В Москве завершился XII международный форум и выставка «Транспорт России», проходивший с 20 по 22 ноября в Гостином Дворе. «Транспорт России» по праву считается главным отраслевым событием года, которое ежегодно собирает на единой площадке руководителей федеральных и региональных министерств, транспортных ведомств, членов Правительства Российской Федерации, представителей крупнейших российских и зарубежных компаний, осуществляющих деятельность в области транспорта и в смежных отраслях, ученых и представителей банковского сектора. Организатор форума и выставки – ООО «Бизнес Диалог». Соорганизатор – Министерство транспорта Российской Федерации.

XII международный форум и выставка «Транспорт России» стал рекордным по всем показателям. В этом году в рамках форума прошел 41 деловой формат, на которых выступило более 300 спикеров. Совокупно в деловых форматах приняло участие 3700 человек. На выставке «Транспорт России» было представлено 96 экспонентов, стенды которых осмотрело более 10 000 посетителей. Среди участников и экспонентов – представители 27 стран. В рамках «Транспорта России» было подписано 27 соглашений по сотрудничеству. Работу форума и выставки «Транспорт России» освещало 776 журналистов из 180 СМИ.

В этом году идеология форума и выставки строилась вокруг целей, обозначенных Президентом Российской Федерации в майском указе №204 и в послании Федеральному собранию. Повестка дискуссий была ориентирована на национальные проекты, среди которых Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и «Безопасные и качественные транспортные дороги» (БКАД), а также федеральный проект «Цифровой транспорт и логистика» в составе национального проекта «Цифровая экономика».

Отправной точкой форума стали Церемония открытия, на которой с приветственным словом выступил Евгений Дитрих, Министр транспорта Российской Федерации, и пленарная дискуссия «Транспорт России. Единая цифровая платформа». Остальные деловые форматы были разделены на 5 основных блоков: «Транспортные коммуникации. Россия близкая внутри и открытая миру», «Автодорожная сеть. Современная и надежная», «Цифровой транспорт. Сервис со скоростью клика», «Виды транспорта. Акценты» и «Транспорт в регионах. Критерии оценки». Конференции были посвящены вопросам развития и функционирования автомобильного, авиационного, железнодорожного, морского и речного транспорта.

На площадке выставки разместилось 96 выставочных стендов. В число экспонентов вошли федеральные агентства, государственные корпорации, российские и иностранные частные компании, образовательные учреждения, деятельность которых связана с транспортной сферой. Свои проекты в области транспортной инфраструктуры представили также российские регионы.

Особо хочется отметить, что в заключительный день форума «Транспорт России» 22 ноября 2018 года прошло ток-шоу на тему «Цифровая трансформация 2024. ВСМ как новый вид транспорта», где одним из спикеров выступил первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги», президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич.

Фотобанк форума «Транспорт России»: photos.bd-event.ru/transweek/2018/
Официальный сайт мероприятия: transweek.ru

ГИБДД: общественность поддержала идею объединить «город» и «площадку» при сдаче на права, сообщает Информационное агентство ТАСС. В Госавтоинспекцию поступило более 800 отзывов и предложений после публикации проекта поправок в правила приема экзаменов. Со слов главы Госавтоинспекции Михаила Черникова, предложенный проект поправок по изменению формата проведения экзаменов является одним из шагов на пути к сокращению негативных последствий от недостаточных навыков управления автомобилем на дорогах.

Напомним, что в настоящее время действует Постановление Правительства РФ от 24.10.2014 N 1097 (ред. от 14.08.2018) «О допуске к управлению транспортными средствами» (вместе с «Правилами проведения экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачи водительских удостоверений»). В Постановлении указано, что экзамен принимается в следующей последовательности:

Все экзамены сдаются последовательно. Обучающийся, не сдавший один из экзаменов, не допускается к следующему экзамену. Предложение ГИБДД об изменении порядка приёма экзаменов вызвало широкое обсуждение в общественности, получило отклик со стороны граждан. Анализ предложений и замечаний граждан свидетельствует о диаметрально противоположных точках зрения на данное нововведение. Но неизменно то, что инициатива затрагивает широкий круг граждан и может существенно повлиять на качество подготовки будущих водителей.

Как Вы оцениваете проект обновленных правил сдачи экзаменов на права?

Комментарии экспертов

Заместитель директора Автомотошколы «Р-АВТО» Александр Дроздов

Официально озвученная цель — “сокращение негативных последствий от недостаточных навыков управления автомобилем на дорогах”. Как ее предполагается достичь? Объединив практический экзамен на площадке и в городе в один, выполняя необходимые маневры в условиях реального движения. Понятным плюсом станет уменьшение количества экзаменов (с 3 до 2), исключив раздел “площадка”. Однако, сдать “город”, который и раньше считался самой сложной частью, теперь будет еще сложнее.
Получится ли снизить “негативные последствия” (т.е. аварийность)? Да, но, в основном, за счет уменьшения количества успешно сдавших экзамены выпускников автошкол.
Дело в том, что начинающие водители управляют автомобилем достаточно аккуратно. Они попадают в основном в “мелкие” ДТП (“притираются” в потоке, бампер поцарапают). А вот ДТП с более серьезными последствиями характерны для водителей с опытом (более 2-х лет) вождения. Именно поэтому во многих странах существует многоуровневая система получения прав или специальные удостоверения для начинающих водителей. Учащиеся автошкол последовательно проходят несколько курсов обучения, а между ними имеют практику с небольшими ограничениями и более жесткими наказаниями в случае нарушения правил дорожного движения. Есть и “теоретическая” часть. В странах Скандинавии получившим небольшой стаж вождения водителям обязательно показывают кадры с наиболее серьезными ДТП. Это охлаждает излишний пыл и самонадеянность “опытного” водителя, в недавнем прошлом выпускника автошколы.
Это международный опыт. В России все иначе. Законы рынка и спроса диктуют предложение. Цена на обучение вождению под давлением экономических факторов снизилась до минимума. Можно увидеть объявления с ценой 15.990 рублей. Если следовать Программе подготовки в 56 часов, то час вождения обойдется в 285,5 рублей, что гораздо дешевле такси за то же время. И это не считая теоретической части.
В случае внедрения новшеств в правила приема экзаменов на получение водительского удостоверения, автошколы достаточно оперативно примут новые правила и будут готовить учащихся для их сдачи. Сами по себе новшества не существенно повлияют на аварийность.

Заместитель директора Автомотошколы «Р-АВТО», руководитель направления теоретической подготовки Алексей Агапов

Идея объединить экзамен «площадки» и «город» высказывается уже давно. Ещё на этапе всеобщего обсуждения новых учебных программ в 2012-2014 гг., вносились такие предложения.  Некоторые из экспертов предлагали вообще исключить из учебной программы закрытые площадки.  Но тогда резко против высказывались и департамент образования, и ГИБДД. Учебная программа была утверждена приказом МОН  № 1408 от 26.12.2013 г. и принята к исполнению в 2014 г. По этому приказу, все автошколы должны были иметь в пользовании земельный участок не менее 0,24 га, оборудованный и размеченный с учётом новых требований к программе обучения. Многие школы, особенно в крупных городах, не выдержав такого требования, ушли с рынка. И речь не только о недобросовестных «серых» школах, но и о вполне законопослушных. Тем не менее, те, кто остался на рынке, приняли правила и заключили договора аренды на земельные участки. Переучили преподавательский и инструкторский состав по новым учебным программам. Привели материальную базу в соответствие с требованиями условий реализации программы. Оградили земельные участки, положили твёрдые покрытия, обеспечили освещаемость, построили эстакады! А теперь ГИБДД говорит, что это всё не нужно? А что делать автошколам? Как теперь учить? Или может быть у Министерства образования уже готова новая учебная программа? Тогда почему её нет в открытом обсуждении? Примерная программа подготовки водителей включает в себя 56 часов вождения. Из них по первоначальным навыкам управления (площадка) 24 часа, и движение в реальных дорожных условиях (город) 32 часа. Все учебные планы и календарные графики составлены именно под такие требования! Сама идея не плоха, но прежде, чем её воплощать, нужен механизм её реализации! А вот здесь инициаторов ждут большие проблемы. Изменения в 1408 различные Ассоциации, Союзы, Гильдии автошкол пытались внести с момента обсуждения! Просто «мелкие»! Например, убрать из программы выведение математической  формулы коэффициента сцепления колёс с дорогой или подробного разбора устройства и неисправностей кривошипно-шатунного механизма ДВС.  Позволю себе озвучить позиции МОН и ГИБДД на тот момент.  ГИБДД – нам всё равно, главное — результат! МОН – делайте что хотите, но 1408 не трогать! Интересно, как сейчас будут звучать эти мнения? Кто напишет учебную программу для автошкол без площадок?

Главный специалист Центра управления дорожным движением Санкт-Петербурга, Преподаватель учебного центра Нево-Класс, Эксперт Законодательного собрания Санкт-Петербурга, ведущий программы «Автошкола» на Авторадио Санкт-Петербург Дмитрий Попов

В настоящее время квалификационный экзамен состоит из теоретического экзамена по основам безопасности дорожного движения и экзамена по практическому управлению транспортным средством. Практический экзамен состоит из двух этапов. «Фигурного» вождения на закрытой площадке и экзамена в реальных городских условиях. Основной проблемой в принятии решения в течение последних лет остается достоверность результатов экзаменов. Теоретический экзамен, с определенными оговорками на ошибки иногда встречающиеся в формулировках постановки вопросов, а в некоторых случаях и ошибках в правильных ответах (об этом говорит внесение изменений в ряд ответов без соответствующих изменений в ПДД) позволяет достаточно достоверно проверить знание выпускниками автошкол основных положений правил дорожного движения, основ безопасного управления транспортным средством, правил оказания первой медицинской помощи и основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации.

В то же время из двух этапов экзамена по практическому вождению наиболее достоверно отображающим соответствие задачи экзамена достоверности его результата является результат экзамена на закрытой площадке. Экзамен на закрытой площадке ставит своей задачей проверить наличие первичных навыков управления транспортным средством. Требования к выполняемым упражнениям прописаны достаточно однозначно, критерии принятия решения описаны точно, вариативность принятия решения экзаменатором не высока и результат проверки первичного навыка достоверно характеризует квалификацию кандидата в водители. Экзамен по практическому вождению в городе, в условиях реального городского движения, хоть и ставит кандидата в водители в условия высокой вариативности возникающих задач, дает не очень высокий уровень достоверности результата. Это связано с множеством причин. Неоднозначность трактовок многих положений Правил дорожного движения, наличие значительного количества неопределенностей по многим, даже ключевым, положениям Правил дает возможности субъективного трактования хода экзамена. Введение в экзаменационный процесс некоторое время тому назад средств видеофиксации не способствовало сколько-нибудь заметному изменению ситуации. Видеофайлы не находятся в широком доступе, не проводится проверка видеоматериалов надзорными органами в сфере законодательства, довольно часто файлы имеют существенные технические повреждения, иногда привнесенные искусственно извне.

Существенное влияние на достоверность результата экзамена и на возможность управления этими результатами оказывает неоднообразие в постановке задачи экзаменатором, субъективное восприятие экзаменаторами требования заблаговременности постановки задачи. Кроме того, экзамен по практическому вождению в реальных городских условиях не решает основной проблемы установления способности кандидата в водители к правильной оценке дорожной обстановки и принятию решений, соответствующих наиболее безопасному развитию дорожной ситуации. До настоящего времени критерии такого рода оценки в методике приема «экзамена в городе» не проработаны. Вместо такого рода оценок экзамен превращается в экзамен по правилам дорожного движения «за рулем», экзаменатор оценивает правильность действий кандидата в водители с точки зрения соблюдения ПДД. И это при том, что экзамен по правилам дорожного движения уже проведен за компьютером.

Отсутствие понимание маршрута движения по всему ходу экзамена до его начала, привнесение задач в ходе движения, управление восприятием поставленной задачи путем изменения интонации или эмоциональной окраской лишает ученика – кандидата в водители возможности демонстрации навыков анализа улично-дорожной сети для целей безопасного движения к цели поездки, умения составления маршрута исходя из соображений безопасности его реализации, наличия навыка прогнозирования ситуации и ее развития. Весь спектр проблем и неоднозначностей в экзамене по практическому вождению в городских условиях в значительной мере способствует провокации и на коррупционную составляющую.

Мнение о слабом прикладном характере части экзамена на закрытой площадке в значительной мере ошибочно и спровоцировано образовательными учреждениями низкого качества уровня подготовки. В условиях конкурентной борьбы за клиента, снижая цену ниже уровня затрат, они не могут обеспечить качественной подготовки ученика к части экзамена с более конкретными требованиям (вождению на закрытой площадке).
При этом необходимо отметить что все фигуры, выполняемые учениками, находят зеркальные задачи для водителя в последующей деятельности. Начало движения на подъеме – движение в заторе по мосту.
Заезд задним ходом в гараж – парковка автомобиля на стоянке гипермаркета. Параллельная парковка – парковка в городских условиях, особенно в зонах платной парковки. Маневрирование под прямыми углами – движения в условиях запаркованной дворовой территории. Разворот в три приема – разворот на УДС. «Змейка» — сама по себе не имеет аналогов в городском цикле, но позволяет проверить правильность построения траектории при маневрировании путем интегрирования ошибки. Все из указанных элементов актуальны как навык, реализуемый водителем в последующем управлении транспортным средством вне взаимодействия с другими участниками дорожного движения.

Повысить достоверность экзамена по вождению в городе можно различными способами. Путем внесения в нормативно-правовую базу положений о доступности экзаменационных видеоматериалов как для представителей экспертного сообщества, так и для представителей образовательных учреждений, занимающихся подготовкой водителей для последующего анализа и выявления ошибок как в действиях кандидатов в водители, так и в действиях экзаменаторов. Исходя из всего вышесказанного следует, что исключение из экзамена выполнение учениками фигур на закрытой площадке приведет к созданию дополнительных условий для недобросовестных автошкол, не выполняющих требования учебной программы, снижению уровня навыков у кандидатов в водители, созданию дополнительных предпосылок к стимулированию как коррупционной составляющей так совершению мошеннических действий при выполнении программы подготовки. При этом безопасно проверить данные навыки в условиях городского движения в полном объеме невозможно и небезопасно.

Тезис руководства ГИБДД о том, что сохраняется требование о наличии площадки автодрома в автошколе и в школьном экзамене сохраняется фигурное вождение, вызывает улыбку у большинства тех, кто занимается тематикой подготовки водителей. Если сейчас автошколы не особенно напрягаются, чтобы выполнить программу подготовки, то в условиях, когда из экзамена уйдет автодром, можно не сомневаться что качество подготовки пойдет под откос. Складывается впечатление, что руководство ГИБДД потрафляет «легким деньгам» недобросовестных организаций и коррупционеров.

Иллюстрации с сайта http://1pnz.ru

В среду 21 ноября 2018 года прошел второй день VII международного форума и выставки «Транспорт России», проходящего в рамках мероприятий Транспортной недели 2018. Форум – крупнейшее мероприятие отрасли, в котором традиционно принимают участие руководители федеральных и региональных министерств, транспортных ведомств, главы регионов, члены Правительства Российской Федерации, руководители крупнейших российских и зарубежных компаний, осуществляющих деятельность в области транспорта и смежных отраслях, ученые, представители общественных организаций и банковского сектора.

Утро второго дня форума началось с Делового завтрака, на котором Евгений Дитрих, Министр транспорта Российской Федерации, и приглашённые спикеры обсудили вопросы финансирования и развития магистральных инфраструктур.

Темой дня была объявлена «стратегия», и на следующем мероприятии — VIII Международном Конгрессе «ЭРА-ГЛОНАСС» — представили миссию компании и обрисовали задачи, которые она перед собой ставит на ближайшее будущее. От лица АО «ГЛОНАСС» выступал Илья Аксельрод, заместитель генерального директора по развитию бизнеса АО «ГЛОНАСС».

Продолжили говорить о безопасности в сфере дорожного движения на конгрессе Road Traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Спикеры и участники дискуссии поделились опытом внедрения новых технологий по урегулированию дорожно-транспортных происшествий в своих регионах, а лидеры государства в области транспорта внесли конструктивные предложения, которые увеличат эффективность проводимых программ в будущем.

Например, Михаил Блинкин, председатель Общественного совета Министерства транспорта Российской Федерации, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, предположил, что в дальнейшем, вместо оплаты проезда на отдельных участках дороги, куда результативнее будет взимать оплату за пробег: «Это нормально – платить столько, сколько ты проехал».

Во второй день международного форума «Транспорт России» прошло 5 отраслевых конференций, где также обсудили стратегии развития транспортной сферы и необходимость внедрения цифровых технологий для оптимизации работы.

Максим Галл, заместитель руководителя проектного офиса по реализации национальной программы «Цифровая экономика» Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации, в рамках конференции «Цифровой транспорт и логистика» указал на зависимость эффективности и возможностей цифровизации от международного сотрудничества: «Цифровое развитие сложно реализовывать на ограниченной территории, пусть даже такой большой, как Россия. Налаживание международного сотрудничества даст нам тот самый потенциал, который мы хотим видеть».

Другие отраслевые конференции были посвящены вопросам транспортной безопасности; телематике на автотранспорте; ценообразованию в дорожной отрасли; задачам развития инфраструктуры и технологиям их реализации.

В завершение этого дня состоялась встреча Евгения Дитриха с руководством субъектов Российской Федерации: главой Удмуртской Республики, заместителем Губернатора Калужской области, первым заместителем Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, главой Республики Бурятия и Владиславом Онищенко, руководителем Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации.

Фотобанк форума «Транспорт России»: photos.bd-event.ru/transweek/2018/
Официальный сайт мероприятия: transweek.ru
Организатор: ООО «Бизнес Диалог»
Соорганизатор: Министерство транспорта Российской Федерации

Внесение поправок в закон о такси, согласно которым агрегаторов могут отстранить от формирования цен на поездки, приведет к более прозрачной политике ценообразования, при этом право водителям самим устанавливать тарифы неизбежно приведет к повышению их стоимости на 10-20%, считают эксперты и представители органов законодательной власти, сообщает Информационное агентство ТАСС .

Как Вы оцениваете последствия реформы тарифов такси?

Комментарии экспертов

Руководитель маркетингового отдела ООО «Ангел Такси» Дмитрий Пучков

Если водители будут устанавливать цены, то, во-первых, это приведет к удорожанию такси, тем самым отпугнув некоторых клиентов. Во-вторых, прозрачности как раз станет меньше. Это сейчас все прозрачно и понятно, есть формула, по которой рассчитывается поездка, известно сколько стоит километр, подача и т.д. Цена клиенту известна заранее, в пути она не меняется. Водители также ознакомлены с нашим ценообразованием, на минимальные заказы им полагается доплата от нашей компании. В-третьих, возрастет время подачи автомобиля, потому что, возможно, ближайшие машины предложат слишком высокую цену. Вообще пока еще ничего не понятно с этим законопроектом и не ясно, как это будет в действительности.

Руководитель пресс-службы Ситимобил Георгий Лобушкин

В первую очередь, обсуждаемая реформа приведет к значительному ухудшению клиентского опыта. На данный момент в городе устанавливаются цены, за которые пассажиры получают относительно стандартное и ожидаемое качество сервиса от агрегаторов. Иными словами, клиентам доступно такси, которое оперативно принимает заказы по адекватной и прозрачной цене. С изменением цен потеряются и стандарты сервиса. Каждый перевозчик будет предлагать свою цену и время подачи машины. Со снижением плотности заказов увеличится и холостой пробег автомобилей. В результате цены неизбежно поползут вверх. Рынок откатится назад и снова вернется в то состояние, когда такси стоило в разы дороже и ждать его нужно было по полчаса. При этом надо понимать, что текущая плотность заказов, которая обеспечивается ценообразованием агрегаторов, делает работу таксопарков более рентабельной и эффективной.

Руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус

Вопрос «внесения поправок в законопроект о такси», в части «реформы тарифообразования», который широко обсуждается общественностью, можно отнести к теоретической дискуссии о роли и месте агрегаторов вызова такси в современном транспорте.
Проект федерального закона, который рассматривает Государственная Дума в разных модификациях уже на протяжении 5 лет, относится к административному законодательству, и он не может содержать нормы, изменяющие общие принципы гражданско-правовых отношений, которые содержатся в Гражданском кодексе, Уставе автомобильного транспорта и других нормативно-правовых актов.
Согласно действующему законодательству, устный договор фрахтования легкового такси заключается двумя способами – непосредственно водителем, когда вы останавливаете такси на улице или на стоянке – в этом случае тариф устанавливает сам водитель и всю ответственность несет тоже он. И второй способ – при заказе такси с помощью любых средств связи. В этом случае водитель такси выступает подрядчиком, поставщиком услуги по перевозке, а ответственность перед пассажиром несет также и агрегатор, принявший заказ. И тариф, соответственно, устанавливает тоже агрегатор.
Чтобы изменить эту схему, надо изменить Гражданский кодекс, и это будет касаться всех отраслей и отношений. Например – супермаркет больше не сможет устанавливать свою цену – ее будет устанавливать каждый производитель товара. Или застройщик не сможет продавать квартиры по своей цене – цену за квадратный метр будет устанавливать бульдозерист, крановщик и каменщик.
Безусловно, вопрос тарифообразования в такси играют ключевую роль, но подходить к нему необходимо не с наскока, а путем наработки практики правоприменения действующего законодательства в отношении агрегаторов вызова такси, развития регионального регулирования и цифровизации регионального контроля, что позволит иметь точную информацию о заказах легкового такси, тем самым минимизировав нелегальный извоз и создав условия для равноправной конкуренции на рынке.

Иллюстрации с сайта https://gurustrahovka.ru

Идея увязать стоимость проезда в общественном транспорте со временем суток вызывает серьезные сомнения, поскольку в случае реализации, с одной стороны, может ударить по малообеспеченным гражданам, а с другой — разорить транспортные компании. Такое мнение высказал в четверг ТАСС первый зампредседателя комитета Госдумы по транспорту, бывший министр транспорта РФ Виталий Ефимов, сообщает Информационное агентство ТАСС .

Как Вы оцениваете инициативу использования динамических тарифов в общественном транспорте?

Комментарий эксперта

Регионовед, специалист в сфере исследований региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем Ринат Резванов

Если исходить из того, что предлагается ввести систему динамического ценообразования на городском общественном транспорте, то здесь можно исходить из аргументации «за», равно как и «против». Основной мотив, казалось бы, вполне понятен: необходимость решения вопроса с загрузкой транспортной и дорожной инфраструктуры в часы «пик» с высвобождением мощностей в остальное время. В данном случае, по аналогии с принятой у энергосбытовых компаний системой «день/ночь», согласно которой в ночное время вы можете рассчитывать на определённый дисконт за пользование электроэнергией. Здесь, кстати, не совсем правы те, кто утверждает, что отечественный общественный транспорт такой тарифной дифференциации не знает — на поверку, она уже достаточно давно действует в таксомоторном бизнесе. Если спрос высокий, а «пробками» забито большинство магистралей, то и услуга такси обойдётся вам гораздо дороже, нежели чем в межпиковое время. Но такси — это всё же премиальная транспортная услуга, рассчитанная на индивидуальные перевозки. Тем более, что общая «уберизация» таксомоторного бизнеса довольно сильно изменила его технологически. Но как быть с масс-перевозками: городским автобусным, электрическим и железнодорожным транспортом? Всякое изменение в масс-перевозках отстраивается из двух «золотых» констант. Первая исходит из понимания транспортной пассажирской услуги как ключевого фактора экономического развития, необходимости ускорения коммуникационного сообщения. Проблемы с транспортной доступностью, постоянные сложности у людей в регулярном проезде к месту работы — это всегда существенный риск, об этом вам расскажет любой инвестаналитик. Чем интенсивнее налажено транспортное сообщение, тем выше скорость коммуникации между людьми, быстрее происходит обмен идеями, гораздо эффективнее распределяется бюджет времени каждого из нас. И если мы попытаемся простимулировать пассажирские перевозки в межпиковое время, а предоставление пониженной ставки — это есть безусловная мера стимулирования, то здесь мы, скорее, совершаем действия несколько абстрагированные. Ведь возникает необходимость дать ответ на вполне закономерный вопрос: на какие группы населения, пользующиеся общественным транспортом, будут рассчитаны меры транспортного стимулирования, кто в таком случае станет получателем тарифного вознаграждения? Второй принцип — это такой must have любого городского транспортного планирования. Каждый автобус, перевозящий несколько десятков человек, оказывает на порядок меньшую транспортную и экологическую нагрузку на инфраструктуру в сравнении с несколькими десятками автомобилей. Отсюда и те приоритеты, предоставляемые городом общественному транспорту: от организации выделенных полос движения до создания пересадочных пунктов. Развитая система диспетчеризации вполне позволяет отрегулировать количество находящегося в рейсе транспорта: в «пик» — больше, в межпиковое время — меньше. Основной доход перевозчик получает в период интенсивного пассажирского трафика, это и есть та самая прибыль, как говорят железнодорожники, получаемая «с колеса». Вводить при меньшем автобусном движении ещё и дисконтированную ставку проезда — насколько целесообразна такая постановка вопроса?

Иллюстрации с сайта https://news-r.ru/

Популярность каршеринга в Москве за год выросла втрое. Заммэра Москвы Максим Ликсутов отметил, что это связано с увеличением числа машин, гибкими тарифами, различными системами поощрения клиентов, а также с появлением новых услуг, а также рассказал, что с начала 2018 года пользователи каршеринга совершили около 18 млн поездок. В 2017 году этот показатель составлял 5,5 млн, сообщает Информационное агентство ТАСС.

Комментарий эксперта

Ведущий оценщик по направлению «Оценка и финансовый консалтинг» Группы компаний SRG Сергей Крыжановский

Когда о такой услуге как каршеринг узнают на Урале, в Сибири и т.д.?

В настоящее время каршеринговые компании продолжают развиваться и открывают доступ к своим услугам в крупных городах России. На Урале и в Сибири данная услуга уже доступна в таких городах, как Екатеринбург и Новосибирск. На текущий момент услуга каршеринга доступна также в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Уфе, Самаре, Нижнем Новгороде, Сочи и в крупных курортных городах России, а также в Чеченской республике.

Будет ли она и в регионах пользоваться популярностью?

Услуга каршеринга автомобилей отличается простотой в использовании и поминутной оплатой. Каршеринг пользуется спросом у людей, которым необходимо проехать из одной точки города в другую. Несмотря на то, что передвижение между населенными пунктами достаточно проблематично, так как каршеринг ограничивает зону пользования и суточный пробег, данная услуга, безусловно, будет пользоваться популярностью как среди жителей региона, так среди гостей.

Какие условия необходимо создать для успешного внедрения данного сервиса в регионах?

Для запуска сервиса каршеринга в новом городе нужен достаточный бюджет. В первую очередь, необходимо провести анализ спроса на данную услугу, создать парк автомобилей, согласовать с правительством условия парковки, а также найти партнеров по ремонту автомобилей и их обслуживанию. Данные мероприятия требуют значительных вложений, которые несколько затрудняют развитие сервиса в регионах. Однако, каршеринг востребован на рынке услуг, и это стимулирует распространение данного сервиса по всей России.

Иллюстрации с сайта www.forbes.ru

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером II Федерального форума «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации».

Дата и место проведения: 29 ноября 2018 года, Отель «Марриотт Москва Гранд Отель» (г. Москва, ул. Тверская, д. 26/1).

В 2017 г. федеральный форум «Smart Cars & Roads» зарекомендовал себя уникальной деловой площадкой для обсуждения вопросов развития автотранспортных средств с элементами искусственного интеллекта и интеллектуальных транспортных систем – до сих пор эти части единого целого рассматривались на различных конференциях в России лишь по отдельности.

В 2018 г. на форуме «Smart Cars & Roads» встретятся ключевые представители отрасли, разработчики ИТ-решений и государства для обсуждения и обмена опытом по ключевым вопросам развития ИТ в транспортной индустрии, включая инновационные технологии и выработку подходов к реализации ИТ-проектов.

Важнейшей темой форума в 2018 г. станет цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» и ее эффективное встраивание в новый национальный проект «Цифровая экономика Российской Федерации».

Smart Cars & Roads 2018 — это:

• Более 200 участников
• Поддержка ведущих отраслевых ассоциаций и объединений участников рынка
• Акцент на актуальные вопросы по работе и взаимодействию ИТ-служб и департаментов инноваций российских автодорожных, автомобильных и транспортных компаний в условиях новой цифровой экономики
• Насыщенная интеллектуальная программа с участием признанных экспертов делового сообщества
• Отличные возможности для делового общения и новых контактов

Ключевые темы форума:

• Цифровая платформа транспортного комплекса РФ
• Цифровые транспортные коридоры Евразийского экономического союза (ЕАЭС) как информационно-сервисная система
• Обмен опытом: лидерство в прорывных технологиях автопроизводителей
• Коммерческий автомобильный транспорт будущего
• Перспективы развития цифровых технологий и сервисов
• Транспорт и логистика в национальном проекте «Цифровая экономика»
• Экосистемы роста — платформы существующие на рынке
• Новые технологии «Интернета вещей» (NB-IoT, LoRa, Sigfox, Ingenu, «Стриж») для решения новых задач автомобильной индустрии. Подходы к принятию в РФ национального стандарта IoT
• Особенности и подходы к взаимодействию автотранспорта и дорог. Правовые и технические основы для обмена данными внутри экосистемы «автомобиль-дорога»
• Особенности развития телеком- и ИТ-инфраструктуры федеральных автотрасс и платных дорог
• Интеллектуальные системы управления, регулирования, мониторинга автомобильного движения
• Перспективы применения беспроводных сетей 5-го поколения (5G) для интеллектуальных транспортных систем. Технологии 4,5G/Pre5G для решения текущих задач повышения безопасности автомобильного движения
• Подходы к стандартам оснащения автотранспортных средств специализированными модулями беспроводной связи
• Взаимодействие операторов платных дорог, операторов связи и ИТ-компаний для создания в России интеллектуальных транспортных систем
• Драйверы роста транспортной телематики
• IT-решения для страховой телематики и урегулирования ДТП
• Кибербезопасность на автотранспорте
• Умный каршеринг: как технология поменяет городской облик
• От автомобилей с элементами искусственного интеллекта к беспилотному транспорту
• Новые вызовы для автопрома: как ИТ поможет автопроизводителям в новых условиях ведения бизнеса

Аудитория форума: руководители и менеджеры ИТ и инновационных служб компаний-автопроизводителей; операторы платных участков дорог, представители регулирующих органов, государственных институтов и фондов развития; топ-менеджеры российских и международных операторов связи; отечественных разработчиков ИТ-решений, ПО, телекоммуникационного оборудования и АСУ; производители решений/оборудования для IoT; разработчики систем беспроводной связи; руководители интеграторских компаний; главы российских офисов зарубежных вендоров; топ-менеджеры страховых и лизинговых компаний; поставщики телематического оборудования; операторы каршеринга; деловые и отраслевые СМИ; аналитики и эксперты отрасли.

Участие в данном мероприятии позволит Вам не просто узнать о насущных вопросах инновационного развития и практическом опыте ключевых экспертов транспортной экосистемы страны, но и получить эффективные инструменты для развития своего бизнеса.

Подробнее на официальном сайте: https://www.comnews-conferences.ru/ru/conference/smart2018

Ждем Вас в Москве на форуме 29 ноября 2018 года!

Автодорожный факультет Пермского национального исследовательского политехнического университета и Российская академия транспорта проводят ежегодную Международную научно-практическую конференцию «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе», которая состоится 8-9 ноября 2018 года. 

Мероприятие проводится в целях обмена знаниями и опытом в области теоретических и практических исследований по актуальным вопросам проектирования, эксплуатации и сервиса транспортно-технологических машин и комплексов, организации транспортных систем, технологии транспортных процессов, безопасности движения, защиты окружающей среды и городского строительства.

Секции и тематика конференции:

• Секция 1. Модернизация наземных транспортно-технологических машин и комплексов. Транспорт. Теоретические разработки и проектирование. Практика применения, эксплуатация и сервис.
• Секция 2. Урбанистика. Охрана окружающей среды. Техносферная и транспортная безопасность.
• Секция 3. Модернизация, эксплуатация, строительство и реконструкция автомобильных дорог, мостов, тоннелей, аэродромов, трубопроводов, зданий и сооружений дорожной инфраструктуры.

По итогам работы конференции планируется издание электронного сборника материалов конференции.

Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич надеется, что конференция будет содействовать укреплению международного научного сотрудничества, ее результаты найдут воплощение на практике, а также пожелал всем участникам и гостям Международной научно-практической конференции «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе» плодотворного и взаимополезного общения.

Подробнее о мероприятии: http://pstu.ru/anons/2018/11/06/8572/