6 декабря Минюст России зарегистрировал приказ Минтранса от 05.10.2018 № 349, устанавливающий предельную толщину гребня колесных пар железнодорожных грузовых вагонов в эксплуатации 24 мм. Это стало возможным благодаря изменениям, внесенным в Правила технической эксплуатации железных дорог России, сообщает пресс-служба Министерства транспорта Российской Федерации.
Требования российских нормативных документов синхронизированы с требованиями документов, принятых Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества. Во внутригосударственном сообщении РФ норматив толщины гребня составлял 25 мм. Теперь он приведен к стандарту Совета и составляет 24 мм.
Как Вы оцениваете данное нововведение? Как повлияет изменение толщины гребня колесных пар грузовых вагонов на безопасность движения?
Комментарий эксперта
Член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), д.т.н. Михаил Якимов
Как член общественного совета при Ространснадзоре я участвовал в выработке рекомендаций по уменьшению минимального значения толщины гребня железнодорожного колеса с 25 мм до 24 мм. Изменения в этой области были приняты в 2009 году, на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Согласно протоколу заседания минимальным значением выбрали 26 мм.
Ещё раньше, в нормативных документах Министерства путей сообщения РФ (упразднённого в 2004 году) допускалось уменьшение толщины гребня до 23 мм для колёсных пар.
Поэтому данные изменения, по мнению участников Общественного совета, не приведут к снижению уровня безопасности движения и воздействия на железнодорожный путь. Толщина гребня — довольно важный показатель. Существуют разные методики её замера для подвижного состава с разной высотой гребня (30 и 28 мм). Для разных колёсных пар существуют разные предельно допустимые минимальные параметры толщины гребня.
На ремонт и содержание федеральных трасс закладывается в 8 раз больше средств, чем на региональные. Это выяснили эксперты ОНФ, изучив отчетность о тратах средств из региональных дорожных фондов в 2017 г. Чтобы в регионах появились хорошие дороги, отвечающие всем нормативам,акцизы от горюче-смазочных материалов (ГСМ) с 2019 г. должны зачисляться в региональные дорожные фонды в полном объеме, — настаивают эксперты Народного фронта.Соответствующее предложение будет направлено в правительство РФ.
«Полученные в ходе мониторинга данные показали, что уровень финансовой обеспеченности мероприятий по содержанию и ремонту дорог регионального значения ни в одном субъекте РФ, даже в регионах с наиболее обеспеченными финансированием дорожными фондами, не дотягивает до аналогичного показателя для федеральных дорог, — рассказал эксперт тематической площадки ОНФ «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Александр Стефанов. — Исключением стала Москва, где финансирование 1 км дорожной сети выше аналогичного показателя для федеральных трасс почти в два раза».
Эксперт уточнил, что средний по стране показатель финансовой обеспеченности дорог регионального значения в 2017 г. составил 1 млн 239 тыс. рублей на 1 км. Для сравнения, Росавтодор за тот же 2017 г. израсходовал на содержание и развитие 1 км федеральных дорог 10 млн 320 тыс. рублей. Получается, что финансирование 1 км федеральных трасс было более чем в 8 раз выше, чем 1 км региональных.
В число субъектов РФ с максимальной обеспеченностью региональной дорожной сети финансированием вошли Сахалинская область (6 млн 144 тыс. рублей на 1 км.), Ненецкий автономный округ (5 млн 839 тыс. рублей на 1 км.), Республика Крым (5 млн 787 тыс. рублей на 1 км.), город Севастополь (5 млн 687 тыс. рублей на 1 км.), Ямало-Ненецкий автономный округ (5 млн 181 тыс. рублей на 1 км.), Ханты-Мансийский автономный округ – Югра (4 млн 372 тыс. рублей на 1 км.), Пермский край (3 млн 924 тыс. рублей на 1 км.), Московская область (3 млн 531 тыс. рублей на 1 км.), Чувашская республика (3 млн 156 тыс. рублей на 1 км.) и Белгородская область (2 млн 625 тыс. рублей на 1 км.).
В тройку регионов, где данный показатель по региональным трассам в прошлом году был самым низким, вошли Республика Хакасия (189 тыс. рублей на 1 км.), Курганская область (288 тыс. рублей на 1 км.) и Республика Калмыкия (292 тыс. рублей на 1 км.). Насколько эти суммы мизерны, показывает их сравнение с нормативами затрат на содержание федеральных дорог.
Эксперты поясняют – данные нормативы утверждены правительством. Они определяют сумму расходов на содержание и ремонт федеральных автодорог по 5 категориям, которые различаются интенсивностью движения и количеством полос. Даже для дорог пятой (V) категории — самых «спокойных», по которым за сутки проезжает меньше 200 машин со средней скоростью 60 км/ч — нормативные расходы только на содержание гораздо выше, чем финансовая обеспеченность региональных трасс в упомянутых субъектах РФ. Так, для Республики Хакасия нормативные расходы на содержание 1 км федеральных трасс V категории составляют 862 тыс. рублей, для Курганской области– 798 тыс. рублей, а для Республики Калмыкия – 669 тыс. рублей.
«Как видим, фактические расходы этих субъектов на региональную дорожную сеть намного ниже, чем действующие нормативы на одно только содержание федеральных дорог даже V категории. В целом по стране такая ситуация наблюдается в 29 субъектах РФ. А ведь региональная дорожная сеть состоит в основном из дорог более оживленных и загруженных, и кроме содержания им требуется еще и ремонт, а зачастую и капитальный. То есть реальный дефицит средств в региональных дорожных фондах просто огромен», — подчеркнул Стефанов.
В число упомянутых экспертом 29 субъектов РФ вошли Республика Саха (Якутия) (324 тыс. рублей на 1 км), Республика Алтай (338 тыс. рублей на 1 км), Тверская область (397 тыс. рублей на 1 км), Республика Тыва (398 тыс. рублей на 1 км), Забайкальский край (435 тыс. рублей на 1 км), Новгородская область (456 тыс. рублей на 1 км) и Республика Карелия (485 тыс. рублей на 1 км).
Если рассматривать только дороги федерального и регионального значения (без учета местных), то федеральные занимают всего лишь 10% от общей протяженности дорог (53 тыс. км), при этом на их долю приходится почти половина финансирования – 47% (547 млрд 676 млн руб. – данные на 2017 г.). Протяженность дорог регионального значения составляет 495 тыс. км (90% всей протяженности), при этом объем расходов дорожных фондов за 2017 г. составил 613 млрд 744 млн. руб., или 53% (без учета Москвы и Санкт-Петербурга).
Напомним, что президент, лидер Народного фронта в новом «майском указе» поставил задачу увеличить долю автодорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяженности не менее чем до 50% к 2024 г. По мнению экспертов Народного фронта, для этого нужно не только эффективнее расходовать средства дорожных фондов в субъектах РФ, но и увеличивать финансирование работ по ремонту и содержанию региональных дорог.
Глава государства давал поручение правительству — с 1 января 2019 г. зачислять в региональные дорожные фонды 100% акцизов на ГСМ. Аналогичное предложение ОНФ направлял в кабмин, чтобы оно было учтено в нацпроекте, посвященном дорожной отрасли.
«К сожалению, в нынешней редакции нацпроекта наше предложение учтено не в полной мере. А ведь эта мера будет способствовать более активному наполнению дорожных фондов и увеличению финансовой обеспеченности сети автодорог регионального значения. ОНФ настаивает на том, чтобы в течение следующего года доля топливных акцизов, зачисляемых в региональные дорожные фонды, была повышена до 100%», — подчеркнул Стефанов.
Эксперт также добавил, что соответствующее предложение планируется повторно направить в правительство РФ.
Общероссийский народный фронт (ОНФ) – это общественное движение, созданное в мае 2011 года по инициативе президента РФ Владимира Путина, которое объединяет активных и неравнодушных жителей страны. Лидером движения является Владимир Путин. Главные задачи ОНФ — контроль за исполнением указов и поручений главы государства, борьба с коррупцией и расточительством, неэффективными тратами государственных средств, вопросы повышения качества жизни и защиты прав граждан.
Власти Москвы прорабатывают возможность по снижению ненаказуемого интервала превышения скорости в 20 км/ч над разрешенным уровнем, чтобы достичь нулевой смертности на дорогах города к 2024 году, сообщает информационное агентство ТАСС. Со слов Максима Ликсутова, на данный момент власти города совместно с ГАИ готовят постановление правительства Москвы о пересмотре скоростного режима на ряде улиц города. «С учетом того, что часть магистралей у нас после реконструкции, где-то сделаны подземные или надземные переходы, где-то мы их убрали, это постановление устранит некоторые перекосы в скоростном режиме: где-то поднимет, где-то снизит. В ближайший месяц, надеюсь, это постановление будет согласовано всеми причастными организациями».
Как Вы оцениваете данную инициативу? Как Вы считаете, насколько целесообразно менять федеральное законодательство по запросу одного из субъектов федерации?
Комментарии экспертов
Заместитель начальника ситуационного центра ЦОДД, заместитель руководителя экспертно-аналитического центра «Пробок.нет» Андрей Мухортиков
«Нештрафуемое превышение» +20 км/ч для городских улиц действительно представляется анахронизмом. Разумно было бы для населенных пунктов вернуться к нештрафуемым +10 км/ч. При этом на части магистралей, например, на построенном участке Северо-восточной хорды, проспекте Мира от Третьего кольца до Ярославского шоссе, на Калужском шоссе и других магистралях, где нет пешеходов, необходимо поднимать скоростной режим до 80 км/ч, в соответствии с их технической категорией.
Инициатива здравая, но, к сожалению, это лишь одна из причин, почему случаются ДТП и смерти на дорогах. С другой стороны, если и строить правовое государство, то нужно начинать с малого, а именно соблюдения простых правил большинством граждан. Если задача властей Москвы снизить смертность до ноля, то я бы структурно подошел к вопросу. Нужно запросить официальную статистику причин ДТП с летальным исходом у ГИБДД, и тогда они бы увидели, что нужно еще ограничить или ужесточить, для того чтобы существенно снизить смертность на дорогах столицы.
Во-первых, нужно регламентировать время нахождения на линии водителей сервисов такси. Это можно сделать программно, просто не давать входить в приложение, если сумма часов на линии за последние сутки больше 12 часов. В последнее время увеличилось число аварий именно с участием таксистов, которые за долгое время смены теряют внимание и бдительностью. В том числе увеличивается количество аварий со смертельным исходом.
Во-вторых, нужно ужесточить правила пользования сервисом каршеринга, так как порог доступа к арендным авто, на мой взгляд, слишком низок — это 18-19 лет и от 1 (неподтвержденного опытом) года вождения. Тут все статистически просто: чем меньше опыта вождения, тем больше вероятность ДТП, тем выше вероятность ДТП и со смертельным исходом.
Третье, штрафовать не только водителей за нарушение правил, но и пешеходов. Зачастую, действия пешеходов сами приводят к летальному исходу. Ну как объяснить некоторым согражданам, что пересекать скоростную трассу в месте для этого не предназначенном равно рисковать своей жизнью? Только штрафом по голове. Такая практика была в начале 2000х годов и давала свои плоды, к сожалению, ее отменили.
Менеджер по маркетингу компании Mio Technology Надежда Столярова
Эту инициативу можно только приветствовать. Допустимая погрешность в 20 км/ч, которая действует сейчас, дает возможность безнаказанно «лихачить» там, где водителям нужно быть особенно внимательными.
Любой опытный водитель знает, что все тяжкие аварии становятся следствием превышения скорости. К сожалению, у нас в стране традиционно относятся к скоростному режиму наплевательски, и бороться с этим необходимо. Тем более, что опыт показывает: побороть негативную тенденцию можно. Так, например, произошло и с поведением на пешеходных переходах, и с использованием ремней безопасности.
В нашей стране, и в Москве, самом крупном и самом сложном для водителей городе, строгий скоростной режим важен особенно. Мы по 6 и более месяцев в году ездим в сложных погодных условиях, когда каждый «лишний км/ч» может стать причиной гибели человека.
Стоит обратить внимание и на то, что инициатива московского правительства направлена не только на повсеместное ограничение скорости. Городские власти предполагают пересмотреть скоростной режим на тех дорогах, где можно и нужно ездить быстрее. И это тоже заслуживает поддержки.
Транспортный комплекс Москвы считает возможным ввести гарантированную минимальную заработную плату для водителей со стороны интернет-агрегаторов, сообщает информационное агентство ТАСС. «Такси: одним из важных решений по регулированию работы интернет-агрегаторов такси на федеральном уровне может стать гарантированная минимальная заработная плата для водителей, которую агрегаторы обязаны будут выплачивать и гарантировать водителям такси», — отметили представители транспортных властей столицы.
Как Вы оцениваете данную инициативу? Стоит ли агрегаторам такси вводить минимальную зарплату для водителей?
Комментарий эксперта
Руководитель маркетингового отдела ООО «Ангел Такси» Дмитрий Пучков
Думаю, что вводить минимальную зарплату для водителей не стоит. Это расслабит некоторых таксистов, они потеряют мотивацию, потому что знают, что гарантированно получат свои деньги, тем самым понизится и качество обслуживания. А сейчас все зависит только от них, потому что сидят на проценте. И чем лучше и больше ты работаешь — тем больше и получишь денег. Так же это отпугнет подработчиков, у кого есть лицензия на автомобиль, но работа в такси является не основной. Возможно, данная реформа поднимет и цены, следовательно, отпугнет и клиентов. Да и для начала неплохо было узнать размер минимальной зарплаты таксиста и его обязанности, сколько часов он должен отработать, сколько заказов выполнить и на какую сумму.
Парковка на наиболее загруженных улицах столицы подорожает почти вдвое, с 200 руб. до 380 руб. в час, сообщили в пресс-службе столичного департамента транспорта, сообщает РБК.
Такой тариф будет установлен на улицах возле Москвы-Сити, Тверской, Арбата и Патриарших прудов, а также на Петровке и Неглинной, в Романовом переулке и др. На этих улицах парковка будет платной и в воскресенье.
Как Вы относитесь к подобному нововведению?
Комментарии экспертов
Депутат Государственной Думы Российской Федерации Вячеслав Лысаков
Налицо банально тотальная коммерциализация московского пространства под видом организации дорожного движения и заботы о дорожной безопасности.
Директор дивизиона «Химки» ГК «АвтоСпецЦентр» Алексей Гопкало
Новые расценки на платные столичные парковки вводятся в декабре: максимальная цена одного часа стоянки вырастет в 1,9 раз до 380 рублей, кроме того, сократится время льготной парковки с 15 до 5 минут. Данная инициатива, конечно, не получила поддержки среди рядовых автомобилистов, чей рабочий час на рынке труда в среднем оценивается в 300-350 рублей. Кроме того, оставляет желать лучшего организация парковки: разметка парковочных мест зачастую не совпадает с габаритами транспортного средства, на парковочные места счищается снег с основной проезжей части. Практика показывает, что зачастую в центре и на платных парковках не найти места. Рост цен на парковочные места негативно отразится на рентабельности курьерского бизнеса, что скажется на себестоимости доставки и, как следствие, повысит ее конечную стоимость.
Директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко
В целом, решение о повышении цен на парковку имеет свою логику, хотя и не лишено «перегибов» в части изменения некоторых привычных правил парковки. Логика повышения цен на парковку в пределах Садового кольца и в районе Сити обусловлена сложившимся транспортным спросом: даже во внепиковые часы 100% парковочных мест заняты, как за счет транспорта резидентов, так и за счет приезжающих в центр. Для последних, особенно для тех, кто совершает поездки в центр нерегулярно, городские власти целенаправленно создают экономические предпосылки для использования такси и каршеринга. Однако, ряд других решений, такие как сокращение времени бесплатной парковки с 15 до 5 минут, отмена бесплатной парковки в выходные дни, отмена действия парковочных абонементов на наиболее загруженных территориях не до конца объяснены и выглядят не вполне обоснованным «завинчиванием гаек» для категории людей, исправно пользовавшихся платными парковками последние годы. Чего не хватает парковочной системе Москвы? – Во-первых, интенсивного расширения числа перехватывающих парковок, причем не только с пересадкой на метрополитен, но и на автобусы сети «Магистраль» (на которых, как следует из слогана, «по центру быстрее»), а также на формируемую систему МЦД. Во-вторых, более активного вовлечения частного бизнеса («корпоративные парковочные сертификаты», аренда парковочных мест и пр., а также в инвестирование внеуличных платных парковок).
30 ноября в отеле Хаятт Ридженси Парк состоялось главное событие в сфере умной городской мобильности URBAN MOBILITY FORUM. Организованный рабочей группой Национальной технологической инициативы «Автонет» совместно с министерством промышленности и торговли, Urban Mobility Forum объединил на одной площадке специалистов автомобильной, транспортной, ИТ-отраслей, представителей перевозчиков и производителей транспорта, государственных органов и экспертов отрасли.
В рамках программы форума выступили представители Минпромторга, Росстандарта, ГКУ ЦОДД г. Москвы, ГБУ «МосТрансПроекта» г. Москвы, Яндекса, ВымпелКом, Вольво, Скания-Русь, Ниссан, Тесла, Huawei, Here Technologies, Министерства энергетики Московской области, НИИаТ, АО «РВК», YouDrive, МАДИ, Frost & Sullivan, Arthur D.Little, Аврора Роботикс и других ведущих компаний.
Темами для обсуждения на форуме стали решения и инновации, направленные на удовлетворение потребностей горожан в мобильности, комфорте и безопасности передвижения, оригинальные инфраструктурные разработки, направленных на совершенствование сферы городских пассажирских перевозок в современных мегаполисах и многое другое.
Стартовало мероприятие с демонстрации участникам прототип специального знака «А» («Автономное вождение»), он будет использоваться во время эксперимента, который стартовал на дорогах общего пользования в Москве и Татарстане с 1 декабря. Этот знак, полностью соответствующий ГОСТу, может быть официально использован на высокоавтоматизированных транспортных средствах.
Александр Мишарин родился в 1959 году, в 1981 году получил высшее образование в Уральском электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта».
В 1997 году получил второе (экономическое) высшее образование в Уральской государственной академии путей сообщения; защитил диссертацию по теме «Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог» — кандидат экономических наук, диссертацию по теме «Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий» — доктор технических наук.
Прошел трудовой путь от электромеханика участка энергоснабжения до главного инженера Свердловской железной дороги. Затем работал заместителем, первым заместителем министра путей сообщения, начальником Свердловской железной дороги, директором Департамента комплексного развития инфраструктуры министерства транспорта Российской Федерации, заместителем министра транспорта Российской Федерации, директором департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства Российской Федерации.
Доктор технических наук, специалист в области железнодорожного транспорта, высокоскоростного железнодорожного транспорта. Член бюро совета РАН по инновационным проблемам транспорта и логистики, член совета «Окружающая среда и транспорта» РАН, заведующий кафедры «Высокоскоростные транспортные системы» Российский университет транспорта. Список публикаций и монографий – более 130 трудов. Автор множества изобретений и патентов.
Главный редактор «Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике».
C ноября 2008 года по н.в. — избран на должность Президента ОО «Российская академия транспорта»; С 2009 года по 2012 год—губернатор Свердловской области; С декабря 2012 года по ноябрь 2019 года — первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»; С января 2013 года по 2018 год — генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали». С июля 2018 года по 2019 год — председатель Совета директоров ОАО «Скоростные магистрали». С 2020 года по н.в. — председатель Совета директоров АО «Синара-Транспортные Машины»
Начинается эксперимент по тестированию беспилотников на российских дорогах. Cбор заявок на участие в эксперименте по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования Москвы и Татарстана начался 1 декабря. По оценке НТИ «Автонет», процедура отбора и подготовки участников может занять три-четыре месяца, а первые автомобили смогут появиться на дорогах весной 2019 года, сообщает информационное агентство ТАСС.
На примере грузовых перевозок рассмотрим сложности регулирования и адаптации беспилотных автомобилей в России.
Комментарий эксперта
Руководитель испытательной лаборатории «АвтоТракторные Средства» ГК «Серконс» Дмитрий Хохлов
В 2018 году появились серьезные предпосылки для развития беспилотных транспортных средств в России. Но законодательство в области технического регулирования, включая технический регламент ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», не меняется. Предстоит обсудить и разработать множество поправок к действующим правилам дорожного движения. Например, кто несет ответственность в случае ДТП: производитель-разработчик беспилотной системы, орган по сертификации, который выдал разрешение на эксплуатацию или собственник транспортного средства, который пренебрег регламентом технического обслуживания.
Адаптация беспилотных грузовиков в России сталкивается с рядом проблем:
— различные климатические условия. В каждом регионе беспилотный транспорт нужно тестировать отдельно.
— высокая изношенность дорожной инфраструктуры. Неровности дорожного полотна могут вызвать повреждения ходовой части машины и стать причиной потери управления машиной.
— отсутствие «умной» инфраструктуры. В Европе и США в основном используются технологии 5G, либо «умная дорога». Такая дорога сможет поддерживать связь с грузовиком и передавать сигналы, контролирующие поездку. В России же подобные проекты есть только в Санкт-Петербурге и Москве.
На мой взгляд, в России наиболее популярными станут технологии полуавтономного режима, которые оставят частичное управление автомобилем за водителем. Поэтому профессия водителя грузовиков вряд ли скоро исчезнет.
В ближайшем будущем участникам рынка и государству предстоит определиться с законодательной базой в области беспилотного движения, строить и развивать инфраструктуру. Обязательно стоит предусмотреть переходный период, который будет предусматривать совместное движение потока машин с электронным и традиционным управлением. На первой стадии внедрения новых технологий участие человека в системе автопилотирования, по моему мнению, должно быть обязательным. Тогда будет решен вопрос с ответственностью в случае ДТП.
Эксперт в области транспорта и логистики, заместитель генерального директора по связям с органами власти транспортной компании «ТРАСКО» Тарас Коваль
Самые сложные вопросы по безопасности дорожного движения при автономном вождении лежат в области этики и ответственности и, соответственно, юридическом урегулировании возникающих разногласий.
Пример. Группа людей переходит улицу. Автомобилю не успеть остановиться. Напичканный электроникой он может безопасно объехать их. Однако, слева и справа оказываются еще по одному пешеходу. Какова должна быть этика настройки алгоритма для предотвращения наезда? Будет ли торможение по прямой и наезд на группу людей или робот будет выбирать меньшее препятствие, где также находятся люди? А если по бокам дороги окажутся высокие бетонные стены? Они не оставляют возможности увернуться от наезда на группу людей. Какой алгоритм должна выбрать система в этой ситуации? Спасать водителя в кабине от столкновения с бетонным препятствием или группу пешеходов? Выбор какого алгоритма будет корректно сочетать вопросы этики и юридические? А может быть, решение должен принять генератор случайных чисел, сыграв в современную «русскую рулетку»? В какой момент система достигнет уровня, которому можно довериться с определенной долей уверенности или полностью?
Около 90% ДТП со смертельным исходом вызваны халатностью людей. Оставив на дорогах автомобили с классическим управлением человеком, преждевременно надеяться на значительное снижение ДТП со смертельным исходом за счет системы автоматического вождения в будущем. Кто понесет уголовную ответственность за смертельное ДТП: изготовитель транспортного средства, программного обеспечения, поставщики данных или, возможно, хакер? При сборке современных грузовых автомобилей между автопроизводителем и кузовостроителем подписывается документ с разделительным перечнем. На уровне механики решить вопрос разделения ответственности проще, чем при участии сложных IT-технологий. А пока ответственность за аварийную ситуацию останется на водителе. В экстренных случаях ему придется управлять автомобилем в классическом режиме, моментально переходя из дремоты в рабочий режим. Исследования показывают, что время реакции при таком переходе составляет примерно от 5 до 15 секунд. Пока вопросов больше, чем ответов.
II Федеральный форум «SmartCars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации», состоявшийся в Москве 29 ноября 2018 г., продолжил заложенную в прошлом году традицию рассмотрения подключенного транспортного средства и интеллектуальной транспортной инфраструктуры как единого целого.
Участниками мероприятия, которое организовала информационная группа COMNEWS, в партнерстве с ПАО «КАМАЗ», стали 190 специалистов, которые представляли российских и зарубежных автопроизводителей, создателей интеллектуальных транспортных систем, регулирующие органы, провайдеров цифровых услуг, ключевые ассоциации, а также юридические компании, аналитические агентства и прессу.
Генеральным партнером форума выступило ПАО «КАМАЗ», а партнерами — ПАО «АВТОВАЗ», Nissan, ООО «Мазда Мотор Рус» (Mazda) и Ford Sollers (совместное предприятие Ford и российской автомобильной компании «Соллерс»). Партнером сессии стало ФГУП «Космическая связь», а спонсором сессии — АО «Концерн «Автоматика» (ГК «Ростех»). Мероприятие состоялось при участии компаний «Лаборатория Умного Вождения», Linxdatacenter, Keysight Technologies, «ЕвроМобайл», ГБУ Правительства Москвы «МосТрансПроект», ANSYS, «Новатех».
Поддержку форуму оказали АНО «Цифровая экономика», Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК), ассоциация «Цифровая Эра Транспорта», Союз транспортников России, ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), ассоциация участников рынка интернета вещей (iotas), НП РУССОФТ, АО «Российский институт радионавигации и времени», Первый российский международный логистический альянс и Франко-российская торгово-промышленная палата (CCI France Russie).
Пленарная сессия форума содержала глобальный взгляд на ход цифровой трансформации экосистемы «автомобиль-дорога» в мире и в России. Ее модератором стал Дмитрий Марков, директор по направлению «Информационная инфраструктура» АНО «Цифровая экономика». С содержательными докладами в пленарной сессии выступили Григорий Микрюков, начальник управления отраслей экономики Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации; Николай Матвеев, заместитель директора по транспортной аналитике и планированию ГБУ «МосТрансПроект»; Александр Климов, руководитель службы электротранспорта Инновационного центра ПАО «КАМАЗ»; Андрей Незнамов, руководитель АНО «Робоправо» и советник юридической фирмы Dentons; Андрей Маклецов, заместитель начальника управления методологии урегулирования убытков Российского Союза Автостраховщиков (РСА). В последовавшей дискуссии к ним присоединились Антон Васильев, директор проекта LADA Connect ПАО «АВТОВАЗ» и Яна Аржанова, директор по взаимодействию с органами государственной власти Volvo Group Russia.
Многие докладчики упоминали постановление правительства РФ №1415 от 26 ноября 2018 г. В частности, Андрей Незнамов из АНО «Робоправо» и Dentons указал на необходимость расширения данного документа. Он отметил, что в существующем виде документ допускает тесты лишь в Москве и Республике Татарстан, которые характеризуются равнинной местностью и развитой дорожной инфраструктурой. Однако в России есть и иные рельефы местности, а дороги зачастую являются грунтовыми, и даже успешный эксперимент в Москве и Татарстане не гарантирует применимости беспилотных автомобилей в других регионах. Кроме того, Андрей Незнамов отметил, что постановление №1415 не охватывает целый спектр беспилотников, в том числе шаттлы, автомобили без руля, а также транспортные средства, в которых человек сидит на пассажирском месте и не может дотянуться до средств управления.
Сессия 1 была посвящена новым телекоммуникационным и цифровым технологиям как катализатору развития беспилотного будущего, а ее модератором выступил Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта транспортной инфраструктуры Фонда «Сколково». Доклады в этой сессии представили Владимир Перекрестов, начальник управления АО «Российский институт радионавигации и времени» (РИРВ); Татьяна Горовая, директор по работе с органами власти и правительством Российской Федерации ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС»; Михаил Глинка, директор департамента продаж операторских и корпоративных решений ФГУП «Космическая связь» (ГПКС); Тимур Кузеев, директор по развитию ООО «Лаборатория Умного Вождения»; Сергей Фролов, руководитель департамента комплексных проектов АО «Концерн «Автоматика» (ГК «Ростех»); Сергей Соловьев, руководитель направления «Тестирование в автомобильной промышленности» Keysight Technologies; Игорь Акулинин, ведущий консультант ООО «Техкомпания Хуавэй» (Huawei).
В частности, в Сессии 1 были представлены возможности перспективной отечественной спутниковой группировки «Экспресс-РВ» на высокоэллиптических орбитах, которую готовит к запуску в 2022-2023 годах ГПКС. Эта группировка обеспечит связь по всей стране, что критически важно для подключенных автомобилей: если в крупных городах сотовые сети 4G/LTE развиты хорошо, то на загородных дорогах и автотрассах не везде есть даже GSM-покрытие. Как прогнозирует Михаил Глинка, ссылаясь на расчеты технологического партнера ГПКС по проекту «Экспресс-РВ» – ООО «Небо ГК», на пятый год ее эксплуатации пользователями этой группировки в России будет 6 млн абонентов с индивидуальным приемным терминалом (в подавляющем большинстве – на автомобилях) и 300 тыс. подключенных устройств М2М/IoT, а также 166 млн пассажиров общественного транспорта и поездов в год.
При этом Игорь Акулинин из Huawei отметил, что в сетях 5G будет возможно общение устройств напрямую друг с другом, даже без сетевого подключения. «Без сети связи автомобиль сможет общаться с другими транспортными средствами и с дорожной инфраструктурой», — сказал он. Сотовые вендоры разработали для подключенных автомобилей технологию C-V2X (Cellular vehicle-to-everything), которая позволит им общаться с другими машинами, с инфраструктурой и пешеходами (причем не обязательно на базе сети 5G – можно использовать и LTE). Однако пока на автомобильном рынке больше распространена технология ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). «В мире идет много дискуссий о том, какой путь выбрать авторынку: ADAS или C-V2X. Huawei считает, что эти технологии будут использоваться совместно, и вместе они охватят 96% инцидентов на дороге», — сообщил Игорь Акулинин.
Тематикой Сессии 2 стал «умный» транспорт на «умных» дорогах в условиях цифровой экономики, а вел ее основатель цифрового платформенного сервиса CarCoin Иван Пекшев. Эта тема оказалась столь обширной, что сессия состояла из двух частей. В первой части Сессии 2 взглядами на проблематику поделились Максим Лялин, менеджер по продажам Linxdatacenter; Роман Ферштер, генеральный директор ООО «РГРАВТО» (официальный дистрибьютор Mobileye, An Intel Company); Михаил Кораблев, генеральный конструктор АО «ГЛОНАСС» и Александр Сафонов, директор по маркетингу ООО «ЕМ Групп» («ЕвроМобайл»). Участниками дискуссии во второй части Сессии 2 стали Игорь Хереш, директор по развитию АО «Группа Т1»; Виктор Сафонов, руководитель департамента управления проектами ООО «Тетрон»; Павел Брук, региональный директор ANSYS SBU по России, СНГ и Скандинавии; Юрий Волошин, коммерческий директор ООО «Все эвакуаторы» («ВЭР Ассистанс»); Евгения Кравченко, директор по маркетингу, рекламе и PR ООО «Бипмашин» («Матрёшкар») и Денис Неталиев, генеральный директор «Конструкторского Бюро им. Теслы».
Роман Ферштер выступил с мнением, полярным относительно большинства участников форума – о том, что создание беспилотного автомобиля является слишком дорогим удовольствием, поэтому этого может и вовсе не произойти. Он пояснил, что эта дороговизна связана с потребностью в постоянно обновляемых высокоточных картах, причем с бэкапом (так как в Швейцарии, например, существуют тоннели длинной 25 км, и на всей этой протяженности связи со спутником нет), а также с разработкой систем искусственного интеллекта (AI), способных вести автомобиль на уровне человека. «Причем компьютер с AI в автомобиле должен будет общаться и с водителями-людьми, ведь они мгновенно не исчезнут. Но все люди разные: один едет слишком осторожно, другой – излишне агрессивно, и компьютер должен будет ко всему этому подлаживаться», — заявил Роман Ферштер. Он также обратил внимание аудитории, что общество на деле не примет AI, который управляет машиной как человек. «В США ежегодно на дорогах погибает 35 тыс. человек. Если мы скажем, что робот будет водить автомобиль как человек – то есть убивать 35 тыс. человек в год – общество с этим никогда не согласится. И даже на десятикратно меньшие жертвы (3500 человек в год) – тоже», — пояснил свою мысль глава «РГРАВТО». По его мнению, американское общество будет готово воспринять о вине роботов-водителей 35 смертей в год, но для создания и тестирования такой сложной системы потребуются миллиарды долларов. Исходя из этой идеологии, компания Mobileye считает создание беспилотных автомобилей нецелесообразным, предлагая вместо этого платформу Responsibility-Sensitive Safety (RSS), в которой прописаны примерно 90% всех основных типов аварий на дорогах. «RSS может стать основой сертификации беспилотных автомобилей», — заключил Роман Ферштер.
Безопасность вождения может обеспечиваться как в беспилотном режиме, так и в автомобиле с водителем. Михаил Кораблев из АО «ГЛОНАСС» отметил, что с момента создания российская государственная система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» уже позволила спасти более 700 человек, а в перспективе АО «ГЛОНАСС» планирует спасать 4-5 тыс. человек в год (в частности, за счет стыковки с бортовым оборудованием ADAS).
Параллельно второй части Сессии 2 состоялся круглый стол «Беспилотные автомобили – готовь сани летом: искусственный интеллект, IIoT, когнитивные технологии в управлении коммерческим транспортом». Его модератором был Глеб Пыжов, заместитель директора Ассоциации участников рынка интернета вещей (iotas), а участниками дискуссии – Андрей Вавилин, генеральный директор ООО «Бейстрек Рус»; Евгений Долотенко, руководитель направления транспортно-информационных систем и обучения водителей Volvo Group Trucks Russia; Дмитрий Конягин, руководитель направления профессионального бизнеса Nvidia; Вячеслав Тимонин, IT-советник генерального директора ООО «Первая экспедиционная компания» (ПЭК); Роман Ферштер из «РГРАВТО» и Павел Фомин, заместитель директора по страхованию перспективных проектов АО «СОГАЗ».
Евгений Долотенко из Volvo Group Trucks Russia объявил, что будущее уже наступило: 20 ноября 2018 г. компания Volvo Trucks подписала первый коммерческий контракт на поставку шести автономных грузовиков. Заказчиком Volvo Trucks стала норвежская фирма Brønnøy Kalk AS, которая будет эксплуатировать эти беспилотники для транспортировки известняка из открытого карьера в находящийся в пяти километрах порт. До конца 2018 г. Brønnøy Kalk будет тестировать работу беспилотных грузовиков, а 2019 г. приступит к их коммерческой эксплуатации.
SONY DSC
По мнению Романа Ферштера, беспилотный транспорт стартует не с грузовиков, где затраты на водителя невелики относительно стоимости автомобиля и груза, а с такси, где «избавление» от водителя сулит большие экономические выгоды. Однако Андрей Вавилин из «Бейстрек Рус» не согласился: «Все новации, будь то безопасность или иные системы, начинались именно с грузовиков: там настоящая экономика, и автопилот в грузовых перевозках даст ощутимые выгоды».
Помимо многочисленных технологических вопросов, для внедрения беспилотного транспорта нужно разрешить немало регуляторных проблем, в частности – в сфере страхования. Павел Фомин из «СОГАЗ» указал, что в постановлении правительства РФ №1415 не учтен вопрос ОСАГО для беспилотников. «Но проблема шире: для того, чтобы страховщики могли обосновывать перед ЦБ обоснованность выплат по авариям с беспилотниками, нужна нормативная база, – Павел Фомин. – А ведь придется еще и страховать информационные риски: ведь робот основан на программном обеспечении, а в нем могут быть и ошибки, и сбои».
В 2019 г. 24 октября III Федеральный форум Smart Cars & Roads продолжит рассмотрение этих и других актуальных вопросов, которые позволят быстрее и эффективнее провести цифровую трансформацию экосистемы «автомобиль-дорога» в России.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером II Федерального форума «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации»
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Urban Mobility Forum.
Форум объединил на одной площадке лидеров и экспертов автомобильной, транспортной, ИТ отраслей, руководителей компаний-перевозчиков и предприятий-производителей транспортной техники, поставщиков специального оборудования и компонентов, разработчиков программного обеспечения и систем управления, представителей федеральных и региональных органов власти, международных экспертов и ученых, представителей фондов развития, операторов каршеринга; деловых и отраслевых СМИ; аналитиков и экспертов отрасли.
Темами для обсуждения на форуме стали решения и инновации, направленные на удовлетворение потребностей горожан в мобильности, комфорте и безопасности передвижения, оригинальные инфраструктурные разработки, направленных на совершенствование сферы городских пассажирских перевозок в современных мегаполисах и многое другое.
