Современные столичные трамваи не уступают по комфорту и безопасности конкурентам из Европы. За последние 10 лет в городе обновили 70 процентов парка: этот факт отметили и международные эксперты. Трамвайная система Москвы стала победителем международной премии Global Light Rail Awards в номинации «Самая развивающаяся система». Это первая победа такого уровня за всю 112-летнюю историю столичного трамвая. Сегодня трамвай — это экологичный, безопасный, удобный и быстрый вид городского транспорта. Еще безопаснее он становится с развитием современных технологий. Компания Cognitive Pilot (ООО «Когнитив роботикс», — Прим.ред.), дочернее предприятие «Сбера», в 2021 году планирует начать массовое производство комплексов-автопилотов для поездов, которые оснащены искусственным интеллектом и позволяют избежать ЧП из-за человеческого фактора. Компания планирует изготовить более 2 000 таких комплексов, потенциальными клиентами являются АО «Российские железные дороги». В сентября АО «Российские железные дороги» приступило к тестированию первых российских поездов с искусственным интеллектом, который должен свести к минимуму число ЧП из-за человеческого фактора. Они оснащены комплексом Cognitive Rail Pilot, который позволяет при помощи технического зрения и искусственного интеллекта обнаружить объекты на железной дороге, в том числе другие составы, стрелки, пути, людей, светофоры. Комплекс может оценивать обстановку, выдавать машинисту предупреждающие об опасности сигналы, в случае отсутствия его реакции принимать необходимые решения. Такой системой планируют оснащать не только поезда, но и трамваи — об этом рассказала вице-президент по корпоративному развитию и инвестициям Cognitive Pilot ПАО «Сбер» Альфия Каюмова. 

«Уже более четверти века мы занимаемся разработкой интеллектуальных систем, в том числе решениями для городского транспорта. По данным ООН к 2050 году численность населения планеты достигнет почти 10 млрд людей, а 70% из них будут жить в городах. Комфортная городская среда — это ключевой атрибут успешного развития современного города. Безопасный и комфортный общественный транспорт — это важнейшая часть городской инфраструктуры, которой на ежедневной основе пользуется большинство жителей. С учетом транспортных заторов и экологических проблем, связанных с сильной автомобилизацией городов, общественный транспорт должен стать самым привлекательным способом передвижения. Трамваи занимают особое место — вагон вмещает около 200 пассажиров, поэтому любое ДТП может нанести серьезный ущерб людям, а движение в зоне столкновения блокируется на несколько часов. Наша разработка успешно решает вопрос безопасности пассажироперевозок, предлагая предотвращение дорожных инцидентов с помощью алгоритмов компьютерного зрения на базе нейронных сетей и радиолокации. Система базируется на двух основных сенсорах — камеры, благодаря которым происходит восприятие окружающей обстановки, и радары, которые детектируют любые происшествия и объекты на расстоянии до 150 метров. Нейронные сети распознают пешеходов, светофоры, столбы, рельсы — все, что происходит вблизи трамвая. Благодаря зрительной автометрии мы точно до сантиметра понимаем в каком месте находится трамвай. Из функций можно выделить автоматическое торможение при угрозе наезда на человека или столкновения. Основная причина ДТП происходит из-за несоблюдения машинистом режима скорости на маршруте движения. Наша система предотвращает подобные инциденты, автоматически сокращая скорость на опасных участках. Система состоит из 4 блоков: наблюдатель, географ, штурман и машинист. Наблюдатель детектирует объекты благодаря машинному зрению, географ детектирует события и позиционирует распознанные объекты на внутренней карте самого трамвая. Далее модуль «штурман» начинает планировать маршрут и финальный блок — «машинист», который управляет трамваем. В систему также вшита функцию искусственной интуиции — благодаря тому, что система может распознать движение объекта, она может понять, насколько велика вероятность столкновения с ним. Эта система высоко автоматизирована и позволит в дальнейшем передвигаться трамваю без машиниста в кабине. В настоящий момент в трамвае находится сам машинист и система является помощником, однако система готова к полной автоматизации. Единственным ограничением является отсутствие законодательной базы для передвижения беспилотных транспортных средств городского назначения на территории России. Мы сотрудничаем с европейскими и азиатскими странами, в которых законодательство более прогрессивное, и успешно внедряем эту технологию».

Отметим, что в столице уже тестируются беспилотные трамваи. Первый в мире беспилотный трамвай появился в Китае. Он может перевозить до 380 пассажиров, разгоняться до 70 километров в час.

Министерство внутренних дел направило в правительство законопроект, в котором предлагается разрешить россиянам управлять автомобилем с 17 лет, до 18 лет ездить в сопровождении «водителя-наставника». Об этом говорит направленный в правительство законопроект, предполагающий и другие масштабные изменения в области подготовки автомобилистов. Так, доступ за руль грузовых автомобилей получат лишь граждане, имеющие минимум годовой опыт вождения.

Сейчас можно получить водительское удостоверение в 17 лет, однако сесть за руль можно только с 18 лет. По мнению МВД, за год навыки вождения теряются, поэтому нужно разрешить 17-летним управлять автомобилем с «водителем-наставником» с правами категории В. В поправках объясняется, что присутствие наставника необходимо «в целях оказания помощи в закреплении устойчивых навыков безопасного управления транспортным средством и осуществления контроля за соблюдением ПДД».

Василий Власов, депутат Государственной Думы РФ, уже давно выступает с инициативой о снижении возраста получения водительского удостоверения: «Во многих регионах, когда я встречался со студентами 1-2 курса, много вопросов было по поводу введения в России так называемых «юношеских водительских прав», то есть, чтобы с 16 лет молодежь имела право сдать экзамен в ГАИ и получить удостоверение. Во многих странах такой формат действует: в Европе, во многих штатах США и даже в Советском Союзе был такой опыт. Конечно, требования могут быть разными, например, человек может управлять транспортным средством с 16 лет, если у него есть водительское удостоверение и рядом находится пассажир, у которого также имеется водительское удостоверение и значительный стаж вождения. Одно дело крупные города — Москва, Санкт-Петербурга, Новосибирск, Владивосток, но эта инициатива касается больше молодежи, которая проживает в сельской местности. На сегодняшний день, во многих селах удобного и комфортного общественного транспорта нет. По примеру Европы и США возможно ввести в Российской Федерации понятие юношеские права. И с одной стороны молодежь будет набирать определенный опыт вождения и в 18 лет, когда они смогут управлять транспортным средством без присутствия сопровождающего, у них уже будет достаточный опыт вождения». По словам депутата, большая часть юношей и девушек в маленьких городах и поселках в возрасте 16-17 лет уже работали бы и были бы более мобильны, но у них такой возможности нет, потому что «автобус ходит раз в день».

Многие общественные деятели поддерживают инициативу, выражая уверенность, что такая схема лишь узаконит уже действующие порядки — в ряде регионов молодые люди и так садятся за руль раньше 18 лет и ездят без прав, нарушая закон. Однако сомнения в целесообразности таких мер из-за высокой аварийности молодых водителей высказали в Российском союзе страховщиков.Обязательная автомобильная страховка для 16-летних водителей в случае их допуска к автомобилю станет серьезным финансовым препятствием к вождению. В этом уверен исполнительный директор РСА Евгений Уфимцев. По его словам, если предложение будет принято, ОСАГО для таких водителей будут считать по максимальным тарифам. «Статистика, которая есть у страховых компаний показывает, что с уменьшением стажа и возраста кривая частотности страховых случаев существенно растет. Даже те коэффициенты для молодых водителей, которые есть сейчас, не спасают от такой частотности аварийности. А так как впереди нас ждет дальнейшая либерализация тарифов, нужно четко понимать разницу между опытным и молодым водителем. Показатели по самым молодым водителям и самым опытным водителям отличаются в десять раз», — объяснил страховой эксперт.

По анализу статистических данных наибольшее количество транспортных происшествий приходится на водителей со стажем до 2 лет, что связано с недостатком и нехваткой профессиональных знаний, умений и навыков, а при стаже 5±1 год водитель переоценивает свои возможности и осторожность снижается. Статистика о ДТП показывает, что самые тяжелые ДТП с непоправимыми последствиями часто возникают именно у опытных води­телей. Чем больше водитель адаптирован к опасности, тем большее времени уходит на реагирование.

Отметим, что большинство россиян, 74%, высказались против инициативы  о снижении возраста получения водительских прав и управления автомобилем, следует из результатов опроса сервиса SuperJob. В опросе приняли участие 1600 человек старше 18 лет из всех округов страны. 13% респондентов поддержали идею. Еще 13% затруднились с ответом. Против идеи  выступили 80% тех, кто сами водят автомобили. Среди пешеходов снижение возраста получения прав не поддержали 68% опрошенных.

Федеральному агентству воздушного транспорта из резервного фонда Правительства РФ выделены 23,4 млрд рублей для предоставления в 2020 году субсидий российским авиакомпаниям. В период ограничения пассажирских перевозок из-за распространения новой коронавирусной инфекции данная мера государственной поддержки обеспечила продолжение деятельности российских авиакомпаний и сохранение  специалистов авиационного персонала гражданской авиации. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила премьер-министру РФ Михаилу Мишустину обращение с просьбой выделить субсидии в размере 50 млрд руб. на поддержку отрасли в условиях пандемии коронавируса. Авиаперевозчики заявили об огромных убытках, спровоцированных пандемией, которые могут привести к серии банкротств:«Власти весной одобрили им субсидии на 23,4 млрд рублей, но перевозчики получили лишь половину этой суммы», — говорится в сообщении. Сейчас АЭВТ, в которую входит «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, попросила правительство предоставить около 30 млрд руб. субсидий в четвертом квартале 2020 года и 20 млрд руб. в первом квартале 2021 года.

Заместитель директора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Илья Белавинцев сообщил актуальный прогноз: «Текущая ситуация с коронавирусной инфекцией послужила серьезным вызовом для отрасли и для тех инструментов, которые применяются при определении государственной политики. За короткий период было разработано достаточное количество новых механизмов поддержки отрасли и сейчас уже есть возможность оценить их эффективность. По отчетности за полугодие: падение по всем видам перевозок составило порядка 53%, по внутренним перевозкам — 26%. Отрадно отметить, что с августа по внутренним перевозкам был отмечен небольшой стабильный рост. Благодаря тем мерам, которые сейчас реализуются, мы отыгрываем потерянные позиции. По итогам 6 месяцев финансовый результат по деятельности авиакомпаний составил отрицательный результат. В прошлом году этот показатель так же был отрицательным, но это традиционно для сферы авиаперевозок. В рамках решения Президента был принят комплекс мер практически прямой поддержки авиакомпаний и аэропортов. Те меры которые оказывались в виде прямой поддержки составили около 40 млрд. рублей, что адекватно для суммы, которая была потеряна в первом полугодии  потеряна в связи с падением объемов перевозок. Минтрансом РФ запрошены дополнительные средства на 2020 год. Причем не только на 1242, но и на 215 постановление. Если говорить о конкретных цифрах, то на 1242 запрошена недостающая сумма в размере 2 млрд рублей на 2020 год, в отношении 215 постановления — в размере 1,3 млрд рублей. Данные средства позволят выполнить все обязательства перед авиакомпаниями, которые в настоящее время имеются: за выполненные полеты и за выполняемые в настоящее время». 

Директор S7 Group Дмитрий Куделькин заявил, что авиакомпании РФ могут недополучить 8 млрд рублей господдержки: «К сожалению, восстановление объемов перевозок не означает восстановление доходов — тарифные ставки текущим летом были низкие. Во вторую волну пандемии авиакомпании входят со сложным экономическим положением, а меры государственной поддержки постепенно заканчиваются: налоговое отсрочки необходимо возращать с ноября 2020 года, а субсидированные кредиты необходимо будет возращать весной 2021 года — после низкого зимнего сезона. По постановлению №671 оставшиеся 8 млрд. получить не удастся, без модификации правил предоставления субсидий и без продления действия этого постановления, . Сегодня изменения в постановления не приняты и, если в ближайшие 2-3 недели они не будут приняты, мы этих 8 млрд. не получим. Стоит отметить и ситуацию с налогом на добавленную стоимость: мы рассчитываем на принятие изменения по продлению ставки 10% по авиаперевозкам через Московский авиаузел. Если эти изменения не будут приняты — это потеря для отрасли составит более 30 млрд. рублей, что больше, чем государственная поддержка, оказанная в 2020 году».

Падение спроса на авиаперевозки в условиях пандемии представляет риск для 4,8 млн работников авиаотрасли, предупреждают Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА) и Международная федерация транспортных рабочих (ITF), которые призвали правительства к отмене ограничений на трансграничные поездки.»Авиация сталкивается с беспрецедентной катастрофой в области занятости. Авиакомпании сократили расходы насколько возможно, но в текущих условиях им хватит денежных средств лишь на 8,5 месяцев», — заявил генеральный директор IATA Александр де Жуньяк. В IATA и ITF подчеркивают, что возобновление трансграничных поездок должно осуществляться без введения карантина для прибывающих, для чего необходимо создать глобальную гармонизированную систему тестирования на COVID-19 до вылета. Организации также призвали власти предоставить дополнительную финансовую поддержу авиакомпаниям и разработать долгосрочный план восстановления отрасли.»Если правительства не предпримут действия и не поддержат авиацию, это не просто нанесет ущерб отрасли — негативное влияние будет ощутимо в обществе в целом», — отметил генеральный секретарь ITF Стивен Коттон.

В сентябре этого года компания Gruzdev Analyze проанализировала, на чем стали экономить автовладельцы — на обслуживании автомобилей. При этом автовладельцы не стали реже и меньше эксплуатировать личный транспорт. Исследование показало, что о намерении сократить расходы на обслуживании своего автомобиля заявляет 1/3 опрощенных водителей. Автовладельцы намерены урезать затраты на приобретение «необязательных» вещей и услуг, то есть тех, которые не влияют на безопасность езды и ресурс автомобиля — в эту категорию попадают аксессуары и предметы для тюнинга автомобили. 69% опрощенных готовы всегда экономить на товарах этой категории. На покупке дисков в этом году готовы сэкономить 16% автомобилистов и 45% из числа опрошенных решительно заявили о том, что готовы всегда экономить на дисках. Далее идет категория шины: 14% — готовы экономить в первую очередь и 40% — готовы экономить вообще. А это говорит о том, что рынок автомобильных шин скорее всего уже в этот сезон не дополучит большого количества покупателей. Что касается технического аспекта, только 6% респондентов готовы в первую очередь сократить свои траты на обслуживание и ремонт подвески и рулевого управления и только 13% готовы вообще всегда на этом экономить. Исследование показало, что автовладельцы предпочитают обслуживать свои автомобили собственными силами. Также наблюдается рост клиентов в онлайне: все больше запчастей потребители приобретают через интернет. Выбор товаров в интернете происходит, главным образом, по ценовому критерию. В ходе исследования эксперты выяснили, что в целом ситуация с экономией на обслуживании автомобиля в России пока не выглядит трагично.

«Если пересчитать от общего числа, то на техническом обслуживании собирается экономить лишь 2% водителей, — отмечает Александр Груздев, директор компании Gruzdev Analyze, — а ведь именно эти работы и приносят наибольший доход автосервисным станциям. Хуже дела обстоят у компаний с узкой специализацией, например, продажа аксессуаров или товаров для автомобильного тюнинга. Многие из них, возможно, и не смогут оправиться от спада спроса, который наблюдался в период карантина».

Напомним, что 3 ноября сенатор Андрей Кутепов призвал главу Минпромторга Дениса Мантурова отказаться от поправок в технический регламент Таможенного союза, который обяжет водителей проходить внеплановый техосмотр после минимальных изменений в их автомобиле, а также использовать исключительно новые запчасти для ремонта автомобилей. По его мнению, поправки приведут к тому, что россияне не смогут использовать для ремонта автомобилей более дешевые, восстановленные на территории России компоненты или запчасти с выведенных из эксплуатации машин. Сенатор также указал, что поправки ударят по рынку независимых автосервисов.

В пресс-службе российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» считают запрет на использование б/у запчастей уместным, несмотря на очевидно сложившийся экономический кризис: «Ужесточение правил проведения ремонта автомобилей – оправданное решение. Вероятность поломки при использовании восстановленных деталей выше, чем при установке сертифицированных запчастей от производителя. Все элементы и приборы, влияющие на работоспособность и исправность автомобиля, должны строго соответствовать техническим требованиям. Поэтому запрет на вторичную реализацию основных узлов – необходимая мера для повышения безопасности на дорогах. Введение новых правил негативно отразится только на автосервисах, занимающихся восстановлением старых деталей. Официальные дилеры поставляют новые сертифицированные запчасти с гарантией, поэтому поправки перераспределят спрос в их пользу».

В целом, стоит отметить общую тенденцию экономии среди автовладельцев. Так, например, в 2020 году снизился средний платеж по штрафам ГИБДД — он составил 470 руб., что на 12,3% меньше, чем в 2019 году, при практически неизменном количестве людей, платящих штрафы. Также снизился спрос на услуги автомойки, а некоторые автовладельцы отказались страховать автомобиль по КАСКО.

В масштабные инвестиционные проекты новой Москвы вложат 18 миллиардов рублей, там планируют реализовать пять крупных проектов, говорится в сообщении пресс-службы департамента развития новых территорий столицы. «На эти средства построены станции метрополитена, новые дороги, объекты инженерной инфраструктуры. Мы рассчитываем на то, что к 2035 году в развитие новых территорий будет вложено около 7 триллионов рублей», — отметил руководитель департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.
Председатель Гильдии операторов и разработчиков инфраструктурных проектов при Московской торгово—промышленной палате Анна Краснова-Роттман рассказала об инфраструктурном транспортном инвестпроекте Московского региона. Он состоит из трех секций – общественного транспорта, инновационного транспорта и инфраструктурных транспортных объектов. По словам Анны проект имеет большое значение для Московской агломерации в целом и для развития малого и среднего бизнеса в частности. «В секцию общественного транспорта входит создание и реконструкция легкого рельсового транспорта, переоборудование автобусов под газомоторное топливо с созданием заправочной инфраструктуры, создание и реконструкция троллейбусных парков и инфраструктуры с закупкой подвижного состава, а с учетом запуска электробусов в Москве, предполагаю, что проект будет только развиваться. Второй сегмент — проекты инфраструктурных транспортных объектов, в которых роль малого и среднего бизнеса в формате государственно-частного партнерства является ключевой. Это прежде всего создание транспортно-пересадочных узлов и всего, что входит в эту инфраструктуру, реконструкция существующих автовокзалов и железнодорожных вокзалов, создание зон придорожного сервиса, строительство разноуровневых переходов, площадок и парковок. Практика показала, что выверенные программы между администрациями городов и частным бизнесом, как правило, позволяют довести экономию любого проекта до 50%. Секция 3 предполагает развитие  инновационного транспорта, строительство канатных дорог, и проекты строительства малой мобильности. Наш флагманский проект — это линии легкорельсового транспорта на территории Московской области с выходом в Москву по направлению «Щербинка»-«Видное»-«Молоково»-«Лыткарино»-«Котельники»-«Люберцы», протяженностью 48км. Это первая концессия на территории Московской области и это не просто концессия, а частая концессионная инициатива — проект полностью инициирован бизнесом. Все предварительные изыскания и проработки ведет компания инициатор. Сейчас завершается подготовка документов, и мы планируем до конца года внести проект в Правительство Московской области, тем самым запустив его реализацию. Выгоды от реализации проекта очевидны: это и транспортное обеспечение новостроек южного Подмосковья, и ускоренное социально-экономическое и градостроительное развитие, и развитие комфортной городской инфраструктуры и создание новых рабочих мест в Московской области. Эта линия обеспечивает подвоз пассажиров на линии МЦД-3 и МЦД-5. Мы понимаем, что построив линию, территории Московской области начнут активно развиваться, пассажиропоток на Москву снизится и активизируется социально-экономическое развитие этих территорий. Для Москвы очень важно снижение маятниковой миграции в/из Москвы. Проект разгрузит автомобильную дорогу А-105 «Подъезд к аэропорту Домодедово»- большое число жителей прилегающих районов пользуются этой дорогой, как единственной транспортной магистралью, объединяющей эту территорию Московской области с Москвой. Это и разгрузка транспортной сети Москвы в целом, потому что столица используется Московской областью как транзитным коридором. Введя в эксплуатацию эту линию, мы обеспечиваем появление нового транспортного коридора в обход Москвы, чем существенно помогаем Москве переориентировать потоки». По словам Анны при положительном решении Правительства Московской области, первый этап проекта по направлению «Видное»-«Молоково» может быть завершен уже к 2025 году.

Развитие государственно-частного партнерства (ГЧП) и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные отрасли является одним из приоритетных направлений инвестиционной политики Москвы и Московской области. Отметим, что сумма контрактов, заключенных на условиях ГЧП в Москве, в 2013–2017 гг. составила 700 млрд рублей, 65 млрд из них составляют концессионные проекты, одним из которых является строительство Северного дублера Кутузовского проекта,  а 309,5 млрд рублей – контракты жизненного цикла на поставку и обслуживание подвижного состава метрополитена и городского наземного транспорта. По данным Министерства транспорта, сегодня свыше 11 процентов всех инвестиций в стране направляется в транспортный комплекс. Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы делает акцент — в ближайшие годы наибольшим потенциалом для реализации в Москве на условиях ГЧП будут обладать проекты в сфере развития инфраструктуры транспортной системы города: контракты жизненного цикла по современным транспортным средствам и системам, концессионные проекты по созданию объектов внутригородской транспортной инфраструктуры и создание транспортно-пересадочных узлов на территории города.

Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург имеет большие перспективы. Об этом заявил государственный секретарь Союзного государства России и Белоруссии Григорий Рапота на открывшемся в понедельник, 28 сентября, заседании экономической секции VII Форума регионов России и Белоруссии.

«Постоянный комитет Союзного государства взял в проработку идею строительства магистрали, была разработана бизнес-модель, проведены консультации в четырех государствах, по территории которых может пройти магистраль. Везде отношение к этому проекту положительное. Если он будет реализован, то станет крупнейшим проектом высокоскоростной магистрали на европейском континенте. К проекту магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург протяженностью почти 2,5 тыс. км проявили большой интерес банковские и финансовые структуры. Мы предложили модель частно-государственного партнерства в основном с опорой на частные финансы, — сказал госсекретарь. — Из Санкт-Петербурга в Минск поезд сейчас идет 13-14 часов, нам надо уже переходить на новый технологический уровень, причем сразу на самый высокий. Сейчас проект прорабатывается на уровне правительств», — подчеркнул Григорий Рапота.

После строительства высокоскоростной магистрали время в пути из Санкт-Петербурга до Минска сократится до двух часов, от Санкт-Петербурга до Гамбурга — до восьми часов. Предполагается, что скорость движения поездов, состоящих из 8-12 вагонов, будет составлять до 450 км/ч. При этом ширину колеи новой железной дороги планируется сделать такой же, как и на европейских трассах. При строительстве будет использована новая технология — так называемая безбалластная система путей. Магистраль намечено дополнить оптоволоконной линией и системой пневмопочты. Общая стоимость проекта составит порядка 30 млрд евро. Кроме того, по словам Рапоты, продолжается работа по отмене роуминга в Союзном государстве. «Министерства связи на своем последнем совместном заседании обещали к 1 октября уже принципиально (технически это еще займет какое-то время) решить этот вопрос. Работа идет достаточно интенсивно», — отметил он.

Любопытно, что проект магистрали оправданно называют «социально-гуманитарным». Ведь высокоскоростная магистраль может связать между собой не только крупные мегаполисы, но и пройти через другие российские и белорусские города, например, Псков и Витебск. Для Пскова и других населённых пунктов и территории Псковской области в целом реализация этого проекта даже на первоначальном этапе строительства может стать настоящей реанимирующей инъекцией. Уже первые работы по возведению магистрали и необходимой инфраструктуры могут несколько оживить вымирающие территории. А пуск регулярных поездов, несомненно, подтолкнёт к развитию экономики, предпринимательства, туризма и общественной активности. И для Пскова – это настоящий шанс, возможно, один из последних, чтобы не только приостановить опустение территорий, но самое главное — обозначить хоть какую-то возможную перспективу для жизни будущих поколений.

Бывший член парламента Белоруссии, политолог и журналист Александр Зимовский считает, что на предложение найдутся желающие: «На сегодняшний день Белоруссия даже отменила несколько поездов, которые ранее связывали города республики с Санкт-Петербургом. Поэтому нельзя сказать, чтобы много народу пользовалось железнодорожным транспортом, чтобы попасть из Минска в Петербург и наоборот. Вообще же, по неофициальным оценкам, в Московской агломерации работает несколько сотен тысяч белорусских рабочих, в Санкт-Петербурге и Ленобласти эта цифра может составлять до ста тысяч человек. Все эти простые белорусские люди с заработанными российскими рублями, гипотетически, могут в итоге сформировать устойчивый спрос на регулярные перевозки». 

Напомним, что проект строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, который должен был стать одним из наиболее масштабных на пространстве СНГ, не получил одобрения президента России. Владимир Путин поставил вопрос о его целесообразности, однако формальное решение еще не принято. На прошедшем в Санкт-Петербурге Форуме регионов России и Беларуси было озвучено предложение о строительстве ВСМ из Москвы и Санкт-Петербурга в Минск. На том же мероприятии председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко попросила президентов Путина и Лукашенко помочь воплотить в жизнь проект российско-белорусской ВСМ. В отличие от проекта ВСМ «Москва – Казань», минский вариант может оказаться более перспективным. И в плане постоянного пассажирского потока, и в плане активизации интеграционных процессов внутри Союзного государства. Президент Белоруссии Александр Лукашенко неоднократно высказывался в поддержку проекта высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Минск – Варшава – Гамбург.