Uncategorized — Страница 4 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Окт, 2022

Безопасность интеллектуальных транспортных систем: переход на отечественные решения

На данный момент в Российской Федерации утверждена стратегия в области цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Запланировано внедрение в ходе реализации стратегического направления технологий — искусственного интеллекта, сбора и обработки больших данных, виртуальной и дополненной реальности, пространственного анализа и моделирования и других технологий. Однако правовое регулирование интеллектуальных транспортных систем и высокоавтоматизированных транспортных средств требует не только законодательных изменений, но и доверия со стороны пользователей к отечественным технологическим продуктам.

Роман Душкин, директор по науке и технологиям ООО «Агентство искусственного интеллекта» рассказал об унификации и стандартизации интеллектуальных транспортных систем. Он также отметил, что в России уже есть аналоги для импортозамещения в ИТС.

«Действительно, сегодня интеллектуальные транспортные системы — это критическая информационная инфраструктура. Однако в регионах часто не вводят контур критической инфраструктуры, хотя очевидно, что это и безопасность дорожного движения, и физическая безопасность граждан и придорожной инфраструктуры. Внешние воздействия на ИТС, а именно кибератаки, могут привести к серьезным последствиям. Импортозамещение в ИТС — необходимость уже сегодня. До сих пор в некоторых регионах страны для организации ИТС на автомобильном транспорте используются зарубежные решения, например, единая платформа управления транспортной системой, системы транспортного моделирования. Конечно, функции, которые предоставляют эти зарубежные решения не воздействуют напрямую на объекты транспортной отрасли, тем не менее — неизвестно, что в этом программном обеспечении заложено. Импортозамещение ИТС — вопрос скорее регуляторный, а не технологический. Российское, полностью адаптированное под наши условия программное обеспечение, уже используются в разных регионах РФ. Также отсутствие системы стандартов для ИТС не позволяет сделать очередной гармоничный и логичный шаг к построению целостной интеллектуальной транспортной системы на национальном уровне», — подчеркнул Роман.

Вместе с этим крупные российские компании уже готовы переходить на отечественные решения. Так, ОАО «РЖД» увеличат объём закупок отечественного ПО вдвое. Об этом заявил заместитель главы компании Евгений Чаркин: «К концу года мы планируем увеличить долю закупок отечественного ПО практически вдвое по сравнению с 2021 годом. Главный принцип внедрения IT-решений в РЖД – подтверждённый экономический эффект. «Клиенты ждут от нас технологий и онлайн-сервисов, позволяющих получать услуги холдинга, не используя бумажный формат. Сегодня более 90% грузоотправителей работают с нами в безбумажном формате, порядка 75% билетов продаются в электронном виде (в конце 2021 года было 68%), 260 тыс. пользователей работают в ERP-системе РЖД управление всеми ресурсами предприятия», – рассказал Евгений Чаркин.

Правительство России поручило РЖД разработать отечественное ERP-решение для крупных заказчиков: до конца года компания сформирует и подпишет дорожную карту по импортозамещению ERP-системы, параллельно холдинг проектирует саму систему. Компания активно взаимодействует с Минцифры и Центром компетенций по импортозамещению в сфере информационно-коммуникационных технологий (ЦКИТ): в реестр отечественного ПО уже внесено 38 систем, которые используют РЖД. До конца года в компании рассчитывают увеличить показатель до 87.

Читайте далее:

Окт, 2022

Ключевые вопросы развития региональных и местных авиаперевозок

Около семи месяцев российская авиационная промышленность и компании-перевозчики существуют в условиях невиданных по жесткости санкций. В 2022 году на поддержку авиакомпаний Правительством РФ всего выделено 100 млрд рублей. Ожидается, что объём планируемых к выделению из федерального бюджета на реализацию программы субсидирования средств в 2023 году сохранится на уровне текущего года – это порядка 27,5 миллиарда рублей. Кроме того, планируется продление на 2023 год программы субсидирования российских авиакомпаний на осуществление внутренних, в том числе местных, перевозок в рамках постановления Правительства РФ № 761. Об этих и других мерах поддержки авиаперевозок говорили в рамках круглого стола «Ключевые вопросы развития региональных и местных авиаперевозок», прошедшего в Совете Федерации.

Заместитель руководителя Росавиации Владимир Потешкин сообщил, что российские авиакомпании в 2023 году могут перевезти до 103 млн пассажиров благодаря различным программам субсидирования авиарейсов.

«За девять месяцев 2022 года российскими авиакомпаниями на внутренних линиях перевезено 60 млн пассажиров, что на 11,9% меньше объемов перевозок аналогичного периода прошлого года. Перевозки по внутренним линиям осуществляют 48 авиапредприятий, в числе которых 11 региональных авиакомпаний, участвующих в программах субсидирования, на долю которых приходится более половины объема перевозок по внутренним линиям. При этом по внутренним воздушным линиям уже выполнено более 400 020 рейсов», — сказал Владимир Потешкин.

Представитель авиакомпании «Азимут» предложил увеличить субсидии для перевозок на юг России в связи с удлинением маршрутов из-за ограничения полётов в 11 аэропортов юга и центральной части РФ – Анапу, Белгород, Брянск, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элисту. С такой инициативой выступил директор по стратегическому развитию «Азимута» Дмитрий Звонарёв. «Мы – активный участник программы субсидирования полётов по югу РФ. В данный момент мы сталкиваемся с тем, что наши полётные программы выполняются по новым маршрутам. Мы видим те мероприятия, которые у нас были сделаны по Калининграду, где программа субсидирования предусмотрела измененный маршрут, и хотим обратиться с просьбой рассмотреть возможность сделать то же самое по направлению к южным аэропортам», – сказал он, добавив, что сейчас в условиях ограничений полётов в эти города есть необходимость рассчитать ставки по новым маршрутам.

Внутрирегиональные авиаперевозки надо субсидировать по аналогии с правилами софинансирования авиарейсов между регионами, заявил заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков. Сейчас источники финансирования воздушных перевозок внутри регионов — бюджеты самих субъектов федерации, но этих средств недостаточно, чтобы поддерживать цены на авиабилеты на приемлемом уровне. «Особенно остро эта проблема стоит в Арктике и на Дальнем Востоке. Например, Якутия, где протяженность маршрутов достигает 1612 километров. Билет от Якутска до поселка Черский стоит 36 тысяч рублей в одну сторону. Из-за высокой цены на авиабилеты большинство населения не может позволить себе передвигаться внутри своего региона», — сказал законодатель.

Также в ходе круглого стола было отклонено предложение Министерства транспорта субсидировать местные авиаперевозки в Дальневосточном федеральном округе и Арктической зоне. «К сожалению, проект правил вносился Минтрансом в правительство три раза — в 2020, 2021 годах, в третий раз — в июле этого года. Дополнительные бюджетные ассигнования на софинансирование местных перевозок с 2023 года были заявлены Росавиацией в рамках бюджетного процесса на 2023-2025 гг. Вместе с тем указанное предложение не вошло в число поддержанных», – заявил и.о. главы департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Дмитрий Степанко. В тоже время он сообщил, что ведомство работает над выделением из федерального бюджета 50,6 млрд рублей для поддержки операционной деятельности авиакомпаний в зимнем расписании. «На реализацию указанных правил из резервного фонда было выделено 100 млрд рублей. В настоящее время Минтрансом ведётся работа по выделению из федерального бюджета дополнительных бюджетных ассигнований в объёме не менее 50,6 млрд руб. на пролонгацию указанной меры поддержки на период с ноября 2022 года по март 2023 года», – добавил он.

Отметим, что ранее замглавы Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов сказал, что без субсидирования со стороны государства проблемы отечественного авиастроения не решить. По его словам, сегодня нужно заместить порядка 2 тыс. технологий для дальнейшего развития страны. По словам главы Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам Анатолия Артамонова, необходимо предпринимать решительные меры, чтобы ответить на потребности рынка авиастроения, в противном случае Россия может просто потерять отрасль авиаперевозок.

Читайте далее:

Окт, 2022

Безопасность дорожного движения: шаги к нулевой смертности на дорогах

За первые 6 месяцев 2022 года в России произошло 53,5 тысячи ДТП с пострадавшими и погибшими, жизни в них лишились 5,6 тысячи человек. В 35 из 85 субъектов Федерации отмечен рост числа погибших на дорогах. Напомним, что с 2013 года при проезде ряда подконтрольных камерам отрезков быстрее допустимой средней скорости водители получали штрафы. Их выписывали на основании статей КоАП за превышение «обычной» скорости. Например, за «среднее» превышение на 20–40 км/ч наказывали на 500 руб. Однако осенью 2021 года в ГИБДД перестали оформлять такие постановления — поводом стала позиция Верховного суда, изложенная в постановлении от 7 октября 2019 года № 36-АД 19-3. Средняя скорость измерялась на протяжении семи лет, особенно активно ее использовали в Татарстане и Подмосковье. Однако в прошлом году от идеи отказались.

Директор ГБУ «Безопасность дорожного движения», профессор, доктор технических наук Рифкат Минниханов предложил вернуть контроль за средней скоростью на дорогах.

«Работа дорожных камер приводит к снижению аварийности, — заявил Минниханов. — Мы думали, что продолжим устанавливать камеры и будем получать результаты. Приостановка фиксации такого нарушения, как превышение средней скорости на конкретном участке привело в Татарстане к негативным последствиям. Если ранее большинство зафиксированных превышений скорости укладывались в лимит +20-40 км/час, за которые штрафовали на 500 рублей, то теперь после ДТП мы видим на спидометрах 160-180 км/час. Сейчас водитель гонит по дороге, где-то сработал навигатор, он сбросил скорость, прибор проехал и дальше погнал. Техническая возможность есть, щелчком можно включить фиксацию средней скорости. Техническое решение есть, и оно имеет право на жизнь. Это направление надо активизировать для реализации поставленных целей по достижению нулевой смертности», — подчеркнул Рифкат Минниханов.

Он также предложил некоторые варианты по улучшению ситуации на дорогах. К примеру, для идентификации транспортных средств можно было бы использовать технологию высокочастотной идентификации RFID. По его словам, в Татарстане уже провели испытание аппаратного программного комплекса «Мера», совмещающего высокочастотную идентификацию и комплекс фотофиксации, что можно было бы использовать.

Он также отметил, что «на сегодняшний день при тех штрафах 500 рублей, а по факту 250 — это плата за проезд. Мы хотим аварийность снизить? Хорошо! Пусть он ездит 60, почему мы позволяем ездить 80 км/ч в Казани?» — сказал Рифкат Минниханов, добавив, что ставить ограничения необходимо только на местах концентрации ДТП, в том числе и на трассах.

Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации Михаил Черников в свою очередь считает неправильным тотальное расширение системы фотовидеофиксации. «Да, есть вопросы, касающиеся фотовидеофиксации, ее расширения, чуть ли не тотального, — это не есть правильно. Основа-то была какая? Развернуть фотовидеофиксацию, а потом ее постепенно убирать. Люди привыкли и не нарушают. У нас в стране, к сожалению, эту систему развернули и теперь дальше разворачивают на всех участках, это не есть правильно. У нас все-таки за последние пять лет сознание меняется у людей. Они понимают, что ездить безопасно намного выгоднее, чем каким-то другим образом, расплачиваясь здоровьем и жизнью», — сказал он.

Дискуссия о безопасности дорожного движения и инструментам к снижению смертности на дорогах прошла в рамках конференции «Безопасность дорожного движения: эффективные шаги к нулевой смертности», которая состоялась на X Международной выставке-форуме «Дорога 2022».

Читайте далее:

Окт, 2022

Развитие опорной сети автомобильных дорог: актуальные проекты

В последнее время идет широкое обсуждение проектов по развитию опорной сети автомобильных дорог как в в контексте социально-экономического эффекта, который магистрали могут дать для регионов и страны, так и с точки зрения повышения уровня комфорта и безопасности для граждан. На X Международной специализированной выставке «Дорога 2022» в Казани прошло заседание круглого стола, посвященное развитию скоростных автомагистралей на территории России, созданию условий для развития и оптимизации экономических и туристических маршрутов.

Как отметил в своем выступлении начальник Управления земельно-имущественных отношений Федерального дорожного агентства Александр Соколовский, обеспечение условий, в рамках которых могут быть созданы качественные, комплексные зоны придорожного сервиса, – одна из актуальных задач Росавтодора.

«Сейчас вдоль федеральных трасс расположено более 11 тыс. объектов дорожного сервиса. И это помимо площадок для отдыха, которых насчитывается порядка 1200. Соответственно, их плотность достаточно высока. Но если говорить про развитие этого направления, то несколько месяцев назад Правительством РФ был утвержден пятилетний план дорожной деятельности. Сейчас в стадии проектирования находятся чуть менее 500 проектов по строительству, реконструкции и капитального ремонта общей протяженностью более 5 тыс. км. Мы дали поручения коллегам в ФКУ в рамках этих проектов заранее предусматривать при планировке территорий участки вдоль дорог, на которые сможет прийти бизнес и разместить там объекты сервиса. Сейчас запланировано 126 таких площадок. Мы активно приглашаем сетевые компании к размещению на них точек питания, отелей и других объектов комплексной придорожной инфраструктуры», ‒ сообщил Александр Соколовский.

Первый заместитель Председателя правления по инвестиционной политике ГК «Автодор» Игорь Коваль рассказал о четырех главных перспективных проектах по развитию скоростной сети автодорог, которые, с одной стороны, предусматривают создание комфортных условий для развития автотуризма, а с другой – позволят улучшить логистику всех видов перевозок. Это Южный кластер, который разгрузит трафик на черноморском побережье, КАД-2, призванный стать новой кольцевой вокруг Санкт-Петербурга, а также Юго-Западная хорда и проект «Меридиан».

«»Меридиан» станет важной составной частью международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай». Увеличивающееся транспортное сообщение с Китайской Народной Республикой делает эту трассу перспективной. Вместе с проектом Юго-Западная Хорда, которая соединит Урал с югом России, они будут иметь взаимовыгодное влияние, то есть трафик по сети дорог будет распределяться с учетом этих двух масштабных коридоров», – сообщил он.

Как отметил Председатель правления Китайской национальной химической инженерной строительной корпорации «Севен» (CC7), которая ведет активную работу в том числе в части автодорожного строительства и обеспечения трасс современной и экологичной инфраструктурой, Лун Хайян, в его стране наблюдается рост интереса инвесторов к российским проектам. Также он рассказал о причастности его компании к автодорожным проектам России: «Для поддержки российской национальной стратегии компания CC7 создала совместное с АО «Русская холдинговая компания» предприятие «Меридиан CC7» и надеется принять участие в инвестировании, строительстве и эксплуатации проекта автомагистраль «Меридиан». После завершения строительства магистрали направления Китай – Казахстан – Россия – Европа, уверен, улучшатся логистические связи и скорость перевозок, повысится уровень жизни граждан ближайших к магистрали населенных пунктов», ‒ подчеркнул он.

Напомним, что в обращении к участникам форума «Дорога-2022» премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил, что ускорено строительство федеральной трассы М-12, которая свяжет Европу и Западный Китай. Мишустин акцентировал внимание на том, что через Казань планируется проложить стратегический маршрут из Европы в Западный Китай. Трасса М-12 проходит через Москву, Казань, а затем будут построены участки до Екатеринбурга и Челябинска.

Читайте далее:

Окт, 2022

Концессию электротранспорта в Волгограде раскритиковали в Государственной Думе

В сентябре Волгоградская городская Дума одобрила предложение о заключении концессии на модернизацию трамвайной системы города за 12 млрд рублей. Согласно информации, инвестиционное предложение сроком на 25 лет, на сумму в 12 млрд рублей в администрацию Волгограда внесло АО «Волгоградоблэлектро». Реализация проекта предполагает продление линии скоростного трамвая в северную часть города, реконструкцию путей, депо, тяговых подстанций и питающих линий, приобретение новых 3-х секционных трамваев и модернизацию действующего подвижного состава. Сейчас инициативу должны обсудить на федеральном уровне.

В рамках парламентских слушаний, посвященных вопросам развитию городского электротранспорта, Председатель Государственной Думы Вячеслав Володин спрогнозировал провал волгоградских концессий транспорта в силу большого объема средств, которые будут необходимы для компенсации концессионеру для удержания адекватных тарифов.

«Закон предусматривает не только концессию, но и возможность региону самому заниматься решением проблемных вопросов. Сейчас идет тенденция перехода на концессию по общественному транспорту. Но вы только в начале пути. А далее будет стоимость билета и компенсация, которую вы можете не потянуть. Вы уже сейчас в самом начале говорите: давайте нам дополнительные деньги. А смысл их давать, если можно перечислить вам, чтобы вы сами занимались этим вопросом? И если мыслить по-государственному, то в случае концессий вы теряете все рычаги влияния на стоимость билета, на диалог с другими участниками рынка. И при этом огромные средства государство отдает концессионеру. Это современно, это правильно, но если мы изучим опыт других стран, то там не отказываются от управления транспортом в рамках муниципальных и региональных предприятий. Вы выбрали путь концессий, говорите, что всё хорошо, деньги выделяют, но их уже не хватает. Те, кто уже посчитал тариф, понимают, что им тоже не хватает на компенсацию концессионеру. Вот здесь Волгоград присутствует. Они тоже хотели идти по пути концессий, а потом посчитали, сколько им нужно будет компенсировать — около двух миллиардов. Сколько на эти деньги они купят трамваев по 60 миллионов или троллейбусов по 30? И это только в год, чтобы удержать тариф», — подчеркнул Председатель Госдумы.

В числе прочих рассматривался вопрос о восстановлении движения троллейбусного маршрута в Кировском районе Волгограда. Как отметил председатель заксобрания страны Вячеслав Володин, без решения задач по развитию горэлектротранспорта невозможно повысить качество жизни людей.

«За прошедшие 30 лет количество подвижного состава электротранспорта — уменьшилось почти в два раза. Если говорить о троллейбусах, их осталось 7910. При этом средний возраст у троллейбусов — 14 лет. Если говорить о трамваях, их осталось 7428, средний возраст — 20 лет», — сообщил он, добавив, что 20-летние трамваи по‑хорошему надо списывать, также как и троллейбусы, но муниципалитеты самостоятельно не могут решить вопрос обновления парка электротранспорта из-за нехватки средств.

По словам министра транспорта РФ Виталия Савельева, в год в стране выпускается всего около 200 троллейбусов, с трамваями такой проблемы нет. Как сообщил член совета директоров АО «Трансмашхолдинг» Михаил Хромов, годовая мощность трех российских заводов по производству трамваев — 800 единиц. Заместитель руководителя департамента городского хозяйства Волгограда Сергей Комлев и депутат городской думы Руслан Морозов обрисовали цели и задачи передачи имущества МУП «Метроэлектротранс» концессионеру, пообещав дальнейшее развитие этого вида транспорта, а также прояснили судьбу тарифов на проезд.

Так, по словам Сергея Комлева, власти Волгограда, оказывается, уже в течение последних трех лет рассматривают различные варианты реорганизации наземного электротранспорта. Около двух лет назад, как известно, на одном из участков линии скоростного трамвая уже была проведена реконструкция контактной линии и трамвайного полотна. Но кардинально обновить электротранспорт, по мнению чиновника, можно лишь за счет участия в федеральной программе, которая предусматривает долевое финансирование будущих проектов.

Так, из 12 миллиардов, которые планируется освоить в рамках концессии в ближайшие 25 лет, безвозмездная субсидия из федерального бюджета составит 3,6 млрд. рублей, еще 3,16 млрд. планирует вложить региональный бюджет и 5,24 млрд. рублей – сам инвестор. Выступить в роли инвестора изъявило желание АО «Волгоградоблэлектро», 85% акций которого находятся в государственной собственности, сообщил Сергей Комлев.

Читайте далее:

Окт, 2022

Вопросы развития городского общественного электротранспорта в регионах

В четверг, 6 октября, в Государственной Думе прошли большие парламентские слушания о состоянии городского общественного электротранспорта в субъектах Российской Федерации. В дискуссии приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, Министр транспорта Виталий Савельев, руководители регионов, депутаты Государственной Думы, лидеры парламентских фракций, представители организаций транспортной отрасли и профессиональных ассоциаций.

В начале слушаний выступил Председатель Государственной Думы Вячеслав Володин. Он поднял вопрос износа и обновления парка городского электротранспорта.

«За прошедшие 30 лет количество подвижного состава — трамваев и троллейбусов — уменьшилось почти в два раза. Если говорить о троллейбусах, их осталось 7910. При этом средний возраст у троллейбусов — 14 лет. Если говорить о трамваях, их осталось 7428, средний возраст — 20 лет», их по‑хорошему надо списывать, так же как и троллейбусы. Есть регионы самостоятельно не могут решить этот вопрос. Исходя из сложившейся ситуации, поэтому и приняли решение обсудить вопрос в рамках парламентских слушаний уже ГД с приглашением Министра и его заместителей», — подчеркнул Вячеслав Володин.

Помощник президента Игорь Левитин предложил разделить ответственность за инфраструктуру и подвижной состав в городском общественном транспорте по аналогии с федеральным транспортом.

«Когда только Советский Союз распался мы разделили все виды транспорта. Если взять федеральные виды транспорта — то взлетно-посадочная полоса, морской порт, железная дорога — мы разделили инфраструктуру и подвижной состав. И как-то на федеральном уровне мы теперь понимаем, что государство отвечает за инфраструктуру. Подвижной состав — давайте бизнес, концессия и так далее. А что произошло в общественном транспорте — мы его не разделили. Мы его отдали в субъекты и сказали — это все ваше. Но тогда надо, чтобы финансовая система бюджетная по-другому была устроена. Потому что инфраструктура общественного транспорта должна финансироваться государством в лице субъектов РФ, а денег то у них нет. Поэтому если подходить концептуально к этому вопросу, я понимаю, что не в этом бюджетном периметре, то в будущем нам надо также общественный транспорт разделить на инфраструктуру и подвижной состав. Тогда все деньги, которые мы имеем в муниципальном, в региональном бюджете, они не должны уходить в федеральный центр, они должны оставаться на содержание этой инфраструктуры. Если мы это не сделаем, мы можем придумывать концессии, можем придумывать красивые кредиты, но их никто не вернет», — подчеркнул Левитин.

Председатель профильного Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев поблагодарил Вячеслава Володина за инициативу проведения слушаний. Он отметил, что существующих федеральных программ недостаточно, чтобы обновить подвижной состав в регионах.

«У меня предложение поддержать создание в этом году федеральной целевой программы «Развитие городского наземного общественного электрического транспорта». Программа должна быть рассчитана не менее чем до 2030 года как транспортная стратегия с продолжением до 2035 года. На нее необходимо выделить, по подсчетам экспертов, 500 млрд рублей. Это должны быть деньги из федерального бюджета и обязанность федерального органа исполнительной власти нести ответственность за развитие городского наземного пассажирского транспорта нужно прописать в законодательстве», — заключил он.

Конечным результатом парламентских слушаний должна стать разработка соответствующей национальной программы, по которой нужную инфраструктуру должны создать за счет федерального бюджета, а закупить недостающий транспорт — за счет бюджетов всех уровней. Об этом заявил глава комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев.

Читайте далее:

Перспективы модернизации общественного транспорта

Сен, 2022

Будущее электромобилей обсудили на Российской неделе общественного транспорта

На Российской неделе общественного транспорта состоялся круглый стол «Развитие электрического транспорта и сопутствующей инфраструктуры: диалог бизнеса и власти». В рамках дискуссии напомнили, что в 2021 году россияне купили 2254 новых электромобиля — в 3,1 раза больше, чем в 2020–м. Примерно треть приобретённых электрокаров — американские Tesla, которые с недавнего времени запрещено экспортировать в Россию. Ещё примерно 40% россиян сделали выбор в пользу Porche Taycan и Audi e–tron, которые стоят дороже 50 тыс. евро, а значит, также не попадут в РФ из–за санкций Евросоюза. Сможет ли российский рынок электротранспорта в текущих условиях сделать рывок — обсудили эксперты.

Генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Николай Асаул отмечает: «Наработок очень много, мы планируем очень тщательно все проанализировать — все, что здесь представлено, — и внедрять в нашей повседневной работе. Нам очень важно сохранить уровень безопасности, качество отказоустойчивости после проведения испытаний. Мы с огромным удовольствием будем приобретать российскую продукцию, которая соответствует высокому стандарту качества».

Заместитель генерального директора АО «СпецАвтоИнжиниринг», глава проекта Nextelectro Снежана Трантина в своём выступлении, в частности, представила новый проект, осуществлённый совместно с компанией ООО «СТ Нижегородец». В рамках этого сотрудничества был создан новый российский электромобиль «ЭкоАвтоПроф» коммерческого класса на базе УАЗ Профи.

«Электрическая составляющая «ЭкоАвтоПроф» имеет модульный формат, и потенциальный заказчик буквально может «собрать», а точнее заказать необходимый именно ему вариант электромобиля. Это прежде всего касается ёмкости аккумуляторной батареи, в основе которой лежать ячейки LFP. Соответственно покупатель может выбрать величину диапазона пробега на одной зарядке, которая может составить 150 или 300 км. Также на выбор будет предлагаться два варианта бортового зарядного устройства мощностью 6,6 кВт и контроллером быстрой зарядки CCS или на 22 кВт. А в дополнении, в одной из комплектаций, будет предлагаться фирменная зарядная станция формата Wallbox мощностью 22 кВт», — рассказала Снежана Трантина.

Карина Войдакова, Директор по развитию компании Electro.cars (АО «ХОЛДИНГ ГРИНСИТИ»), являющейся одним из лидеров в развитии и коммерциализации зарядной инфраструктуры, рассказала о той работе, которую проводит компания сейчас, и что в планах на ближайшее будущее: «Созданная IT-платформа помогает российским операторам зарядной инфраструктуры успешно коммерциализировать бизнес, она проста, понятна и удобна пользователей. Electro.cars совместно со Сбербанком реализуют лизинговую программу по установке зарядных станций. Это в свою очередь помогает расширять сервисы такси и каршеринга на основе электромобилей».

Одной из ключевых тем для обсуждения был и вопрос строительства зарядной инфраструктуры. Так, коммерческий директор ООО «Sitronics Electro» Николай Самохин о проектах, которые расширяют доступность зарядной инфраструктуры и делают более комфортным пользование электромобилем.

«Первое, что приходит на ум, когда речь заходит об электромобиле — где его заряжать? Это, как ни крути, до сих пор остается приключением для водителя, даже несмотря на развитие сервисов по агрегации зарядных станций, при том, что каждый оператор разрабатывает свое приложение с функцией построения маршрута до ближайшей зарядной станции. Мы разработали и сейчас проводим тестирование по собственному трекеру, который включается в Can-шину автомобиля. Через канал связи передает различные параметры и данные автомобиля, анализируя которые водителю даются рекомендации по заряду автомобиля», — рассказал спикер.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева также отметила, что до нынешнего года более 80 процентов российского рынка занимали иностранные ЭЗС, в основном из стран Евросоюза. «Отечественные компании при поддержке государства резко увеличили производство, и, я думаю, к концу года российских станций будет уже не менее трети. А в следующем году россияне захватят рынок и отечественная продукция в сфере зарядной инфраструктуры будет превалирующей», — уверена эксперт.

Отметим, что с 2023 года в России могут ввести бесплатный проезд для электротранспорта по платным дорогам, таким образом предполагается сделать покупку электромобилей более привлекательной и экономически выгодной для граждан. По словам замглавы Минэкономразвития Максима Колесникова, предполагается, что такая мера будет действовать в течение трех лет. Он также уточнил, что министерство сейчас работает над нормативно-правовыми актами, касающимися данной инициативы. Бесплатный проезд по платным дорогам для электрокаров должен стать еще одной мерой, которая позволит сделать покупку такого транспорта привлекательной и экономически выгодной для граждан за счет распределения поддержки сразу по нескольким направлениям: бесплатный проезд, бесплатная парковка и отсутствие транспортного налога.

Читайте далее:

Сен, 2022

В издательстве «Агентство РАДАР» вышла книга по транспортному планированию

Летом 2022 года в издательской группе «Агентство РАДАР» вышло в свет второе издание монографии Трофименко Ю.В., Якимова М.Р. из серии «Транспортное планирование» под названием: Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. Якимов Михаил Ростиславовича является членом Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

В монографии сформулированы цели и задачи функционирования транспортных систем крупных городов. Определены функция транспортной системы крупного города как части информационной системы и роль ее в повышении качества жизни населения. Представлена методика пространственного анализа территории города, получены закономерности транспортного поведения жителей крупных российских городов. Предложена многоуровневая система показателей оценки качества функционирования транспортных систем городов.

Получить книгу в подарок Вы можете, приняв участие в викторине издательской группы «Агентство РАДАР»!

Все книги из серии «Транспортное планирование»: https://road.perm.ru/books/

Обзор книги:

Издательская группа «Агентство РАДАР» функционирует с 2002 года и выпускает печатную продукцию в области науки, техники и образования. Печатная продукция Агентства РАДАР включает периодические издания, а также научные монографии, учебники, сборники статей конференций, научно-методическую, учебную и правовую литературу. Особое значение издательская группа «Агентство РАДАР» уделяет выпуску популярной и научно-технической литературы, монографий в области транспортного планирования, организации дорожного движения, совершенствования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования и парковочной политики.

Сен, 2022

Влияние цифровых сервисов на развитие пассажирского транспорта

Создать единое транспортное пространство, сделать перевозки безопаснее, улучшить доступность транспорта для пассажиров – главные задачи транспортной стратегии России до 2030 года. В реализации непростых задач помогают современные решения — внедрение различных цифровых сервисов управления и контроля транспортом. Технологии позволяют улучшить качество городской среды за счет перехода на принципиально новый уровень оказания транспортной услуги. Сегодня цифровые сервисы плотно вошли и в жизнь пассажира или владельца транспорта — каршеринг, кикшеринг, оплата транспортных услуг с помощью биометрии и многое другое.

Заведующий научно-исследовательским отделом «Экономика транспорта» ОАО «НИИАТ», к.э.н., Антон Белогребень рассказал о влиянии цифровых сервисов на развитие пассажирского транспорта.

«Сегодня — период, когда за счет развития цифровых сервисов перед нами открываются новые возможности: сервисы мобильности как услуги позволяют строить мультимодальные маршруты, элементы экономики совместного потребления позволяют пользоваться транспортными средствами, не находящимися в личной собственности и многое другое. На сегодняшний день выделяю пять основных категорий приложений, применяемых на пассажирском транспорте. Во-первых, цифровые системы для путешественников: информационные системы, поддерживающие путешественников в поездке, планирование маршрутов и бронирование билетов. Во-вторых, услуги цифровой совместной мобильности, обеспечивающие временный доступ к транспортным средствам или водителю без права собственности через цифровые платформы. В-третьих, виды транспорта с цифровой поддержкой, то есть, виды транспорта или операционные модели транспортных режимов, которых не существовало бы бех цифровых технологий или в значительной степени опиралось на них. В-четвертых, цифровые бортовые приложения, которые устанавливаются в транспортные средства и улучшают эксплуатационные характеристики видов транспорта, такие как безопасность, топливная экономичность, комфорт или время в пути. И последнее, приложения для управления цифровым трафиком и инфраструктурой, поддерживающее управление транспортной системой с целью повышения эффективности и безопасности транспорта. Вместе с этим, влияние цифровых сервисов неоднозначно, но, конечно, в большей степени позитивное. В контексте развития цифровых сервисов можно отметить три направления развития устойчивого общества, а именно — экологическая, социальная и экономическая устойчивость».

Антон Белогребень также обращает внимание, что цифровые сервисы могут как положительно влиять на развитие общественного транспорта, так и негативно: «Особенно хочу выделить влияние цифровых сервисов такси на общественный транспорт. Так, в США в период пандемии коронавирусной инфекции для соблюдения норм санитарного дистанцирования системы пассажирского транспорта общего пользования были вынуждены работать на полную мощность, что ведет к росту стоимости транспортной работы, при этом объем перевозимых пассажиров сокращается, в том числе за счет переориентации спроса на менее массовые виды транспорта. Это приводит к существенным рискам для менее социально защищенных слоев общества, которые не имеют альтернативы в части доступных транспортных услуг. Платформенные агрегаторы такси могут находиться в разных отношениях с общественным транспортом — конкурировать или взаимодополнять в зависимости от регулирующей политики власти и состояния пассажирского транспорта общего пользования. Именно поэтому говорить однозначно о преимуществах развития цифровых сервисов по отношению к общественному транспорту не приходится. На данном примере видно, что агрегаторы такси вторгаются в системы общественного транспорта и разрушают их, но причины этих тенденций не ограничиваются простым оппортунизмом со стороны служб такси. Причины также включают существовавшие ранее недостатки общественного транспорта, изменение ожиданий клиентов и декомпозицию транспортных систем и пассажиров. Развитие цифровых сервисов не всегда является объективным благом для транспортной системы», — заключил Антон Белогребень.

Напомним, что 20 сентября 2022 года эксперты в области цифровизации транспортной отрасли примут участие в конференции “Цифровизация транспорта 2022”, организованной Центром конференций “Сегодня”. На повестке: тренды и перспективы применения цифровых технологий — эксперты представят практики использования нововведений и определят точки роста для инноваций в транспортных технологиях будущего, возникающих из простых требований: эффективности, легкости и безопасности.

Читайте далее:

Сен, 2022

Эксперты обсудили тренды высокоскоростного транспорта

Сегодня многие эксперты отмечают, что размеры нашей страны требуют современных решений в области построения единой высокоскоростной транспортной экосистемы. Результатом реализации такой системы станет снижение времени, которое тратит потребитель или товар на перемещение. Кроме того, такая экосистема позволит обеспечить экономическую целостность и взаимосвязь даже самых удаленных территорий, повысить пассажирооборот между регионами, увеличить промышленный потенциал территорий и повысить мобильность труда. Однако организация высокоскоростного движения — сложный и трудозатратный процесс, требующий и создания соответствующей высокотехнологичной инфраструктуры.

В рамках научного форума «Национальная экосистема высокоскоростного транспорта», организаторами которого стали участники консорциума Научного центра мирового уровня «Сверхзвук» – Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского и Московский авиационный институт, спикеры обсудили: какие технологии нам нужны? Что уже делается, чтобы построить такую экосистему? Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы обеспечить гармоничное развитие транспортной экосистемы и обеспечить к ней равный доступ для всех территорий?

Одной из ключевых тем форума стал вопрос обеспечения связанности территории страны: она была поднята ректором МАИ, академиком Российской академии наук Михаилом Погосяном на пленарном заседании. В своём выступлении Михаил Погосян отметил, что связанность территории в России является одной из важнейших конкурентных характеристик состояния экономики и социальной жизни государства. «Развитие транспортно-логистических систем, которые обеспечат быструю и безопасную доставку пассажиров и грузов, становится важной комплексной и научно-технической задачей для научно-образовательного и бизнес-сообществ», — сказал спикер.

Директор научного центра «Высокоскоростные магистрали» Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, к.т.н. Дмитрий Кирюшин выступил с докладом, его выступление было посвящено теме «Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав — новые возможности, комфорт, цифровые технологии». Доклад касался сразу нескольких аспектов высокоскоростного движения, в их числе, строительство ВСЖМ-1 (Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва-Санкт-Петербург) и проект разработки поезда с российскими производственными компаниями, в котором будет широко задействован промышленный сектор Российской Федерации для создания новой высокотехнологичной продукции. Кроме того, в своём выступлении он коснулся вопросов актуальных цифровых технологий, использование которых на железной дороге становится всё более распространённым, а именно, цифровых двойников. По мнению Дмитрия Кирюшина, у высокоскоростного транспорта в России неплохое будущее, кроме того, развитие этого направления будет способствовать созданию новых рабочих мест как на этапе строительства, так и позже, непосредственно во время эксплуатации.

Читайте далее: