Как хорошие дороги влияют на смертность в ДТП: пример Самарской области

Во вторник, 3 ноября, министерство транспорта и автомобильных дорог и управление ГИБДД ГУ МВД России по Самарской области объявили о начале проведения в регионе социальной кампании «Однозначно». Она включает серию просветительских мероприятий для участников дорожного движения, которые должны помочь снизить число ДТП. В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Самарская область вошла в пятерку лидеров по итогам прошлого года. В 2019 году лучшей отремонтированной дорогой в РФ назвали один из участков дороги в Бугуруслан, и но и количество дорожно-транспортных происшествий сильно увеличилось.

Андрей Юрьевич Спиридонов, руководитель департамента автомобильных дорог Самарской области отмечает, что несмотря на успехи в выполнении показателей национального проекта БКАД, статистика по смертности остается нерешенным вопросом : «Самарская область является одним из 84 участников-субъектов национального проекта БКАД. По итогам 2019 года Самарская область вошла в первую 5-ку субъектов Российской Федерации по выполнению показателей национального проекта. Показатель по снижению мест концентрации ДТП достаточно плавающий и из года в год места концентрации ДТП исчезают и появляются, соответственно, нашей задачей является совместно с ГИБДД и общественными организациями превентивно выявлять такие места. За 2019 год мы вдвое снизили концентрации мест ДТП — со 130 до 90. Исполняя этот проект мы столкнулись с такой тенденцией: чем лучше у нас дороги, тем меньше происходит ДТП, но тем больше тяжесть последствий этих ДТП, ведь скорость на дорогах становится выше. Акция «Однозначно» направлена на формирование культуры поведения всех участников дорожного движения, в основном — водителей, которые не считают нарушение скоростного режима опасным». 

По данным Самарской Госавтоинспекции, в текущем году, по итогам 9 месяцев, на территории области отмечается общее снижение аварийности. При этом, тяжесть последний ДТП значительно растет. На 10% возросло количество погибших людей  — 220 погибших человек. Основная проблема — это рост аварийности на дорогах регионального и межмуниципального значения. Большая часть финансирования мероприятий БКАД направлена на создание нормативного состояния дорог федерального значения. Из 220 погибших людей 99 человек погибли на дорогах регионального и межмуниципального значения и протяженность этих дорог для Самарской области достаточно значительна. Для снижения количества погибших в ДТП трассы будут оснащаться необходимыми техническими средствами организации дорожного движения: освещением, светофорами, барьерными ограждениями. Уже показали свою эффективность камеры видеофиксации. На участках, где они установлены, ДТП происходят реже. Всего на дорогах Самарской области размещено 560 таких комплексов. При этом, отмечают представители ГИБДД, многое зависит и от самих участников движения. Соблюдение правил — залог безопасности на дорогах.

Вадим Нуждин, Сопредседатель регионального штаба ОНФ в Самарской области считает, что в целом в Самарской области неплохая тенденция выполнения показателей национального проекта: «Мы видим, что и управление ГИБДД по Самарской области, и Министерство транспорта, и подразделения муниципальных образований, понимают, что мы работаем в конструктивном ключе. Ситуация по городу Самара становится лучше и прямой контакт с городскими департаментами дает результаты, но есть и проблемы, которые необходимо выявлять. К сожалению, в рамках проведения акции «Дорога в школу», вскрываются случаи когда граждане обращаются за помощью к органам власти и не находят должной реакции. Нельзя требовать исполнения и дисциплины от водителей, если на особо опасных участках, связанных с передвижением детей в школу, присутствуют нарушения, связанные с тем, что отсутствуют пешеходные переходы, не вырублены деревья, которые загораживают знаки, нет тротуара. В целом, граждане стали щепетильны и трепетно относятся к исполнению своих прав. Подобные акции как «Дорога в школу» говорят о том, что симбиоз между чиновниками, сотрудниками ГИБДД и общественниками обязательно даст положительный результат, потому что все заинтересованы в этом. А социальная кампания «Однозначно» на данный момент уже реализуется в 15 субъектах РФ. Каждый регион самостоятельно принимает решение о ее запуске на своей территории. В течение месяца аудио- и видеоматериалы кампании будут активно использоваться для информирования населения Самарской области о правилах безопасного поведения на дороге. Для водителей, пешеходов, школьников и студентов проведут образовательные мероприятия. Итоги кампании подведут 6 декабря». 

Отметим, что самая низкая аварийность с пострадавшими на дорогах зафиксирована в Чеченской Республике, где по итогам 2019 года на 100 тысяч единиц автотранспорта приходится 76 ДТП с пострадавшими. За ней следуют Чукотский автономный округ, Свердловская область, Республика Ингушетия, Ростовская область, Ямало-Ненецкий автономный округ, Московская область, Новосибирская область, Томская область и Республика Дагестан, где количество ДТП с пострадавшими на 100 тысяч единиц автотранспорта меньше 200. Хуже всего ситуация в Туве: там на 100 тысяч автомобилей приходится 858 ДТП с пострадавшими, что почти в три раза выше общероссийского уровня и в 1,7 раза больше, чем в занимающей предпоследнее место Ярославской области. Еще в пяти регионах (Амурской области, Тюменской области, Карачаево-Черкесской Республике, Владимирской и Омской областях) количество ДТП с пострадавшими на 100 тысяч единиц автотранспорта находится в диапазоне от 450 до 500.

Зимний сезон для электросамокатов

С каждым днем электросамокатов становится все больше, как и транспортных происшествий, в которые они попадают и провоцируют. Петербургское законодательное собрание предложило Министерству транспорта ввести для самокатов отдельную категорию прав и подчинить их ПДД. Однако пока что ответ ведомства отрицательный. Популярные в Петербурге электросамокаты могут развивать скорость автомобиля. Их движение никак не регламентируется, поэтому они могут быть опасны для своих водителей, пешеходов и автомобилистов. Однако пока что новый вид транспорта вносить в ПДД не будут — об этом рассказал депутат законодательного собрания и руководитель петербургского отделения Союза пешеходов России Алексей Цивилев, основываясь на ответе Министерства транспорта.

Чтобы сделать поездки на самокатах безопасными для их владельцев и всех остальных людей, эти транспортные средства нужно подчинить общим правилам. Инициативная группа направила прошение в Министерство транспорта — определить самокаты в отдельную категорию либо приравнять к мопедам, ограничить скорость передвижения, а также возраст использования на тротуарах и дорогах, запретить ездить по Невскому проспекту, КАД и ЗСД. В октябре пришел ответ — он пока отрицательный.

«Пока электросамокаты не приравнивают к транспортным средствам. И, скорее всего, не приравняют. Автомобильное лобби сильно, и оно оставляет дороги за собой, делиться дорогами не хотят. Но борьбу мы продолжаем, потому что элетросамокаты — это будущее. И если не в таком виде, то в другом нужно поправки вносить», — сказал Алексей Цивилев.

Цивилев также считает необходимым включить основы  управления средствами малой мобильности в школьную программу: «Я бы стал в школах обучать езде на самокатах. Я когда привожу ребенка в сад и в школу, там яблоку негде упасть – везде стоят самокаты. У них есть ОБЖ, можно и на уроках физкультуры обучать. Самое главное, что все должны попробовать и понимать, что это непростое устройство, у которого есть минусы и плюсы. Также на ОБЖ они смогут изучить и правила дорожного движения. Учитывая то, что самокаты „омолодились“ и они в основном для подрастающего поколения, это стоит ввести в школах. Дети до 14 лет могут ездить по тротуару, велодорожке и в парках. А вот после 14, хотя я бы сделал после 16, мы их выпускаем на дорогу. И, конечно, им необходимы такие же права, как у мопедов. Чтобы человек узнал правила дорожного движения, он должен сдать их в виде прав в МВД. Они и по мощности такие же, и их больше, чем мопедов. Электросамокаты вытесняют как мопеды, так и велосипеды. По факту, через два-три года других вспомогательных средств не останется».

Санкт-Петербург лидирует по количеству дорожно-транспортных происшествий с участием средств индивидуальной мобильности, а именно — электросамокатов. Электросамокаты достаточно легкие, тем не менее, многие из них развивают скорость сравнимую со скоростью автомобиля. Эксперты уверены, во время дождей и снега они попросту могут стать неуправляемыми. Председатель регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов и член Общественной палаты Санкт-Петербурга Валерий Солдунов отмечает :«Этот вопрос стоит под контролем, мы ждем поправок в правила дорожного движения. Это обсуждали и в обществе, и в Общественной палате Санкт-Петербурга. Не за горами зимний сезон, и, на мой взгляд, эксплуатацию таких средств передвижения разрешить нельзя. Это просто опасно. В качестве рекомендации с наступлением холодов и заморозков советую не эксплуатировать средства индивидуальной мобильности как частным владельцам, так и тем, кто занимается шерингом. Запретить мы сейчас не можем. Ходите пешком, ездите на общественном транспорте».

Действительно, в этом году спрос на средства индивидуальной мобильности вырос в разы — многие попробовали кикшеринг впервые, у многих такие поездки вошли в привычку. С приближением зимнего сезона ситуация может только ухудшиться. Казалось бы, можно обезопасить горожан хотя бы заменой на электросамокатах резины в сезоны слякоти и снегов. Директор samokat.city Евгений Ильин убежден, что пока такого понятия, как «зимняя резина для самокатов», не существует, поэтому возможности экипировать транспортное средство к зиме нет. Что касается компаний и их работы в непогоду, то, например, в пресс-службе кикшеринга Whoosh сообщили, что прокатный сезон продлится до первого мокрого снега — скорее всего, до начала ноября. А вот директор samokat.city Евгений Ильин, напротив, считает, что шеринг самокатов сейчас настолько популярен, что компании не захотят закрывать сезон и будут предоставлять услуги круглогодично. Сыграет роль еще и пандемия — владельцам нужно будет компенсировать убытки из-за малого количества туристов в городе.

 

Почему транспортную реформу в Челябинске отложили на еще один год

В Челябинской области сдвигаются сроки создания системы общественного транспорта Челябинской агломерации, которая объединит Челябинск, Копейск и Сосновский район — причиной стала пандемия коронавируса. В ходе новой реформы власти Челябинской области рассчитывали в 2021 году найти инвестора и заключить концессионное соглашение по обновлению электротранспорта Челябинска. Как сообщалось, в апреле прошлого года в рамках процедуры банкротства на торги было выставлено имущество МУП «ЧелябГЭТ». Троллейбусный и трамвайный парк, а также вся необходимая инфраструктура продавались одним лотом по начальной цене 1,9 млрд рублей. МУП «ЧелябГЭТ» осуществлял перевозки муниципальным общественным транспортом.

По словам Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, власти региона выкупили имущественный комплекс транспортного «ЧелябГЭТ» в рамках процедуры банкротства. В настоящее время ведется работа по оценке объема инвестиций, которые необходимы для модернизации этого имущества. По мнению Нечаева, «особенно удручает» состояние дорожного полотна возле трамвайных путей. Как пояснил министр, горэлектротранспорт — одно из направлений работы, которая ведется ведомством в рамках формирования и развития единой транспортной системы для Челябинской агломерации. «Мы заказали Южно-Уральскому госуниверситету транспортную схему нашей агломерации. Первый этап охватывает Челябинск, Копейск и Сосновский район. Второй этап — семь муниципальных образований, которые также входят в Челябинскую агломерацию», — сказал министр входе заседания 29 октября. Как сообщается в документах к заседанию, для реализации мероприятий по модернизации транспортной системы агломерации Южно-Уральский госуниверситет проводит научно-исследовательскую работу. Ее цель – определение оптимальных маршрутов движения общественного транспорта и видов этого транспорта. Однако из-за введения режима повышенной готовности по COVID-19 специалисты не могут провести реальное обследование пассажиропотока. В результате дата завершения исследовательской работы представителей ВУЗа сдвинута на первое полугодие 2021 года. Таким образом, сдвигается и переход на новую систему общественного транспорта с 1 января на 31 декабря 2021 года.

Ранее передача транспорта в концессию была частью реформы, в рамках которой создавалась единая транспортная система Челябинской агломерации, в которую решили объединить системы Челябинска и соседних муниципалитетов. Но с реформой возникли проблемы, Челябинск потерял федеральные деньги на закупку нового подвижного состава, из-за эпидемии коронавируса подрядчик не успел вовремя сдать проект транспортной схемы, а переговоры с потенциальными концессионерами зашли в тупик. «Да, деньги по линии Министерства природы РФ на закупку автобусов до нас не дошли, — сказал Нечаев в ходе пресс-конференции 29 октября. — Но работу продолжаем, штат сотрудников есть, создали подведомственную организацию, купили имущество банкротного МУП „ЧелябГЭТ“: все рельсы, провода, здания. Кроме того, заказали транспортную схему агломерации. В этом году купили 36 автобусов для Челябинска, это уже 102 новых автобуса за последние два года. Купили девять трамваев и пять автобусов в Магнитогорске, четыре автобуса в Кунашаке, два троллейбуса в Миассе. Мы заказали оценку, чтобы понять, сколько нужно средств, чтобы восстановить инфраструктуру электротранспорта, мы планируем на следующий год выйти на концессию, хотели бы обновить весь парк, провести ремонты. Не скажу, что работа идет взрывными темпами, но она есть».

Напомним, власти рассматривают в качестве концессионера на электротранспорт компанию «Трансмашхолдинг», кроме того, обсуждалось соглашение с компанией «Синара», которая предлагает забрать в концессию автобусный транспорт Челябинска. Но условия, предложенные региону, пока не устраивают чиновников. Кроме того, в 2021 году планировали завершить передачу полномочий по организации общественного транспорта от администрации Челябинска министерству транспорта региона. Но сегодня, 29 октября, Законодательное собрание Челябинской области продлило переходный период в рамках передачи полномочий от муниципалитетов к региону. Срок отодвинули на год до 1 января 2022 года. Причина все та же — неготовность научной работы, в рамках которой должна быть подготовлена транспортная схема.

«Если мы хотим, чтобы общественный транспорт у нас был столь же развит и хорошо функционировал, как в Москве, Санкт-Петербурге или Казани, то надо понять, что там сделали для этого, – считает преподаватель кафедры автомобильного транспорта Южно-уральского Государственного Университета Кирилл Мячков. – Например, в Казани большой толчок преобразованиям дало празднование 1000-летия города. Собрались вместе представители власти, специалисты и вместе выработали стратегию. Конечно, были и значительные финансовые вливания, что позволило обновить подвижной состав – сейчас, насколько я знаю, его средний возраст составляет пять-шесть лет. В Тюмени тоже собрались и решили в корне поменять систему. Во всех успешных примерах в городах перекраивали маршрутную сеть. Сейчас в Челябинске идут по тому же пути, работают с перевозчиками. Но я убеждён, что нельзя отказываться от частных перевозчиков, муниципалы не смогут выполнить весь объём перевозок. Инвесторы готовы вкладывать средства, выходить из тени, но у них нет понимания, как будет развиваться рынок. Надо, чтобы были грамотная стратегия и чёткие правила. Должен быть грамотный симбиоз муниципальных и частных перевозчиков. Думаю, позитивные изменения есть, наметилась хорошая тенденция. Власти действительно намерены всерьёз решить проблемы общественного транспорта».

Forum.Digital Smart City 2020: Тенденции на опережение в технологиях «умного города»

23 октября прошел Forum.Digital Smart City при поддержке ТПП РФ совместно с телеканалом и радио MediaMetrics, генеральными информационными партнерами события выступили РИА Новости, ТАСС и РБК Pro. В рамках онлайн-форума спикеры обсудили такие темы как стандарты для рынка «умных городов», возможности регионального тиражирования решений «умного города», индекс качества городской среды, финансирование проектов «умного города», опыт обеспечения непрерывности городских служб и сервисов во время пандемии COVID-19, межрегиональный обмен лучшими практиками внедрения цифровых сервисов и решений, инновации для городской среды. В мероприятии приняли участие: сопредседатель Совета ТПП РФ по развитию информационных технологий и цифровой экономики, глава Совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко, губернатор Камчатского края Владимир Солодов,  глава города Ярославль Владимир Волков, глава Городского округа «город Якутск» Авксентьева Сардана, директор по работе с государственными заказчиками «Вымпелком» Александр Шведов и операционный директор кластера ЭЭТ «Сколково» Олег Перцовский.

Мэр города Ярославль Владимир Волков в ходе форума отметил важность развития интеллектуальных транспортных систем в городе: «Мы двигаемся в направлении увеличения, расширения и дополнения новых систем внедрения в транспортную сферу, все это связано с ГЛОНАСС. В Ярославле действует 120 маршрутов, ежедневный выпуск транспорта составляет 862 единицы. Внедрение ГЛОНАСС/GPS позволяет в режиме реального времени получать оперативную и полную информацию о ситуации на маршрутах и контролировать соблюдение расписания движения. Также разработан сервис «Общественный транспорт ONLINE, он отображает на карте города положение транспорта на маршрутах в режиме реального времени». Напомним, в 2017 году Госкорпорация Ростех и Правительство Ярославской области подписали соглашение о намерениях реализации экосистемного проекта «Умный город». Проект стал первым «пилотным» проектом в рамках деятельности НПО «Конверсия» – совместного предприятия Ростеха и Внешэкономбанка. Пилотный проект «Умного города» включал в себе следующие элементы: внедрение систем фото-видео фиксации нарушений, весогабаритного контроля, с центром управления IT системой и системы видео мониторинга и оповещения населения, а также единый центр оперативного реагирования.

Директор по работе с государственными заказчиками «Вымпелком» Александр Шведов заявил, что сегодня существует несколько направлений по использованию больших данных, одно из которых связано с оптимизацией транспортной отрасли. В ходе конференции спикеры отмечали неоднородность возможностей — развитие и внедрение технологий идет просто в Москве, а в регионах продукты, разработанные в столице, внедрить практически невозможно.

Крайний Север испытывает проблемы со сбоями технологий из-за климата. Глава Городского округа «город Якутск» Сардана Авксентьева подчеркнула, что в регионе необходимы технологии, которые выдерживают перепады в температуре, они должны работать в экстремальных условиях: это температура до минус 50 градусов Цельсия. Кстати, несмотря на непростые климатические условия, республика Саха в 2020 году получит средства из федерального бюджета на внедрение интеллектуальной транспортной системы. План будет реализован до 2024 года в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».Система позволит автоматизировать процесс управления дорожным движением в Якутске через установку подсистемы светофорного регулирования, стационарных скоростных пунктов весогабаритного контроля, организации информирования водителей о транспортной и метеорологической обстановке по маршруту движения.

Глава Совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко отметил, что «автоматизация требует комплексного решения, городам следует поэтапно проходить цифровизацию всех направлений»По его словам, цифровизация важна для решения социальных и экономических проблем. Более того, время урбанизации показало, что цифровые технологии привлекают людей комфортом и возможностью участия в жизни города. Технологии будущего уже являются частью нашей жизни — к 2030 году прогнозируют массовый переход на беспилотный транспорт. Правительство уже подписало постановление № 1415, по которому беспилотные автомобили с инженером-испытателем за рулем могут тестироваться на всех дорогах общего пользования на территории Москвы и Республики Татарстан. Представители зарубежных компаний анонсируют тестирование летающих автомобилей — от тенденции не отстает и «Яндекс.Авто».

В потоке трансляции Форум смотрело 3600 зрителей, суммарный охват аудитории трансляции мероприятия составил 69 тысяч +. Forum.Digital продолжает менять рынок, доказывать эффективность своего решения, помогает выйти на новый уровень, найти партнеров, получить инвестиции — на официальном сайте цифровых форумов. Фонд развития цифровой экономики — главный организатор мероприятия, который оказывает содействие в масштабировании и инкорпорировании отечественных цифровых решений, росте капитализации корпораций посредством цифровизации бизнеса, а также создает площадки для презентации цифровых решений и обмена кейсов их интеграции.

 

 

 

Технологии развития МЦД и МЦК

Власти будут и дальше повышать качество общественного транспорта столицы. Об этом мэр Москвы Сергей Собянин написал на своей странице в социальной сети «ВКонтакте».«Без постоянного развития транспортной системы невозможно представить существование такого мегаполиса, как Москва. Даже в самые тяжелые дни пандемии общественный транспорт работал. И мы продолжаем его модернизацию, несмотря на сложности, вызванные COVID-19», — написал мэр. Он отметил, что с каждым годом все больше москвичей пользуются общественным транспортом, каршерингом, такси, потому что это быстро, удобно и комфортно. «Мы будем и дальше повышать его качество — для этого закупаются новые машины, строится метро, появляются новые виды транспорта. В результате нам удалось повысить скорость, безопасность и комфорт передвижения миллионов москвичей», — подчеркнул Собянин. Он пояснил, что время в пути для городского транспорта от МКАД до центра Москвы сократилось на 13 минут. На 20% выросла средняя скорость движения по магистралям. С 2011 года введены 56 новых станций метро. «Старое «ржавое» кольцо Москвы стало современным комфортным МЦК. Это еще 31 станция. Развиваем Московские центральные диаметры — наземное метро. Они соединили центр и Подмосковье — это еще 60 станций на карте. Только на рельсовом транспорте количество мест для пассажиров выросло на 25%», — написал мэр. Собянин подчеркнул, что Москва демонстрирует рекордные темпы обновления транспортного парка, опережающие почти все мировые города — это современные поезда «Москва» в метро, «Иволги» на МЦД, «Ласточки» на МЦК, трамваи «Витязь-Москва» и электробусы.

О том, как возникла концепция нынешней транспортной системы города,и куда дальше будет развиваться транспортная система Москвы,рассказал Артем Шаклеин, инженер-исследователь Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем при Российском университете транспорта (МИИТ). Артем Шаклеин поделился, как проходила интеграция железной дороги в городскую среду: «История с интеграцией железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров в городской черте не нова. Мы имеем богатый опыт европейских городов — Берлина и Парижа. Такие системы призваны решить насущную транспортную проблему — проблему автомобилизации и пробок. Именно железнодорожный транспорт считается одним из эффективных способов решения таких проблем. Железнодорожный транспорт является экологически чистым транспортом, а это один из приоритетных вопросов на повестке крупных городов. К тому же, этот транспорт обладает высокой провозной способностью. В крупных городах, насквозь пронизанных железнодорожными линиями, целесообразно использовать железнодорожный транспорт. Если начать с развития МЦК: с 2016 года вновь по Московскому центральному кольцу поехали пассажирские ласточки. Кольцо было электрифицировано, на нем построили дополнительные главные пути и, таким образом, оно превратилось в замкнутый контур — замкнутую железнодорожную инфраструктуру. На МЦД ситуация несколько иная — там нет замкнутой инфраструктуры, а, помимо пригородно-городских поездов, обращаются и другие поезда — поезда дальнего следования, дальнего пригорода, высокоскоростные и грузовые поезда. Все это пока умещается на одной паре главных путей, но, конечно, такой проект как МЦД, должен иметь свою собственную выделенную пару путей. Полностью убрать грузовое движение не представляется возможным — в Москве функционируют и промышленные предприятия, и крупные сортировочные станции. Перед нами всегда стоит задача сохранить в оптимальном соотношении все виды движения — в этом и состоит задача при проектировании таких проектов как МЦД. Сегодня мы даем минимальный интервал и наилучший потребительские свойства сервиса для пассажиров и обеспечиваем ритмичность грузовой работы в Московском узле. В целевом состоянии инфраструктура МЦД предполагает наличие 4 главных путей — нужны две пары на головном участке от Лобни до Одинцово. Сейчас практически на всех участках Московского узла третьи и четвертые пути находятся на этапе проектирования и строительства. Для того чтобы нам запустить диаметры на интервале 5 минут в час пик и 10 во вне пик — необходимо иметь 2 пары главных путей. Помимо этого, надо развивать и конечные станции диаметра — некоторые уже завершили реконструкцию, а некоторые еще в процессе». Артем Шаклеин также выделил ряд сложностей в ходе интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду: «Среди трудностей при строительстве инфраструктуры нельзя не сказать об уникальном участке — от станции «Каланчевская» до станции «Курская». Там строится вторая дополнительная пара путей. Со строительством этого участка сопряжены колоссальные трудности, с которыми пока удается справляться. Через эти два пути проходит не только пригородное сообщение, которое нельзя останавливать на время стройки, но и движение поездов дальнего следования. Через этот маленький участок в несколько километров проходит большое количество поездов, которых так просто взять и отменить нельзя. Поэтому придуман ряд мероприятий: сложные окна — перерывы движения, для поездов дальнего следования строится новый железнодорожный вокзал на станции «Черкизово», где в скором времени поезда будут делать остановку». 

Артем Шаклеин рассказал о технологиях, которые были и будут применены в ходе развития МЦД и МЦК: «Сам по себе проект новаторский для российских железных дорог. Начнем с подвижного состава: сегодня на линии новые и комфортные поезда «Иволга». Поезда полностью российского производства — Тверского вагоностроительного завода. Отечественная разработка вобрала в себя лучшие практики мирового и отечественного опыта. Это поезда городской компоновки, с широким дверным проемом, с увеличенным количеством мест для стояния, с современной системой климат-контроля, с эргономичными сидениями, удобной навигацией и большими окнами. Что касается технологий будущего, а именно беспилотной практики, то любой подвижной состав сегодня можно сделать беспилотным. Пока что это работает на линиях с замкнутой инфраструктурой, например, в метро. В Турции и в Швеции есть абсолютно беспилотные линии метро. Такие же разговоры ведутся о внедрении беспилотной технологии на МЦК, на ласточке. Уже сегодня поезда «Ласточки» вполне могут управляться дистанционно, без машиниста. Другой вопрос, что еще не до конца решены вопросы безопасности и реагирования на внезапные ситуации и вопросы кибер-безопасности. Говоря о проекте МЦД, где в перемешку едут пригородные электрички и поезда дальнего следования, увязать пилотные и беспилотные поезда на одной инфраструктуре невозможно. Вопрос управления подвижным составом в беспилотном режиме как сама цель не столь важен, как вопрос перевода управления станциями на беспилотный режим. Станции, на которых происходит интенсивный оборот с 5 минутным интервалом пригородных поездов, а параллельно, по другой паре рельсов, пропуск других поездов — должны переводиться на автоматический режим, чтобы снизить рутинную нагрузку на дежурного по станции. Человеку свойственно ошибаться, а машина сможет избегать ошибок, что существенно повысит безопасность». 

Михаил Ростиславович Якимов, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) не разделяет концепцию «наземного» метро в Москве: «Область наиболее эффективного применения железнодорожного транспорта — это пригородные и междугородние перевозки пассажиров. В качестве городского, используемого в центральной части города, придуманы соответствующие виды транспорта —  разновидности автомобильного транспорта, с использованием разных энергетических установок, в том числе, железнодорожный рельсовый транспорт, а именно — трамвай. Именно эти системы транспорта наиболее полно сочетаются с пешеходным движением, с плотной городской застройкой, и не противоречат концепции удобной городской среды. Многие города в мире идут по пути демонтажа ранее построенных железнодорожных линий, разрезающих городскую ткань, тем более, если они генерируют транзитное движение через центральную часть города. Необходимость в сокращении транзитного движения и ликвидация несвойственной для городского центра транспортной инфраструктуры — основная стратегия транспортного развития крупных европейских городов. К сожалению, в этом плане Москва не прислушалась к опыту европейских столиц: идет новое строительство транспортной инфраструктуры в непосредственной близости к центру города. На пути следования инфраструктуры сносятся исторические здания, а ткань города еще больше разрезается многочисленными железнодорожными путями. Вблизи новых железнодорожных путей снижается качество жизни, увеличивается параметрическая нагрузка на окружающую среду в виде дополнительного шумового загрязнения от следующего по железнодорожным путям подвижного состава, обеспечивающего транзитные поездки».

Отметим, семь новых транспортных маршрутов к станциям Московских центральных диаметров запустят в Московской области в 2021 году. Комитет Мособлдумы по вопросам транспортной инфраструктуры, связи и информатизации 27 октября провел заседание, в ходе которого обсудил вопрос развития Московских центральных диаметров. «Во втором квартале 2021 года в области планируется запустить еще 7 новых маршрутов к станциям диаметра – четыре к МЦД-1 и три к МЦД-2», — говорится в сообщении. В Мособлдуме уточнили, что в маршруты войдут: «Можайск – ст. МЦД Одинцово»; «Руза – ст. МЦД Одинцово»; «Тучково – ст. МЦД Одинцово»; «Верея — ст. МЦД Одинцово», а также Протвино – ст. МЦД Подольск»; «Серпухов – ст. МЦД Подольск» и «Пущино – ст. МЦД Подольск».

Обновление парка общественного транспорта в регионах

В четверг, 22 октября Спикер Государственной Думы Вячеслав Володин предложил в случае получения дополнительных доходов федерального бюджета на 2021−2023 годы направить их на обновление парка общественного транспорта в регионах. «Речь идет о модернизации городского общественного транспорта. Вы видите, в каком состоянии, особенно в регионах-реципиентах — а у нас таких большинство, подвижной состав», — отметил спикер. Вячеслав Володин подчеркнул, что такое решение позволит поддержать промышленность и создать новые рабочие места, пишет пресс-служба Госдумы. Предложение войдет в текст постановления Госдумы при рассмотрении федерального бюджета. Глава Минфина предложение поддержал. Стоит отметить, что федеральный бюджет в 2019 году был исполнен с профицитом 1,967 млрд рублей. Доходы составили 20,188 млрд рублей, а расходы – 18,214 млрд рублей.

О проблеме изношенности парка общественного транспорта рассказал Олег Бадера, Председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»: «Необходимо правильно выстроить систему. Например, у такси не было раньше системы: старый автопарк и безопасность перевозок на низком уровне. Появилась система, которая сделала платежи прозрачными и пришли банки, лизинговые компании, резко обновился парк. Эта процедура должна произойти в сфере общественного транспорта. Еще в 2017 году проходил госсовет, на котором Президент поставил задачу чиновникам найти решения для привлечения инвестиций частного бизнеса в сектор пассажирских наземных перевозок. Небезопасный транспорт — это проблема чиновников. Пассажиры должны знать, что качественная и безопасная перевозка возможна и должны знать, что имеют полное право обратиться в Департамент транспорта с жалобой на некачественную услугу, а вслед за этим, и в прокуратуру, где следят за соблюдением должностных обязанностей чиновников, которые допускают на дороги сомнительных перевозчиков». 

В России по итогам прошлого года 600 человек погибли и 13 000 пострадали в результате ДТП с участием междугородних автобусов. Среди причин дорожно-транспортных происшествий — переутомление водителей и неудовлетворительное техническое состояние транспорта. Сотрудники Госавтоинспекции привлекли к ответственности руководство 3 000 фирм-перевозчиков, возбуждено свыше 85 000 административных дел. В 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры государственной поддержки на обновление подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в городских агломерациях. Мероприятие реализуется с применением механизма лизинга на основании конкурсного отбора субъектов Российской Федерации для предоставления перевозчикам права приобретения автобусов, троллейбусов и трамваев со скидкой 60 % от их стоимости. Благодаря этим мерам в текущем году парк общественного транспорта 12 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор, пополнится новыми автобусами и троллейбусами. В совокупности в регионы будет поставлено 447 газомоторных автобусов большого класса и 64 троллейбуса.

Отметим, что в регионах с проблемой устаревшего парка общественного транспорта борются по-разному. Одним из городов, где удачно реализовалась программа Министерства транспорта, считается город Пермь. В четверг, 22 октября, губернатор Пермского края Дмитрий Махонин сообщил, что в ближайшие три года в Прикамье полностью обновится автопарк. В период 2020-2023 гг. в регионе начнут курсировать более 400 новых автобусов, которые будут закуплены, в том числе, за счет средств перевозчиков. По словам главы Прикамья, в этом году в регионе обновлено 154 автобуса, включая 42, которые поступили в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего на развитие транспортной отрасли Прикамья в ближайшую трехлетку будет направлено 14,7 млрд руб. Это позволит достичь ключевых показателей нацпроекта и снизить количество жертв ДТП на дорогах Пермского края на 50%. А в Мурманске Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области с 1 января 2021 года получит полномочия органов местного самоуправления по организации пассажирских перевозок в связи с нехваткой бюджетов местных властей на качественное обеспечение жителей транспортом. Такое решение принято из-за сложной ситуации в отрасли. В регионе дублируются маршруты регулярных перевозок, не учитывается пассажиропоток, а десять маршрутов вовсе не обслуживаются.

 

 

 

 

Сложности перехода на метан: законодательство и недоверие

Уже к 2024 году в России объем выбросов вредных веществ в атмосферу сократится минимум на 13 тысяч тонн. Это произойдет благодаря переводу автобусов с дизельного на газомоторное топливо (ГМТ) в 12 городах — участниках Федерального проекта «Чистый воздух». Эксперты сходятся во мнении: машины на метане — одни из самых экологичных сегодня, конкурируют по этому показателю даже с электротранспортом. Первый квартал 2020 года стал рекордным за последние пять лет по количеству случаев высокого загрязнения воздуха. Об этом свидетельствует отчет FinExpertiza. С января по апрель было зафиксировано 44 случая высокого загрязнения воздуха, это на 57 процентов больше, чем за аналогичный период 2019 года. На фоне таких новостей перспектива общего снижения вредных выхлопов от транспорта обнадеживает.

Василий Зинин, исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации рассказал, почему ранее 2024 года не произойдет массового перехода на газомоторное топливо: «На раннем этапе развития любого рынка есть фундаментальная проблематика. С одной стороны — нет инфраструктуры, с другой — не хватает транспорта, чтобы загрузить эту инфраструктуру. Инвесторы не спешат строить заправочные станции, потому что первое время будут испытывать сложности с загрузкой, а транспортные компании настороженно смотрят на вопрос переоборудования транспорта на метан, потому что не хватает инфраструктуры в местах, которые требуют логистики этих компаний. Эти две проблемы сливаются в одну — в координацию деятельности. Как нам договориться таким образом, чтобы мы друг друга не обманули и вместе несли риски? С другой стороны есть много нерешенных вопросов с сопутствующей инфраструктурой: все что касается сервисов, освидетельствования баллонов, испытательных лабораторий, которые дают разрешения на переоборудование. Это проблемы коммуникативного характера, рыночного. Второй пласт проблем — это нормативное регулирование. Технические требования, противопожарная безопасность — все, что мы взяли в наследство от советского прошлого, по новым технологиям уже во многом устарело и сдерживает развитие рынка. Также, актуальной проблемой является недостаток информационно-просветительской работы. К сожалению, если говорить о метане, потребители не осведомлены в достаточной степени. Главный стереотип — если это газ, то что-нибудь должно взорваться. Этот страх не совсем связан с транспортом, потому что сильно влияет разный новостной фон. Когда причины негативного инцидента не установлены, взрыв бытового газа вбрасывают как рабочую версию в общественное сознание». Василий Зинин коротко объяснил, почему именно метан: «Если мы говорим про газомоторное топливо, то потребитель в большинстве своем подумает о пропан-бутановой смеси, так называемом сжиженном углеводородном газе. Подчеркну, что органы государственной власти поддерживают именно метан как газомоторное топливо. Есть три ключевых отличия: метан дешевле пропан-бутана, метан является регулируемым государством продуктом; все драматические события, которые проходят на рынке газомоторного топлива связаны с пропаном, а не с метаном. Также, требования к метановому оборудованию гораздо выше. В отличие от нефтяных видов топлива, в том числе пропан-бутановой смеси, метан при сгорании не образует твердых сажевых частиц, которые мы можем наблюдать вдоль трассы на снегу, поэтому, когда мы говорим об экологии городов — переход на метан является наилучшей альтернативой с экологической точки зрения». 

Василий также рассказал о Всероссийском экологичном автопробеге «Из Питера в Мирный». Напомним, летом 2020 года АЛРОСА выступила инициатором этого автопробега. Идея проекта, получившая поддержку Правительства Республики Саха (Якутия), была одобрена на совещании с участием профильных министерств и предприятий. Положительную оценку проекту дали руководители ООО «Газпром газомоторное топливо» и Национальной газомоторной ассоциации. Пробег прошел по территории свыше 20 регионов России. «Было понятно, что не на всем маршруте есть заправочная инфраструктура, но это вопрос решаемый, в частности, существуют мобильные заправочные решения. Конечно, принципиально важно было показать картинку для широкого круга потребителей — что это возможно, доехать из Санкт-Петербурга до самых восточных регионов страны. Мы не могли не поддержать такой проект — это значимо, когда участники рынка способны к самоорганизации», — сказал Василий Зинин. 

 

Формирование комфортной городской среды: роль общественного транспорта

Министерства транспорта Российской Федерации утвердило порядок обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов объектов инфраструктуры внеуличного транспорта и предоставляемых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи. С полным документом можно ознакомиться на портале. Об актуальности обеспечения доступности систем городского общественного транспорта говорит тот факт, что в России проживает около 35 млн. маломобильных граждан. Это тот потенциал, который в силу недоступности самого транспорта не может им воспользоваться, при этом потери несут все стороны: потребители не получают услуги, транспортники доходы, муниципалитеты налоги, производство – трудовые ресурсы. Предпринимаемые в настоящее время меры не дают ощутимых результатов, поэтому необходимо совершенствовать подходы к обеспечению доступности среды и системы городского общественного транспорта.

Илья Зотов, председатель всероссийского объединения пассажиров, член Общественного совета при Министерстве транспорта России рассказал о развитии инклюзивного транспорта в России: «В регионах такого транспорта всего 20%, то есть, каждый 5-ый автобус оборудован устройствами: пандусами, устройствами для слабовидящих или слабослышащих людей. Эта цифра крайне низкая, через 5 лет по стратегии развития транспорта у нас должно быть порядка 100% оборудованного транспорта и, к сожалению, это вряд ли возможно. Что касается проблем городского пассажирского транспорта, основными проблемами являются остановки общественного транспорта. Остановки зачастую не имеют навеса, следовательно, люди на коляске вынуждены ждать в непогоду. Остановки в целом малопригодны для использования — они имеют разный уровень с транспортом, исходя из чего войти в транспорт достаточно сложно, даже если он оснащен пандусом. Большой проблемой можно назвать клиентоориентированность персонала — водители не готовы помочь пассажирам, даже при наличии всех технологических средств. Сегодня, если помощь оказывается, то это скорее жест доброй воли, а не норма по умолчанию. Также, во многих городах все еще отдается приоритет маршруткам, а не низкопольным автобусам. Маршрутка неудобна не только пассажирам на коляске, но и слабовидящим пассажирам, в них неудобно заходить, двери надо открывать и закрывать самостоятельно». Илья Зотов назвал несколько вариантов решения вышеперечисленных проблем, а именно, интеграция с Яндекс транспортом, чтобы у пассажиров появилась кнопка оповещения водителя. В данном случае водитель принимает сигнал и знает, что ему будет необходимо оказать помощь на определенной остановке. Илья подчеркнул, что такое решение должно быть реализовано во всем городе, а не на одной улице или одном маршруте. Он также упомянул о проблемах с железнодорожными перевозками для людей с ограниченными возможностями: «Существует проблема дефицита мест, проблема с бронированием мест день в день. Порядка 45 млрд рублей тратится на реконструкцию вокзалов, к сожалению, средства тратятся неэффективно и здесь надо выступать с инициативой, чтобы инклюзивное сообщество принимало участие в сдаче самых крупных объектов». Эксперт поделился — в ближайшее время совместно с ВЭБ.РФ будет сделан рейтинг регионов по доступности транспорта и транспортной инфраструктуре: «Есть задача понять, в чем проблема и делиться технологиями улучшения инфраструктуры. В рамках этого проекта будем проводить встречи с крупными транспортными компаниями и губернаторами». 

Отметим, что по мнению половины россиян, несмотря на возможности современной медицины, люди с инвалидностью не могут вести полноценный образ жизни. Наибольшие проблемы с адаптацией под потребности людей с инвалидностью отмечены в сферах транспорта — 59%. Эксперты московского штаба ОНФ регулярно проводят итоги мониторинга доступности общественного городского транспорта для маломобильных групп граждан в различных регионах страны, так, эксперты успели проверить доступность автобусов и троллейбусов Москвы, Сочи, Воронежа и Тюмени, а также электричек сообщением Москва – Иваново – Москва, Москва – Лобня – Одинцово – Москва, Москва – Владимир – Москва и поездов дальнего следования – Москва – Сочи и Москва – Адлер. По словам активистов, в некоторых городах доля транспорта с доступной средой 50-60% от всего автопарка, а пассажиры и водители попросту не привыкли к появлению инвалидов-колясочников в общественных местах и зачастую даже не знают о том, что некоторые автобусы в их городе оборудованы пандусами.

 

Эксперты предложили скорректировать требования ПДД к остановке на скоростных трассах

Рабочая группа Общественного народного фронта (ОНФ) «Защита прав автомобилистов» считают, что правила оформления мелких аварий создают угрозу для жизни тех, кто попал в ДТП, если это произошло на скоростной дороге. Чтобы исправить ситуацию, необходимо изменить правила дорожного движения. Согласно пункту 2.5. ПДД, водитель, причастный к ДТП, обязан немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить аварийную сигнализацию и выставить знак аварийной остановки. Нельзя также перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию. При нахождении на проезжей части водитель обязан соблюдать меры предосторожности. Однако, на скоростных магистралях часто в условиях плохой видимости (ночь, осадки) в течение 5-20 минут, которые требуются на то, чтобы выполнить все требования ПДД, на транспортные средства и их водителей часто происходит наезд другого автомобиля, подчеркивают эксперты. Последствия вторичных ДТП гораздо тяжелее и обычно сопровождаются гибелью водителей и пассажиров. Только на МКАД за 2019 г. погибло 59 человек (13% от всех погибших в ДТП в Москве), травмировано 954 человека (9% от всех раненых в ДТП). При этом 37% погибших и 18% раненых на МКАД приходятся на вторичные ДТП, вызванные дословным выполнением пункта 2.5 ПДД.

В ходе круглого стола по теме: «Остановка на скоростных магистралях – изменения в ПДД» эксперты обсудили актуальную проблему ДТП. По мнению заместителя руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы Александра Евсина, остановка в полосе движения скоростной дороги несет смертельную опасность и для ее инициатора, и для других участников движения. При этом эксперт отметил, что причина остановки совершенно не важна, так как наезд сзади статистически неизбежен. Люди не понимают смертельной опасности и останавливаются на скоростных дорогах по различным поводам. Не вполне понятная формулировка правил оформления ДТП только усугубляет заблуждения о том, что покидать место аварии нельзя не при каких обстоятельствах. Убивают людей в первую очередь непонимание опасности, предпосылок для ДТП, правовая неграмотность, а также отсутствие четко заявленной позиции ГИБДД, – отметил Евсин. Александр Евсин также привел в пример, что «если авария произошла на железнодорожном переезде, то никому в голову не приходит оформлять ДТП, перегораживая пути. Машины уберут. А на МКАД или любой другой скоростной дороге инстинкт самосохранения, почему-то не срабатывает. Поэтому необходимо не только переписать соответствующий пункт правил, но и провести работу со страховщиками, чтобы возможно было оформлять ДТП не на дороге. Кстати, даже все электронные приложения, помогающие оформить аварию по европротоколу, требуют провести съемку на месте ДТП»— заключил Александр Евсин.

Данные официальной статистики привел заместитель начальника ГУОБДД МВД России, генерал-майор полиции Александр Быков: «За 9 месяцев этого года произошло общее снижение показателей аварийности на всех дорогах страны. По причине нарушения правил остановки и стоянки выявлено 1 из 100 происшествий – 1%, количество погибших сократилось наполовину, но раненных увеличилось почти в два раза». По мнению представителя ГИБДД, для сокращения числа подобных аварий необходимо продолжить практику работы аварийных комиссаров на скоростных трассах, а также повысить требования к качеству инженерно-технического обустройства улично-дорожной сети. Прежде всего речь идет о ее освещении, ведь значительное число ДТП происходит именно в условиях недостаточной видимости, либо в плохих метеоусловиях. Еще один негативно влияющий на аварийность фактор – недостаточное оснащение трасс предупреждающими знаками и щитами при ремонте дорожного полотна.

Основатель Содружества дорожных экспертов «СоюзДорНИИ» Андрей Семянихин  выступил с предложениями о корректировке системных противоречий между правилами проектирования автомобильных дорог и философией безопасности, принятой в большинстве стран мира: «Ранее Правительством РФ было заявлено, что число погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а это социальный риск, должно было быть снижено в 2024 году до 4 человек. Сейчас этот показатель составляет 10,9 человек на 100 тыс. населения. Для курирующего выполнение проекта МВД задача сегодня упрощается: социальный риск в ДТП надо будет снизить к 2024 году до 8,4 человека на 100 тысяч населения, а показателя 4 человека нужно будет достигнуть только к 2030 году. Сейчас эти цифры приняли более реалистичный характер. С точки зрения экспертов СоюзДорНИИ, обочины до сих пор проектируются на некоторых объектов под ширину гужевой повозки. Во-первых, с целью снижения ДТП следует предусмотреть в проектах ширину остановочной полосы не менее 3,5 метров («Стандартная ширина 2,5 м.» — прим. ред.), а в случае образования пробок использовать ее как дополнительную полосу для движения. Второе, предусмотреть обозначение мест производства работ задолго до самого места производства работ. Например, за 3 км, 2 км и за 1 км до места на огромных щитах крупным шрифтом из светоотражающий пленки, переняв положительный опыт Германии. Третье, разработать меры по эвакуации сломавшихся или аварийных транспортных средств с обочины, как это делается на платных дорогах посредством аварийных комиссаров. Технически это возможно, большинство мобильных телефонов подключено к системе «ГЛОНАСС», которая может реагировать на отсутствие движения определенного транспортного средства. Также, в местах, где обочины менее 3,5 метров и транспортное средство полностью на может съехать с проезжей части, следует наносить желтую краевую разметку, запрещающую остановку ТС. Остановку ТС разрешать только на площадках отдыха и в специально отведённых местах и в связи с этим предусматривать в проектах большее количество стоянок. И последнее, в проекты на строительство новых дорог закладывать принцип «человек имеет право на ошибку», то есть, дать проектировщику возможность осмыслить дорожную ситуацию, закладываемую в проекте и по максимуму исключить вероятность возникновения ДТП. Физически не позволить участнику движения нарушить правила — не дать выехать на «встречку», не дать развернуться в неположенном месте, установив там барьерное ограждение, или не позволить пешеходу выйти на проезжую часть. Это новая философия безопасности, соблюдая которую мы реально можем достигнуть показателя 4 погибших на 100 тыс. населения к 2030 году». 

Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, не согласен с инициативой об изменении правил дорожного движения по данному вопросу: «Мне представляется, что проблема имеет локальный характер. Большинство из всех резонансных аварий, возникающих вследствие остановки транспортных средств на скоростных полосах, произошли именно на Московской кольцевой автомобильной дороге. Незначительная часть аварий случилась на скоростных магистралях на подъездах к Москве. Изменять существующие требования ПДД исходя из-за локальных проблем, возникающих в Москве или Московской области — не совсем правильно. Локальные проблемы следует решать локальными действиями, в первую очередь, техническими средствами организации дорожного движения и информированием водителя, а не пытаться решить проблему одного или двух регионов, меняя законодательство огромной страны. В большинстве российских регионов автомобиль по-прежнему является роскошью и для многих людей недостижимой мечтой. Соответственно, это само по себе формирует трепетное отношение владельцев к своей собственности. Далеко не во всех регионах распространено правило покупки полиса добровольного страхования КАСКО и, поэтому, люди трепетно относятся к каждому дорожно-транспортному происшествию, не доверяя при этом рассмотрение и фиксацию дорожно-транспортных происшествий даже аварийному комиссару, не говоря уже о том, чтобы покинуть место дорожного-транспортного происшествия не зафиксировав все детали инцидента до мельчайших подробностей». 

Аварии, связанные с наездом на стоящие автомобили или на водителей, вышедших на проезжую часть из сломавшегося или попавшего в ДТП автомобиля — одна из основных причин смертности на дорогах. В ходе круглого стола призвал внести в правила дорожного движения ясность, четко указав, что остановка на дорогах с повышенным скоростным режимом категорически запрещается по любым причинам, а если она вызвана поломкой, то водитель и пассажиры обязаны незамедлительно покинуть автомобиль и проезжую часть, после чего вызвать на помощь полицию и другие специальные службы. По итогам дискуссии эксперты сформировали предложения для ГИБДД по корректировке существующих требований ПДД об остановке на скоростных магистралях. Госавтоинспекция в свою очередь проявила готовность рассмотреть предложения по внесению изменений в правила и ждет конкретные формулировки и научные обоснования их необходимости, с расчетом, как эти новые формулировки повлияют на безопасность дорожного движения.

Развитие рынка газомоторного топлива: текущие тенденции

В 2020 году по ситуации на начало октября спрос на автомобили с газобаллонным оборудованием (ГБО) вырос на 27%, в 2019 году за тот же период потребление автомобилей с газобаллонным оборудованием выросло 24,5%, сообщается в исследовании клаcсифайда «Дром». Доля газовых машин среди всей базы продаж составляет 3,2%. В этом году в России впервые начали стимулировать продажи автомобилей c газобаллонным оборудованием и перевод бензиновых автомобилей на компримированный природный газ. Правительство предоставляет субсидию в размере 60% от стоимости оборудования и работ по установке ГБО, однако увеличение динамики продаж автомобилей с ГБО всего на 2,5% по сравнению с прошлым годом, говорит о том, что эти инициативы пока не дают желаемого результата, приходят к выводу в своем исследовании аналитики «Дрома».

В то же время в Министерстве энергетики полагают, заправочная инфраструктура растет, что в дальнейшем должно конвертироваться в рост парка газовых автомобилей. По итогам 2019 года количество заправочных станций в стране выросло на 20%, а объем реализации природного газа как моторного топлива вырос на 40% относительно 2018 года, сообщили в министерстве. Сейчас в России всего 492 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, по данным Минэнерго, до конца года запланировано ввести в строй еще 110 новых объектов. Именно перевод автомобилей на метан обеспечивают большой рост продаж газомоторного топлива, убеждены в ведомстве. В то же время в министерстве признают, что в 2020 году рынок жидкого моторного топлива в связи с замедлением экономики и спроса на топливо снизился на 10% на фоне общего роста потребления природного газа на 15%.

Александр Львов, заместитель начальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения  министерства промышленности и торговли Российской Федерации рассказал о реализации программы и о внедрении эффективных мер государственного регулирования: «С 2014 года министерством реализуется программа обновления парка на газомоторные транспортные средства. За этот период за счет мер государственной поддержки была просубсидирована закупка более 17 тысяч единиц газомоторной техники. В текущем году мы продолжаем программу стимулирования спроса на газомоторное топливо в рамках Постановления Правительства №669. На реализацию этой программы в рамках федерального бюджета предусмотрено 3,3 млрд. рублей. В рамках промышленного производства рядом компаний достигнут большой прогресс — автопроизводители транспортных средств на компримированном природном газе в настоящий момент имеют возможность производства линейки всех видов техники: автобусы всех классов на компримированном природном газе, ПАО «КАМАЗ «и «Группа ГАЗ» производит сертификационные испытания на сжиженном природном газе (СПГ), «Группа ГАЗ» и ПАО «КАМАЗ» имеют возможность производства коммунальной техники и большегрузных автомобилей на компримированном природном газе, к тому же, компания ПАО «КАМАЗ»в мае представила новый грузовик на СПГ. При этом, не только автомобильный транспорт является перспективным для применения природного газа. Здесь мы видим работу с целью развития железнодорожного транспорта на СПГ и обеспечения перевозок железнодорожным транспортом сжиженного природного газа. Нами были также представлены субсидии на компенсацию затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, была представлена субсидия «Уралвагонзаводу» на новые разработки. 

Василий Зинин, исполнительный директор национальной газомоторной ассоциации подробно рассказал, почему именно метан является объектом регулирования со стороны государства и, почему на развитие газомоторного топлива государство делает такой акцент: «Во-первых, это международная обстановка. Россия является мировым лидером по запасам природного газа, к тому же, конъюнктура мирового рынка сейчас такова, что мы вступаем в длительную эпоху дешевого природного газа. Сейчас объективно равновесная цена на газ заставляет говорить о том, что газ — это новое дешевое топливо. Именно поэтому и в других странах рынки газомоторного топлива активно развиваются. Классический пример в Европе — развитие газомоторного топлива в Италии, которая, не имея своей ресурсной базы, построила рынок, который состоит из 3 000 заправочных станций и более миллиона транспортных средств. Во-вторых, компримированный природный газ в 3 раза дешевле бензина и дизеля, и пока, предпосылок для падения цен на нефтяные виды топлива нет. В-третьих, выбросы оксидов серы и азота, а также углекислого газа значительно ниже при использовании метана. Ключевым фактором является отсутствие выбросов твердых сажевых частиц, которые абсорбируют вредные вещества и, попадая в легкие человека, наносят прямой вред здоровью. Еще важным фактором экологического характера, является возможность или невозможность разлива топлива при транспортировке или хранении. Трагические события, которые происходили летом убедили многих, что это фактор недооценен российской промышленностью. В-четвертых, можно выделить социальную сферу, которая особенно сейчас важна для России. Целевым сегментом транспортного сектора для природного газа являются пассажирские перевозки. При переводе автобусов на природный газ, существует возможность снизить затраты, а значит сдержать тарифы на пассажирские перевозки, что для любого губернатора является важным фактором социальной стабильности. Помимо этого, увеличение доли природного газа в портфеле топлив транспортного сектора будет способствовать повышению конкурентоспособности российских товаров. Косвенно, стимулирование перехода на природный газ — это поддержка промышленности». Также Василий уверен, что в вопросе конкуренции за экологичность с электротранспортом зачастую не учитываются важные нюансы: «Все принимают электротранспорт как 100% экологичный, потому что в процессе эксплуатации он выбрасывает меньше CO2. Но обычно не учитывают проблему утилизации крайне токсичных аккумуляторов и не учитывают полный производственный цикл. Экологичность электрического транспорта напрямую связана с портфелем энергоресурсов, который используется для электроэнергии в стране и, если в стране в этом портфеле максимальная доля угля, то переход на электротранспорт приводит только к увеличению выбросов CO2, даже по сравнению с бензиновыми вариантами». 

Отметим, что 14 октября в рамках форума «Общественный транспорт 2020» заместитель Министра энергетики РФ Антон Инюцын заявил, что в случае активного развития рынка газомоторного топлива, потенциал роста транспорта составит с нынешних 200 тыс. до 1 млн. единиц в ближайшие 5-6 лет, из которых свою нишу может занять обновление общественного  транспорта – с улучшением экологии почти во всех городских агломерациях. В ходе дискуссии он отметил, что за счет своих экологических свойств и трехкратной экономии использование природного газа как моторного топлива может стать одним из заметных факторов улучшения жизни граждан. «Автомобильный транспорт является самым крупным источником выбросов вредных веществ в атмосферу с долей почти 50% от общего объема выбросов, а в крупных городах доля выбросов от автотранспорта достигает 80-90% от общего объема. Поэтому масштабный перевод общественного и коммерческого транспорта на более экологичные виды топлива играет ключевой характер для решения экологической проблемы», — пояснил Антон Инюцын.

Яндекс.Метрика