30 сентября в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) состоялась I Международная научно-практическая конференция «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих». В рамках конференции глава Росавтодора Роман Новиков и президент Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий Виктор Ушаков подписали меморандум о взаимодействии в целях расширения применения цементобетона при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог общего пользования федерального значения.
Напомним, по поручению президента РФ Владимира Путина трассу М-12 до 2024 года продлят до Екатеринбурга, что обеспечит безопасное скоростное движение автотранспорта через всю европейскую часть от Балтики до Урала. Как отметил президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков, решения о выборе типа покрытия для строительства трасс должны основываться на экономических расчетах и приниматься с учетом наличия исходных дорожно-строительных материалов, интенсивности движения и климатических условий.
«Для автомагистрали М-12 сметная стоимость строительства жесткой дорожной одежды из тяжелого бетона составит 6 454 745 рублей на 1 тыс. кв. метров, из асфальтобетона с применением полимерно-битумного вяжущего гораздо дороже — 9 392 960 рублей на тыс. «квадратов». Это на 31% дешевле: при строительстве автотрассы большой протяженности можно значительно снизить финансовую нагрузку. При этом, по нашим расчетам, срок службы жесткого покрытия на 6 лет дольше. Есть и кому строить цементобетонные покрытия: в России имеются около 40 бетоноукладочных комплексов», — рассказал Виктор Ушаков.
Доктор технических наук, председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов рассказал отметил, что в России и странах СНГ качество цементобетонных дорог сильно уступает западным странам.
«Основной технической проблемой является прогрессирующая потеря несущей способности существующий дорожных одежд. К сожалению, эта тенденция продолжается не только в России, но и в странах СНГ. В то же время, строительство дорог цементобетонным покрытием в России и странах СНГ никак не набирает нужные обороты. Протяженность и качество дорог общего пользования с цементобетонным покрытием в странах СНГ не отвечает современным требованиям. Несмотря на то, что цементобетонные дороги строятся более 90 лет во многих странах мира, в ряде стран Европы и в США доля цементобетонных дорог составляет от 13% до 45%. Европейский и американский опыт строительства и эксплуатации дорог опирается на многолетние традиции, причинами популярности строительства цементобетонных дорог являются высокие эксплуатационные характеристики, надежность, долговечность и безопасность. Как показывает мировой опыт и небольшой опыт строительства цементобетонных дорог в СНГ, при строгом соблюдении технологических регламентов и должном уровне содержания покрытия, оно служит как минимум 30 лет без проведения крупных ремонтных работ. В связи с этим, кабинетом министров Казахстана было принято решение проектировать и строить автомобильные дороги под нагрузку до 13 тонн. Поскольку дороги с цементобетонным покрытием имеют лучшие прочностные характеристики и больший срок службы, чем дороги с асфальто-бетонным покрытием, началось интенсивное строительство. Но несовершенство применяемых технологий и материалов отрицательно сказывается на их качестве. Научные исследования в этой области и разработка нормативных документов не проводилась более 30 лет».
В завершение мероприятия было принято решение об объединении усилий государственных органов власти, бизнес-структур, научных и научно-образовательных организаций для развития сети качественных безопасных автодорог на современном техническом уровне, в том числе с цементобетонным покрытием.
Читайте далее:
Как развивается общественный транспорт города Воронеж, какие изменения претерпевает и почему идет обсуждение о внедрении метробусов рассказал начальник управления транспортного планирования «РОСДОРНИИ» Владимир Пащенко. 
О перспективах новой технологии рассказал Максим Левошин, автор стартапа Flyka, резидента «Сколково»: «Все компании сейчас находятся в ожидании разрешения юридических сложностей. Экспериментальные образцы есть у многих компаний: как у крупных игроков рынка, так и менее известных стартапов. Мы протестировали прототип нашей машины в масштабе 1:10. Испытали на нем наше аппаратное, программное обеспечение и датчики. Сейчас находимся на стадии подготовки к сертификации полноразмерной версии. Ее размеры 5,2 х 5,8 метра, при этом у нее складываются крылья – такая конфигурация позволяет хранить ее в обычном гараже для автомобиля. После того, как мы закончим инженерные работы по тестированию, мы будем использовать ее в качестве экспериментальной. После этого энтузиасты смогут заказывать двухместный образец для личных полетов. Далее планируется полноценная пассажирская сертификация. Я надеюсь, что в течение одного-двух лет будут разрешены пассажирские полеты по всему миру. У России хорошие перспективы в данном направлении. Грузоподъемность аэротакси составляет 165 кг. Технически этого достаточно для двух людей средней комплекции либо для одного человека с багажом. Агрегат беспилотный, однако в нем предусмотрена возможность ручного управления — так называемое опционально пилотируемое управление. Конечно, общечеловеческим барьером является страх. Большое количество людей боится летать даже на самолетах, не говоря уже о вертолетах. Что касается безопасности, каждый из 22 моторных блоков имеет свой двигатель, свой аккумулятор и свою систему управления. Даже при выходе из строя шести блоков машина продолжает лететь. Помимо этого, мы используем традиционные для этого класса устройств дополнительные системы безопасности, такие как парашют для аэромобиля. Согласно данным Morgan Stanley, рынок внутренних перевозок в США достигнет 30 миллиардов долларов к 2023 году. Мы планируем занять на этом рынке какую-то долю. Соответственно, этот рынок может быть достаточно большим даже без учета логистики грузов или спецопераций. Я полагаю, что рынок аэротакси станет одним из самых быстрорастущих и больших рынков в мире. Вертолеты, например, не могут занять эту нишу, нишу массового воздушного транспорта. В среднем пятнадцатиминутный полет на вертолете обходится в 40 тысяч рублей. Даже учитывая тот факт, что там четыре места, включая место для пилота, стоимость на человека получается слишком высокой. Полет на нашем аэромобиле будет стоить около 300 рублей – таким образом мы сможем предоставить наши услуги широкому кругу людей». 
Николай Губанов Декан ФАИТ, заведующий кафедрой «Автоматизация и управление технологическими процессами» Института автоматики и информационных технологий СамГТУ,к.т.н., доцент рассказал как система ИТС развивается в мире и будет развиваться в России. По его мнению, процесс усовершенствования технологии ИТС и беспилотных технологий неотделимы друг от друга и в будущем придут к одному целому инфраструктурному комплексу.
Центр организации дорожного движения Москвы в заключении обратил внимание на риск «правовой неопределенности» при принятии поправок. Под новый термин СИМ попадают, помимо прочего, самокаты, однако они же могут быть отнесены и к велосипедам — по действующим правилам к последним относятся транспортные средства, имеющие «по крайней мере два колеса и приводимые в движение, как правило, мускульной силой». В центре также не поддержали идею Минтранса разрешить использовать бело-лунные светофоры не только для регулирования движения трамваев, но и для всех транспортных средств, которые могут выезжать на выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств. «Это снизит безопасность движения и приведет к путанице водителями транспортных средств, допущенных к движению по полосе для маршрутных транспортных средств, какой сигнал какого светофора они обязаны соблюдать»,— считают в ЦОДД. Центр также просит установить в новых ПДД запрет на движение автомобилей и безрельсового транспорта по выделенным полосам, проложенным по трамвайному полотну.
видит в поправках Минтранса ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час. Он критикует проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами.
Вадим Мельников, директор Экспертного центра «Движение без опасности» прокомментировал поправки к правилам дорожного движения, которые предложил Минтранс. Вадим отметил, что гироскутеры, моноколеса, электросамокаты, сигвеи становятся настолько популярными, что требуются определенные правила для их владельцев: «Если недавно средства индивидуальной мобильности были средством развлечения, то в этом году они стали не просто средством передвижения, но и средством заработка, работы для большого количества людей, которые занимаются доставкой различных грузов. Сейчас появляется новая категория участников движения, которую нужно своевременно описать, задать правила взаимодействия и сформировать инфраструктуру для того, чтобы все это делалось планомерно. С одной стороны есть категория людей, которые покупают средства индивидуальной мобильности, чтобы преодолевать «последнюю милю» в ситуации загруженного мегаполиса. Им, конечно, хочется иметь максимальную скорость передвижения. С другой стороны, о том как безопасно, правильно и с какой скоростью передвигаться — этим людям никто не рассказал. Сейчас пешеходы испытывают существенный уровень негатива, связанный с тем, что в парках, на пешеходных дорогах и тротуарах появляются быстро передвигающиеся гаджеты. Необходимо сделать так, чтобы эта категория участников движения, которая с каждым годом только будет расти, могла планомерно развиваться. Вопрос о регулировании передвижения СИМ тоже неоднозначен: камеры и детекторы здесь не помогут, а экипажей контролирующих органов будет просто недостаточно для всего города. Поправки, предложенные Министерством транспорта — это попытка латать дыру, когда мы летим в какую-то пропасть. Когда эта категория участников движения станет безумно распространена, начнется волна дорожно-транспортных происшествий в разных комбинациях: самокатчик и велосипедист, сигвей с гироскутером и прочее. Потребуется внести ответственность, а мы пока не готовы к этому. Здесь возникает и пространство для страхования ответственности, ведь некоторые средства индивидуальной мобильности достаточно дороги, не говоря уже об ущербе здоровью, который может произойти вследствие столкновения. Все это пока кажется каким-то излишеством, но если это движение станет активно развиваться, то потребуется сделать еще очень многое как в части законодательства, так и в части городской инфраструктуры. На дорогах должны будут активно появляться станции для зарядки электротранспорта, места отдыха для тех, кто участвует в таком движении, велосипедные парковки и другая инфраструктура».