Комплексная программа реформирования общественного транспорта может привести к формированию нового вида бизнеса. Об этом сообщил глава Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин в ходе форума «Общественный транспорт 2020». «Очень быстро стало понятно, что сфера городского общественного транспорта нуждается в глубоком реформировании, поскольку кроме производства новых транспортных средств, остро стоит задача реконструкции и строительства новой инфраструктуры, корректировки экономической модели. Пассажирский транспорт в агломерациях может стать одной из точек плодотворного партнерства бизнеса и власти. В России может появится новый вид бизнеса — речь идет о крупных операторах пассажирских перевозок в городах который переконструируют убыточные транспортные предприятия. Очень важно, чтобы мы не просто формировали крупных перевозчиков, но и сохранили конкуренцию на этом рынке. Сам характер конкуренции должен измениться: от конкуренции пассажиров на маршруте мы надеемся перейти на конкуренцию за долгосрочные контракты на группы маршрутов, что позволит и городских властям контролировать качество перевозок, и бизнесу планировать инвестиции. По итогам форума мы планируем принять резолюцию — проект достаточно обширный и состоит из предложений различных секций» — сказал Александр Шохин на пленарной сессии форума.

Ранее нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020-2024 гг. было предусмотрено 20 млрд рублей из бюджета и 13 млрд рублей со стороны Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на обновление общественного транспорта в ряде регионов в рамках общесистемных мер. По словам вице-президента Центра экономики инфраструктуры Павла Чистякова, обновить получилось бы только 2-3% парка. Удачным примером реализации новых моделей назвали два города: Пермь и Тверь.

Алексей Константинович Семенов заместитель Министра транспорта Российской Федерации также подчеркнул важность реализации проекта комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях: «За последние десятилетия накопленные проблемы в области транспортного обслуживания населения не позволяют гражданам получить качественные и безопасные услуги, что в значительной степени является причиной снижения привлекательности этого вида транспорта. Очевидно, что 20 млрд. рублей из федерального бюджета, предусмотренных в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», на мероприятия по обновлению подвижного состава всей страны явно недостаточно. Такая задача должна решаться в рамках отдельного федерального проекта, целью которого станет повышение качества транспортного обслуживания населения в городских агломерациях. С учетом бюджетных ограничений вынуждены пока оставаться в рамках предусмотренных лимитов — 4 млрд рублей средств федерального бюджета в год до 2024 года с привлечением средств лизинга в 6,5 млрд рублей. Планируем увеличить этот объем с 2025 по 2030 гг. до 26,4 млрд рублей в год, но и этих средств может быть недостаточно. Сейчас только заявки тех регионов, которые проходят по всем условиям участия в программе, набираются на общую сумму в 53 млрд рублей на 2020 год и более 60 млрд рублей на 2021 год». По словам Алексея Семенова, на финансовое обеспечение нового федерального проекта, с учетом средств консолидированных бюджетов регионов и внебюджетных источников, планируется предусмотреть 620 млрд рублей до 2030 года .

Андрей Юрьевич Иванов первый заместитель Министра экономического развития Российской Федерации в ходе дискуссии призвал коллег из Министерства транспорта быть более решительными и последовательными: «Проект создания современного городского общественного транспорта в крупных агломерациях следует реализовывать не исходя из необходимости закупки подвижного состава, а именно исходя из формирования современной цифровой и экономически эффективной модели управления городским общественным транспортом. Современная модель управления позволит оптимизировать количество транспорта на дорогах, изменить количество маршрутов и схему их движения. Особое внимание будет уделено рельсовому транспорту, поскольку именно рельсовый транспорт способен перевозить несопоставимо большее количество пассажиров за единицу расстояния в сравнении с колесным транспортным средством». 

Левитин Игорь Евгеньевич помощник Президента Российской Федерации отметил, что вопрос общественного транспорта имеетважное значение на федеральном уровне, однако из-за того, что транспорт находится в ведении региона, не всегда удается выстроить эффективную вертикаль в управлении. Он также подчеркнул, что в государственном совете формируется методика эффективности губернаторов и работа по вопросу улучшения качества пассажирских перевозок будет заложена как показатель для оценки. 

Отметим, что новый федеральный проект оценивается в 203,3 млрд рублей до 2024 года и еще 417 млрд рублей — с 2025 года до 2030 года. При этом из бюджета до 2024 года планируется выделить только 16 млрд рублей, а 56 млрд рублей и 91,6 млрд рублей планируется привлечь из средств регионов и внебюджетных источников соответственно. С 2025 г. по 2030 г. из федерального бюджета уже может быть выделено до 158,4 млрд рублей на обновление парка пассажирского транспорта, включая пригородные электрички. Это позволит повысить долю обновленного общественного транспорта в городах с 9% в 2024 году до 30% в 2030 году. А удовлетворенность жителей качеством транспортного обслуживания должна вырасти с 15% в 2024 году до 50% в 2030 году. По оценке ВЭБ.РФ, который совместно с Минтрансом работал над программой обновления общественного транспорта, для замены в России к 2030 году 75% парка пассажирского транспорта потребовалось бы более 5,2 трлн рублей. 

Также, Свое желание присоединиться к программе модернизации ранее высказывали и госбанки. Сбербанк и ВТБ заявили об этом в июле в совместном письме к премьер-министру РФ Михаилу Мишустину.

Москва, Красноярск, Нижний Новгород и Уфа оказались городами с самой простой и удобной системой оплаты за проезд в общественном транспорте. Международная платежная система Visa составила рейтинг крупных российских городов по разнообразию доступных вариантов оплаты проезда в общественном транспорте.

Алексей Денисов старший директор по цифровым решениям Visa рассказал как меняется общественный транспорт с учетом развития технологий и изменения потребительского поведения: «Транспорт — это повседневные платежи, соответственно, для нас создание современной удобной платежной системы является приоритетом. Недавно мы провели исследование — изучили, как развивается транспорт в крупных российских городах. Мы проанализировали 18 крупных городов, из которых 15 имеют население более 1 млн. человек, а 3 с населением более 750 тыс. человек. Мы анализировали как в каждом из городов развиваются традиционные и инновационные виды транспорта. В основну рейтинга легла авторская методика, показателей было много: протяженность линейных объектов транспортной инфраструктуры, количество и качество подвижного состава, виды и применение тарифной политики и многие другие. В результате, мы получили рейтинги по 10-балльной шкале. Если говорить про рейтинг развития общественного транспорта в России, ни один из городов не получил максимальной оценки, а в тройку лучших вошли Казань с оценкой 6,7 баллов, Москва — 6,5 баллов и Санкт-Петербург — 6,4 балла. Анализировались все классические виды городского транспорта: метро, городская железная дорога, трамваи, троллейбусы, автобусы, а также протяженность выделенных полос для наземного транспорта, качество информационной поддержки. Мы столкнулись с тем, что либо показатели в городе более менее сравнимы друг с другом, либо при ярких успехах в одних областях общественного транспорта, имеются провалы в других. В Казани, как у лидера рейтинга, мы наблюдаем уже много лет усилия по развитию сбалансированной системы общественного транспорта. К сожалению, в городе Казань недостаточно развит метрополитен и железная дорога — это является существенным потенциалом на будущее. Москва занимает второе место и связано это с тем, что ряд видов общественного транспорта развит недостаточно: троллейбусный транспорт ликвидирован, невысокий уровень развития трамвайного транспорта и довольно средний показатель количества выделенных полос для общественного наземного транспорта на душу населения. У Санкт-Петербурга другие недостатки — очень много коммерческих маршрутов, использование некомфортного подвижного состава. В городах замыкающих рейтинг, Тюмени и Воронеже, — у каждого свои проблемы. В Тюмени, фактически, единственный вид общественного транспорта, который развивается — это автобус, а Воронеж отказался от финансирования общественного транспорта и полностью отдал его на самоокупаемость». 

«За инновационные решения мы брали сервисы краткосрочной аренды автомобилей, инфраструктуру для использования средств микромобильности, платные парковки и внедрение электробусов. Мы учитывали, насколько хорошо обеспечивается информационная поддержка общественного транспорта, насколько потенциальному пассажиру доступна информация о необходимом ему маршруте и пересадках. Получившийся рейтинг довольно закономерен: существует острый недостаток в развитии велосипедных дорог, подавляющее большинство городов не применяют электробусов, в Санкт-Петербурге низкий уровень развития платных парковок, а в городах в конце рейтинга фактически ни одна из инновационных технологий не начала применяться». 

«Мы, как платежная система, были особенно заинтересованы в этом исследовании. К инновационным способам относили различные варианты использования электронных носителей. Развитие в разных городах идет разными путями — максимальный рейтинг в Москве и Красноярске, большинство инновационных решений активно применяется. Нижний Новгород, Уфа и Екатеринбург внедряют инновационные решения, но с внедрением повременных тарифов есть определенные проблемы — они действуют только на части маршрута. Низкий рейтинг Санкт-Петербурга объясняется двумя причинами: в коммерческом подвижном составе на автобусных маршрутах инновационные методы оплаты практически не применяются, а в наземном общественном транспорте не везде можно оплатить поездку банковской картой. В Воронеже делается упор на возможность оплаты поездки банковской картой, но отсутствуют другие способы оплаты, например, городские многоразовые карты, которые применяются в каждом из исследованных городов». 

Алексей Денисов подчеркнул, что влияние пандемии коронавируса на развитие транспорта по его оценке очень незначительно. Алексей считает, что именно лето 2020 года дало большой толчок развития как для средств индивидуальной мобильности, так и для развития бесконтактных видов оплаты проезда в связи с новыми требованиями безопасности. Старший директор по цифровым решениям Visa также уверен, что города, оказавшиеся в конце рейтинга, имеют все возможности и стимул для развития общественного транспорта.

С ноября 2020 года таксопарки, агрегаторы такси и диспетчерские службы, осуществляющие деятельность на территории Москвы и Московской области, будут обязаны ежедневно передавать данные о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы (ГИС ЕРНИС), оператором которой является «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД). Это следует из приказа руководителя департамента транспорта Москвы Максима Ликсутова. Согласно приказу, участники рынка такси должны будут в режиме онлайн передавать в информационную систему следующие данные о водителях: ФИО, дата и место рождения, место жительства и место трудоустройства, стаж вождения, серия и номер его водительского удостоверения и каким государством оно выдано. Также в обязательном порядке в систему будут передаваться номера разрешения на работу в такси, регистрационные номера автомобилей, данные полисов ОСАГО и сведения о прохождении техосмотров машин и медосмотров водителей. «Ежедневно такси перевозят более 900 тыс. пассажиров, что составляет более 330 млн пассажиров в год. Мы считаем, что за рулем такси должен быть профессионал, и безопасность каждого пассажира для нас вопрос принципиальной важности», — сообщили в департаменте транспорта Москвы. В ведомстве добавили, что агрегаторы такси не осуществляют должный контроль за тем, сколько водитель работал, действует ли у него водительское удостоверение, не находится ли водитель в розыске правоохранительными органами, не поддельные ли у него документы. При этом в департаменте транспорта столицы подчеркнули, что речь не идет о передаче данных пассажиров.

В пресс-службах агрегаторов «Яндекс.Такси» и «Ситимобил» пообещали прокомментировать приказ дептранса после его официального опубликования. При этом в «Яндекс.Такси» отметили, что новые требования нужно изучить на предмет соответствия федеральному законодательству.

Глава Профсоюза московских таксистов Николай Колодов прокомментировал инициативу: «По имеющимся общим данным агрегаторы собирались самостоятельно проверять водителей: судимости, актуальность водительского удостоверения — этот пункт был внесен как предложение в законопроект о такси, который находится на рассмотрении. О том, что департамент транспорта Москвы хочет сделать электронный профиль водителя ходят слухи уже давно, но действий в сторону реализации пока не было. Для водителя эта инициатива не предусматривает никакого улучшения и упрощения деятельности. Этот приказ можно расценить как некие «боевые» действия со стороны властей». Вячеслав отметил, что данная инициатива никак не улучшит ситуацию с качеством водителей такси, которым обеспокоены как пассажиры, так и московские власти: «Чтобы заниматься качеством водителя, необходимо дополнить законы, и мы очень надеемся, что это будет сделано. За качеством водителя может следить определенная система наценок. В одном из агрегаторов такси это было недавно введено в эксплуатацию. Водители, которые систематически нарушают правила дорожного движения в отношении превышения скорости сначала предупреждаются, а затем отключаются от сервиса в случае неподчинения правилам. В целом, можно сказать, что инициатива является подспорьем законопроекту, который сейчас находится на рассмотрении». 

Напомним, что речь идет о законопроекте «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси», который был разработан Вячеславом Лысаковым. В 2018 году документ был внесен в Госдуму, прошел первое чтение, а потом его редакцией занялся Комитет Госдумы по транспорту. С тех пор до второго чтения этот законопроект никак дойти не может. Подготовленные Комитетом по транспорту поправки вызвали жесткую критику со стороны депутатов, сенаторов, представителей органов государственной власти и крупнейших общественных объединений России. Изначально, исходя из пояснительной записки к законопроекту, концепция заключалась «в снятии административных барьеров для входа на рынок такси и служб заказа легкового такси при одновременном усилении государственного контроля и ответственности участников рынка». 30 сентября крупнейшие агрегаторы такси направили в Госдуму поправки к законопроекту о регулировании рынка. Ключевым для агрегаторов такси стал вопрос легализации работы самозанятых таксистов. Сейчас, по данным агрегаторов, уже 170 тыс. самозанятых в России работают в этой индустрии. Но, чтобы получить разрешение на таксомоторные перевозки, самозанятый должен оформить статус ИП или арендовать автомобиль с лицензией. Агрегаторы настаивают, что самозанятые тоже должны иметь возможность получать это разрешение. Вполне очевидно, что приказ о передаче данных о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы выступает пилотным решением проблемы проверки самозанятых таксистов, а законопроект и вовсе имеет все шансы не только не быть принятым, но и стать отклоненным. Этот законопроект с учетом поправок четыре раза получил отрицательные отзывы государственно-правового управления администрации президента.

В настоящее время арктический вектор является одним из важнейших во внутренней политике России, так как именно богатая природными ресурсами Арктика будет являться гарантом устойчивого развития и обеспечения национальной безопасности нашей страны в 21 веке. Так, в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) в качестве первоочередного национального интереса определено «использование Арктической зоны как стратегической ресурсной базы, обеспечивающей решение задач социально-экономического развития страны». Очевидно, что задачи широкомасштабного освоения арктических ресурсов неразрывно связаны с необходимостью создания единой арктической транспортной системы и совершенствования ее инфраструктуры. Развитие новых и модернизация существующих транспортных коммуникаций не только дадут импульс для освоения природных ресурсов, но и будут способствовать улучшению условий проживания местного населения, решению многих социальных проблем, создадут предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) и значительно расширят систему товародвижения в северных регионах страны. По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными территориями. В западном секторе сформирована достаточно разветвленная система автомобильных и железных дорог, круглогодично связанная с наземными транспортными коммуникациями всей страны и арктическими морскими портами. В восточном секторе круглогодичные наземные транспортные пути с выходом на общероссийскую сеть отсутствуют, а имеются лишь тупиковые железнодорожные ветки небольшой протяжённости и дороги низких категорий. Из-за отсутствия развитых наземных транспортных коммуникаций, связи арктических территорий восточного сектора обеспечиваются Северным морским путём, воздушным и внутренним водным транспортом. Несмотря на благоприятные тенденции в работе всех видов транспорта, арктическая транспортная система характеризуется неразвитостью и низким техническим состоянием транспортной сети, высоким износом подвижного состава и множеством других проблем. Сегодня особое место в развитии транспортной системы АЗРФ должны также занять и новые виды транспорта, безопасная и эффективная эксплуатация которых возможна в суровых арктических условиях.

Доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта МИИТа Владимир Мордухович Фридкин рассказал про перспективные транспортные системы для северных территорий России в рамках программы освоения Арктики: «Главным нововведением станет подводный флот и подводная навигация. Эта навигация разделяется: подводный транспорт вдоль побережья материка ( от Мурманска до Берингова пролива и далее на юг вокруг Камчатки к Курильским островам) и связь между материком и островами Северного-ледовитого океана в территориальных водах России. Мы сможем большие минеральные ресурсы Новой земли, земли Франца Иосифа, острова Шпицберген перебрасывать придонным транспортом. Это оболочки, по сути — тоннели, которые надежно лежат на дне. Это транспорт, который не боится коррозии морской воды и не требует воздуха в больших количествах. Полезные ископаемые можно сделать придонными, подходя к скважинам придонным транспортом с материка, забирая добытую продукцию и отправляя ее на материк для обработки. Такая система имеет будущее для освоения территории отечественных регионов РФ в зоне северно-морского пути. Это будет единая система транспорта, энергетики и добычи полезных ископаемых». Владимир Мордухович также убежден, что Россия не способна самостоятельно справится с арктическими вызовами: «В этом вопросе требуется масштабное сотрудничество, причем с далекими от Арктики странами, например, с Китаем, с США. Всем надо развиваться и это дело мировой политики. Развитие Арктики во многом обеспечит и определит будущее развитие человечества. Мы должны обеспечить транспортную доступность в этих широтах и взять то, что не могли взять за последние десятки тысяч лет». 

Учитывая масштабность и высокую капиталоемкость этих задач, важную роль в формировании единой арктической транспортной системы должно сыграть развитие механизмов государственно-частного партнерства и в целом политика государства.

Михеева Татьяна, заведующая научно-исследовательским сектором научно-исследовательского института автомобильного транспорта рассказала о развитии транспортного планирования в Арктике: «Сейчас Арктике уделяют особое внимание — это стратегическое направление, а наши иностранные партнеры пристально следят за нами. Ввиду этого мы понимаем, что без транспорта невозможно развитие и освоение территорий. Первая особенность — мы не можем использовать такие же принципы формирования транспортного каркаса и централизованное планирование, привычное для других территорий, для транспортного развития Арктики. Вторая особенность — это большая централизация. Конечно, из Москвы виднее что делать, но такой взгляд сверху неэффективен. В итоге, точечные проекты, учитывающие местные особенности, не используются в должной мере. Третий момент, это низкая связанность территорий. Сейчас вся связность обеспечивается через центральный узел, то есть, есть ряд локальных узлов и ряд территорий удаленных от них. Связи между конкретными территориями сегодня нет, а это основное ключевое условие для пространственного развития территории. Сегодня государственная политика развивает единую арктическую транспортную систему — это целый ряд мега проектов, которые по факту и формируют транспортный каркас арктической зоны. Эффективность этих проектов в основном не оправдывает вливаемые денежные средства. Я бы рассмотрела проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», призванный сформировать и дать развитие изношенной транспортной инфраструктуре городских агломераций. Сейчас в проекте всего три городских агломерации, которые относятся к арктической зоне, и увеличений не будет — это связано с небольшим населением в этих агломерациях, и я считаю это большим упущением со стороны государства». Основными ошибками в реализации политики по транспортному развитию Арктики Татьяна назвала тяготение к мега проектам и завышенные ожидания от иностранных инвесторов. «Специфику надо учитывать при планировании на местах, не тратить много средств на крупные проекты, а решать локальные проблемы, как делают наши зарубежные коллеги», — дополнила Татьяна.

Кстати, уже через несколько дней в режиме онлайн стартует II Международный форум «Северный форум по устойчивому развитию». Основной темой Северного форума по устойчивому развитию, который пройдет с 27 по 30 сентября в режиме онлайн, будет «Транспортная инфраструктура на Севере и в Арктике». Ознакомиться с полной программой форума, а также пройти регистрацию можно сайте nsdf.ru.

21 сентября в Национальной службе новостей прошла пресс-конференция на тему: «Водители заплатят за пассажиров: что готовит нам Минтранс?». В ходе пресс-конференции, её участники рассказали подробнее о перспективах обновлённой стратегии Минтранса для автовладельцев и пассажиров.

По некоторым сообщениям , Министерство транспорта намерено сделать проезд в общественном транспорте бесплатным с 2035 года. По задумке ведомства, это станет возможным за счет автомобилистов, которые с 2025 года начнут платить за проезд по дорогам регионального назначения. Ожидается, что к 2035 году плату начнут взимать за проезд на всех дорогах, включая городские трассы. Подробнее об инициативе можно ознакомиться в нашей статье.

Вице-президент «Движения автомобилистов России», адвокат Леонид Ольшанский в ходе пресс-конференции назвал такую инициативу антиконституционной: «По мнению адвокатов эта идея антинародная и антиконституционная. Статья 2 Конституции РФ говорит, что на первом месте права человека, статья 19 — что все равны, независимо от социального и материального положения. Еще в 1997 году Конституционный суд сказал, что свобода передвижения не может быть ограничена ни шлагбаумами, ни решениями чиновников. В нашем обществе, к сожалению автомобилистов противопоставляют пешеходам, велосипедистам, пассажирам общественного транспорта, что уже есть нарушение конституции. Эта идея будет носить конфликтный характер и приведет к социальному взрыву. У нас водителя и собственника транспортного средства превратили в дойную корову, если в совокупности посмотреть все идеи, которые реализуются и планируются к реализации: это платные парковки, эвакуация автомобиля, элементы платных дорог, платные въезды и ОСАГО». 

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков признался, что в союзе встретили эту идею с большим интересом, однако поддерживать такую инициативу не готовы: «Во-первых, сейчас дороги по существу платные, а плата — это акциз на моторное топливо. Вопрос в том, чтобы взимать эту плату по-другому, а этот вопрос нам поставил современный научно-технический прогресс. Когда автомобили начнут постепенно переходить на электричество, с электричества акциз не соберешь. Видимо, покилометровая плата рано или поздно войдет в нашу жизнь. Мы не аплодируем идее сделать общественный транспорт бесплатным и на это есть ряд причин: пассажир должен иметь возможность голосовать рублем. Сегодня пассажир может выбрать перевозчика, кому отдать свои деньги — маршрутке или троллейбусу. У нас есть другое предложение: транспорт должен остаться платным, а те средства от платных дорог должны идти на инвестиции в общественный транспорт». 

В ходе конференции был задан фантазийный вопрос о возможном будущем: если автомобилисты откажутся от автомобилей и пересядут, допустим, на средства индивидуальной мобильности или велосипеды, то возможно ли будет появление дополнительного налога на такие средства передвижения? Леонид Ольшанский уверен, что это возможно: «Велосипед, самокат — это собственность, пусть и не такая дорогая как мотоцикл или автомобиль. А налогообложению подлежит любая собственность, не сомневайтесь, что со временем и роликовые коньки обложат налогом, ведь общая тенденция именно такая», — подытожил адвокат.

Напомним, член Общественного совета при Минтрансе РФ Кирилл Янков также не поддержал проект обновленной транспортной стратегии, подчеркнув, что проезд в общественном транспорте должен оставаться платным для поддержания качества услуги. Кстати, говоря о вопросе реализации идеи о платном проезде по дорогам, уже 22 сентября депутаты Государственной Думы рассмотрят поправки в закон об автодорогах, которые позволят ввести в России технологию безбарьерного взимания платы за проезд, то есть систему «свободный поток», или free flow. Поправки предполагают, что въезд на платную дорогу будет возможным и через пункты оплаты со шлагбаумами, и без них — по системе безбарьерного проезда free flow. При отсутствии на дороге шлагбаума основным способом оплаты будет транспондер. Транспондер устанавливать необязательно, в случае если его нет или на электронном счете не хватает средств, водители смогут оплатить проезд в течение 5 суток после выезда с дороги.