Сетевое издание «Агентство транспортной информации»

Дек, 2021

Первое транспортное событие 2022 года

Уважаемые коллеги, друзья!

Приглашаем Вас принять участие в Первом транспортном событии 2022 года, в Праздничной новогодней викторине!

Дата и время: 01 января 2022 года в 00:30 (мск)

Транспортная викторина пройдет уже в четвертый раз! Участвовать в викторине могут не только члены Российской академии транспорта, но и транспортные специалисты, учащиеся транспортных ВУЗов и все неравнодушные люди. Викторина будет посвящена транспортной тематике. Победители, ответившие быстрее всех на большее количество вопросов, получат денежные призы.

Викторина начнётся в новогоднюю ночь в 00:30 по московскому времени. Ход викторины будет транслироваться в веб-конференции ZOOM, где Вы так же cможете увидеть всех участников викторины, своих друзей и коллег. Ведущий викторины — главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович. В ходе викторины ее участникам будут задаваться вопросы, на которые в течение 20 секунд нужно найти правильный ответ из предложенных организаторами.

Призовой фонд викторины:

I место — 10000 руб.
II место — 5000 руб.
III место — 2000 руб.

Для участия в Праздничной новогодней викторине требуется регистрация. Регистрация доступна по ссылке: https://forms.gle/FWZ1Ha7HJ2xfYfSA7

Контактный телефон для связи: +7 (495) 789-12-72

Как встретишь Новый год, так его и проведешь. Давайте проведем его весело, интересно и познавательно в кругу своих друзей и коллег!

До встречи в Новогоднюю ночь!

Читать по теме:

Дек, 2021

Совершенствование системы брутто-контрактов

Проблема серого рынка общественного транспорта является существенным фактором, тормозящим развитие отрасли, и создаёт серьёзные барьеры для обновления подвижного состава в регионах, в том числе с применением мер господдержки. По данным экспертов ОНФ, около 65% перевозчиков в регионах платят зарплату менее 15 тысяч рублей (при минимальной зарплате в соответствии с Отраслевым соглашением – 35 427 рублей), а 68% перевозчиков работают с нарушением режима труда и отдыха. На каждые 100 автобусов большого класса, работающих по «серым» схемам, приходится около 70 миллионов рублей в год недополученных доходов в консолидированный бюджет. Общий эффект потери местных бюджетов от «серых» перевозчиков составляет 38,8 миллиарда рублей. По мнению экспертов, вывести отрасль из тени позволят решения, связанные с переходом общественного транспорта к использованию брутто-контрактов.

Насколько надежна и идеальна система брутто-контрактации рассказал Евгений Алексеев, заместитель директора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры». Он отметил, что система нуждается в законодательном совершенствовании.

«В России у всех на устах примеры перехода на брутто-контракты, реализованные в 2020 году: это и Тверь, и Пермь, и Новокузнецк. В следующем году переходить на брутто-контрактацию планирует Санкт-Петербург и другие города. Сегодня законодательство построено таким образом, что контракт, как правило, предполагает закупку работы на конкретных маршрутах. Это было бы понятно, если бы контракт заключался на несколько месяцев или год. Однако брутто-контрактация — долгосрочное мероприятие, которое шагает все дальше и дальше по стране, расширяя практику применения. Когда готовится конкурсная документация для заключения контракта, определяются объемы перевозок по каждому маршруту. В Новокузнецке, например, заключены 10-летние контракты, а в конкурсной документации пробег на 10-летний период определяется одинаковым каждый год, отличие только в количестве рабочих и выходных дней. Как часто в городе происходят изменения маршрутов? Сколько изменений маршрутов было за последние 10 лет? Какой пробег будет на энном маршруте в 2030 году? На данные вопросы ответить трудно, даже имея транспортную модель. Сейчас, когда в городах формируются новые маршрутные сети часто звучит позиция территориального управления ФАС о том, что должна быть система «1 лот — 1 маршрут». Нужна конкуренция, поэтому даже 2 маршрута нельзя объединить в 1 лот.

На мой взгляд, при переходе на брутто-контракты, было бы правильно не привязывать объемы перевозок к конкретным маршрутам. Таким образом в течение срока контракта город будет иметь возможность перераспределять объем транспортной работы между маршрутами в зависимости от конкретной потребности. В то же время, это не приведет ни к каким проблемам ни у заказчика перевозок, ни у перевозчиков. Перевозчику в системе брутто-контрактов все равно, на каком маршруте он работает. Его задача заключается лишь в том, чтобы выпустить исправный подвижной состав на линию и обеспечить управление движением. Это одно из важнейших направлений, по которым необходимо совершенствовать законодательство в сфере пассажирских перевозок — уходить от системы привязки закупок транспортной работы на конкретном маршруте к закупкам транспортной работы на некоторой сети маршрутов. В этой связи уместно закупать работу, где в рамках одного контракта будет предусмотрена работа одного конкретного класса транспортных средств».

Напомним, что брутто-контракт – это соглашение, которое заключается между перевозчиком и организатором перевозок. Брутто-контракт был придуман в Западной Германии в 60-е годы. В нашей стране эта система действует в Казани, Москве, Перми, Твери и ряде других городов.

Читайте далее:

Дек, 2021

Новости проекта ВСМ Москва-Санкт-Петербург

Железнодорожный транспорт остается важнейшей частью транспортной инфраструктуры. Сегодня – это еще и та сфера, куда приходят инновации и самые современный технологии. Проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом (ВСЖМ-1) с каждым днем обретает конкретные очертания. Идут переговоры с возможными инвесторами инфраструктурного мегапроекта, обсуждаются нюансы прохождения трассы с руководителями регионов, ОАО «РЖД» и компания Siemens подписали контракт на разработку поезда, который будет использоваться на высокоскоростной магистрали с 2028 года.

Александр Ходачек, президент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» в Санкт-Петербурге, рассказал, какие социальные эффекты принесет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали.

«Проект ВСМ-1 должен быть увязан с утвержденной концепцией развития Ленинградского железнодорожного узла, где грузовая дуговая магистраль заменяется внутригородским пассажирским движением. С учетом утверждения стратегии 2035 по транспорту, необходимо уточнить прогноз грузовой базы на перспективу. Сейчас мощности портов превышают возможности подъездных путей. То есть те грузы, которые мы можем отправить морем, мы просто не можем довезти до порта. И, несомненно, ВСМ даст огромный толчок к развитию территории. Я очень надеюсь, что обособленная линия ВСМ позволит вернуться к внутренним межмуниципальным и межрегиональным перевозкам. Однако, будет происходить дальнейшее высасывание трудовых ресурсов в две крупные городские агломерации. Границы агломерации определяются часовой транспортной доступностью, и мы потеряем даже тот небольшой резерв трудовых ресурсов, который есть в Новгородской, Псковской и Тверской областях. Уже сегодня, по подсчетам комитета по труду и занятости Петербурга, 400 тыс. жителей Ленобласти ежедневно в рамках маятниковой миграции приезжает на работу в Петербург. Кроме того, помимо ВСМ Москва — Санкт-Петербург, мы стоим на пороге введения тактового движения пригородных электропоездов — как это сделано в Москве в рамках кольцевой линии, что еще более ускорит этот процесс».

Кирилл Янков, председатель комитета по вопросам пассажирских перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» напротив, полагает, что такого эффекта не случится. «Сегодня мы наблюдаем взрыв удаленной занятости, причем разной по своему характеру: полностью удаленной и гибридной, когда сотрудник ездит в офис 1-2 раза в неделю. Также трендом последних 10 лет является обустройство отдельных подразделений компаний, таких как кол-центры в близлежащие области, где расходы на них дешевле. Теперь, когда высокоскоростное сообщение позволит менеджменту быстрее добираться до подобных подразделений, их можно будет организовать и в Новгороде, и на Валдае. Потенциально вдоль любой промежуточной станции ВСМ могут развиваться новые поселения и деловая активность. В этой связи, хорошо, что ВСМ проходит через Великий Новгород и, плохо, что ВСМ будет обходить город Тверь. Считаю, что необходимо предусмотреть возможность съезда со стороны ВСМ на вокзал Твери и далее возможность выезда на ВСМ. Безусловно, спрос будет выше на существующем вокзале в Твери, а не где-то в поле на станции «Новая Тверь» в 30 км от города. Я также считаю, что недостатком проекта является обход пересечений с существующими малодеятельными линиями железной дороги. На всем протяжении, не считая пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга, линия ВСМ пересекает линию «Лихославль-Торжок», «Бологое-Осташков», «Великий Новгород-Чудово». В каждой из этой линий пересечения должен быть удобный транспортно-пересадочный узел. Вместо этого предусматриваются станции «где-то в лесу». Для того, чтобы территории развивались лучше и более эффективно, промежуточные станции на ВСМ должны находиться по возможности на пересечении нынешних линий, что позволит развивать движение по малодеятельным линиям, использовать короткую пересадку с линии ВСМ и развивать не только то, что прилегает к станции ВСМ, но и территории дальше по этой линии».

Напомним, что проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург учтен Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года и Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Общая протяженность новой скоростной железной дороги Москва — Санкт-Петербург составит около 679 км, из которых 43 км пройдут в границах Москвы с четырьмя остановочными пунктами. Строительство магистрали планируют совместить с параллельной реконструкцией станций и обновлением путевой инфраструктуры в рамках создания МЦД-3. Стоимость проекта в Минтрансе предварительно оценили в 1,7 трлн руб. По данным РЖД, начнётся строительство в 2023 году. В 2025 году будет сформирована вся полоса отвода трассы. В 2027 году трасса будет полностью готова.

Читайте далее:

Дек, 2021

Меры поддержки развития автомобильной промышленности

В Совете Федерации в режиме видеоконференции состоялся «круглый стол» на тему «О реализации новых мер поддержки развития автомобильной промышленности». Участники рассмотрели вопросы локализации производства автомобильного транспорта, поддержки выпуска автокомпонентов, включая автоэлектронику, а также меры по развитию электротранспорта и созданию соответствующей инфраструктуры.

Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов отметил, что: «Автопром — одна из системообразующих отраслей российской экономики. В последнее время немало сделано по части государственной поддержки отечественных автомобилестроителей. Работа продолжается, есть хорошие заделы, но есть и резервы. Ключевой аспект поддержки отечественного автопрома – углубление локализации производства».

Константин Долгов отметил и высокую степень уязвимости российского автомобилестроения из за зависимости от чипов, которые производятся за пределами страны.
«Мы стараемся максимально поддержать развитие российской радиоэлектроники, это стратегическая задача. Но пока приходится говорить, что зависимость высока и периодически встают конвейеры. Эти ключевые элементы электроники нужно производить внутри страны и с должным уровнем качества».

Директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Денис Пак напомнил, что в автопроме все еще действует бальная оценка локализации сборки автомобилей, баллы начисляются за выполнение технологических операций.

«Мы закрепили возможность учитывать баллы и за НИОКР. Наша цель – стимулировать спрос на смежные отрасли и на автокомпоненты». По его словам, ведомство подготовило предложения по доработке указанного Постановления Правительства с учетом поступивших от бизнеса предложений. «Мы добавили ряд новых положений, о которых просили автопроизводители, во вторых, увеличили бальную оценку за электромобили, в том числе за батареи и добавили блок, который посвящен водородным топливным элементам».

Владимир Луговенко, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ, рассказал о работе Министерства транспорта в части развития электротранспортной промышленности и стимулирования спроса на использование экологически чистых видов транспорта.
«Вопросы, связанные с развитием экологически чистого транспорта, мы не просто поддерживаем, а стимулируем. Многие говорят о необходимости запуска экологически чистого транспорта на выделенные полосы, освобождении от налогов владельцев электромобилей. На мой взгляд, все эти полномочия уже спущены на местные уровни. На уровне Федерации установлены правила игры по использованию экологически чистого транспорта. Более того, мы готовим изменения — поправки в закон об организации дорожного движения, которыми также предусматривается ряд позиций, усиливающих значение использования электромобилей и экологически чистого транспорта».

Минпромторг РФ планирует сконцентрировать господдержку автопрома на развитии таких направлений, как автоэлектроника, электро- и беспилотное движение, водородные технологии. Об этом рассказал в ходе круглого стола в Совете Федераций заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов.
«Начиная с 2022 года ключевые меры государственной поддержки должны быть сконцентрированы в первую очередь на четырех направлениях. Конечно, это развитие и локализация автоэлектроники, развитие и локализация электродвижения, развитие и локализация беспилотных технологий и развитие и локализация водородных технологий», — отметил Морозов.
Замминистра также подчеркнул, что рабочая группа по автомобильной электронике с участием ведущих компаний в области производства электронных компонентов и автомобилей будет переформатирована. «Мы для того, чтобы эту рабочую группу, которая при министерстве, сделать более эффективной, приглашаем туда первых лиц компаний», — добавил он.
«Начиная со следующего года, я думаю, у что у нас появятся дополнительное количество инструментов, которые позволят нам вот эту фокусировку превратить в конкретные шаги и, надеюсь, конкретные результаты», — сказал замглавы Минпромторга.

По итогам обсуждения участниками заседания были сформированы рекомендации профильным министерствам по повышению эффективности Стратегии развития автомобильной промышленности в России.

Дек, 2021

Транспортный каркас Сибири: мегапроекты

Создание транспортного каркаса Новосибирской агломерации изменит качество жизни всех новосибирцев. Данный проект был презентовали в рамках транспортной недели. Идея создания единого транспортного кольца вокруг областного центра возникла не сегодня, но тянуть с ее реализацией больше нельзя. Основой станут три транспортных коридора. Северный обход уже завершен, Восточный – на стадии строительства. Замкнуть кольцо должен Юго-Западный транзит. Как заявил врио губернатора Новосибирской области Андрей Травников, к его проектированию приступят в следующем году. Новая автодорога – это магистрали по две полосы в каждую сторону, многоуровневые развязки, общая протяженность – 26 километров.

«Объемы транзита грузов и пассажирских перевозок через наш регион из Европы в Юго-Восточную Азию постоянно растут. Ежегодно возрастает и поток туристов, направляющихся на юг – на известные алтайские курорты. Южный транзит замкнет кольцо вокруг Новосибирска и свяжет федеральные трассы Р-254 «Иртыш» и Р-256 «Чуйский тракт», значительно увеличит мощность транспортно-логистических коридоров Запад-Восток и Север-Юг», – отметил Андрей Травников.

Напомним, что первый этап Южного транзита уже готов: Бугринский мост через Обь был сдан в эксплуатацию в 2014 году. Созданы примыкающие к мосту многоуровневые развязки на правом и левом берегах с улицами Ватутина и Большевистской. Второй этап – это 22-километровая трасса с развязками, которая замкнёт создаваемое транспортное кольцо вокруг города, соединив Северный и Восточный обходы, перераспределит транспортные потоки на магистралях областного центра – Новосибирска. Предусмотрено обустройство на трассе от четырёх до шести полос движения с расчётной скоростью не менее 120 км/ч – участок протяженностью 14,2 км, будет соответствовать магистральной дороге I класса, восьмикилометровый участок трассы – IБ технической категории. Расчётная пропускная способность трассы составит до 120 тысяч автомобилей в сутки. Строительство Южного транзита будет проходить в четыре этапа, причем работы каждого из этапа будут проводиться независимо друг от друга. Так, на левом берегу предусмотрены транспортные развязки с автомобильными дорогами К-17 и Р-254, улицами Троллейная, Немировича-Данченко и Ватутина. На правом берегу – транспортная развязка с улицей Большевистской, улицей Доватора и Восточным обходом. Андрей Травников подчеркнул, что комплекс всех проектов позволит полностью сформировать транспортный каркас крупнейшей агломерации за Уралом, крупнейшего транспортного узла и обеспечить связь не только населенных пунктов Новосибирской области, но и прилегающих территорий. Развитая транспортная инфраструктура имеет особое значение для Новосибирской агломерации как для крупнейшего транспортного узла от Урала до Дальнего Востока.

Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края рассказал о необходимых мега-проектах для развития региона.

«Мы видим несколько перспективных направлений развития транспортной системы региона и интеграции его в мировую российскую транспортную систему. В первую очередь, это инфраструктурный проект, который начался давно и, к сожалению, все еще не завершен — строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл- Курагино. Проект был задуман для повышения транспортной доступности республики Тыва, Хакассии и Красноярского края. Сегодня существует ряд необходимых решений федерального уровня. Таких как: создание на базе международного транспортно-логистического хаба площадки с особым режимом предпринимательской деятельности для развития транспортно-логистических услуг, выделение средств из федерального бюджета на строительство ж/д ветки от станции Бугач до аэропорта Красноярск, включение Красноярска в федеральный проект «Транспортно-логистические центры», завершение реконструкции перрона аэропорта и выполнение капитального ремонта».

Татьяна Рымар, руководитель комитета по транспорту Исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Сибирское соглашение», в ходе доклада рассказала о значении формирования транспортного каркаса в Сибири.

«В Сибири транспортный комплекс представлен в полном объеме — имеется железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный транспорт. При этом, отдельные субъекты Сибири выполняют большой объем транзитных перевозок. Огромные расстояние, высокие тарифы, а иногда и вовсе отсутствие необходимых каналов транспортировки создают серьезные препятствия для ведения любой экономической деятельности в регионе. Транспортный каркас -обеспечивает не только рынок сбыта, но и социальную обеспеченность жителей региона. В Сибири много труднодоступных населенных пунктов и порой авиация — единственный способ обеспечения транспортных сообщением жителей. В настоящий момент мы реализуем проект развития малой авиации внутрирегиональных авиаперевозок на территории Сибири. В этом проекте участвуют все субъекты Сибири».

Читайте далее:

Дек, 2021

Водителей предлагают разделить на профессионалов и любителей

В Общественной палате в рамках заседания на тему: «Вопросы оптимизации порядка подготовки водителей транспортных средств» предложили расширить программу обучения профессиональных водителей, занятых перевозками грузов и пассажиров, в том числе в такси, и сделать ее дольше. В совещательный орган поступило предложение от экспертов разделить водителей на две категории и учить их по-разному. Профессионалам нужно разработать более длительные курсы, любителям — сделать упор на практику.

Председатель Правления Национального союза ассоциаций автошкол России Елена Зайцева рассказала, почему необходимо разделять программу на базовую и профессиональную.

«Данный вопрос поднимается не первый раз. В течение последних нескольких лет наше сообщество предлагало конкретные изменения в законодательство, и Министерство транспорта предлагало несколько вариантов проекта изменений закона о безопасности дорожного движения. Это связано с тем, что на сегодняшний день система подготовки и допуска водителей унифицирована, она едина для всех водителей: и для тех, кто собирается посвятить себя этой профессии, и для 80% остальных водителей, кто не планирует заниматься профессиональной деятельностью, связанной с перевозками. Наш семилетний опыт деятельности по подготовке водителей показал, что несмотря на единую подготовку, востребованность профессиональных знаний и компетенций у водителей, которые не планируют работать, очень низкая. Обучать взрослых людей тому, что они не предполагают использовать в жизни — сложно. При этом, подготовка профессионалов снизилась существенно, потому что сделать программу, которая бы удовлетворяла обе группы сложно, вследствие чего образовался вакуум важной профессиональной подготовки. Сегодня уровень квалификации водителей, которые планируют заниматься перевозками — катастрофически низкий и, естественно, предприятиям приходится доучивать и стажировать. Статистика МВД по аварийности профессиональных водителей подтверждает это — она становится хуже, включая показатели аварийности у водителей-иностранных граждан. К тому же, опыт зарубежных стран показывает, что принцип дифференцированной подготовки целесообразен. Дифференцированная система была и в Советском союзе — водительские удостоверения выдавались с памяткой без/с правом работать по найму».

Владимир Виноградов – юрист Национального союза ассоциаций автошкол России — предложил ужесточить контроль за образовательным процессом обучения в автошколах.

«Внедрение ни одной системы подготовки кадров невозможно без контроля за этим процессом. К сожалению ,контроль, который осуществляется сегодня сводится к контролю формальных признаков существования организаций. Фактически, подтверждается только соответствие условий допуска организаций к процессу обучения. Речи о контроле обучения и качества не идет. Так как сотрудники контролирующих органов физически не могут установить контроль над всеми организациями, целесообразно принципиально менять подход к контролю и, по моему мнению, существует два способа. Первый, контролю должны подвергаться в первую очередь организации (автошколы), которые тем или иным образом могут вызвать подозрения, так называемые, серые школы, занимающиеся «продажей» водительских удостоверений. Самое страшное, что они даже не скрываются и найти объявление или рекламу о подготовке к сдаче на водительские удостоверение за 5 дней найти вовсе не сложно. Второй, осуществлять контроль в опоре на общественную деятельность, которая должна поддерживаться со стороны государства»

Член комиссии Общественной палаты по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Владимир Коробчак также отметил, что следует установить для них более жёсткие стандарты обучения. И, может быть, добавить блоки по охране труда и другие дисциплины, за счёт чего увеличится срок обучения.

«Автошколы по сути каждому дают профессиональное образование. То есть человек с соответствующей категорией может сразу пойти работать водителем, однако при этом ему может не хватать навыков. А вот любителям программу, наоборот, стоит облегчить и убрать лишнее. Высвободившиеся часы лучше потратить на отработку вождения. Например, меньше может стать медицинский блок, а техническую часть и вовсе сократить до минимума — непрофессионалу вообще не нужно лезть под капот«, — пояснил Владимир Коробчак.

Отметим, что соответствующий законопроект уже подготовил Минтранс еще в 2017 году. Ранее против этой инициативы Минтранса высказались многие, в том числе представители ГИБДД и Министерства экономического развития РФ. В большинстве своём, те, кто выступал против предложения, считали, что в результате таких изменений качество обучения кандидатов в водители снизится. Это в свою очередь могло привести к росту аварийности на дорогах страны.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Модернизация парка троллейбусов в Брянске

В рамках международного форума «Транспортная неделя – 2021» был проведён круглый стол «Общественный транспорт: интеллектуальная трансформация, организационная реформа». Обсуждались вопросы вклада инструментов ИТС в успешное формирование работы пассажирского транспорта агломераций (инструменты мониторинга движения и пассажиропотоков, контроля работы перевозчика, диспетчеризации, безналичной оплаты проезда), подходы к оптимизации маршрутных сетей общественного городского транспорта с использованием средств математического моделирования, реформирования организационной и экономической модели общественного транспорта, как предпосылки успешного внедрения ИТС. Был затронут опыт регионов России, проектных организаций и компаний-перевозчиков по реформированию систем общественного транспорта на основе рациональной маршрутной сети, оплаты выполненной транспортной работы и применения инструментов и подсистем ИТС.

Игорь Чубчиков, начальник отдела по транспорту мэрии Брянской городской администрации, выступил с докладом о пути развития пассажирских перевозок в городе.

«Несмотря на то, что в Брянске существует 2 муниципальных предприятия, осуществляющих троллейбусные и автобусные перевозки, верховенство пассажирских перевозок занимают маршрутные такси. В 2017 году город считался столицей маршрутных такси — данный вид перевозок работал на центральных маршрутах города, в то время как, общественный муниципальный транспорт был вынужден работать на периферии Брянска. В начале 2018 года на 1 автобус приходилось более 7 маршрутных такси, которые составляли 88% от общего числа общественного транспорта. К сожалению, большинство жителей Брянска данные вид перевозок устраивал, и в этом есть определенная логика. Конечного потребителя мало касаются вопросы формирования бюджета и оптимизации маршрутной сети, ведь самое главное — быстро добраться до точки назначения. Единственным требованием от жителей к Брянской городской администрации было заставить маршрутчиков работать в межпиковое время и вечерние часы.

Первоначально была внедрена электронная система оплаты проезда, затем был обновлен подвижной состав при поддержке губернатора. За последние три года была закуплено 260 автобусов среднего и и большого класса на общую сумму 1,7 млрд рублей. В 2020 году в ходе транспортного планирования Брянской городской агломерации в рамках реализации национального проекта «БКАД» были разработаны стратегические документы транспортного планирования: ПКРТИ, КСОДД, комплексная схема транспортного обслуживания населения общественным транспортом. В рамках этих документов закрепилось понимание, что оптимизация пассажирских перевозок — это не про обновление транспорта, а про огромный комплекс мероприятий, связанный с организацией платного парковочного пространства, внедрением светофорного управления движением, обеспечением приоритетного проезда общественного транспорта, что в конечном итоге зацикливается на развитии ИТС региона.

Результаты работы не заставили себя ждать. Автобусы начинают свою работу в 06:00 утра и заканчивают в 02:00 ночи. Интервал движения в пиковое время составляет 6 минут, а после 20:00 — 30 минут. Несмотря на положительные аспекты работы в области автомобильного транспорта, существуют проблемы в части развития электрического транспорта в городе. Пассажиропоток на троллейбусных маршрутах значительно падает: с 35,5 млн пассажиров в год в 2010 году до 4,5 млн пассажиров в год в 2021. Это связано с изношенностью парка подвижного состава и высоким дублированием маршрутной сети. В комплексе это показывает неэффективность работы троллейбусного комплекса в городе. Износ парка подвижного состава составляет 97, 3%, а средний возраст троллейбуса — 19 лет. На улучшение инфраструктуры пассажирского электротранспорта города будет привлечен бюджетный кредит, а также направлены внебюджетные средства. Общая сумма составит 4 миллиарда рублей. Будут закуплены 100 новых троллейбусов, а также обновлена контактная сеть. Если ранее речь шла о выживании троллейбусного движения в Брянске, то сейчас говорится именно о модернизации».

Отметим, что инвестором выступает Брянское троллейбусное управление. Оно обязуется в 2022 и 2023 годах обновить подвижной состав и закупить 69 единиц троллейбусов на общую сумму в 2 млрд рублей. Что касается инфраструктурного кредита, то большая часть будет потрачена на модернизацию энергохозяйства, это опоры, контактные кабельные сети, тяговые подстанции, часть — на модернизацию депо, остановочных пунктов в части установки электронных табло с расписанием движения, а также на обновление автопарка — приобретение 31 троллейбуса.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Транспортная реформа в Новокузнецке: итоги первого года

В ноября 2021 года транспортной реформе в городе Новокузнецке исполнился год. В рамках реформы Новокузнецк получил 325 автобусов большой и особо большой вместимости 2020-2021 года выпуска, была внедрена бесконтактная система оплаты проезда и автоматизированный подсчет пассажиров с помощью специальных датчиков, установленных в салонах. К слову, нововведения в первые же дни запуска реформы начали массово давать сбои, а нанятые питерской компанией водители не знали новокузнецких маршрутов, что вызвало возмущения местных жителей, не говоря уже о владельцах и работниках маршрутных такси, часть которых лишилась работы.

Евгений Бедарев, первый заместитель главы города Новокузнецка, рассказал о ходе транспортной реформе в городе и переходе на брутто-контрактование в рамках Транспортной недели. (См. презентацию)

«Город Новокузнецк — южная столица Кузбасса, которая насчитывает 550 000 жителей. Система ГОТ до 2020 года представляла собой: 48 маршрутов по регулируемому и 36 маршрутов по нерегулируемому тарифу, 522 остановочных пункта, годовой пассажиропоток 82 млн. Маршрутная сеть была задублирована более, чем на 70%. Работа маршрутов нерегулируемого тарифа не лучшим образом отражались на общей системе – перевозки осуществлялись не по графику, выпуск на линию составлял 280-300 автобусов из плановых 450, в позднее время и в межпиковое время автобусы уходили с линии. У пассажирских муниципальных предприятий, которые работали по регулируемому тарифу, оставляла желать лучшего экономическая составляющая. Транспорт был изношен более, чем на 80%, и они были вынуждены привлекать на соисполнение контрактов других перевозчиков. На сегодняшний день транспортная работа в Новокузнецке исполняется на 98%, — отметил в докладе Евгений Бедарев. — Еще в 2018 году мы начали разработку документов транспортного планирования. В процессе работы над этими документами мы определили для себя основные принципы, по которым мы пошли: установка регулируемого тарифа на всех маршрутах, внедрение условия брутто-контрактования, создание равных условий для всех пассажиров, максимальное сокращение маршрутной сети и создание приоритетов городскому общественному транспорту, в частности, электрическому. Транспортная реформа выпала на ноября 2020 года и внедрение новой маршрутной сети в условиях суровой сети вызвало ряд недовольств со стороны жителей. В результате проведенной работы, маршрутная сеть сократилась в 2 раза, в том числе объем транспортной работы сократился с 43 млн км до 23 млн км в год. Количество автобусов на маршрутах с 500 до 305, общее количество маршрутов сократилось с 84 до 52. Сегодня на маршрутах работают автобусы среднего, большого и особо большого класса вместимости. В городе создан единый оператор транспортной системы, внедрено право бесплатной пересадки, система учета оплаты проезда, бескондукторная система оплаты проезда, системы подсчета пассажиропотока, по городу ездят современные низкопольные автобусы на газомоторном топливе, все маршруты города обслуживаются по регулируемому тарифу. Теперь город начал реализацию второго этапа – модернизацию системы городского электрического транспорта. Новокузнецк вошел в перечень городов-участников федерального проекта «Чистый Воздух», в рамках которого, в частности, проведены закупки подвижного состава – 20 новых трамвайных вагонов и 19 троллейбусов, ведутся работы по капитальному ремонту трамвайной инфраструктуры на улице Орджоникидзе и в Топольниках».

Евгений Бедарев отметил неизбежность определенного конфликта в обществе при проведении глобальных городских реформ, таких как транспортная оптимизация, но выразил уверенность, что все это позволяет изменить город исключительно в лучшую сторону. Напомним, что местные жители из-за транспортной реформы митинговали несколько дней и даже прорвались в здание администрации. Они просили вернуть старых перевозчиков и прежние маршруты. Кроме того, митингующие требовали отправить в отставку мэра. В целом, можно сказать, что спустя год новокузнечане транспортной реформой довольны — для урегулирования конфликта власти немного изменили маршрутную сеть, сделав ее более удобной для пассажиров.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Зеленая повестка транспортной отрасли в России

В рамках транспортной недели 2021 состоялась панельная дискуссия «Зеленая повестка транспортной отрасли». Она была посвящена новым ориентирам для отрасли: переходу к низкоуглеродной экономике, развитию экологически чистого транспорта и реализации механизмов зеленого финансирования. Во время дискуссии эксперты обсудили практики и перспективы реализации механизмов зеленого финансирования, болевые точки трансформации российской транспортной отрасли в условиях перехода к низкоуглеродной экономике, а также меры для стимулирования развития экологически чистого транспорта.

Игорь Коваль, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта, отметил: «Пару лет назад мы пытались робко заглянуть в будущее и смоделировать алгоритмы наших действий. Сегодня мы говорим о том, каким образом нам смоделировать алгоритмы наших действий с точки зрения того, чтобы соответствовать мировым стандартам, которые будут обуславливать экономическую составляющую деятельности ключевых российских компаний и найдут свое отражение в общем экономическом балансе страны. В канве транспортного баланса железнодорожный транспорт наиболее экологичный. На мой взгляд рынок вынужденно перейдет к определенному перераспределению грузов и пассажиропотоков. Происходить это будет на основании экологичности того или иного вида транспорта, особенно, если говорить о грузовых перевозках. При моделировании алгоритма действия на железнодорожном транспорте необходимо учитывать несколько направлений: снижение углеродного следа и зеленое финансирование проектов».

Руководитель проектного офиса группы ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта Александр Кондрашов в своем докладе затронул тему мер для стимулирования развития экологически чистого транспорта и на примере город Красноярск объяснил, почему этот переход иногда бывает болезненным. «В Красноярске нет газовой трубы большого диаметра, которая бы позволяла перевести на газомоторное топливо общественный и личный транспорт. В то же время, в городе достаточно дешевое электричество, но в настоящий момент нет технологии, которая гарантированно в климатических условиях Красноярского края позволяли бы осуществить экономически оправданный переход на электрическую тягу на всех видах транспорта». Александр также отметил, что в стране есть меры, которые работают на стимуляцию перехода городов на экологичный общественный транспорт. «Россия — мировой лидер по ликвидации электрических транспортных систем за последние 30 лет. Во всем мире наблюдается обратная тенденция — трамвайный ренессанс. Ликвидация происходит по разным причинам: отсутствие долгосрочной стратегии, стимулов развития транспорта, для которого нужны «длинные деньги», зачастую ликвидация вызвана корыстными интересами. Сейчас ситуация меняется, в настоящий момент есть меры поддержки по реализации ESG-проектов в общественном транспорте: субсидия от Министерства природы, которая выделяется в соответствии с национальным проектом «Чистый воздух», а также субсидия на приобретение газомоторного автобуса, либо на приобретение подвижного состава электротранспорта». В завершении своего доклада представитель ВЭБ. РФ рассказал о своей личной позиции в отношении ликвидации троллейбусного транспорта в городе Москва. По его мнению, неважно, какими способами столица стала первым городом в мире по использованию экологически чистого транспорта, в то же время, Москва сегодня является примером для других городов в стране. Именно столичный заказ и вовлечение крупных компаний дали толчок развития зеленой повестки в сфере общественного транспорта.

Председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал, как компания работает со снижением углеродного следа при эксплуатации морского флота.

«Морской флот регулируется правилами международной организации. И мы все с 2015 года живем в повестке по сокращению углеродного следа. Есть документы, которые предписывают морскому флоту к 2050 году поэтапно сократить интенсивность углеродных выбросов на 70%, либо, если мы говорим об абсолютных показателях, то сократить их в половину. Эта программа разбита на десятилетия. То есть к 2015 году индустрия должна была сократить выбросы на 10%, к 2020 на 20%, к 2030 ожидается сокращение на 40%, и к 2050 на 70%. Поэтому вопрос сокращения выбросов уже более шести лет является вопросов стратегического планирования каждой судоходной компании. На климатической конференции в Глазго были приняты правила о применении статьи 6 Парижского соглашения по климату, и теперь стало понятно, как универсально применять методы урегулирования снижения углеродного следа, и страны пытаются согласовать правила торговли углеродными единицами и методами их однообразного формирования и расчетов, что поможет в создании рыночного механизма. В начале 2010-х годов мы решили, что технологическое лидерство должно стать залогом нашего стратегического успеха. И в 2015 году мы первые в мире внедрили на крупнотоннажном флоте сжиженный природный газ в качестве основного топлива, а в 2018 году наш первый танкер «Гагарин» был принят в эксплуатацию. Теперь вся наша судостроительная программа предусматривает использование СПГ в качестве основного топлива. Эта технология сокращает углеродный след 25 до 30% в зависимости от модальности оперирования флотом»

Отметим, что 26 ноября 2021 года Правительство России утвердило Транспортную стратегию до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В Стратегии учтены важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию и «зелёный» транспорт, а также переход на новые источники энергии. Впервые выделен блок по цифровой трансформации в качестве важнейшего инструмента достижения целей. «Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в 2 раза в транспортной отрасли», – уточнил глава Минтранса при утверждении стратегии с Президентом РФ.

Ноя, 2021

Цифровые технологии: от цифровизации агломераций до умных тахографов

Еще в 2019 году на площадке форума «Транспорт России» прошло заседание рабочей группы по внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС) на дорожной сети субъектов РФ. В ходе заседания представители и консультанты Федерального дорожного агентства познакомили делегатов от муниципальных и региональных органов власти, а также местных управлений Росавтодора с «Концепцией внедрения интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях». О том, как данная система должна функционировать на практике рассказал Норайр Блудян, директор Ассоциации «ТАМА», д.т.н. в рамках отраслевой конференции «Цифровые технологии в организации автоперевозок пассажиров и грузов. Нововведения законодательной системы при автоперевозках».

«Цифровизация и трансформация транспортной системы в рамках агломераций не может происходить сама по себе и в отрыве от всего того, что происходит в городе. Сегодня на уровне города должны быть приняты все меры для того, чтобы связать все существующие тренды мобильности. Если они не будут связаны между собой, мы получим разнородные сектора жизнедеятельности города. В рамках создания интеллектуальных транспортных систем сегодня ведется оживленная деятельность. Объективно, то, что декларируется сейчас, на самом деле не является интеллектуальными транспортными системами. В основном речь идет об интеллектуализации инфраструктуры, и предполагается, что это и есть ИТС. С точки зрения агломерационного развития мы понимаем, что ИТС состоит как минимум из 3-ех глобальных частей: инфраструктура, транспортные средства, система перевозки. Удачным примером цифровизации систем перевозок является транспортная система «По пути», которая позволяет заказать автобус по нужному маршруту через мобильное приложение. Проект работает на территории Новой Москвы. Также в эту сеть входят средства индивидуальной мобильности – электросамокаты».

В рамках сессии начальник Управления развития транспортных технологий ФБУ «Росавтотранс»Анатолий Конопляный рассказал о реализация на базе ФБУ «Росавтотранс» пилотного проекта по сбору, хранению, обработке и передаче информации при использовании тахографов с функцией автоматической передачи данных в режиме реального времени и устройств систем мониторинга, контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути в контрольные органы с использованием существующих информационных систем, имеющих возможность обработки тахографической информации из АИС «ТК», в том числе путем создания новых тестовых подсистем и контуров.

«Каждый год автомобильным транспортом осуществляется большее количество перевозок пассажиров и грузов, чем всеми остальными видами транспорта вместе взятыми. При этом, к сожалению, с участием транспортных средств ежегодно происходит порядка 16 000-18 000 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнут люди. Основная причина ДТП заключается в общем уровне дисциплины водителей транспортных средств, а также нарушении установленных правил дорожного движения, — пояснил необходимость дополнительного контроля Анатолий Конопляный. — Пилотный проект проходил одновременно в 17 городах, среди которых были: Екатеринбург, Ижевск, Казань, Белгород и другие. В эксперименте участвовали 1068 единиц транспорта, один оператор связи и несколько компаний, выпускающих оборудование. города, в которых проводился эксперимент, выбирались не случайным образом. Нужно было, чтобы они отличались друг от друга по климатическим и дорожным условиям, а также по загруженности мобильных сетей. На данный момент достигнуты следующие результаты. Во-первых, разработаны требования к тахографам с функцией передачи данных, определено, какую информацию они обязаны регистрировать и передавать, разработаны форматы и протокол передачи тахографических данных. В ноябре был до конца оптимизирован протокол взаимодействия тахографа с устройствами контроля состояния водителя в пути. Вышеперечисленные результаты уже позволили обеспечить юридическую значимость передаваемой онлайн-тахографом информации».

Отметим, что в ходе конференции эксперты не раз обращали внимание, что внедрение новых цифровых технологий, в том числе в транспортной отрасли, создает новые формы общественных отношений, которые требуют нормативно-правового регулирования. Вместе с тем они отмечали, что наблюдается эффект «запаздывания» законодательства в связи с необходимостью выработки новых подходов. Основными путями преодоления такого запаздывания являются введение экспериментального правового режима для апробации цифровых технологий, а также создание общего правового регулирования, содержащего базовые положения и принципы, которые позволили бы адаптировать не учитывающий современные потребности закон под новые обстоятельства.

Читайте далее: