория Инновационного центра «Сколково», Большой бульвар, 42, корп. 1.

В идеологию конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года» заложено создание коммуникационных площадок, на которых представители Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, Правительства Москвы и других ведомств обсудят вопросы, связанные с безопасностью дорожного движения.

Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» являются ключевой задачей дорожной отрасли: http://government.ru/projects/selection/733/35558/

Достижение поставленных целей невозможно без совместных усилий федеральных и региональных органов власти, ГУОБДД МВД России, МЧС, учёных, экспертов и строителей-дорожников, представители которых в четвертый раз соберутся в рамках конференции, которая является эффективной площадкой для формирования консолидированных предложений по повышению уровня безопасности дорожного движения, защите граждан от дорожно-транспортных происшествий и ликвидации их последствий, совершенствованию законодательной базы.

Подробнее здесь: http://saferoad.ru/ 

 Ждем Вас в Москве на IV Конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года» 23-24 апреля 2019 года!

Операторы платных участков активно заменяют прежние «гибкие» шлагбаумы на новые алюминиевые, механизм которых не позволяет отодвинуть стрелу шлагбаума без повреждений, сообщает пресс-Служба ГК «Автодор». Причем, повреждения будут как у дорогостоящего оборудования пункта взимания платы, так и на самом автомобиле. И это уже считается дорожно-транспортным происшествием (ДТП) со всеми вытекающими негативными последствиями. Правила дорожного движения в случае ДТП требуют остановиться и оформить его надлежащим образом. В противном случае водителю грозит ответственность за оставление места ДТП по части 2 статьи 12.27 Кодекса об административных правонарушениях РФ. А именно: лишение прав на 1 — 1,5 года; административный арест до 15 суток.

Все ПВП оборудованы камерами, фиксирующими номера проезжающих автомобилей, и информация о нарушителе незамедлительно передается в ГИБДД для его розыска и наказания. Кроме того, автовладельцу придется ремонтировать свой автомобиль, полис ОСАГО не предполагает страхового возмещения водителю-виновнику. А также ему придется компенсировать материальный ущерб оператору платной дороги, страховщик не гарантирует возмещение полной суммы ущерба, особенно если виновник скрылся с места ДТП или умышленно спровоцировал аварию. В таких случаях страховые компании выставляют регресс, и виновнику приходится возмещать из своего кармана все, включая судебные издержки и оплату оценки ущерба. Честнее и проще оплатить проезд и начать движение после открытия шлагбаума, как это делает большинство добросовестных водителей.

Российский гонщик международного класса и автоэксперт Борис Костырко уверен, что нововведение принесет положительные результаты:

«У недобросовестных водителей появится стимул оплачивать проезд по платным магистралям, так как в случае нарушения они столкнутся с административной ответственностью и вынуждены будут возмещать нанесенный ущерб. Кроме того, если водитель попытается отодвинуть стрелу алюминиевого шлагбаума, его автомобиль также получит повреждения. Количество безбилетников на платных дорогах определённо снизится. Гораздо проще будет оплатить проезд по платной магистрали, чем провоцировать ДТП и рисковать собственным автомобилем. Сегодня водители нередко идут на нарушения и портят непрочные шлагбаумы, проезжая на платную дорогу. По всей видимости, операторы подобных магистралей решили бороться с безбилетниками радикально».

Иллюстрации с сайта https://www.gazeta.ru/auto/

Первый перекресток, где движение будет осуществляться по принципу турбо-кольца с направляющей разметкой, планируют организовать в районе Чертаново Центральное в Москве в 2019 году. Об этом в начале года сообщила пресс-служба Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы, сообщает информационное агентство ТАСС. Перед началом эксперимента будут установлены информационные щиты. ЦОДД будет круглосуточно следить за дорожной ситуацией на участке в режиме реального времени с помощью камер видеонаблюдения.

Как Вы оцениваете возможное нововведение? Как Вы считаете, получится ли с помощью такого способа организации движения на перекрестке снизить количество опасных пересечений потоков машин и увеличить пропускную способность перекрестка?

Комментарии экспертов

Владелец автомобильного агентства «АвтоВсё» Алексей Кульков

Подобные нововведения всегда актуальны. Тем более, что перед началом эксперимента будут установлены информационные щиты, будет круглосуточная слежка за дорожной ситуацией в режиме реального времени. Особенно, такой район, как Чертаново нуждается в таких решениях. На его примере будет понятно, куда можно внедрить эту систему в дальнейшем, на основе результатов и мнений тех, кто проедет по этой дороге.

Операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин

Идея заменить традиционные перекрестки на так называемые «ротондовые» развязки не нова и давно активно реализуется в Европе. Действительно, круговые развязки позволяют не останавливать потоки машин и организовать непрерывное движение транспортных средств. В основе организации движения по «турбо кольцу» как раз лежит «ротондовая» система, но усиленная направляющей разметкой. Несомненно, идея любопытная и, на первый взгляд, привлекательная. Однако, для получения максимального эффекта крайне важна исполнительская дисциплина, помноженная на ментальность. На начальном этапе можно предположить большое количество «недоразумений», связанных либо с недопониманием новой специфики передвижения по полосам, либо с банальным отсутствием дисциплины и нарушением правил перестроения. На первом этапе эти факторы способны сильно усложнить передвижение по таким развязкам, но при хорошо налаженном контроле со временем все участники движения смогут адаптироваться к новым правилам передвижения по турбо-перекресткам, оценив все преимущества данного вида развязок.

Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Якимов

На моей памяти существует уже несколько случаев, когда в западном и юго-западном пригороде Амстердама перекрестки с организованным ранее на них турбодвижением были в последующем изменены на классические с организацией на них классического кругового движения. Связано было это, в первую очередь, с тем, что появились новые дороги, в частности автомобильные дороги, ведущие к аэропорту Schiphol и в объезд города Амстердама, которые изменили баланс движения по отдельным направлениям на этих перекрестках. Вместо того, чтобы изменять направление движения по полосам, организаторы дорожного движения решили просто отказаться от использования турбоколец на некоторых таких участках. Наверное, это следует иметь в виду и организаторам дорожного движения в городе Москве.

Подробнее об этом здесь: https://yakimovmihail.livejournal.com/237778.html

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий UITP .

Саммит UITP или Самиит Международного союза общественного транспорта (МСОТ) 2019 года является крупнейшим мероприятием в сфере общественного транспорта, охватывающим весь спектр видов городского транспорта, и собирает участников из органов власти, промышленности и экспертов по всему миру. Это мероприятие проводится раз в два года, при этом конгресс демонстрирует инновационные разработки и передовые методы, а на выставке представлен обзор последних тенденций в продуктах, связанных с общественным транспортом.

Саммит Международного союза общественного транспорта (МСОТ) существует уже более 130 лет, и с каждым годом организаторы проводят мероприятия, которые предоставляют
инструменты для решения многочисленных задач. На крупномасштабной Выставке и заседаниях МСОТ примут участие знаковые фигуры сектора общественного транспорта. Саммит МСОТ предоставит возможность ознакомиться с тенденциями развития отрасли, приобщиться к мировому опыту и установить новые партнерские связи.

Сессии саммита МСОТ охватывают все виды общественного транспорта и демонстрируют международные знания и опыт под одной крышей.

Программа мероприятий МСОТ:

Подробная программа здесь: https://uitpsummit.org/programme/

Ждем Вас на саммите Международного союза общественного транспорта (МСОТ) в Стокгольме (Швеция) 9–12 июня 2019 года!

Несколько лет назад к наведению порядка на автомобильных дорогах страны стали привлекать коммерческие организации и индивидуальных предпринимателей. Ситуация с той поры радикально изменилась. Количество стационарных камер на улично-дорожной сети городов выросла в разы. На загородных трассах появилось огромное количество передвижных камер, объективы которых направлены на потенциальных получателей административных штрафов. Изначально идея о контроле скоростного режима в очагах аварийности быстро трансформировалась в идею зарабатывания денег. Эффективность работы стационарных камер в городах никем не анализируется, цели работы такой системы не сформулированы, а результаты неизвестны. Дислокация передвижных камер видеофиксации никем не утверждается, режим их работы никем не контролируется. Бюджетные инвестиции в систему видеофиксации, предупреждение дорожно-транспортных происшествий и повышение безопасности дорожного движения не приносят положительного результата, а все чаще становятся предметом крупных коррупционных скандалов.

Об этом и о многом другом в интервью с Депутатом Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первым заместителем Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеславом Лысаковым.

Возможно ли использование формата государственно-частного партнерства в работе системы администрирования федерального законодательства, в частности соблюдения правил дорожного движения?

К сожалению, в данный момент институт государственно-частного партнерства функционирует совершенно в искаженном, деформированном варианте. Государственно-частное партнерство может быть уместно только в том случае, если исполнительная власть заключит договор долговременного технического обслуживания именно с той компанией, которая производит аппаратуру фото- и видеофиксации. Сейчас государственно-частное партнерство в сфере фото- и видеофиксации сводится к процедуре проведения конкурса с заранее прописанными критериями и, в большинстве случаев, с изначально предопределенным результатом на выигрыш конкретной компании, аффилированной к местным чиновникам, не обладающей материальной базой для проведения работ. Имея за душой «три копейки», такая компания сразу пытается найти субподрядчиков для выполнения контракта.

Подобная ситуация вызвана системными проблемами, которые недавно были озвучены на нашей площадке в Государственной Думе спикером Вячеславом Володиным. Была создана специальная рабочая группа, задача которой заключается в проведении всестороннего анализа правоприменения Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 № 44-ФЗ, по которому проводятся все конкурные процедуры по определению исполнителей государственных и муниципальных контрактов. По мнению членов рабочей группы в данный момент процедура выбора поставщика очень забюрократизирована и затянута, деньги за выполненные работы поступают не своевременно, победителем объявляются компании, которые существенно сбили цену от заранее объявленной. Такое государственно-частное партнерство абсолютно никому не нужно, это абсолютно коррупционная схема, которая, к сожалению, сейчас имеет место в подавляющем большинстве российских регионов при закупках услуг по фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Заявляю об этом ответственно, имея всю информацию от первоисточников. В большинстве случаев выигрывают карманные компании, которые далее перепродают контракты, либо вообще их не исполняют.

В таких условиях на дорогах появляются камеры, которые устанавливаются, но чаще всего вообще не работают. Это имеет место даже в Московской области. Это не Якутия, не Чукотка, это Московская область, где масса камер стоят и играют роль бутафории, хотя за них заплачена полная стоимость. Это, к сожалению, гримасы современной тотальной коммерциализации процессов обеспечения безопасности дорожного движения и организации дорожного движения. То есть вместо первого и второго мы видим откровенную и ценичную коммерциализацию, когда изначальные идеи подменяются финансовыми интересами. В условиях такой деформации сознания чиновников произошла и подмена некоторых понятий. Теперь камеры автоматической фото- и видеофиксации являются не средствами администрирования ПДД и профилактики дорожно-транспортных происшествий, а к настоящему моменту абсолютно во всех регионах и, в первую очередь, в Москве, дорожные камеры используются для элементарного и примитивного пополнения регионального бюджета, а также карманов «не чистых на руку» чиновников. Ситуация дошла до абсурда, когда за системы фото- и видеофиксации в регионах отвечают министры финансов региональных правительств, а при формировании доходной части регионального бюджета заранее закладывается та сумма, которая попадет в доходную часть бюджета за счет сбора штрафных денег.

Ситуация выглядит абсолютно абсурдной и поставленной с ног на голову. Вместо того, чтобы стимулировать уменьшение количества нарушителей, власть всяческими путями (в том числе не вполне законными и совсем незаконными), делает всё возможное для того, чтобы каждый раз собиралось, как можно больше денег, потому что это идёт в доходную часть бюджета, а иногда и в качестве отката конкретным чиновникам.

К примеру, в одной точке, где стояла камера, прекратилось нарушение правил дорожного движения. Вместо того, чтобы эту камеру передвинуть и поставить в горячую точку, а там оставить муляж камеры, для того, чтобы не «расхалаживать» водителей, было принято решение — камеру оставить, но демонтировать с дороги лежачего полицейского (искусственную неровность – прим. редактора) для того, чтобы водители имели возможность разгоняться, тем самым провоцируя нарушать скоростной режим и, соответственно, становиться штрафниками. Кстати говоря, такой подход стал абсолютно общим для всех регионов. В настоящее время органы ГАИ не обладают полномочиями по согласованию и утверждению проектов организации дорожного движения. За организацию дорожного движения, а, следовательно, за безопасность дорожного движения отвечает исполнительная власть субъекта федерации (или органа местного самоуправления – примеч. редактора). Для того, чтобы нанести разметку, установить знаки и так далее, разрабатывается проект организации дорожного движения. Такой проект ранее утверждался в ГАИ. Сотрудник дорожного надзора ГАИ, зная законодательство, проверял эти проекты на соответствие их Федеральному законодательству, а также подзаконным актам, таким как Постановление Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 04.12.2018) «О Правилах дорожного движения». Сейчас ГАИ лишено этих функций, а проектами организации дорожного движения занимаются соответствующие департаменты транспорта.

Стоит отметить, что в Москве, например, в руководстве Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности в Центре организации дорожного движения (ЦОДД), нет ни одного специалиста по организации и безопасности дорожного движения. В Департаменте работают, в основном, финансисты и банкиры, и этим всё сказано. Поэтому рисуют всё, что угодно, ограничения скорости ставят на хорошо просматриваемых участках дорог, где хорошая видимость, нормальное покрытие. Установка знаков ограничения скорости абсолютно не соответствует потенциальной опасности. Эти участки не являются очагами аварийности, это нормальные участки, превратившиеся в «ловушки-кормушки», которые специально устанавливаются для сбора денег. Такое государственно-частное партнерство, я считаю, просто преступление, коррупция в чистом виде, и с таким государственно-частным партнерством надо заканчивать.

К счастью, к обсуждению этого вопроса подключился вице-премьер Максим Акимов, которой недавно возглавил комиссию Правительства по обеспечению безопасности дорожного движения. Он в этой системе человек новый, но он уже сейчас начал понимать, что это серьезный перекос и конфликт интересов, который необходимо исправлять.

Как Вы считаете, могут ли отдельные элементы системы фото- и видеофиксации нарушений на автомобильных дорогах и улично-дорожной сети городов находиться в частных руках?

Могут, если этими техническими и инженерно-техническими системами занимаются не проходимцы, которых сейчас огромная масса, а компании, которые эту аппаратуру производят, могут ее обслуживать, следить за работой программного обеспечения, осуществлять технический контроль и обслуживание. Тогда это нормально. А когда такие камеры появляются в результате победы компании с уставным капиталом в 10000 руб., которые, используя прорехи в законодательстве или прямые коррупционные связи, выигрывают конкурс, а потом ищут «негров», которые могли бы эту работу исполнить, тогда это неправильно.

Кстати, в той же Московской области в результате такого конкурса выиграла некая компания, которая в свое время снискала дурную славу в Краснодарском крае. Они создали собственное программное обеспечение «Горизонт» и фактически подделывали электронные документы фото- и видеофиксации. Программа позволяла в любой момент зайти в онлайн журнал событий, корректировать события, изменять журнал, что-то в нем подправлять и подчищать. В результате таких действий многие автомобилисты в Краснодарском крае стали получать пачками по 50, 100, 200 штрафов, что в десятки раз превышало среднестатистические показатели. Дошло до того, что люди стали получать штрафы за нарушения правил дорожного движения, которые фиксировались камерами в одно и то же время, но в разных частях города. Имела место массовая фальсификация. Я был инициатором расследования данной истории, мне приходили десятки и сотни жалоб, я направил целую пачку запросов в Генпрокуратуру, в МВД, началась проверка, возбудили уголовное дело против сотрудников Центра автоматической фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В итоге возбудили уголовные дела на несколько должностных лиц. А вот компания, которая устанавливала камеры и разрабатывала программное обеспечение (не буду ее называть, поскольку это коммерческая структура), ушла от уголовной ответственности. Они сбежали из Краснодара, уничтожили первичные видеофайлы, и установить их вину теперь практически невозможно.

Но несколько лет назад эта компания «всплыла» в Московской области и выиграла конкурс сразу на несколько миллиардов рублей. И это при том, что я предупреждал и губернатора Московской области, и прокуратуру Московской области о противоправных действиях этой компании на территории Краснодарского края. Но они, видимо, нашли подход к чиновникам и победили. При этом до сих пор работа не сделана, уже дважды или трижды этот конкурс был перепродан, на этом заработано огромное количество денег, но условия конкурса так и не выполнены. Многие камеры до сих пор стоят неработающие.

Требуется ли развитие системы видеофиксации в российских городах, или количество видеокамер достигло необходимого уровня насыщения?

Количество видеокамер уже перешло необходимый уровень насыщения несколько раз в ряде городов (в Москве, прежде всего). Камеры стоят на каждом шагу, но дело-то не в камерах. Дело в том, что эти камеры зачастую используются не по назначению или используются камеры, которых нет в реестре измерительной техники. Например, в Москве появились камеры, которые фиксируют остановку на несколько секунд. Если 10 секунд простоял по любой причине, камера этого не различает, но все равно фиксирует факт остановки. Штраф приходит абсолютно всем: таксисту, который остановился, чтобы высадить пассажира, водителю, который высаживает инвалида, водителю, который объезжает ДТП, водителю, который медленно двигается. При этом такого типа камер даже нет в реестре измерительной техники.

В частности, это касается камеры Стрит Фалькон – это купольная камера, об установке которой участников дорожного движения даже не предупреждают, хотя должны предупреждать, должны быть соответствующие информационные таблички. Фактически камеры используются как незаконный способ извлечения прибыли. Деньги любыми путями, техническими ухищрениями взыскиваются с автовладельцев. К сожалению, погоня за коммерческой выгодой настолько деформировала всю систему фото- и видеофиксации, что говорить о разумном количестве камер или о том, достигло ли количество камер необходимых пределов или нет, в крупных городах не приходится. А про Москву я уже не говорю. При расстановке камер используются различные ухищрения, когда человека можно поймать до того, как он увидел знак снижения скорости и не успевает затормозить.

В Москве огромное количество знаков. На одной опоре может висеть по 6-10 знаков, водитель элементарно не успевает среагировать и просто считать эту информацию. Органам исполнительной власти надо систематически заниматься организацией дорожного движения, привлекать специалистов, проводить анализ изменения режимов функционирования улично-дорожной сети и так далее. К сожалению, профильные департаменты транспорта во многих регионах и в Москве, прежде всего, заинтересованы в одном — максимальном сборе денег с водителя.

В последнее время в Москве появилось огромное количество велодорожек. Я каждый день езжу за рулем автомобиля и за несколько лет видел, быть может, всего трех велосипедистов. При этом в отчетах Правительства Москвы можно прочитать, что велодорожками пользуются чуть ли не 3 млн велосипедистов в год. Для чего это сделано? Это целенаправленная политика Правительства Москвы на уничтожение автомобилистов как класса. Геноцид происходит любыми путями, техническими, путём установки огромного количества камер, использованием камер, которые не предназначены для фиксации административных правонарушений. Делается всё, чтобы «затерраризировать» автомобилистов, чтобы заставить их отказаться от использования собственных транспортных средств.

Такая деятельность не основана на научном подходе к организации и безопасности дорожного движения. Поэтому, к сожалению, ситуация не такая радужная, как это может показаться кому-то со стороны. В России не существует стандартов, которые определяли бы необходимое количество дорожных камер на улично-дорожной сети. Складывается ситуация, что одна камера может стоять на один километр дороги, а может стоять через каждые двести метров. Человек едет на автомобиле и пересекает пять камер, нарушив при этом скоростной режим, к нему приходит пять штрафов. Необходимо придерживаться определенных стандартов, а если этих стандартов не существует, хотя бы придерживаться здравого смысла. К сожалению, в данный момент такого нет. Работы по формированию ГОСТов на размещение камер фото- и видеофиксации на сегодняшний день ведутся. Однако, насколько я знаю, ГОСТы ещё не введены и поэтому не работают.

Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы передал Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) автомобили и специальную технику для выявления нелегальных перевозчиков, сообщил журналистам во вторник заместитель мэра столицы Максим Ликсутов, сообщает информационное агентство ТАСС. Ространснадзор получил 21 автомобиль Renault Duster, 6 автомобилей Toyota Camry, 36 планшетных компьютеров, 89 автомобильных видеорегистраторов и прочую специализированную технику.

Удастся ли с помощью данной техники решить проблемы нелегальных перевозок в Москве?

Комментарий эксперта

Руководитель проектов по видеоаналитике ИТ-компании КРОК Татьяна Павлова

При очень упрощенном подсчете видно, что предоставленной техники для такого города, как Москва будет недостаточно. Ограничивающим фактором будет пропускная способность операторов, ответственных за анализ видеоматериалов. Даже увеличив количество транспортных средств, оборудованных видеорегистраторами. Эффективнее всего идентифицировать нелегальных перевозчиков с помощью системы видеоаналитики на основе машинного зрения, которая будет в режиме 24х7 анализировать данные систем видеонаблюдения, выявлять нетипичное поведение водителей, анализировать частоту повторения «подозрительных» действий и формировать необходимые аналитические отчеты для последующей обработки надзорными органами. В качестве источников данных здесь могли выступать, например, камеры городской системы видеонаблюдения, автомобилей-парконов, дорожной видеофиксации, в том числе камеры «Стрит Фалькон», которые фиксируют нарушения правил стоянки, остановки и т. д. Синергия от использования различных источников может быть полезна как регулирующим и надзорным органам, так и агрегаторам такси.

Поведение нелегальных перевозчиков на дорогах обладает рядом признаков, неприсущих обычным водителям. Например, частые остановки машины у обочины для посадки/высадки пассажиров через правую заднюю дверь или регулярная парковка у метро, вокзалов, концертных залов и т.п. Исходя из опыта КРОК, такие признаки нетипичного поведения можно выявлять, обучая нейросети. КРОК имеет опыт решения задач выявления нетипичного поведения в местах массового скопления людей, таких как скученность людей, потасовки, а также идентификации физических лиц из списков разыскиваемых. Процесс обучения системы нетипичным ситуациям занимает от трех недель до нескольких месяцев, в зависимости от сложности кейсов, объема и репрезентативности обучающих выборок и других условий.

Дальше все просто — система непрерывно анализирует все входящие видеопотоки, регистрирует потенциальных нарушителей, сохраняет их подробное описание (ГРЗ, время, место детекции) в очередь («серый список») для последующей обработки как в автоматическом (аналитические подсистемы), так и в ручном режимах (сотрудники ответственных органов). Обработанные данные можно использовать при проверке документов водителей, принятии решений о необходимости остановки транспортного средства на дороге и т.п.

По предварительным оценкам КРОК, проверка такой концепции, например, в одном из районов Москвы может длиться от 4 до 6 месяцев.