Сетевое издание «Агентство транспортной информации» — Страница 11

Июл, 2021

Автоматизация транспорта: действительно ли транспорт станет умнее?

Предполагается, что автономные транспортные средства могут значительно повысить безопасность на дорогах. Все больше компаний берутся за разработку беспилотных автомобилей, а владельцы бизнеса в сфере перевозок активно инвестируют в разработки, рассчитывая на экономическую выгоду. Автономные автомобили уже можно увидеть на улицах городов — и даже купить. Насколько безопасны беспилотники? Отберет ли искусственный интеллект работу у водителей?

Андрей Кузнецов, кандидат социологических наук, доцент Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (ИТМО), научный сотрудник Центра исследований науки и технологий Европейского университета в Санкт-Петербурге рассказал о нюансах автоматизации транспорта и восприятии данного процесса обществом и участниками рынка.

«Беспилотные технологии, так называемые технологии автономности, на самом деле только кажутся таковыми. При глубоком изучении данной темы становится понятно, что новые автомобили — автономные — будут еще более пилотируемым, чем прежде. Они будут управляться коллективами, состоящими из человеческих усилий и технологических элементов. К тому же, эти коллективы, а именно — центры обработки данных, удаленные операторы — будут только расти с количеством так называемых беспилотных автомобилей. Теперь управление транспортом будет осуществляться довольно распределенными и разнородными коллективами. Автономный транспорт будет еще более зависимым, связанным, коммуникативным и социализированным, чем обычный. Им потребуется больше протоколов, стандартов, законов и контроля. Говорить о том, что беспилотный транспорт будет автономным, наверное, неправильно — они, наоборот, будут все больше и больше связываться между собой и инфраструктурой.

На сайте еврокомиссии можно ознакомиться с программой развития мобильности и транспорта и заметить, что беспилотные автомобили попадают в раздел «Cooperative, connected and automated mobility». Особую значимость в названии носят два первых слова — предполагается, что в действительности строятся новые системы, которые будут кооперироваться. Транспортное устройство, инфраструктура, участники дорожного движения будут связаны в процессе движения. Вместо автономности мы получаем связанность и кооперацию. Часто транспортные средства нового поколения называют «умными», однако обучение не происходит автоматически, а остается в обязанностях человека. Каковы критерии и параметры этого обучения, есть ли вероятность человеческой ошибки в этом процессе? Этот вопрос остается открытым и является важной темой научных исследований. Ирония языка, на котором мы говорим о транспорте будущего сильно влияет на то, как общество его воспринимает. Во-первых, беспилотные означают пилотируемые еще большим количеством акторов, чем просто водитель. Во-вторых, автономные означает еще более связанные с инфраструктурой, другим транспортом, удаленными центрами обработки данными и окружением в целом. В-третьих, умные означает сенсоры и алгоритмы, которые только учатся на протяжении всего периода эксплуатации, учатся, в том числе, на жизнях участников дорожного движения. Именно поэтому может показаться, что суть разработки всей этой ниши заключается в том, чтобы заменить человека роботом, однако это далеко не так. Современные автомобили становятся все более похожими на смартфоны, потому что становятся все более и более «умными». Интеллект в транспорте нового поколения создает как возможности, так и риски. Стоит признать, что «умнея», транспорт становится менее надежным. Транспорт продолжает становиться более надежным как объект с точки зрения безопасности, но его уязвимость как ИТ-объектов потенциально сводит на нет прежние усилия по безопасности. Сегодня беспилотный автомобиль претендует на то, чтобы стать полноценными мобильным устройством в трех смыслах. Первое — старый автопром работал в логике замены старых завершенных продуктов на новые. Новые ИТ-мобили живут по логике постоянно улучшаемой и обновляемой услуги. Второе, беспилотный автомобиль — предельное, окончательное мобильное устройство, в котором обещана конвергенция информационной и и физической мобильности, движения данных по сетям и движения человека в географическом пространстве. В связи с этим, автомобиль генерирует очень большое количество данных, которые могут стать опасным активом. Третье, новые беспилотные автомибили — это авторитетные мобильные устройства, которые регулируют ваш доступ к мобильности. Сегодня водитель совершенно автономно заводит автомобиль, единственное, что может помешать ему это сделать — это техническая неисправность самого автомобиля. Новые автомобили могут отказать вам в доступе к поездки по очень многим причинам, с которыми водитель не сможет разработаться самостоятельно. В завершении могу сказать одно — конвергенция и гибридизация информационной и физической мобильности сделает последствия ошибок куда более телесными и материальными, чем просто потеря информации».

Отметим, что в правительстве РФ утвердили план мероприятий по тестированию и постепенному вводу в эксплуатацию беспилотных транспортных средств. Поручение о разработке комплекса мероприятий было дано президентом России Владимиром Путиным. Предусматривается, что в рамках мероприятий в отдельных регионах России будет введена опытная коммерческая эксплуатация высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Реализация мероприятий позволит в период с 2021 года по 2024 годы создать необходимые правовые условия для внедрения ВАТС в транспортный комплекс.

Читайте далее:

Июл, 2021

Межправительственные транспортные проекты: пример Амурской области

В эпоху глобализации кажется будто границы государств стали постепенно стираться, однако, межправительственное сотрудничество в области строительства и эксплуатации транспортных и инфраструктурных объектов все еще остается сложным процессом. Несмотря на это, Амурская область и провинция Хэйлунцзян (КНР) последние годы интенсивно работают над созданием стабильного транспортного сообщения и транспортной инфраструктуры. Построен новый автомобильный мост через реку Амур и вся сопутствующая инфраструктура. Знаковым международным проектом Амурской области является строительство первой в мире трансграничной канатной дороги через реку Амур между городами Благовещенск и Хэйхэ. Он реализуется в рамках межправительственного соглашения Российской Федерации и Китайской Народной Республики.

Руководитель Агентства Амурской области по привлечению инвестиций Павел Пузанов рассказал о развитии межправительственных транспортных проектов на территории Амурской области:

«Административный центр Амурской области — город Благовещенск — находится на границе с КНР. Город Благовещенск расположен напротив города Хэйнэ, их разделяют всего 750 метров по реке Амур, а буквально с набережных можно наблюдать за жизнью соседних государств. Такой потенциал еще несколько лет назад определил наши планы по созданию современной логистики в интересах участников внешнеэкономической деятельности и жителей региона. В непосредственной близости от города завершено строительство трансграничного моста, который фактически заложил основу для реализации проектов. Мост «Благовещенск-Хэйнэ» — важнейший транспортно-инфраструктурный проект, который имеет стратегическое значение для всего Дальнего востока страны. Строительство началось в 2016 году и велось одновременно с двух берегов. Стоимость проекта составила около 19 млрд рублей, при этом, удалось избежать привлечения бюджетных средств. Мост построен в рамках привлечения частного заемного капитала. Данный проект стал ядром дальнейшего развития всей транспортно-логистической схемы. В мире трансграничных ГЧП-проектов насчитывается не так много. Среди них можно отметить проект по строительству и эксплуатации тоннеля под проливом Ла-манш, проект по строительству и эксплуатации высокоскоростного сообщения между Францией и Испанией, проект по строительству и эксплуатации международного моста, соединяющего Детройт и Виндзор (Канада). Уже 31 мая состоялась стыковка российско-китайской частей моста, а само движение по мосту будет запущено с улучшением эпидемиологической обстановки. В перспективе, исходя из расчетной модели, мост позволит обеспечить перевозку до 3 млн грузов и перевозку до 2 млн человек в год уже к 2024 году. С запуском проекта Благовещенск обладает практическим потенциалом формирования универсального транспортного хаба — центра консолидации потоков по схеме «низкий автотариф по Китаю до Благовещенска, перегрузка на ж/д с низким российским тарифом до западной России/Европы». Помимо этого, знаковым международным проектом является канатная дорога через реку Амур — сейчас проект находится в активной инвестиционной фазе. Оба терминала, как с Российской, так и с Китайской стороны, находятся на фазе строительства. Проект реализуется в рамках межправительственного соглашения, его курирует Министерство транспорта РФ и Министерство транспорта КНР. На данный момент строительство канатной дороги является приоритетом для региона. Целевой пассажиропоток после ввода объекта в эксплуатацию составит 1,3 млн человек в год, а техническая пропускная способность двух линий в одном направлении сможет обеспечивать переправку 1 788 человек в час. Время в пути составит всего 2,5 минуты».

Отметим, что Россия и Япония уже долгое время обсуждают строительство мостового перехода между Хоккайдо и Сахалином. На данный момент ведутся проектно-изыскательные работы, целью которых является создание подробной документации и технического задания на строительство моста. Учитывая весьма высокую стоимость проекта в 630 миллиардов рублей, в обществе звучат вопросы о целесообразности такой затеи. Определенно можно сказать, что мост облегчит жизнь полумиллиону жителей Сахалина: доставка грузов станет дешевле, а значит цены на товары и услуги упадут.

Читайте далее:

Июл, 2021

Переработка аккумуляторов электротранспорта: вызовы и решения

По сведениям международного сервиса GetTransfer.com, в последние два года продажи только мелкого электротранспорта выросли в 15 раз. А только одна немецкая компания BMW до 2030 года планирует выпустить 7 миллионов электромобилей. Подобные темпы производства аккумуляторных блоков и у других производителей автоматически означают необходимость создания соответствующей инфраструктуры их утилизации и переработки. К счастью, стратегии утилизации литий-ионных аккумуляторов предлагают не только возможность экологически безопасной утилизации, но и повторной переработки материалов, использующихся при создании батареи.

О том, как будет проходить утилизация и переработка аккумуляторов электротранспорта рассказала Екатерина Демичева, директор по развитию АО «Русатом Гринвэй».

«Развитие электротранспорта в России подразумевает сразу несколько аспектов: экономический, как фактор развития индустриализации и повышения занятости населения, социальный аспект, а также экологический. Сегодня важно следить за этими трендами в контексте стратегии развития электротранспорта в стране. Недавно прошла встреча лидеров большой семерки, и в официальном документе лидеры стран отразили свою позицию — к 2030 году в рамках развития климатической повестки они будут способствовать переходу на электротранспорт. Поэтому нам, как государству, которое еще только выстраивает свою политики в этом вопросе, обязательно нужно учитывать международные тренды. Прежде, чем принимать решения, необходимо изучить международный опыт, чтобы не тратить драгоценное время на «набивание своих шишек». Европейский союз — самый яркий пример в плане развития климатической повестки. Как только в Евросоюзе было принято решение о защите климата, сразу же приняли решение о развитии электротранспорта, новых систем накопления, выработке энергии. Буквально следом выпускается документ о регулировании химического состава батарей и директива о правильной утилизации. Помимо прочего, огромное количество предприятий в Европе (более 50), разрабатывающих и перерабатывающих батареи, уже сейчас успешно перерабатывают системы накопления энергии. Когда Европейский союз подошел к выработке концепции развития электротранспорта, они озадачились строительством этих заводов, чтобы огромное количество накопителей энергии в итоге не оказались на свалках и в местах накопления/хранения отходов в ожидании своего часа. Более 90% аккумуляторов электротранспорта и автономных источников энергии попадают на полигоны и приводят к образованию объектов накопленного вреда окружающей среде. Это происходит вследствие отсутствия эффективной системы переработки.

Понимая эти тенденции, мы действуем на опережение, учитывая новую концепцию, предоставленную Минэкономразвития по развитию электротранспорта до 2030 года. Проблема утилизации возникнет, может, не через 2-3 года, но уже через 5-7 лет ее придется быстро решать. В связи с этим было принято решение о создании пилотного проекта по переработке аккумуляторов электротранспорта и накопителей энергии от различных других систем в Нижегородской области. Оно будет обеспечивать переработку аккумуляторов электротранспорта, железнодорожного транспорта, все то, что сегодня масштабно не перерабатывается. Сейчас в рамках проектирования предприятия технологический процесс планируется выстроить на производство вторичных материальных ресурсов. Экотехнопарк «Центр» станет первым в России проектом по созданию производства замкнутого цикла в сфере электротранспорта. На объекте планируется разместить 5 автоматических технологических линий для сортировки и переработки каждого типа аккумуляторов. Проект пройдет все государственные экспертизы, включая этапы общественных обсуждений. Безусловно, предприятие должно быть экологически безопасным, поэтому будут предусмотрены многоуровневые системы экологического мониторинга и общественный контроль».

Отметим, что в соответствии с российским законодательством, к началу 2022 года проектная документация по экотехнопарку «Центр» пройдет все необходимые государственные экспертизы и общественные обсуждения. Только после этого будет принято решение о начале строительства.

Читайте далее:

Июл, 2021

Велосипедная инфраструктура как основа трансформации городов на примере Южно-Сахалинска

Городское движение на велосипеде, несомненно, является темой огромного интереса для транспортного сообщества. Растущий интерес к велосипедному транспорту со стороны исследовательского сообщества сочетается с растущим интересом, проявляемым городскими властями к началу процесса улучшения велосипедной среды в своих городах. Города-первопроходцы, такие как Амстердам и Копенгаген, уже пользуются плодами своих усилий: около 40% поездок в городах теперь совершается на велосипедах. Такой интерес к велосипеду вызван прежде всего экологической повесткой: крупные города по всему миру стремятся сократить выбросы от транспорта за счет реализации политики, направленной на увеличение использования немоторизованного транспорта. Хорошей возможностью для ограничения использования автомобилей как раз является переход от автомобильных поездок к использованию «активного транспорта» — велосипеда.

Василий Вишневский, директор АНО «Центр развития городского среды» Южно-Сахалинска рассказал, как в городе со столь неприветливым климатом удается развивать велосипедное движение:

«Велосипед — один из наиболее пространственно-эффективных видов транспорта и наиболее быстрый и эффективный способ перемещения на расстояния до 5 км. Велосипедное движение, помимо прочего, способствует созданию инклюзивных безопасных комфортных и устойчивых пространств. Существует целый ряд документов, доказывающих важность развития велосипедной инфраструктуры. По данным Всемирной организации здравоохранения езда на велосипеде способна значительно снизить риски сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения, сахарного диабета и многие другие. Вероятность возникновения этих заболеваний снижается на 9-18%. Так, например, по данным ВОЗ смертность от отсутствия физической активности (3.2 млн человек в год) в разы превышает смертность в ДТП (1.2 млн человек в год). В законе «Об организации дорожного движения» в основных принципах присутствует пункт о создании условий для движения пешеходов и велосипедистов, а создание и развитие этой инфраструктуры обеспечивает эффективность организации дорожного движения. Во исполнение этого закона Минтранс разработал документ, который определяет требования к планированию инфраструктуры в городах.

В прошлом году Агентство стратегических инициатив создало руководство по созданию быстровозводимой велоинфраструктуры. Используя этот документ города смогут максимально быстро и качественно реализовать задачу по развитию велосипедной инфраструктуры. Существуют различные стандарты, которые влияют на безопасность и международные стандарты с конкретными примерами, как развивать велоинфраструктуру. Эти стандарты уже применяются во многих странах, в том числе в России. Во исполнение всех вышеперечисленных документ в Южно-Сахалинске был принят мастер-план, в рамках которого была разработана комплексная система, которая соответствует базовым принципам устойчивого развития. Одно из нескольких десятков мероприятий — это создание велосипедная инфраструктуры. В Южно-Сахалинске был принят императив: велосипедная инфраструктура — это основа трансформации городов, направленная на формирование комфортности и безопасности перемещения в городе. Велоинфраструктура должна находиться на всех улицах и внедряться там, где изначально не предусматривалась проектировщиками. Делается универсальный дизайн велодорожек, а также велопереезды с полимерным покрытием, чтобы зимой было безопасно передвигаться. В велосипедное движение активно вовлекаются дети и бизнес. Так, мы соединяем идеи детей — они рисуют велопарковки — а бизнес реализует эти проекты. Мы запустили первый велосипедный агрегатор, который позволяет оценивать влияние велосипедного движения на экономику, экологию и экономику. Осуществляется мониторинг велосипедного транспорта с помощью Data-приложения, с помощью которого можно выявить динамику велосипедных передвижений, интенсивность по часам, среднюю скорость и количество ДТП среди велосипедистов. Эти графики строятся в автоматическом режиме. Мы также предиктивно понимаем, какие трудности может испытывать велосипедист на маршруте и заранее улучшаем инфраструктуру там, где это особенно нужно.

Стоит отметить, что развитию велоинфраструктуры препятствуют прежде всего мифы и скрепы. Многие считают несовместимыми велосипедистов и зиму, а сам велосипед — сезонным транспортом, для которого не нужна отдельная инфраструктура в стране с таким климатом. Южно-Сахалинск как раз пример города, которому «не повезло» с климатом, где даже автомобиль может стать сезонным транспортом ввиду повышенных осадков. 100 лет назад территория Южно-Сахалинска принадлежала Японии и на протяжении нескольких десятилетий основным транспортом в городе был именно велосипед».

Василий также отметил, что ключевые проблемы в развитии велоинфраструктуры возникают в общении с сотрудниками департамента транспорта и ГИБДД. По его словам, представители не оказывают должной поддержки. «Ни в одном городе России я не увидел предписание ГИБДД о невыполнении требований законодательства по созданию условий для движения велосипедиста. Такое отношение сводит на нет любые попытки чиновников развивать инфраструктуру», — рассказал Василий.

По данным Яндекс.Маркета, в 2020 году личных велосипедов купили на 11% больше, чем год назад, а московским «Велобайком» стали пользоваться на 14% чаще. С помощью городского сервиса в 2020 году жители сделали 5,7 млн поездок — это рекорд. Очень популярен был и прокат самокатов — около 2 млн поездок за прошлый сезон. Сегодня в московском кикшеринге 7 операторов и около 6 тысяч электросамокатов, которые жители любят за удобство, простоту в использовании и мобильность. Поэтому в этом году, по прогнозам операторов, поездок будет ещё больше.

Читайте далее:

Июл, 2021

В Сочи 13-15 сентября 2021 года пройдет международный форум ГК «Автодор»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве».

В период с 13 по 15 сентября 2021 года в Сочи пройдет Международный форум «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве». Организатор – Государственная компания «Российские автомобильные дороги».

Форум пройдет при участии Правительства, Минтранса и Минстроя России, Федерального дорожного агентства, ГУОБДД МВД России.

В очередной раз мероприятие объединит две важнейшие для дорожной отрасли темы: инновации в дорожном строительстве и современные интеллектуальные транспортные системы.

Уже традиционно форум пройдет в формате, предусматривающем не только традиционное участие, но и выступления спикеров в on-line режиме и интернет-трансляции сессий.

Организаторами запланирована выставка, на которой производители смогут представить свои наработки в области проектирования, строительства, ремонта и содержания дорог, интеллектуальные транспортные системы и технологии, отвечающие за безопасность.

Приглашаем всех желающих принять участие в форуме! Вы сможете обменяться ценным опытом с коллегами, установить новые деловые контакты, обсудить с ведущими экспертами самые актуальные проблемы отрасли, внести свой вклад в их решение.

Узнать больше о форуме можно на официальном сайте: http://ircforum.ru/ru/.

По вопросам участия обращайтесь:

Ольга Николаева

Телефон: +7 (495) 727-11-95 (доб. 5919)

Телефон (моб.): +7 (903) 720-24-47, +7 (926) 374-31-43

E-mail: o.nikolaeva@avtodor-zakupki.com, event@avtodor-zakupki.com

Июл, 2021

Развитие сети троллейбусов с увеличенным автономным ходом на примере Санкт-Петербурга

Переход на электротранспорт уже не идея, а требование времени. Последствия чрезмерной автомобилизации формируют новую «транспортную философию», в основе которой – экологичность. В связи с этим, федеральные и региональные органы власти все чаще обращаются к преимуществам троллейбусов и электробусов, которые становятся не только модным трендом, но и запросом самих жителей городов. Санкт-Петербург — один из немногих городов стране, который системно подошел к внедрению нового вида электротранспорта. В отличие от других городов, где электрический транспорт обслуживают единичные маршруты, в городе создана целая маршрутная сеть электробусов с динамической подзарядкой.

Андрей Уланов, начальник отдела перспективного развития СПб ГУП «Горэлектротранс», рассказал про развитие сети троллейбусов с увеличенным автономным ходом:

«Наш город располагает второй по протяжённости трамвайной системой в мире после Мельбурна. Мы поддерживаем безусловный тренд на электрификацию личного автомобиля и, как предприятие общественного транспорта, разумеется, стремимся пересаживать жителей города с личного транспорта на общественный. Выбор в пользу нового вида транспорта был сделан в Горэлектротрансе благодаря ряду преимуществ. В отличие от электробусов с зарядкой на конечных станциях, для которых необходимо строить специальные зарядные станции, или электробусов с ночной зарядкой, для которых потребуются очень большие мощности в парках, для электробусов с динамической зарядкой почти ничего не нужно. В сравнение, ночная зарядка 100 электробусов потребовала бы большой мощности в автопарке, порядка 22 МегаВатт. Уже имеющаяся троллейбусная инфраструктура позволяет быстро развивать существующие троллейбусные линии без дополнительных вложений. А увеличенный автономный ход даёт возможность продлить существующие трассы троллейбусных маршрутов в те районы, где отсутствует контактная сеть троллейбуса, а также создать новые межрайонные связи. В 2020 году маршрутная сеть экологического транспорта в Санкт-Петербурге была увеличена на 30 км, что позволило в свою очередь увеличить количество пассажиров — на 882 600 человек в месяц. В настоящее время Горэлектротрансом эксплуатируются следующие модели троллейбусов с увеличенным автономным ходом: Тролза-5265.02 «Мегаполис» с литий-титанатной тяговой аккумуляторной батареей производства «Toshiba», Тролза-5265.08 «Мегаполис» с литий-железо-фосфатной тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «Лиотех-Инновации», а также белорусские машины АКСМ-32100D с никель-марганец-кобальтовой тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «ЭнерЗэт» (г. Санкт-Петербург) и «Авангард» 5298-000010-01 производства «ТрансАльфа». Всего в городе задействовано 160 электробусов с динамической зарядкой».

Андрей Уланов также добавил, что видит основную проблему в развитии пассажирского общественного транспорта в повышенном тарифе. «Все перевозчики электрического транспорта в России платят за электроэнергию по коммерческого тарифу, выполняя социальную функцию по перевозке. Этот фактор останавливает развитие регионов в развитии общественного электрического транспорта», — добавил начальник отдела.

Отметим, что электробус с ультрабыстрой зарядкой, работающий в Москве, — самый дорогой из всех существующих типов электробуса. Его стоимость составляет 33 млн рублей, одной зарядной станции — 20-30 минут на 50% заряда — 12 млн рублей за штуку. Электробус с долгой (ночной) зарядкой питается от батарей, заряжаемых несколько часов через кабель. По мнению ряда экспертов, длительные простои для зарядки и высокая стоимость с очень емкими (более 100-200 Ампер*час) батареями делает их применение малоэффективным и дорогим По словам депутата Московской Государственной Думы Дарьи Бесединой, эксперты согласились, что для Москвы наиболее технологическое и экономически оправданное решение — электробус с динамической зарядкой. А 300 электробусов с зарядкой на конечных можно использовать на редко ходящих социальных маршрутах, где нет контактной сети.

Между тем, косвенно проблемы с электробусами признали и власти Москвы. Так руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов констатировал, что замена электробатареи в одной такой машине (выпускаются на заводах ЛиАЗ и КамАЗ) обойдётся в 9,4 млн рублей — то есть по цене половины троллейбуса (18 млн рублей). Что касается техобслуживания и ремонта, то в год на электробус требуется чуть более 2 млн рублей, в то время как троллейбус требует всего 795 тысяч — меньше, чем автобус или трамвай. Цена одного электробуса, согласно документу, также внушительна — свыше 34 млн рублей.

Читайте далее:

Июл, 2021

Регулирование использования средств индивидуальной мобильности

Средства Индивидуальной Мобильности (СИМ) за последние несколько лет получили повсеместное развитие в России. Для жителей крупных городов использование средств индивидуальной мобильности стало образом жизни. Вместе с тем, количество столкновений пешеходов и владельцев автомобилей с людьми, управляющими средствами индивидуальной мобильности, постоянно увеличивается. Поэтому Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации разрабатывают базовые правила использования новых средств передвижения, пока конкретные решения не приняты на федеральном уровне.

Так, Госавтоинспекция Рязанской области опубликовала на своем сайте правила пользования средствами индивидуальной мобильности (СИМ), к которым относятся самокаты, электросамокаты, роликовые коньки, моноколеса. Так, передвигаться на них можно только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам. Кроме того, разрешается использовать СИМ в местах, закрытых для движения транспорта. К ним, например, относятся парки, скверы и дворы. Также строго запрещается выезжать на проезжую часть. При переходе дороги пользователю СИМ необходимо спешиться и перейти проезжую часть, подчиняясь правилам для пешеходов.

На конференции «Особенности управления городской мобильностью в современных условиях» в рамках подготовки Международного Форума «Технологии безопасности 2022» Радион Айриев, заместитель директора «Транспортной Ассоциации Московской Агломерации» (ТАМА) рассказал о проблемах и способах регулирования использования средств индивидуальной мобильности.

«В городах все большую популярность набирают нетрадиционные средства передвижения, такие как гироскутеры, электросамокаты и многие прочие. На сегодняшний день они используются не только в качестве развлечения, но и в роли самостоятельного транспортного средства. Использование новых средств мобильности дает возможность человеку быстро и беспрепятственно передвигаться по населенному пункту, преодолевая заторы, образующиеся на проезжей части. Более того, для использования данного типа передвижения нет необходимости получать разрешительные документы. Стоит отметить, что новые средства мобильности порождают спрос и интерес не только среди молодого населения, но и среди других возрастных категорий, — отметил Радион Айриев, продолжив говорить о проблемах, которые влечет повсеместное использование средств индивидуальной мобильности. — Использование электросамоката, в частности, порождает среди сотрудников органов внутренних дел ряд вопросов. Сегодня отсутствуют нормы, закрепляющие основные положения использования данных средств. Их использование не находит законодательного отражения и порождает ряд вопросов: какой статус приобретает участник дорожного движения, использующий данный вид передвижения; в соответствии с какими нормами привлекать ответственных лиц, использующих данный способ передвижения по дорогам общего пользования, нарушающих общепринятые правила дорожного движения. Эти лица часто становятся участниками ДТП, в связи с чем повышается необходимость разработки нормативной правовой базы в целях организации безопасной среды для всех участников движения».

По словам Радиона Айриева Ассоциация «ТАМА» предлагает ряд концептуальных предложений. «Во-первых, необходимо установить следующие предметы и уровни регулирования при использовании средств индивидуальной мобильности: улично-дорожная сеть, подземные пешеходные переходы и парковые зоны. При этом, улично-дорожная сеть должна регулироваться на уровне Российской Федерации, подземные пешеходные переходы — совместно с субъектами РФ, а регулирование парковых зон осуществляется субъектами РФ и администрацией городов, на территории которых находятся конкретные парковые зоны. Также необходимо установить требования к компаниям, сдающим средства индивидуальной мобильности в аренду. Во-первых, необходимо разработать требования к техническим характеристикам индивидуальных средств мобильности, которые будут регулироваться на федеральном уровне. Во-вторых, выработать требования к инфраструктуре арендных станций — они в свои очередь будут регулироваться на урвоне субъектов РФ. И последнее — разработать требования к местам использования средств индивидуальной мобильности в границах парковых зон. Также считаю целесообразным разработать требования к сезонности использования СИМ и составить право городам самостоятельно определять период закрытия и открытия сезонов в зависимости от качества дорожного полотна и температурного режима. Помимо этого, необходимо уделить внимание безопасности мобильных приложений аренды средств индивидуальной мобильности, а именно, на государственном уровне разработать требования к функционалу мобильных приложений, провести независимую оценку их безопасности, сертификацию и допуск компаний с мобильными приложениями к деятельности», — рассказал представитель Ассоциации.

Отметим, что в начале июня представители МВД РФ сообщили о росте аварий с участием электросамокатов — с начала года на 195%. По информации официального представителя МВД РФ Ирины Волк, с января по май произошло 112 ДТП, в ходе которых два человека погибли, 119 пострадали. Лидером по числу таких аварий стала Москва, где произошло 24 ДТП, в Санкт-Петербурге зафиксировано 22 аварии.

Читайте далее:

Июл, 2021

В Правительство внесли проект о дистанционных медосмотрах водителей

В Правительство внесли законопроект о дистанционных медосмотрах водителей и машинистов. Об этом заявил заместитель директора департамента общественного здоровья, коммуникаций и экспертной деятельности Минздрава Максим Некрасов. В России около 1 млн профессиональных водителей — они относятся к категории работников, которые проходят обязательные предрейсовые медицинские осмотры. Это осмотр водителя перед выходом в рейс, когда определяются основные параметры здоровья, которые могут препятствовать работе в течение суток. Ответственность за прохождение лежит на работодателе и самих водителях. Порядок прохождения медосмотров определен Минздравом России – это измерение артериального давления, температуры, пульса, осмотр фельдшера и контроль выдыхаемого воздуха на алкоголь.

В марте Минздрав представил на общественное обсуждение законопроект, который предусматривает проведение дистанционных медосмотров водителей и машинистов перед и после рейсов и смен. Предполагалось, что он вступит в силу с 1 июля. Согласно документу, проведение предрейсовых медосмотров перед началом рабочего дня, а также послерейсовых осмотров по окончании смены допускается с использованием медицинских изделий, обеспечивающих автоматизированную дистанционную передачу информации о состоянии здоровья работников. Но решение о допуске водителя в рейс принимает медработник на основании полученных данных. При этом документ оставляет за работодателем право выбирать порядок проведения медосмотра в очной форме или дистанционно.

Заместитель Председателя Государственной Думы Игорь Александрович Ананских отметил, что законодательная база для применения телемедицинских осмотров была создана Государственной Думой еще в 2017 году. Летом 2020 года были внесены поправки в Закон «Об основах охраны здоровья граждан» и в Закон «О безопасности дорожного движения», а в январе 2021 года были в первом чтении приняты поправки в Трудовой кодекс, касающиеся телемедицинских осмотров. «И сейчас, в соответствии с поручением Президента России, продолжается работа по совершенствованию законодательства в сфере применения передовых телемедицинских технологий. Дистанционные осмотры в период пандемии особенно нужны сотрудникам таких непростых и ответственных отраслей, как угольная, энергетическая, химическая и транспортная, где условия работы сложны, а цена ошибки и нездоровья конкретного сотрудника может оказаться очень высокой. Наша цель — довести процесс до принятия федеральных законов, которые создадут комплексную систему регулирования телемедицинских осмотров, соответствующую требованиям XXI века», — подчеркнул парламентарий.

Член Общественной палаты Российской Федерации, заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты Российской Федерации Александр Холодов также поддерживает внедрение телемедицины в целях проведения дистанционного осмотра водителей:

«Есть такое выражение: «Строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения». Текущая законодательная база требует от водителя утреннего осмотра с измерением давления, проверкой состояния трезвости, более того, процедура повторяется вечером. Эти мероприятия выполняются только на «бумаге», в теории и, наверное, полное соблюдение закона мы увидим только в крупных таксопарках. Реально же рынок занят агрегаторами такси. Для того, чтобы не быть голословным и проверить, как эти процедуры проводятся на практике, я временно устроился на работу водителем такси. Мне на день было дано два путевых листа на сутки — в них уже стояла подпись врача, подтверждающая мое удовлетворительное физическое состояние для работы, и подпись механика, подтверждающая исправное состояние автомобиля. Все это снято у меня на скрытую камеру. Дискуссия о том, что лучше — телемедицина или осмотр врача может длиться долго, однако, какой в этом смысл? На практике, 99% водителей такси никогда не проходили предрейсовые осмотр. Понятно, что закон не работает, значит, его необходимо менять. Сегодня телемедицина активно развивается и осмотр водителей — практическое глобальное применение новой технологии. Лучше сделать шаг в сторону упрощения, чем оставить медицинский осмотр водителей в текущем состоянии — штамп, который никого ни к чему не обязывает«, — рассказал Александр Холодов.

Телемедицинская компания по проведению предрейсовых медицинских осмотров ООО «Арциус» развернула по стране более 2.000 точек, через которые проходит более 25 000 водителей. «Абсолютно любой человек может заехать и пройти осмотр, точно так же и водители крупных предприятий, озабоченные прохождением ежедневного осмотра в многодневных рейсах. Организовать фельдшерские кабинеты на всех трассах, еще и круглосуточно, невозможно, как это он может предложить технологический процесс. Очень часто в медицинских журналах у всех водителей по результатам очных медосмотров давление 120/80. Другая ситуация – в телемедицине. В начале введения системы телемедицинских осмотров наблюдается высокий процент недопуска, одной из причин является повышенное артериальное давление. «Мы сталкиваемся с каким числом недопуска, на некоторых предприятиях варьируется от 40 до 120 недопусков в первый же день. Очень часто оказывается, что водители даже не знают о том, что у них гипертония. Обращаю внимание – это предприятие не уволило водителей, они просто за несколько недель сходили к врачам, научились управлять своим здоровьем и выправили давление», – подчеркнул председатель совета директоров ООО «Арциус» Олег Краус.

Отметим, что данный законопроект был внесен группой депутатов Госдумы еще в сентябре 2017 года. Как поясняли авторы, реализация предлагаемых в проекте закона норм позволит осуществлять более оперативный и объективный контроль за состоянием здоровья водителей, а также оптимизирует издержки по проведению обязательных предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей.

Читайте далее:

Июл, 2021

Урбанизация и транспортные проблемы современных городов

Согласно исследованиям, к 2030 году большая часть населения мира будет сосредоточена в городах, более того, эта тенденцию продолжится, и к 2050 году более 80% населения мира будет жить в городской среде. Сегодня урбанизация как никогда требует стремительных решений проблемы мобильности жителей, которые должны быть согласованы с политикой землепользования. Эффективный транспорт и мобильность, сбалансированное сочетание общественного и личного транспорта, есть и будет основой роста городов и их конкурентоспособности. Какие риски для населения городов несет урбанизация?

Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал про устойчивые решения в период активной урбанизации:

«Урбанизация — процесс, который идет во всем мире. Сейчас более половины населения живет в городах, в России мы приближаемся к 80% населения в городах. Урбанизация и автомобилизация — два процесса, которые идут рука об руку. Специфика урбанизации в России известна: с 2010 года заметно существенное увеличение населения крупных городов, во многом за счет внутренней миграции из малых, средних городов и сельской местности. Концентрация населения в городах характеризуется обрастанием городов пригородами и сливанием пригородов в одну агломерацию. Все это способствует разрастанию городских территорий и увеличению протяженности транспортных корреспонденций и числа поездок. Во многих случаях недостаточное качество и развитость услуг общественного пассажирского транспорта приводит к увеличению использования личного транспорта.

Росту автомобилизации также способствует и градостроительная политика — массовая застройка в крупнейших городах, без достаточно учета необходимых социальной торговой и прочей инфраструктуры, еще больше стимулирует людей к приобретению личного автомобиля. В результате, города становятся непригодными для жизни. Автомобилизация имеет два аспекта: рост числа автомобилей в собственности, использование автомобилей, то есть, рост пробега. С конца советской эпохи, за 30 лет, в России на 37% увеличился среднесуточный пробег автомобиля. Автомобилизация также тесно связана с рядом негативных последствий, многие из которых не оцениваются и не видны властям и населению. Наиболее видимые — это транспортные задержки, которые приводят к заторам и суммарным потерям ежегодно 7-9% ВВП. Выбросы загрязняющих веществ ведут к росту заболеваемостей и преждевременной смертности, несущий ущерб ВПП около 2%. Этот перечень можно продолжать, но все эти факторы — выбросы, аварийность, климатическое воздействие — в наибольшей степени определяются не числом автомобилей, а структурой парка по экологическим/экономическим характеристикам и суммарным пробегом автомобильного парка.

Темпы решения транспортных проблем в России и за рубежом сейчас недостаточные, учитывая, что многие из этих проблем носят теневой характер и имеют косвенный негативный эффект. 10 крупнейших городов России вошли в топ 100 по индексу заторов, в котором Москва заняла 1-ое место. Динамика снижения числа погибших и тяжести травм в дорожно-транспортных происшествиях значительно замедлилась, а выбросы климатических газов продолжают расти. Абсолютно не учитывается влияние автотранспорта на смертность и заболеваемость, связанные с загрязнением воздуха. Эта проблема, в отличие от ДТП, для властей и населения не достаточно очевидна и видна. В прошлом году были выполнены исследования, подтверждающие, что загрязнение воздуха мелкодисперсными частицами усиливает заболеваемость COVID-19.

Решение транспортных проблем — это безусловно построение устойчивых городских транспортных систем и реализация устойчивой городской транспортной политики. В первую очередь, это взаимодействие транспортного спроса и транспортного предложения. Вопросы регулирования транспортного спроса остаются открытыми. Во-первых, следует сократить генерацию транспортного спроса за счет повышения доступности различных объектов транспортного притяжения. Внедрение различных доступных альтернатив личному автомобилю и дестимулирование использования личного транспорта — парковочная политика, платный въезд в какие-то зоны — это то, что сможет исправить ситуацию. За последние годы приоритеты транспортной политики в мировой практике прошли значительную трансформацию. Если на первом этапе основной приоритет делался на дорожном движении, на борьбе с пробками и расширении дорожной инфраструктуры, то сейчас стало понятно — нельзя бесконечно расширять дороги. Главное — не мобильность, а доступность.

В крупнейших городах России при планировании транспортных систем приоритет отдается обеспечению мобильности. В малых и средних городах в значительной степени по-прежнему обеспечивается движение автомобильному транспорту. Важно обеспечивать взаимодействие транспорта и градостроительства. Плотность застройки и количество людей на 1 единице рабочей площади, безусловно, увеличивают близость и позволяют сократить число поездок или переключить поездки на велосипедные или пешие. При этом, важно смешенное землепользование — чтобы на одной территории находились не только жилые площади, но и социальные объекты. Как показали исследования, проведённые международными консалтинговыми компаниями, изменение парадигмы транспортной политики и транспортного планирования от обеспечения мобильности на обеспечение доступности может позволить снизить удельный транспортный спрос более, чем на четверть — на 28% к 2050 году. Это позволит значительно уменьшить и аварийность, и сократить количество вредных выбросов, и остановить негативные климатические последствия».

Отметим, что более 70% россиян готовы отказаться от личного автомобиля при определённых условиях. Такие данные получила компания «Ситимобил» в результате совместного с ResearchMe опроса 1330 жителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России. Одной из главных причин возможного отказа от своего автомобиля 64% водителей называют сложности с парковкой. По данным исследования, менее 20% россиян устраивает ситуация с парковочными местами в городе. 39% респондентов отметили, что ситуацию с парковками нужно взять под контроль, особенно во дворах и в центре. Мнение о платных парковках разделилось: если 14% опрошенных уверены, что количество платных парковочных мест нужно сократить, то 11% респондентов считает, что зону платной парковки необходимо увеличить. Также более трети респондентов заявили, что хотели бы отказаться от личного автомобиля из-за расходов на парковки, штрафы, техосмотр и т. п. Еще около 20% находят другие виды транспорта более удобными, чем своя машина. Сейчас больше трети россиян используют ежедневно больше одного вида транспорта для передвижения по городу. 20% респондентов комбинируют два вида транспорта – такси/личное авто и общественный транспорт по дороге на работу и учёбу. Но есть и те, кто использует три и более видов транспорта в рамках одного маршрута. 51% опрошенных пользуются такси несколько раз в месяц и чаще, в том числе 18% – несколько раз в неделю или даже ежедневно. Каршерингом несколько раз в месяц и чаще пользуются 53% респондентов, 31% из них берёт машины напрокат несколько раз в неделю. 75% респондентов готовы арендовать для передвижения по городу электросамокаты, если их можно будет взять в любой точке города. Каждый десятый респондент добирался бы на них до остановок общественного транспорта, а для 18% самокаты могут стать единственным транспортом для поездок до работы или учёбы. 20% готовы ездить на самокатах на небольшие расстояния в пределах одного района.

Читайте далее:

Июл, 2021

Новая мобильность: концепция и моделирование

Моделирование различных процессов и систем позволяет решать различные проблемы, не прибегая к экспериментам с реальной системой. С помощью моделирования транспортных потоков можно решать задачи, связанные с проектированием дорожных сетей, составлением транспортных маршрутов и расписаний для общественного транспорта, а также оптимизировать движение в существующих транспортных сетях. Безусловно, транспортное моделирование является надежным инструментом и для новых видов транспорта — электромобилей и автономных автомобилей. Автономные и электрические транспортные средства требуют крупномасштабного тестирования в широком диапазоне сценариев, прежде чем быть выпущенными на дорогу. Проезд необходимого количества километров в реальном мире и строительство инфраструктуры требует много времени и капиталовложений, поэтому возможность смоделировать ситуацию особенно ценна.

На конференции «Особенности управления городской мобильностью в современных условиях» в рамках подготовки Международного Форума «Технологии безопасности 2022» Олег Васильев, к.т.н., руководитель сектора транспортной аналитики ГАУ «Институт Генплана Москвы» выступил с докладом о процессах транспортного моделирования для обеспечения новой мобильности в городе:

«В мире наблюдается тенденция смещения системы городских передвижений в сторону новых мобильностей, в частности, электрических и автономных транспортных средств. К 2030 году Великобритания планирует отказаться от бензиновых двигателей, во Франции и некоторых штатах США также идут дискуссии о переходе на электрический транспорт, в Москве тестируют электрический и автономный транспорт. Москва в рамках декларации «Зеленые и здоровые улицы», инициируя международные партнерства городов в борьбе с изменениями климата в 2019 году, заявила о своем намерении к 2032 году полностью заменить городской автобусный парк на электробусы. В соответствии со схемой и программой перспективного развития электроэнергетики Москвы, утвержденному в апреле 2021 года, на территории Москвы в каждом районе имеется резерв мощности для перевода автопарка автобусов на электродвигатели. Однако для учета перспективы от нагрузок перевода остальных транспортных средств необходимо проводить соответствующие инженерные расчеты: какое число транспортных средств единовременно может быть обеспечено электроэнергией на период зарядки, где размещать зарядные станции и какой мощности. Стоит также изучить вопросы экологии и воздействия электромагнитного излучения на жителей, выброс твердых частиц. Выброс напрямую зависит от массы транспортных средств, а масса транспортных средств с аккумулятором выше, чем обычных. Все эти аспекты — это темы отдельных научно-исследовательских работ. Вопросы экологии в основном говорят о том, что нет выбросов в атмосферу, но вопросы выбросов твердых частиц и утилизации батарей не решены. К тому же, экологичность производства электроэнергии, получается, уходит на второй план. Поэтому эти вопросы стоит изучать серьезно и начинать полноценные научно-исследовательские работы.

Индивидуальному легковому автомобильному парку постепенно на замену приходит автономные транспортные средства. Если сейчас беспилотные автомобили курсируют по улицам Москвы в экспериментальном режиме, то в последствии, когда будет происходить полная замена, автономные транспортные средства будут сообщаться между собой и динамический габарит будет сокращен до минимума. Тогда на улицах москвы будет ездить не 500 тысяч автомобилей, а до 1 миллиона. Получается, большинство этих транспортных средств должны быть электрическими, чтобы не ухудшать экологические показатели города.

Сегодня требуется выработка всесторонней концепции внедрения электрических транспортных средств, обосновывающая все показатели, в том числе экологические и экономические. Электромобили имеют некоторые специфические особенности для учета в транспортном моделировании. Прежде всего это объем батареи, запас хода и время зарядки — эти процессы необходимо учитывать. Полная зарядка легкового электромобиля занимает около 7 часов, что влечет за собой определенные условия. Короткая зарядка, обеспечивающая 80% емкости, требует наличия зарядной инфраструктуры, желательно объединенной с объектом тяготения. Данные обстоятельства влияют на всю структуру передвижения электротранспорта. Не все, вероятно, смогут быть обеспечены 7-часовой зарядкой, многие будут вынуждены использовать 40-минутные быстрые зарядки каждые 2-3 дня пользования, если длина средней рабочей поездки около 20 км. В связи с необходимостью довольно длительных периодических подзарядок, структурно это будут как правило внутригородские поездки. Увеличится количество составных поездок. Электрический транспорт по своей стоимости владения будет более представлен в центральной части города, если проводить параллели со стоимостью квадратного метра жилой площади».

Напомним, что сейчас разработкой концепции внедрения электрического транспорта занимается Министерство экономического развития. В проекте концепции развития электротранспорта появляются новые детали: уже в 2022 году на рынок должны выйти 3 тыс. российских электромобилей. Но растут и запросы по финансированию — общий бюджет программы до 2030 года с апреля удвоился до 803,7 млрд руб. Средства пойдут на льготные автокредиты и лизинг электромобилей, создание зарядных станций и производств компонентов. Бюджетное финансирование в 181,6 млрд руб. частично соберут за счет заградительных барьеров в виде ввозной пошлины и утильсбора на электротранспорт, а также уплаченного за традиционные автомобили сбора. К сожалению, ознакомиться с концепцией полностью пока невозможно, однако уже сейчас складывается ощущение, что никаких научно-исследовательских работ по определению целесообразности таких вложений проведено не было.

Читайте далее: